Privatisation des autoroutes : l'audition de Dominique de Villepin (09/07/2020)

[Musique] il est [Musique] un bonjour à tous ravis de vous retrouver sur public sénat pour suivre cet après-midi les travaux de la commission d' enquête du sénat sur la privatisation des autoroutes les sénateurs entendent aujourd'hui dominique de villepin ancien premier ministre et qui était et bien l'artisan de cette privatisation des autoroutes en 2006 il avait défendu cette décision comme une bonne affaire pour l'état je vous laisse écouter cette audition monsieur le président je suis très heureux d'être devant votre commission d' enquête sur un sujet aussi important très heureux parce que cela permet de dire des choses qui je crois non pas été dit très heureux ensuite parce qu'il s'agit du sénat où comme vous le savez mon père était président de la commission des affaires étrangères et des forces armées pendant de nombreuses années et qu'il a démissionné au jour de ma nomination comme ministre des affaires étrangères il y a quinze ans mon gouvernement est décidé sous l'autorité du président de la république la cession par l'état de ses participations dans les sociétés concessionnaires qu'il détenait encore il vous appartient dans le cadre de votre commission denquête d'apprécier les conditions dans lesquelles cette décision était prise je voudrais en préambule rappelé les quatre questions qui se posaient à nous à l'époque en vous demandant de bien vouloir garder à l'esprit une considération essentielle le choix 2005 sur les autoroutes ne peut pas être dissociée de la stratégie globale choisi par mon gouvernement première question pourquoi ce choix d'une cession ce choix est fondée sur une conviction pour avancer s'adapter se réformer la france a besoin d'un état fort ce qui implique une certaine idée de l'état soumis à une triple exigence d'unité nationale le défi était de taille après le 21 avril 2002 une référendum constitutionnel européen manqué de consolidation est donc de rigueur car il faut tenir les cordons de la bourse de modernisation pour adapter la france à un monde qui bouge d'un côté l'entrée de la chine à l'om c'est en 2001 et de l'autre les efforts de l'allemagne dans le cadre de l'agenda 2010 cette idée de l'état 5,1 dans une stratégie économique que j'ai présentées lors de ma déclaration de politique générale avec pour question centrale comment retrouver des marges de manoeuvre pour engager la bataille de emploi investir dans l'avenir et en même temps se désendetter ma responsabilité était sans renoncer aux principes essentiels d'arbitrer entre différentes exigences c'est à dire préparer l'avenir par une stratégie industrielle une politique d'innovation et de compétitivité ambitieuse mais aussi se désendetter pour préserver notre souveraineté avec thierry breton nous avons mené cette bataille désireux de créer une prise de conscience collective c'est le sens du rapport commandé à michel pébereau comme de l'organisation de la première conférence des finances publiques avec les représentants des collectivités territoriales et les partenaires sociaux nous n'avons pas cédé face à bercy contre le ministère des transports nous avons pris en compte l'exigence de réduction de la dette portée par le ministère de l'économie tout en donnant au ministère des transports les moyens d'investir en matière de transport nous avons voulu aussi être à l'initiative en 2005 le secteur des autoroutes étaient arrivés à maturité mais nous étions pour mener à bien la modernisation de nos transports face à une double impasse une impasse de financement on avait pu croire avec la création de la fit en 2003 que les questions de financement des infrastructures de transport été résolu malheureusement dans les mois qui ont suivi la capacité à investir n'était pas au rendez vous les dividendes autoroutier affecté à la fidh ne représentait que 332 millions d'euros en 2005 ce qui ne nous donnait pas de marge de manoeuvre pour un plan de relance le budget de la fidh en 2005 n'était que de 1 milliard d'euros est largement affectés à des investissements déjà lancé seconde impasse une impasse de gouvernance dans la gestion des sociétés d'autoroutes l'état étant des deux côtés de la table se retrouve en juge et partie actionnaires et régulateurs concédant et concessionnaires pris entre des exigences contradictoires ainsi l'état comme les autres actionnaires des sociétés d'autoroutes avait intérêt à des dividendes élevés ce qui n'allait pas dans le sens de la protection des usagers contre les hausses de tarifs la cour des comptes a ainsi souligné dans son rapport de 2008 un certain nombre de dérives ancienne coupe plus tarifaire non justifiées et pratiques du foisonnement consistant à affecter les os aux sections à forte fyk les administrateurs représentant l'état au conseil d'administration des sociétés concessionnaires se trouvait en outre tiraillé entre les intérêts de l'état concédant et les intérêts des sociétés qu'il devait comme tout administrateur défendre en priorité en particulier les représentants de l'état ne pouvait pas participer aux décisions du conseil d'administration sur les relations avec l'état notamment sur les contrats de concession cela au titre de leur responsabilité générale de mandataire social devant agir dans l'intérêt social du concessionnaire et du régime spécifique des conventions réglementées ce n'était évidemment pas le cas des autres administrateurs et en particulier des actionnaires privés minoritaires ainsi du fait de l'alignement sur le droit commun des sociétés et la présence d'actionnaires privés à ses côtés l'état était en fait devenu un actionnaire en grande partie passif soumis aux décisions des actionnaires minoritaires se contentant d'encaisser année après année sa part de dividende on le voit bien à travers ces difficultés de gouvernance l'état est pleinement dans son rôle lorsqu'il est autorités organisatrices lorsqu'il est concédant en tant qu'actionnaire de sociétés concessionnaires il ne peut jouer qu'un rôle limité dans ce contexte nous avons jugé nécessaire de clarifier la position de l'état de sortir de cette situation d'un état empêcher financièrement et juridiquement deuxième grande question quel est le champ et la portée de notre décision gouverner c'est choisir ne pas choisir ses s'endetter c'est pour ces raisons politiques économiques de politique de transport que mon gouvernement a décidé de vendre les parts que l'état français détenait dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes notre choix a été de valoriser notre participation dans un secteur mature pour réinvestir les sommes ainsi dégagées dans le désendettement et le financement de nouvelles infrastructures cette session a rapporté 14 8 milliards d'euros nous avons décidé de l'affecter à deux priorités près de 11 milliards au désendettement de l'état 11 milliards d'euros c'est considérable même rapporter à notre stock de dettes de l'époque d'un peu plus de 1000 milliards je rappelle que l'endettement public a reculé de 2 points 8 ans par du pays entre 2005 et 2007 en 2007 la dette publique ne représentait selon l'insee que 64 5% du pib contre 67,3 en 2005 avec ce mouvement de baisse le premier depuis le gouvernement barre nous avons voulu créer un électrochoc montré qu'il était possible d'inverser la tendance pour le reste 4 milliards ont été affectés à lafitte pour financer les nouvelles infrastructures plus respectueuse de l'environnement en 2005 un audit sur le réseau ferroviaire le rapport rivier souligner sa dégradation est l'urgence d'un effort massif de réinvestissement sur la base de cet audit avec dominique perben nous avons mis fin à la logique des tremblements de la maintenance du réseau nous en voulons c'est le premier plan de rénovation de notre réseau national pour améliorer la qualité des trains du quotidien ces décisions étaient attendues et n'étaient pas possibles avant 2005 en l'absence de ressources suffisantes au delà de ce réinvestissement massif dans les trains du quotidien nous avons engagé la réalisation de quatre lignes à grande vitesse bordeaux rennes montpellier rhin rhône inauguré la première phase du lgv est conclu avec les collectivités le financement de la préparation de la deuxième phase tous ces projets sont aujourd'hui en service il faut bien rappeler que nous n'avons pas décidé la privatisation des autoroutes les autoroutes françaises font partie du domaine public contrairement à ce que l'on peut parfois lire ou entendre l'état en est toujours le propriétaire à la fin des contrats de concession les autoroutes ne disparaîtront pas et demeureront la propriété des français à la fin des contrats soit dans les conditions de 2005 à compter de 2028 l'état récupérera une infrastructure en très bon état améliorée sur la base des travaux de rénovation et d'aménagement imposé par les cahiers des charges de l'état ce que nous avons cédé ce sont les parts de l'état dans les sociétés chargée d'exploiter les concessions autoroutières cette décision que beaucoup ont voulu présenter comme une rupture s'inscrit en réalité dans une histoire longue marquée par le tournant de 2001 justifiée par la nécessité d'ouvrir le secteur autoroutier à la concurrence avec la fin de l'adossement trouver de nouveaux financements et de se conformer au droit européen le premier choix a été celui de la concession et du péage en 1955 sous forme de société d'économie mixte le second choix dans les années 70 a été celui de la création de sociétés totalement privée ce choix fait sous georges pompidou a été renouvelée sous lionel jospin avec des concessions telles que l'a 28 rouen alençon l'a86 ouest ou en 1998 le viaduc de millau avec jean claude gayssot ministre des transports le troisième choix le vrai tournant a eu lieu en 2000 avec la transformation des sociétés d'économie mixte en société anonyme de droit commun et dans la foulée l'ouverture du capital d'à et c'est fort mars 2002 souligne mme manjoo ce pas cette politique a été poursuivi par mon prédécesseur jean-pierre raffarin avec l'ouverture du capital d'à p2r en novembre 2004 et sanef en mars 2005 des investisseurs privés ont pu ainsi acquérir selon les sociétés entre 50 et 26% du capital des sociétés toutes les trois cotés en bourse pour préparer cette ouverture du capital des relations entre l'état et ces sociétés avaient été remises à plat en deux étapes celle de 1994 sous le gouvernement d'edouard balladur avec le regroupement et la recapitalisation des sociétés ainsi que la définition de la règle d'évolution des tarifs sur la base de laquelle la privatisation a été faite celle de 2001 sous le gouvernement de lionel jospin qui a consisté à supprimer certains avantages des sociétés telles que la garantie de reprise de passif par l'état en fin de concession en contrepartie les sociétés ont bénéficié d'un allongement de la durée de leur concession ce schéma a été validé par la commission européenne en 2005 les sociétés concessionnaires était déjà totalement ou partiellement privé l'état contrôlait en fait à peine plus de 50% du secteur -2 62% si on ne prend pas en compte la société concessionnaire déjà entièrement privé cofiroute ce que j'ai décidé en 2005 c'est donc de mener à son terme le processus déjà engagés et de cession des parts publiques dans les sociétés concessionnaires liés à l'êta par des contrats déjà signés déjà négocié m renégocier ce choix marketing un recul de l'état je ne crois pas car dans ce cadre clarifier l'état reste le gardien des intérêts publics au travers de deux responsabilités celles de concédant et celle de régulateur l'état reste propriétaire des autoroutes et peut assumer pleinement son rôle de concédant c'est lui qui définit la taille du réseau le niveau de service les enjeux de sécurité les principes de fixation des péages l'état est aussi régulateur sous la houlette de dominique perben les contrats de concessions ont été modifiés pour renforcer les obligations des concessionnaires dans le service rendu dans les questions de sécurité dans la gestion de crise où l'état reprend toujours la main à travers les préfets ou encore l'accès du concédant aux informations les principales modifications été publié en amont de la reprise de la remise des offres finales de façon à être prise en compte dans les engagements des candidats ainsi pour le renforcement des obligations de publicité et de mise en concurrence pour la passation des contrats de travaux pour le renforcement des obligations d'information du concédant pour la présence d'un commissaire du gouvernement aux séances du conseil d'administration et aux assemblées générales pour l'harmonisation et le renforcement des dispositions concernant la politique d'exploitation et de sécurité la qualité du service aux usagers pour l'augmentation du montant des pénalités de retard et d'exploitation en cas de manquement pour la généralisation de la clause rendant obligatoire un état des lieux neuf ans avant la fin de la concession sur les clauses tarifaire l'état n'a fait aucun cadeau ce sont les pelouses préexistantes qui ont été maintenus les règles de fixation des péages sont rigoureusement les mêmes que celles définies antérieurement en pratique les péages ont semble-t-il augmenté moins vite avant 2005 qu'après nous n'avons pas changé ses règles tarifaires pour changer la durée et les péages des concessions il aurait fallu modifier les contrats ces contrats ne peuvent pas être modifié unilatéralement par l'état toute modification suppose un accord avec les sociétés concessionnaires nous l'avons vu en 2015 lors de la tentative du gouvernement de l'époque de décidé un gel des péages conduisant à l'impasse dans un cadre comptable qui contractuels l'état ne peut pas passer en force d'autant que pour l'examen de tout projet de modification les administrateurs de l'état comme je l'indiquais sont légalement au liger de se déporter laissant ainsi les autres administrateurs seules en position de décision ceci est notamment les minoritaires n'aurait jamais accepté des clauses amputant substantiellement la valeur des sociétés ces contraintes ont été clairement rappelé par le ministre d'état jean louis borloo dans son rapport dans sa réponse au rapport de 2008 de la cour des comptes je le cite les mandataires sociaux ne peuvent conclure un avenant ou un contrat d'entreprise avec l'état qu'à la condition qu'il soit conforme à l'intérêt social de l'entreprise compte tenu de l'impact des clauses tarifaires sur les revenus futurs des sociétés leur durcissement est à l'évidence difficile à faire accepter que l'entreprise soit public ou privé ne change rien à la responsabilité des mandataires sociaux telle qu'elle est par exemple sanctionné par l'article l 242 6 du code du commerce article je le rappelle qui prévoit des sanctions pénales troisième grande question quels ont été les modalités de l'opération d'abord la procédure politique j'ai présenté le cap retenu 8 juin 2005 au parlement lors du discours de politique générale ce discours a été suivi d'un vote de confiance la décision d'autoriser le transfert des parts de l'état dans les sociétés d'autoroutes et d'une décision que j'ai prise en plein accord bien sûr avec jacques chirac par décret des 2 février 16 février et 8 mars 2006 nous avons sollicité le conseil d'état sur la procédure à suivre celui ci a rendu un avis en assemblée générale confirmant la régularité de la procédure retenue par le gouvernement le conseil d'état nous a en particulier confirmé que la poursuite de la cession des parts ne nécessitait pas de vote du parlement notamment parce qu'il n'y avait pas contrairement par exemple au projet d'ouverture du capital d'adp épais de transfert du domaine public je rappelle pour autant qu'avant la cession effective des parts de l'état le parlement a été saisi du projet de loi de finances pour 2006 dans lequel été retracé les conséquences de la vente de nos participations le parlement a adopté la loi de finances avec l'affectation des recettes de cession partant de là l'état s'est mis en bon ordre de marche au niveau gouvernement du gouvernement avec l'action concertée de thierry breton aux ministres de l'économie et de dominique perben ministre dés transports au niveau des services de l'état avec l'action de l'agencé des participations de l'état chargés de le thé le processus de privatisation la pe s'entoure pour ses opérations de conseil financier et juridique de haut niveau la dgitm de son côté a pleinement joué son rôle dans les cahiers des charges et la révision des clauses contractuelles qui pouvait l'être deuxièmement la procédure technique la procédure retenue est celle qui donne le plus de poids aux intérêts de l'état sachant que l'état est faible lorsqu'ils négocient de gré à gré et qu'il est fort lorsqu'il lance un appel d'offres ouvert et concurrentiel pour obtenir le meilleur prix nous avons lancé un appel d'offres ouvert et compétitif auquel ont participé 18 candidats français et étrangers majoritairement je le souligne des opérateurs industriels de premier rang et non des fonds c'est le moyen le plus efficace pour obtenir le meilleur prix enfin nous avons fait le choix d'une gouvernance apportant toutes les garanties nécessaires la mise en oeuvre de notre décision s'est faite sous le contrôle de plusieurs autorités nous y reviendrons plus en détail si vous le souhaitez le conseil de la concurrence la commission des participations et des transferts la commission européenne par ailleurs nous avons aussi décidé pour rendre la procédure irréprochable de nommer jean louis faure ancien secrétaire général de la commission bancaire pour veiller au bon déroulement de la procédure enfin quatrième question des intérêts de l'état ont-ils été bien préservés concernant les intérêts de l'état nous avons d'abord cherché à garantir à juste prix quels sont les repères chiffrés réunis par l' agence de participation de l'état et qui ont été partagés à l'époque au sein de l'état lorsque nous avons lancé le processus si on regarde le cours de bourse des trois sociétés concernées les participations de l'état valait 11 5 milliards d'euros avant que j'annonce leur vente le 8 juin 2005 le rapport du député hervé mariton réalisé avant cette annonce avait évalué entre 10 et 12 milliards la valeur des participations la commission des participations et des transferts a quant à elle estimé la valeur a minima kan devait attendre l'état à 12,8 milliards d'euros quel prix avons-nous obtenus nous en avons obtenu 14,8 milliards d'euros soit 30 pour cent de mieux que le dernier cours de bourse c'est un résultat qui était dans la fourchette haute de nos attentes et des modèles financiers d'évaluation des sociétés concernées compte tenu de la part des autres actionnaires cela donne une valeur totale des sociétés de 22 24 milliards de ce chiffre figure en note de bas de page ou rapport de la cour des comptes de 2009 qui précise la valeur globale des 7000 km d'autoroutes public dont la concession a été privatisée en 2006 qui a été estimé à 24 milliards d'euros et leur cession à rapporter 14 8 milliards d'euros à l'état je souligne le risque de malentendu et j'insiste sur le terme malentendus liés à l'interprétation du chiffre de la cour des comptes à l'origine de beaucoup de polémiques 24 milliards d'euros c'est la valeur de 100 % des parts des trois sociétés 14,8 milliards c'est la valeur des parts détenues par l'état soit en moyenne 61 7% ces deux chiffres ne se contredisent donc en rien s'agissant de la plus grosse des trois sociétés asf dont l'état ne détenait plus que 50% du capital suite à sa mise sur le marché au prix de 24 euros par action sous le gouvernement de lionel jospin nous avons obtenu 51 euros par action ainsi nous avons vendu le solde de la participation de l'état dans les sociétés concessionnaires au mieux de leur valeur à l'époque et je souligne deux points essentiels ce sont les soumissionnaires qui propose dans le cadre d'une procédure compétitive est ouverte le prix d'acquisition selon des méthodes classiques d' évaluation multicritères et c'est la commission des participations et transferts et el sol seulement qui valide que ces prix sont au dessus du seuil qui garantit parfaitement les intérêts de l'état elle valide donc implicitement le juste prix et ses avis sont publiques votre commission peut accéder à toutes ces données pour établir de façon transparente comment les sociétés ont été valorisés ainsi nous avons vendu le solde de la participation de l'état dans les sociétés concessionnaires au mieux de leur valeur à l'époque je souligne que l' agence des participations de l'état a conservé forcément toutes ces données votre commission peut les trouver assez facilement par dans partant de là les intérêts de l'état ont été prises en compte à chaque étape premier constat l'état a bien tenu ses promesses en affectant le produit de la vente au désendettement et à l'investissement deuxième constat au delà de la vente initiale l'état continue de percevoir des taxes importantes assis sur les péages essentiellement la tva des taxes spécifiques comme la redevance domaniale et la taxe d'aménagement du territoire affecté à la fit et l'impôt sur les sociétés c'est au total de l'ordre de 5 milliards que l'état encaisse annuellement soit plus de 40 % des belges troisième constat la qualité du service est assuré et on s'accorde à reconnaître que nos autoroutes sont parmi les meilleurs d'europe et du monde quatrième constat l'état récupérera la fin des concessions une infrastructure autoroutière en bon état à améliorer les travaux réalisés par les concessionnaires on voit d'ailleurs que le réseau routier et autoroutier placé sous la responsabilité directe de l'état vieilli et connaît des problèmes d'entretien important je pense en particulier au réseau francilien aujourd'hui le patrimoine autoroutier français concédé est en meilleur état faut-il le rappeler que le patrimoine routier restait sous la gestion opérationnelle public en conclusion je voudrais formulé trois voeux devant notre commission d'abord ne pas céder aux chronos centrisme c'est à dire à ne pas juger avec les critères d'aujourd'hui une décision prise à une date antérieure soin de bien prendre en compte les paramètres qui étaient les nôtres quand la décision a été prise ne pas perdre de vue que les concessions sont des contrats de long terme qu'il faudra évaluer à leur terme et que les risques et imprévu ne doivent pas être sous-estimés enfin le choix de 2005 ne peut être dissociée de la stratégie globale choisi par mon gouvernement comme vous le voyez mon gouvernement n'a pas bradé les bijoux de famille pas plus qu'il n'a tuer la poule aux oeufs d'or bien au contraire la période 2005 2007 a été une période où la france grâce aux marges de manoeuvre dégagées a su améliorer ses performances économiques qu'ils s'agissent de la baisse du chômage de la réduction des déficits ou de la baisse de la dette nous avons obtenu dans cette période en fin du mandat de jacques chirac les meilleurs résultats économiques des trente dernières années en témoigne tout particulièrement la comparaison avec l'allemagne puisque notre bilan économique et financier était encore à cette date en 2007 al avantage de la france je vous remercie merci beaucoup monsieur premier ministre de votre propos étayés avec des précisions avait qualifié de remarquable mais je pense que notre rapporteur va aux ordres de vente des demandes et des précisions complémentaires mais tout simplement pour rappeler qu'ici il n'est pas du tout question de jus de jugement des décisions prises mais que nous sommes ni des concessions autoroutières ni du modèle concessif il n'est pas de notre propos mais en tous les cas de faire des propositions à l'état pour renforcer son son rôle dans la négociation et on dit un peu dans notre commission rééquilibrer le rapport de force entre les sociétés autoroutières et les représentants de l'état qui travaillent à leurs côtés monsieur j'ai fait un petit lapsus monsieur le président si vous permettez gg je me suis trompé la vérité c'est que les péages ont augmenté moins vite à moins de budget le sac qu'avant oui j'avais noté voilà sinon alors que je corrige ce petit lapsus qui vous permet c'est corrigé ce sera corrigé au au compte rendu vous êtes gentil monsieur le rapporteur et merci monsieur le président de ce prêt ministre sur ce dernier point juste une précision quand même il faut il faut ça augmenté moins vite mais aussi par rapport à l'inflation qui était moins important c'est à ce moment là sur cette période là parce que quand on compare l'augmentation des tarifs par rapport à l'inflation sur la période de pourcentage par contre de différence est un peu plus supérieur donc voila mais c'est pour préciser un petit peu les choses sur ce plan-là je vous remercie monsieur le premier d'abord d'avoir tenu à peu près les délais à une minute près mais c'est quand même c'est quand même remarquable et d'avoir excellemment bien préparer votre audition donc vous nous avez rappelé pas mal de choses le contexte ce qui est important effectivement dans une décision la politique était suivi les soirs j'entends tous à la régularité de la procédure tous âges entend parfaitement et vous avez très bien défendu contre votre action beau décision et alors j'ai plusieurs questions d'abord quand on choisi de transformer les sem en fait ça en 2001 c'est pas vous ces jeunes et j'ose pas et il ouvre à cette époque là le capital de sf est ce que vous trouvez que c'est une bonne décision est-ce que vous l'auriez prise qu'est ce qui selon vous justifier cette décision de commencer à mettre 20 % du capital sur le marché en tout cas de céder ses 20% de capital à l'époque ensuite dans la procédure de privatisation vous avez bien rappeler les chiffres 14 milliards 8 touché par l'état mais pour les participations qui lui restait à ce moment là et finalement 24 milliards payés parler parce que avant 2001 l'état était à travers différentes organismes aux autres était propriétaire à 100% d'accord sauf de cofiroute et cofiroute ne rentrait pas dans les privatisations en dehors de cofiroute l'état avant 2001 était à 100% finalement entre 2001 et 2006 on dépense colle les actionnaires pour se rendre propriétaire de sf dépensera 1 4 milliard et l'état touchent finalement 4 14 milliards 8 donc c'est clair qu'il ya quand même une différence qui vient selon moi de la procédure suivie à la fois d'ouverture des 20% du capital de sf par lionel jospin en 2001 et aussi par la procédure suivie pour la mise sur le marché du reste des titres puisque ça a été fait en deux temps avec une première partie qui est qui et partira cours de bourse à ses plus faibles et ensuite une augmentation du cours de bourse et puis sur un des lots justement le lot qui finalement ramené à 20 600 concurrence si vous avez cité qu'il y avait 18 18 groupes mais finalement sur un des lots et sans une plus important finalement il avait qu'un seul concurrent et ce concurrent a fait une offre qui était moins élevé par rapport au prix minimum fixé que celui des deux autres lots qui était avec plus de concurrence donc ça montre quand même qu'il ya eu sans doute quand même un petit problème de procédure qui est pas forcément lié aux décisions de votre gouvernement je n'en sais rien mais j'aimerais que vous nous disiez un peu ce que vous en pensez par rapport à cela troisième question est-ce que alors plus d'ailleurs en 2001 au moment de la transformation des décès mauressac peut-être après mais est-ce que à ce moment là il n'était pas souhaitable avant de céder au privé de m c ces contrats et ses sociétés en en vente est-ce qu'il n'aurait pas été souhaitable de revoir quand même et de mettre à jour les contrats cds contrats datait de plusieurs dizaines d'années et visiblement alors c'est les abeilles bornes qui les a traité de monstre aujourd'hui mais en tout cas on avait des contrats qui auraient sans doute mérité un toilettage est ce que ça a été un sujet qui a été évoqué à l'époque est ce que finalement vous étiez assez pressé vous avez dit on n'a pas le temps de le faire ou est-ce que c'est simplement en toute connaissance de cause vous ai dit c'est pas la peine de le faire moi j'aimerais comprendre ça et puis ce qui intéresse pas mal d'autres commissions c'est quand même l'avenir le passé c'est bien mais c'est passé vous avez bien défendez votre votre bilan et vos actions maintenant qu'est ce que vous feriez aujourd'hui si vous étiez encore premier ministre et est ce que sur le sujet vous pensez qu'il y aurait des choses à faire pour préparer la fin des concessions sachant qu'il ya déjà eu des évolutions quand même sensible en 2015 est ce que il y a des choses complémentaires que vous feriez que préconiseriez pour que l'état soit peut-être un petit peu plus fort dans la négociation merci monsieur le rapporteur donc c'est le premier ministre merci à vous le rapporteur général concernant la première question le choix d'ouvrir le capital d'edf et d'une manière générale le tournant de 2001 je crois qu'il faut être juste et se rappeler que dans cette période il y avait un choix qui était aiguillonner plus ou moins contraint à la fois la nécessité de se conformer aux exigences de la commission européenne ce a pesé lourd à la fois la nécessité pour des raisons de besoins financiers de s'ouvrir aux sociétés non mais mais mais la commission européenne était favorable à l'ouverture à la concurrence donc c'était un argument important dans le fait de modifier situation qui était là nous nous retrouvions par rapport aux autres sociétés dans le cadre européen un petit peu comme un cas isolé donc il ya une exigence d'ouverture du cadre des concessions au privé il y avait une exigence de mise en conformité concernant notamment la durée des concessions nous étions obligés de passer par l'aval de la commission européenne et il y avait une troisième exigence qui est l alignement sur le droit commun des sociétés d'autoroutes l'alignement sur le droit commun l'alignement sur le droit des sociétés anonymes donc il y avait là une obligation nous aurions plus et peut-être aurait-il fallu le faire à cette époque-là revoir le cahier des charges revoir les les les contrats eux mêmes quand nous héritons de la situation en 2005-2006 j'allais dire c'est presque trop tard puisque nous sommes nous sommes dans des sociétés qui sont ouvertes aux minoritaires et qui nous place dans la situation que j'ai essayé de pas tout pas tout n'était pas encore tout c'était tout tout était ouverte aux minoritaires et c'est ce que j'ai voulu indiquer et qui me paraît important c'est le seul le dispositif qui régit serre en particulier les conventions réglementées et le dispositif d'obligation pour les représentants de ces sociétés en tant que mandataire social de respecter l'intérêt des actionnaires et l'intérêt de l'entreprise donc vous voyez bien c'est une notion qui est souvent peu pris en compte c'est que mettions pas libre complètement de nos choix à cette époque compte tenu du droit des sociétés compte tenu du contexte dans lequel nous agissions donc on veut penser qu'il aurait suffi 2 les choses n'étaient pas si simple après 2001 monsieur promise pour que je comprenne bien la commission européenne donc souhaité qu'il y ait dans les sociétés concessionnaire à l'époque qui étaient publics de la concurrence 1 et ça veut dire qu' il n'y avait pas d'autres pays européens qui avaient le même système de société public d'en laisser venir dans mon souvenir il y avait un mouvement qui s'organisait au sein de l'europe et qui posait problème voilà qui poussait dans son cela donc le contexte était bien trois mouvements en 2001 à la fois le mouvement dans le sens de l'ouverture au privé le mouvement dans le sens de l'ouverture à la concurrence l'alignement sur le droit des sociétés qui créent en termes de gouvernance des sociétés des contraintes importantes et pour ce qui est de la contrepartie qui a été donnée à certaines sociétés d'allongement de la durée il fallait l'accord de la commission européenne ce qui a été donné à cette époque donc on est dans un système qui est relativement verrouillé et sur lequel nous n'avons pas en 2005-2006 de marge de manoeuvre importante parce que nous nous retrouvons dans le cadre de conseil d'administration où nous avons une position qui est difficile à faire entendre puisque les administrateurs de l'état doive se déporter dans un grand nombre de cas dès lors on parle notamment de la question des tarifs et de la durée et dès lors que les différents mandataires sociaux sont censés représenter l'intérêt général des entreprises donc nous ne sommes pas en mesure de faire exactement ce que nous aurions souhaité faire ou voulu faire à ce moment là alors deuxième élément sur la procédure concernant vinci un seul concurrent c'est le principe de tout appel d'offres on est dans un appel d'offres tout ceci se passe complètement en dehors de toute interférence et de toute volonté politique on a une procédure définie par l' agence des participations la commission nationale des participations et des transferts tout ceci se fait donc sous le contrôle de ces commissions qui sont indépendantes et qui vérifie la conformité de cela heureusement le pouvoir politique n'a pas le moyen de rentrer dans ces débats et ça se fait en plus avec les avis prix julie cité tout à l'heure le conseil de la concurrence et l'ensemble des différentes instances qui se sont prononcés sur ce débat alors concernant ceux ci étant excusez moi monsieur promis quand on fait des appels d'offres aux autres on peut les déclarer infructueux si on considère qu'il n'y a pas eu des réponses satisfaisantes ou suffisamment de concurrence à un moment donné sur les trois lots on aurait très bien pu se dire on a qu'une seule réponse on considère qu'au remets en question en question est en jeu selon l'ars sachant qu'on peut attribuer les autres monsieur rapporte en général le prix minimum qui avait été donné par la commission des participations et des transferts était de 47 euros et nous avons obtenu 51 donc nous sommes tout à fait dans les clous on peut pas faire n'importe quoi ce sont des procédures qui ont leurs règles et qui ont été entièrement respectée de ce point de vue là d'ailleurs il ya un certain nombre de d'idées reçues qui pèse lourdement sur ces questions je pense en particulier en ce qui concerne le prix puisque vous évoquez le prix la cour des comptes à l'époque en 2008 2009 nous avait reproché de ne pas avoir mis suffisamment de conseil autour de la table on n'aurait eu qu'un seul banquier en fait nous avons eu à l'époque deux banquiers je le rappelle goldman sachs et bnp paribas on nous a reproché un prix trop bas j'ai entendu devant votre commission là le plaidoyer qui a été fait par gilles carez sur le fait que le prix aurait été trop bas et qu'il aurait fait travailler à l'époque le commissariat au plan qui aurait défendu un prix très supérieur à celui qui était obtenue il faut se rappeler ce que dit le conseil d'état dans sa décision du 27 septembre 2006 par lequel il a rejeté le moyen avancé parfois s'emballe françois bayrou et deux associations de défense des usagers qui soutenaient que la valeur minimale de cession avait été sous-évalué par la commission des participations notamment du fait d'un taux d'actualisation supérieur à celui préconisé par le commissariat général du plan le conseil d'état a démontré qu augmenter pour prendre en compte l'inflation et la légitime prise de risque le taux d'actualisation suggéré par le plan aurait en réalité conduit à une valeur des titres inférieure à celle évaluée par la commission des participations et conseil d'état a par ailleurs souligné que la valorisation retenue était supérieur tant au cours de bourse constatés sur les mois ayant précédé des transferts cpt aux estimations effectuées par les experts donc vous voyez que les deux sources de polémiques et j'y reviendrai peut-être tout à l'heure si vous me le permettez les deux sources majeures de polémique sur ce dossier dans les années qui ont suivi 2005 2006 concernant le prix a pris trop faible et un taux d'actualisation qui aurait était trop élevé ne correspondent pas à la réalité donc les polémiques s'agrègent sur des choses qui ne correspondent pas à la réalité et ça à partir de là effectivement l'opinion publique ne comprend pas et à la de sentiment qu'on a bradé les intérêts de l'état cela cela n'a pas été le cas je le précise il ya un autre argument qu'a pris la cour des comptes sur la vente et qui nous a été reproché à l'époque c'est l'idée que nous aurions obtenu un meilleur prix si nous avions au préalable désendetter les sociétés vous savez que c'est de l'ordre de 18 à 20 milliards de l'endettement que les sociétés privées ont repris mais cela n'était ni possible ni souhaitable il aurait fallu injecter alors plus de fonds publics et pour quels bénéfices les actionnaires privés ont fait le contraire en augmentant le levier financier des sociétés et donc leur endettement donc il ya un certain nombre d'idées reçues de serpent de mer qui circulent comme cela sur ces dossiers qui mérite à mon sens et je vous en remercie d'être corrigés alors pour l'avenir vaste vaste sujet je crois que la première règle qui me paraît important c'est la nécessité pour l'état de renforcer sa capacité de régulation économique des monopoles naturels et je souscris pleinement à ce que vient de dire ségolène royal devant votre commission il n'y a pas de fatalité la question d'ailleurs en 2006 2008 ne se posait pas du tout dans les termes où les choses se pose depuis avec le paquet vert de 2010 avec le plan de relance autoroutier de 2015 corrigé par le plan d'investissement de 2018 donc les choses se présentent aujourd'hui différemment mais dans les années qui ont suivi la privatisation des sociétés l'état disposait de tous les moyens pour se faire respecter et la citation que j'ai donnée de jean louis borloo qui est dans le rapport de la cour des comptes montre bien que nous avons la capacité administrative mais bien sûr dès lors que nous avons aussi la capacité et la volonté politique et ségolène royal a eu raison de dire malheureusement trop souvent dans ces années là la volonté politique a pu faire défaut mais face à trois sociétés concessionnaires ou ne m'expliquerai pas comment l'état n'est pas capable d'assurer sa fonction des régulateurs alors qu'il serait un formidable mainteneur et vous ne m'expliquerai pas comme en revenant et remettant ces sociétés dans le giron public tout à coup tous les problèmes disparaîtrait c'est totalement absurde si l'état n'est pas capable est un bon régulateur par définition il ne sera pas un bon maintenant donc je crois que de ce point de vue il faut remettre les pendules à l'heure mais une fois de plus le sujet des autoroutes en france c'est bien plus que le sujet les autoroutes c'est un sujet qui a valeur symbolique une valeur politique et qui trop souvent a été traitée au sein des ministères de façon technique il ya un rapport de force avec les sociétés d'autoroutes nous les connaissons mais ça existe dans tous les grands secteurs de l'état 1 quand l'état discute avec eux les sociétés d'automobiles quand il discute avec les sociétés aéronautiques c'est pas dans les ministères techniques que sas arbitres et ben y'a pas de raison que les autoroutes ce soit la sous direction chargée du réseau qui se retrouve en première ligne devant des sociétés d'autoroutes ça me paraît un élément important est un élément à corriger dans l'avenir par ailleurs je crois que la cour des comptes le conseil de la concurrence l'autorité de régulation des transports ont éclairé un certain nombre de voies de renforcement de la fonction de régulation qui me paraissent importantes et je retiendrai trois idées la première idée c'est le haut niveau de compétence et de professionnalisme requis beaucoup de voeux ceux qui se sont présentés devant la commission lors appelé il faut une compétence technique il faut une compétence juridique gilles de robien eu raison de le dire il faut être capable et armes égales de de capacités face aux sociétés d'autoroutes ya une deuxième exigence que l'exigence de transparence elle n'a pas toujours existé tout au long des années elle me paraît essentiel dans la conduite de la régulation notamment sur l'information des autorités publiques et la motivation des décisions dans le mandat qu'avaient dominique perben en 2005 2006 pour durcir les atouts de l'état au sein des cahiers des charges il y avait cette exigence de transparence et d'information avec des clauses extrêmement exigeante qui n'ont malheureusement pas été appliquée dans les années qui ont suivi une troisième nécessité c'est une pratique rigoureuse dans la gestion des contrats et de leurs avenants en particulier en ce qui concerne la question des allégements des concessions à mon sens là où ne parlons pas de la même chose et là où les polémiques pardon oui allongement oui absolument là où nous parlons pas de la même chose quand le dossier est traité en 2006 et aujourd'hui c'est qu'évidemment la durée ne sont pas du tout les mêmes on a beaucoup cédé à travers l'allongement des concessions et malheureusement c'est allongement ne sont pas soumis à une mise en concurrence alors que celle ci est souvent nécessaire pour la protection des intérêts de l'état la rta mis en oeuvre utilement ce principe de rigueur dans la définition des investissements et leurs modalités de prise en compte dans les avenants autoroutier issus du plan de relance 2015 je crois que c'est une bonne chose mais cette dérive où l'état parce qu'il n'est pas capable de trouver l'argent nécessaire hachette en quelque sorte par du temps les travaux qui doivent être faites sans toujours vérifier ségolène royal l'a redit sans toujours vérifier que ces travaux ne sont pas déjà prévu dans son cahier des charges de ce point de vue là l'état régulateur s'est montré faible et cet allongement de durée de concession a complètement modifié le regard que nous portons sur ces concessions parfois même perverti et je pense que cela a été une erreur je le redis tout à l'heure quand nous avons signé en 2006 les premières fin de concession c'était 2027 aujourd'hui on parle de durée beaucoup beaucoup plus longue ce n'est donc oui ce n'est donc plus du tout la même chose je crois que dans un monde qui bouge extrêmement vite et on le voit avec ce qu'on avait oubliés y compris pour les concessionnaires il ya des risques importants on l'a vu avec la crise de 2008 2009 on le voit aujourd'hui avec la crise sanitaire série ce qu'ils sont majeurs et ils ont peut-être vocation à s'amplifier dans les prochaines années et dans ce contexte là on n'a pas intéressant couleau deux rendez-vous sérieuse et bien prévu 100 des durée raisonnable à se lancer dans une aventure au long cours qui forcément joue contre les intérêts de l'état merci monsieur le premier ministre alors pour revenir un peu en 2006 voir en 2001 les contrats pour une précision que le rapporte à une caisse une question du rapporteur sur les contrats qui ont couru finalement de 2006 les contrats précédents ont été maintenues en l'état et il n'y a pas eu de révision je suis assez fidèle à la question que tu souhaites poser non mais j'ai entendu la réponse a été apporté la réponse assez j'ai pas entendu parler ici vous comment j'ai entendu je n'ai entendu dans les propos de ce premier ministre j'ai entendu effectivement que ces contrats auraient dû sans doute être révisée au moment où c'était une société commune mixte et qu' il y avait soit avant la ligne mantes 2001 avant avant l'avènement après ben laden est nominé puisqu'il y avait des actionnaires minoritaires mais privé et que cette occasion là c'était beaucoup plus ni dès lors qu'il ya des minoritaires le droit des minoritaires et le droit des sociétés fait qu'elles sont dans une situation où l'état ne peut plus décider seul je retire va devant de précision le premier ministre merci monsieur le rapporteur donc des collègues ont demandé la parole de céder la parole à dominique de legge et ensuite à jérôme bascher devait porter monsieur premier ministre merci de nous avoir éclairé et surtout d'avoir démontré que ce sujet était complet que je reprends vos termes besoin de transparence valeur symbolique politique et vous avez employé le mot fait repentent mer ce dossier moi ma question sur l'aspect politique et la manière dont les parlementaires ont été associés à ces petits d'un strict point formel vous l'avez rappelé tout à l'heure c'est au détour d'une haute finance n'estimez vous pas qu il eût été souhaitable que le pain bien comment on vote la loi de finances dans des délais de procédure particulière très encadrée avec eux que nous puissions pas toucher à l'équilibré je ne pensez vous pas qu'il eût été souhaitable d'avoir un débat dans un autre cadre et si vous posez la question je pense que nous avons avec adp et là des jeux où on nous l'a vendu dans le cadre d'un texte de 220 arctique la loi pâté en nous disant tandem avec un jour pauvreté qu'est cadeaux et donc de tels sujets puisse apparaître comme beaucoup de tels sujets n'apparaissent pas avoir étudié dans toute la transparence nécessaire et suffisante et donc ma question ce qu'il n'aurait pas été préférable un peu différemment le parlement merci ce premier ministre merci monsieur le sénateur je crois que on peut débattre à l'infini sur ce qui aurait été mieux le choix que nous avons fait n'oubliez pas j'arrive comme premier ministre au lendemain de l'échec du référendum européen je dispose d'une vingtaine de mois actifs pour agir et donc l'ambition du premier ministre comme l'ambition de l'époque j'étais comme l'ambition de jacques chirac c'est de refaire de refaire un certain nombre de choses de dégager des marges de manoeuvre et pour dégager des marges de manoeuvre amamou l'investissement public était complètement bloquée un moment où il était difficile d'imaginer le moindre blanc pour revitaliser la croissance est bien en l'absence de marge de manoeuvre on les crée donc le temps est important je vous rappelle par ailleurs que ce n'est pas la première fois que le capital de sociétés est ouvert c'est la quatrième fois lionel jospin prend une décision deux fois après en 2002 et 2005 début 2005 2003 et début 2005 jean-pierre raffarin poursuit dans ce sens et je suis donc le quatrième le quatrième mouvement de mise sur le marché de cession sur le marché d'une partie du capital des sociétés d'autoroutes alors évidemment j'ai le grand mérite ou le grand défaut d'être celui qui met ce qui reste sur le marché donc ça a une valeur symbolique je le reconnai volontier mais c'est le même exercice c'est le même exercice et dans ce contexte là je rappelle que le parallélisme des formes vous savez que c'est un élément auquel nous tenons dans notre pays parce que nous aimons le droit et nous avons aussi les repères le parallélisme des formes fait que j'ai pratiqué la même règle que celle qui avait été faite par mes prédécesseurs et donc j'ai décidé par décret tout en veillant à ce que la représentation nationale puisse être saisi par la loi de finances certes mais aussi au travers de deux débats un ou sénat et l'autre à l'assemblée nationale où chacun a pu s'exprimer sur ces sujets et dire ce qu'il avait à dire donc vous avez tout à fait raison quand faut-il arrêter la pendule à partir de quel moment et ont épuisé un sujet et à partir de quand il faut agir alors tantôt l'état se voit reprocher de ne pas agir assez vite et assez bien et de temps en temps on lui reproche a posteriori d'avoir agi de façon précipitée c'est un reproche qui m'a souvent été fait mais en l'occurrence je crois qu'il faut savoir arbitrer et cet arbitrage il a été fait au vu de ce que nous pensons et c'est pour ça que j'ai placé cette audition sous l'égide de ce qu'était la stratégie de mon gouvernement je dis bien c'est une décision stratégique on n'a pas et c'est là où je voudrais pas qu'il y ait dans vos esprits de malentendus j'ai entendu et gilles de robien est quelqu'un que j'aime beaucoup il a été mon ministre de l'éducation et c'est quelqu'un de remarquable mais il a fait état de ces deux rencontres avec bercy nous trompons pas sur ses rencontres avec bercy ce sont les rencontres habituelles de tout ministre technique avec le ministre qui tient les cordons de la bourse et que bercy cherche à obtenir davantage d'un ministre dans ce contexte là qu'un mini se prépare c'est ce que j'ai vécu communiste de l'intérieur c'est ce que j'ai vécu communiste affaires étrangères mais nous n'étions pas du tout dans ce débat là on est dans quelque chose de tout à fait différent en 2005 on est dans une stratégie qui requiert des marges de manoeuvre et qui passe par un arbitrage entre faut-il ne rien changer ou faut-il changer quelque chose pour disposer de marges de manoeuvre qui permettent de remettre la france en marche c'est son choix qu'on a fait et je les dis avec un certain succès puisque nous avons obtenu des résultats et qu'en 2007 nous sommes dans une meilleure situation que l'allemagne donc je crois qu'il faut bien prendre en compte ces éléments nous n'avons pas décidé de changer un système optimal qui fonctionnait parfaitement et de ce point de vue là je le rappelle quand j'arrive aux affaires les dividendes autoroutier c'est 330 2 millions d'euros alors certes gilles de robien peut penser que c'est ce qui permet de tout régler et que si on attendait 5 ou 10 ans on avait une cagnotte et ça aussi ça fait rêver les français mais cinq ou dix ans c'est cette équation était alors ça soit sur le magot qui n'existait pas en espérant que ce magot arriverait un jour et si les taux d'intérêt n'était pas passée de 4% à 0 qu'est ce qu'on aurait fait et si les taux d'intérêt pacy à 6% alors là oui françois fillon aurait eu raison de dire ce qu'il a dit à tort que l'état français était en faillite à l'été 2007 alors que j'ai laissé un taux d'endettement de 64 3% comme je les ai indiqué tout à l'heure donc vous voyez bien c'est très compliqué et nous avons voulu avec thierry breton assumer en conscience une exigence qui est celle du désendettement et alors on me dira 1 % de la dette c'est pas suffisant pour mériter l'effort que vous avez fait une fois de plus il n'y avait pas de poule aux oeufs d'or quand je suis arrivée aux affaires trois centres de 332 millions d'euros sur un budget de la fidh d'un milliard d'euros qu'est ce que vous faites avec ça ça veut dire quoi on le le tgv montpellier rhin-rhône bordeaux rennes il n'existerait pas aujourd'hui qu'est ce qu'on ferait français sont très contents évidemment qu'ils sont très mécontents de du recours au tgv mais beaucoup des français aujourd'hui considère qu'on a rendu un grand service à notre pays en développement cet outil ferroviaire dont je crois qu'il faut se replacer dans le contexte de l'époque nous avons arbitré par ce que nous avons pensé que les marges de manoeuvre que nous pouvions dégagé était utile alors que les marges de manoeuvre que nous avions etc avaient d'ailleurs gilles de robien comme jean pierre raffarin ils n'étaient pas en situation du moindre investissement public dans cette période parce qu'il n'y avait pas de cagnotte c'était une cagnotte virtuel quand vous êtes premier ministre les canaux virtuels c'est sympathique mais ça ne nourrit pas son homme mais ça nourrit pas la france donc voila voila le choix que nous avons fait nous avons voulu aller de l'avant merci merci monsieur le premier ministre jérôme bascher sa collègue merci monsieur le président monsieur premier ministre j'ai quelques souvenirs de cette époque dans le même temps où vous étiez nommé premier ministre était en cours un rapport d'information parlementaire d'hervé mariton dont vous étiez proche qui rend ses conclusions je crois le 22 juin quelques jours après votre discours de politique générale mais qui grosso modo reprend sans dire explicitement il faut privatiser un certain nombre des remarques que vous faites est ce que il ya une aspiration politique qui est là sachant que cette mission d'information n'est pas là totalement au hasard après justement l'échec qu'a rappelé gilles de robien et que vous venez de rappeler de plusieurs tentatives de privatisation et donc n'était ce pas là quelque chose à dire d'un peut commander qui arrangeait certaines affaires parce que c'est une question simple à laquelle vous avez tout en maintenant riez ils répondent par oui ou par non est ce que cette décision n'était pas en vérité purement budgétaire vous parlez de la vision qu'on a prise et non et non monsieur le sénateur je viens d'essayer de l'expliquer elle était stratégique c'est à dire que pour une part budgétaire mais est ce que faire des lignes à grande vitesse c'est du budgétaire non est-ce que désendetter c'est faire du budgétaire c'est tout simplement rappeler aux français ce qu'on va leur rappeler dans les cinq ans et les 10 ans à venir à partir d'une france qui va connaître un tsunami économique et financier on va leur rappeler tout simplement qu'on ne peut pas faire n'importe quoi nous sommes il faut bien le comprendre et c'est pour cela que j'ai parlé de chronos centrisme nous sommes dans une situation de totale l'anomalie vous comprenez des taux zéro de l'argent qui coule à flot et qui ne coûte rien avec les français qui ont le sentiment qu'on peut tout faire tout se permettre ad vitam aeternam mais c'est une situation ubuesque qui ne durera pas donc oui j'ai été un premier ministre qui avait les pieds sur terre qui a respecté une certaine pesanteur budgétaires économiques et politiques qui a fait preuve de responsabilité c'est parfois plus simple de surfer sur la vague et de dépenser un argent qu'on n'a pas c'est pas l'idée que je me fais de l'état donc oui de ce point de vue là il y avait une exigence et une politique qui a été celle de la rigueur j'hésitais raymond barre tout à l'heure ce n'est pas un hasard si c'est la deuxième fois dans l'histoire de l'état des dernières décennies que dans cette période 2005-2007 la dette de l'état a diminué donc uniquement budgétaire certainement pas puisque nous avons relancé dans cette période la croissance ne l'oublié pas nous menions la bataille de l'emploi la bataille de l'emploi et c'est là il faut faire un tout petit peu d'économie et de stratégie la bataille de l'emploi c'est des entreprises qui créent des emplois parce qu'elles ont des perspectives donc il ne s'agissait pas uniquement d'appliquer une règle budgétaire comme on applique un couperet il s'agissait d'avoir une vision et de renforcer l'économie française par ailleurs on se plaint tous les jours aujourd'hui en france ne plus avoir d'industrie on se plaint de ne pas avoir de champion industriel français et européen est bien à travers la politique que j'ai menée à l'époque avec jacques chirac agences de compétitivité pôles de compétitivité agence d'innovation industrielle nous avons fait en sorte patriotisme économique nous avons fait en sorte de défendre l'industrie française de constituer des champions nationaux et européens capables de rivaliser dans les appels d'offres européens c'est ça qui fait l'économie d'une nation alors une fois de plus nous sommes dans une période et je le dis avec beaucoup de tristesse nous sommes dans une période déboussolés nous sommes dans une période où on dit et on fait souvent trop souvent n'importe quoi alors oui ça peut paraître incongru qu'à l'époque un premier ministre un président de la république un ministre des finances un ministre des transports et pris des décisions fondées sur des exigences donc oui il y avait des exigences y compris budgétaire oui il y avait une volonté de rigueur mais oui et surtout oui il y avait une vision merci le premier ministre notre collègue sénatrice michèle vullien va vous poser sa ou ses questions merci merci monsieur le président monsieur le premier ministre merci et merci pour ce jeu plaidoyer que vous venez de faire parce que on n'est pas là en train de juger la politique que vous avez souhaité mener à cette époque on est en train d'essayer de comprendre comment on en arrive finalement par toute une succession et j'entends parfaitement ce que vous dites sur on ne juge pas par rapport à l'époque ça vraiment vous soyez soyez sans crainte mais en revanche on est en train de se poser la question comment on en est arrivé au fait que finalement les sociétés concessionnaires et bien sont loin d'être perdante et comment on peut dans l'avenir et je crois que monsieur le rapporteur a posé la question comment faut-il réfléchir pour l'avenir quand on va arriver à la fin des concessions ces concessions qui au fil du temps on était tellement projet de fois tellement avait il ya eu des adossements il ya eu et c'est comment on peut j'allais dire arrêtez cette mécanique quand légalement cela va arriver à terme et comment on peut imaginer que l'état reprenne la main tout ou partie sur en réfléchissant sur d'autres formes que les concessions des régie intéressée ou ou autre votre point de vue là-dessus avec le temps qui s'est écoulé avec la situation actuelle et comme vous venez de le dire situation un peu déboussolés par différentes choses on est là sur une pandémie qui n'est pas fini on est à la veille on est neuf le disent on est sensé que tout va bien aller d'un point de vue sanitaire or on voit que des clusters sont en train de redémarrer que des pays referme leurs frontières donc je pense qu'effectivement on est dans une période très très très complexe mais comment pourrait-on imaginer qu'à la fin des concessions sans continuer de le mettre six en six ans les a doucement c'est terminé qu'est ce que vous préconisez auriez si vous étiez actuellement aux manettes merci infiniment madame la sénatrice je crois que vous avez raison [Musique] la grande question c'est de se tourner vers l'avenir vous évoquez la situation florissante des sociétés d'autoroutes je crois qu'il faut essayer de bien mesurer la situation et de bien rappeler les choses d'abord c'est vrai que on a fait un procès d'intention sociétés d'autoroutes au départ avec des dividendes versés de 2006 à 2013 qui était tout à fait considérable mais n'oublions pas qu'elle est le schéma quel est le modèle de la concession c'est un modèle qui se fait à travers trois périodes il ya en particulier une période qu'on a tendance à oublier aujourd'hui et qu'on a oublié certainement dans la première étape c'est qu'il ya une période où est ce qu'ils ne te route doivent restituer les infrastructures pour jallet même pas dire un franc symbolique ou un euro symbolique le restitue pour 0 troc il faut bien voir qu'il ya une une vie une naissance une vie et puis et puis mort pour les sociétés d'autoroutes à un moment donné et je crois qu'il faut donc comparer ce qui est comparable et en particulier rappelé qu'à l'échéance des contrats pour les sociétés d'autoroutes il leur faudra d'abord amortir les fonds propres on a estimé c'est le chiffre n'est couramment données de 24 milliards d'euros il faudra régler l'intégralité de la dette des sociétés concessionnaires qui est estimé de l'ordre de 18 milliards d'euros et les investissements de renouvellement et de modernisation de l'ordre de 26 milliards d'euros enfin il faudra rémunérer le capital qui a été investi car je les dis au terme il faudra restituer les infrastructures ce qui en cumulant rien qu'en cumulant la valeur des fonds propres représente 70 milliards d'euros donc une fois de plus on a le sentiment que ce qu'était la poule aux oeufs d'or a été transféré de l'état aux sociétés d'autoroutes il faut prendre en compte ce modèle qui est un modèle particulier et je ne crois pas que ce soit les péages qui ont fait augmenter la valeur des concessionnaires donc on ne peut pas imaginer que l'état tout seul aurait réussi à lui-même s'arroger cette manne financière il faut prendre en compte les deux variables sur lequel agissent aujourd'hui les sociétés d'autoroutes d'abord le niveau des taux d'intérêt et je pense que s'il ya un enrichissement que certains qualifient sans cause des sociétés d'autoroute c'est dû en grande partie parce que c'est un modèle financier qu'ils ont mis au point en grande partie en raison des taux d'intérêt bas est ce que l'état aurait pu profiter de ces taux d'intérêt bas ce n'est pas du tout quelque chose d'évident je rappelle que la fuite ne peut pas se départir des règles de maastricht et certainement pas s'amuser à faire de l'ingénierie financière comme le font des sociétés privées deuxièmement la seconde variable c'est le trafic est depuis 2006 le secteur routier autoroutier a fait face à deux crises la crise de 2008 bien sûr et la nouvelle crise sanitaire de 2020 donc vraisemblablement est ce que les sociétés d'autoroutes ont le même potentiel de croissance dans les prochaines années est ce que la question de cette cagnotte de cette manne financière sur laquelle on voudrait remettre la main est-ce que ça se pose en ces termes je crains pense qu'il y à bien des égards des illusions ce point de vue donc la vraie question pour répondre à ce que vous avez posé qui me paraît fondamental que faire dans l'avenir je crois que dans l'avenir il faut s'assurer que nous mettons en place un système où toutes les garanties sont rice garantie de durer avec clause de rendez vous avec la possible de la possibilité pour l'état mais ça existe on cite toujours l'arrêt du conseil d'état commune de l'hiver 2009 qui permet en cas de de rentabilité excessive de reprendre la main et il y à d'autres clauses il y avait des clauses dans les cahiers des charges que nous avons fait remettre en 2006 qui permettait d'éviter aussi certains abus donc je crois qu'il ya une garantie qui doit être trouvé sur la durée et le rendez-vous et puis il faudra lors de la vraie renégociation des contrats quand ce sera possible en fin de concession et de ce point de vue là je regrette je le redis que l'on est allongé par trop ces concessions parce que c'est bien quand il y aura ce rendez vous et je le redis ce rendez-vous malheureusement n'était pas possible en 2005 2006 contrairement à ce que beaucoup disent en tout cas il n'était pas si simple en 2005-2006 et donc je crois que c'est les deux éléments sur lequel il faut se fonder retrouver la main sur la durée et les durées longues dans un état moderne dans la mondialisation où les imprévus sont nombreux sont très dangereux donc je crois qu'un il ne faut pas allonger la durée 2 il ne faut pas abandonner les péages je crois que c'est un modèle qui est en question aujourd'hui nous voyons bien que la question de l'acceptabilité des péages et posé il ya un ras-le-bol des français devant un système qui y compris dans ce qui est aujourd'hui les trajets du quotidien pose question néanmoins c'est un principe qui fonde aujourd'hui l'équilibré du système il faut réparer et préparer un nouveau modèle et il faut et ça c'est un élément clé bien choisir de remettre en concurrence l'ensemble des sociétés avant la réattribution donc je crois qu'en respectant ces quatre règles on a de quoi recalé le système autoroutier alors est-ce qu'il faut imaginer la nationalisation des autoroutes reprendre la main régis que j'entends ici et là enfin écoutez si l'état n'arrive pas à faire les moindres travaux et si il a payé parfois son détriment très cher en allongement de durée pour faire faire par les sociétés d'études d'autoroute des travaux que il aurait peut-être pu faire lui-même c'est bien parce que nous n'avons pas les moyens aujourd'hui il faut bien voir la réalité des choses l'état est dans une situation financière ou l'idée de reprendre la main me paraît sauf retour à la vertu qui n'est pas dans l'esprit du jour très honnêtement sympathique mais un peu un peu ubuesque merci je crois que les échos et sénateurs dont plus de questions à poser mais je sais que le rapporteur lui reste quelques unes ouvrir rapidement monsieur pour les nordistes n'ont pas pour prolonger trop cette audition mais en tout cas est très intéressante et puis je redis vous avez très bien préparer votre votre sujet vous défendez très bien des prises de position que vous avez eu à prendre au partage d'ailleurs dans votre existence bons souhaits d'exigence et de rigueur en tout cas que vous avez largement démontré de deux questions complémentaires à ses cours p sur sur la transparence parce que effectivement il ya nécessité de transparence qui visiblement n'a pas toujours été de mise en matière de concessions autoroutières vous dites que monsieur perben à l'époque communiste des transports avait intégré ces éléments là dans les dents les exigences vis-à-vis des sociétés concessionnaires vous dites que ça n'a pas été mise en oeuvre ensuite est-ce que à votre avis quelles sont les raisons pour lesquelles le concédant donc les services de l'état n'ont pas réussi à mettre en deux sets transparence et et cette clarté parce que finalement c'est ce qu'on cherche on cherche à avoir une clarté on dit pas quand on a des contrats il faut que ça soit ça tous soient sur la table qu'on comprenne bien on peut avoir des débats mais des débats sur des choses claires et passer des débats sur des choses qu'on ne maîtrise pas très bien je pense que notre commission denquête elle va permettre aussi un peu d'assurés cette clarté mais pourquoi finalement ça n'a pas pu être mises en oeuvre et puis juste une petite question vous parlez de clause de rendez-vous nous pensons aussi que sera contrat longue durée il faut des clauses de rendez vous et la fréquence de ces clauses de rendez vous selon vous c'est ce serait cela qu'elle serait la plus optimale merci lorsqu'il rappelle qu'en général je crois que c'est un élément effectivement important que de renforcer la main de l'état je prends un exemple de ce qui avait été décidé en 2006 nous avions prévu que le commissaire du gouvernement puisse participer au conseil d'administration or depuis cette date le commissaire de gouvernement pratique une politique de chaise vide dans les conseils des concessionnaires ça montre quoi ça montre que la question des autoroutes et du rapport avec le concessionnaire est traitée à un échelon technique et pas comme cela devrait être le cas avec une vision vous ne dit pas politique mais stratégique ça veut dire quoi ça veut dire que le commissaire du gouvernement qui participeraient à des conseils d'administration il doit bien sûr être informé au préalable il doit bien sûr avoir des instructions de son cabinet et voir d'au-dessus de son ministre c'est un travail de coordination et de préparation qui est lourd et difficile mais c'est ça le travail de l'état et c'est ça qui a fait défaut je ne veux pas taper sur un état que j'ai servi pendant des décennies je suis moi même fonctionnaires et j'ai un immense respect pour l'état mais c'est vrai que beaucoup de choses se sont délitées c'est vrai que beaucoup de choses qui sont dans la main de l'état ne sont pas faites avec suffisamment d'exigence et donc quand on reprend les clauses contractuelles qui avait été décidée par exemple l'augmentation du montant des pénalités de retard et d'exploitation du par le concessionnaire en cas de manquement à l'une de ces obligations au titre du cahier des charges compensation du gain éventuel les liée à un décalage dans le temps des travaux prévus quand on écoute ségolène royal et ce qui s'est passé en 2015 on voit bien que l'état n'a pas fait son boulot et ça je le regrette évidemment parce que je crois que c'est pas faute d'avoir la capacité en tout cas juridique de le faire c'est parce que cette question des autoroutes et une immense questions politiques dans notre pays ils sont calmes et et je vais essayer d'expliquer pourquoi c'est une immense questions politiques d'ailleurs depuis que j'ai quitté matignon je les bienvenus il ya une bataille des autoroutes en france alors c'est peut-être pas l'équivalent de la bataille sur le voile à l'école c'est peut-être pas l'équivalent du prix de l'essence ou de la question et des trimestre des cotisations retraite et c'est une bataille sur le plan symbolique quand on voit la sphère des gilets jaunes on voit bien que ce sont des choses qu'il faut prendre au sérieux or cette bataille des autoroutes elle est le résultat de la pression de trois circonstances que nous devons constamment avoir en tête la première c'est un enjeu de proximité parce que c'est quelque chose de vécu par tous les français c'est un enjeu global dans lesquels on retrouve toutes les problématiques qui sont au goût du jour aujourd'hui problématique environnementale sociale économique politique c'est une question concrète sur laquelle viennent se cristalliser tous les débats politiques enfin c'est un enjeu de long terme parce que c'est un enjeu qui montre l'évolution de nos sociétés et de nos économies question des taux d'intérêts rôle de la voiture dans nos sociétés donc c'est quelque chose qui véritablement créer une cristallisation importante voilà pour cette audition de dominique de villepin