🔴 Le ministre des transports présente le projet de loi-cadre relatif au développement des transports

et l'organisation de nos débats après l'audition au moment d'aborder les articles. C'est peut dire que ce projet de loi est attendu, monsieur le ministre, et nous espérons qu'il trouvera sa place à l'ordre du jour de la rentrée. Il est attendu par les parlementaires, par les acteurs du monde des transports et je dirais qu'il est aussi par les usagers des services de transport ou ceux qui n'y ont pas assez accès.

Nos concitoyens ne suivent peut-être pas tous les aléas de l'ordre du jour, mais il éprouvent ils éprouvent parfois durement la dépendance à la voiture, l'impact du prix des carburants, le manque de transport collectif et le besoin de modernisation des services ferroviaires ou encore la complexité de la biéthique. Ils savent l'impact sur leurs conditions de vie, le reste à vivre réduit, les difficultés d'accès à l'emploi ou aux soins, les chances réduite pour certains jeunes. Ils y laissent parfois la vie quand le partage de la voie publique n'est pas garanti.

Je vous ai interpellé, monsieur le ministre, la semaine dernière au sujet du développement des infrastructures cyclables. Je souhaite donc vraiment que nos débats par partent du point de vue des usagers des transports et ceux qui manquent de possibilités de mobilité. Je pense notamment à certaines zones rurales et je suis convaincu qu'il n'y aura pas de solution solides sans un vrai effort pour développer le report modal.

Avant de vous laisser la parole, monsieur le ministre, je conclus en saluant l'investissement de notre rapporteur Olga Gvernet et celui de Christine Harigi, rapporteur pour avis de la commission des finances, mais aussi de Gérard Leul qui a piloté l'atelier report modal et fret de la conférence de financement ambition France Transport. et de vincentierbau qui siège activement au conseil d'orientation des infrastructures. Car si les rapporteurs ont préparé l'examen du texte dans un temps très contraint pour cette dernière ligne droite avant la commission, nous recueillons aussi le fruit d'un travail collectif de longue haleine.

Monsieur le ministre, vous avez la parole. Coucou. Merci beaucoup madame la présidente, madame la rapporteur, mesdames et messieurs les députés.

Permettez-moi tout d'abord de vous remercier madame la présidente d'avoir décidé d'examiner ce texte avant la suspension estival. C'est un signal fort et je ne peux que m'en réjouir. J'espère que nous nous aurons examiné ce texte en séance dès les premières semaines de reprise des travaux parlementaires.

Vous connaissez ma philosophie, celle du dialogue transpartisan. Ce texte a été construit dans cet esprit depuis la conférence Ambition France Transport jusqu'à son adoption par le Sénat à une très large majorité. J'espère sincèrement que les débats qui débutent aujourd'hui dans votre commission puis en séance publique se poursuivront dans ce même état d'esprit car les transports ne sont pas un enjeu de droite, du centre ou de gauche.

Nous avons collectivement la responsabilité d'y investir. C'est dans cet esprit que j'invite chacun et chacune d'entre vous à aborder ces débats. Permettez-moi de commencer par l'actualité brûlante.

C'est le cas de le dire. Depuis plusieurs jours, notre pays traverse un épisode caniculaire d'une intensité inédite et avec lui, c'est à nouveau la vulnérabilité de notre réseau de transport qui se révèle au grand jour. Ralentissement ferroviaire imposé, suppression de train, perturbation en cascade.

Ces images, ces françaises et ces français bloquées par 40°gr sont difficilement supportables, mais elles ne sont pas une fatalité. Elles sont le symptôme d'un réseau qui vieillit et donc insuffisamment résilient face aux aléas climatiques qui chacun le sait vont s'intensifier dans les années à venir. Notre réseau ferroviaire a en moyenne 30 ans contre 15 ans ensuite.

Un réseau qui vieillit. C'est un réseau qui génère plus de retard, plus de perturbation, plus de lignes menacées de fermeture. C'est aussi un réseau de plus en plus fragile face au choc climatique.

C'est un réseau qui coûte toujours plus cher à entretenir car reporter une dépense d'infrastructure n'est jamais une économie. C'est prendre le risque de payer deux fois plus cher tandis que la dégradation continue de progresser. Chaque jour sans investissement, la facture de demain grossit.

Pourtant, il y a une véritable envie de transport dans notre pays. Les chiffres en témoignent. Près de la moitié des Français urbains utilise les transports en commun au quotidien.

En 2025, nous avons enregistré un record de fréquentation dans nos trains avec une hausse de 18 % sur les LGV, de 40 % sur les lignes TER depuis 2019. Cette demande est là. Cette demande est forte, cette demande est légitime, mais elle se heurte à une réalité préoccupante.

Près d'un français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle, faute de moyens de transport pour s'y rendre. La mobilité est devenue la nouvelle fracture sociale et ce texte entend y répondre. C'est précisément pour briser cette spirale que ce projet de loi cadre est nécessaire, qu'il est urgent mais aussi historique.

Nous n'avons pas eu de grandes lois structurantes pour les transports depuis la loi d'orientation des mobilités en 2019. Ainsi, ce texte pose les fondations d'une politique d'investissement ambitieuse planifiée sur le long terme au service du quotidien des Françaises et des Français. C'est une question de souveraineté nationale.

Ce projet de loi est le fruit d'un travail de concertation qui a été mené dans le cadre de la conférence Ambition France Transport qui a réuni 150 experts élus tout bord, représentant d'usagers et acteurs du secteur. Je tiens à saluer tout particulièrement les parlementaires qui ont pleinement contribué à ces travaux parmi lesquels plusieurs de vos collègues de la commission dont Olga Gvernet, Gérard Leul, la présidente les a cité mais aussi Christophe Plaçard, Christine Ari. Ce travail collectif a abouti à un texte adopté au Sénat avec une très large majorité avec 310 voix pour et 19 voix contre.

C'est un signal clair. Lorsqu'il est question de transport, le consensus est possible. Je compte sur votre commission pour peut-être le confirmer.

Le texte que je vous sommet aujourd'hui comporte quatre titres principaux comme les quatre ateliers de la conférence et comporte à présent 28 articles après son enrichissement par le Sénat. Il porte une ambition claire, refonder le modèle de financement de nos transports et moderniser notre cadre juridique. À ce titre, je tiens à être très direct sur l'architecture du texte et sur l'esprit dont nous avons rédigé l'article 1.

Cet article a vocation à rester principiel et générale. Il pose les deux piliers du nouveau modèle de financement. D'une part, le fléchage des recettes issues des nouvelles concessions autoroutières vers le financement des infrastructures de transport.

D'autre part, l'instauration du principe de loi de programmation pluréannuelle d'une durée d'au moins 10 ans comme il en existe pour les armées ou pour la recherche. C'est à ces futures lois de programmation et non à la loi cadre elle-même qu'elle appartiendra de détailler les niveaux d'investissement et leur répartition. Au regard des plus de 600 amendements déposés sur ce texte dont près de 130 sur le seul article 1, permettez-moi de vous rappeler avec bienveillance le cadre constitutionnel qui s'impose à nous.

L'article 1, tel qu'il est rédigé a été pensé avec soin pour rester dans les limites tracées par le Conseil d'État. Concrètement, cela signifie que nous pouvons et nous devons définir de manière globale les infrastructures couvertes par les futures lois de programmation, les routes, les infrastructures ferroviaires, le réseau fluvial, les ports. Je précise qu'une infrastructure comprend naturellement ses ouvrages d'art et ses dépendances.

En revanche, les aéroports et le transport aérien obéissent à d'autres logiques de financement et n'ont pas leur place dans ce cadre. C'est d'ailleurs la raison de leur absence lors de la conférence de financement. Ce que cet article ne peut pas faire non plus sous peine de risque constitutionnel, c'est fixer des montants minimaux ou encore créer ou affecter des ressources précises à des bénéficiaires désignés.

Tout cela aura sa place dans la loi de programmation. Je le dis sans esprit de polémique, certains amendements portés par des intentions sincères risqueraient paradoxalement de fragiliser l'ensemble de l'édifice que nous construisons. Pour autant, le modèle de financement que nous proposons repose sur un principe clair.

Le transport doit financer le transport. L'objectif de l'article 1 est de faire revenir l'État au cœur de la gestion des autoroutes et de mieux encadrer la rentabilité des sociétés concessionnaires pour financer l'ensemble de nos réseaux. Le renouvellement des concessions autoroutières [grognement] à partir de 2032 offre une opportunité historique de capter des recettes supplémentaires et de les flécher en priorité vers la régénération et vers la modernisation de l'ensemble de nos infrastructures via l'Agence de financement des infrastructures de transport de France qui en assurera la péréquation entre tous les modes de transport et sur l'ensemble du territoire permettant une véritable équité territoriale.

L'idée de ce texte, est de mobiliser progressivement 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an et cela sans lever de dettes supplémentaires sans nouvel impôt. C'est un choix de responsabilité budgétaire autant que de vision stratégique. Ainsi, l'objet de la loi de programmation est de dépenser mieux en offrant de la visibilité dans le temps long au porteur de projet aux collectivités.

Cet exercice inédit permettra de définir à l'eur près les investissements dans nos différentes infrastructures. En parallèle du texte, nous n'attendons pas 2032 pour agir. [grognement] Nous avançons sur plusieurs fronts.

Le contrat de performance avec SNCF réseau a été envoyé en consultation début juin. Il acte 1,5 milliards d'euros d'investissement supplémentaire par an dans le réseau ferroviaire à partir de 2028. C'est une décision concrète engagée dès maintenant pour mettre fin à des décennies de sous-investissement et casser enfin la spirale.

Sur le matériel roulant également, les premières rames TGVM entreront en service dès le mois de septembre prochain offrant aux voyageurs des trains plus modernes, plus confortables, plus capacitaires. Et à partir de 2027, monsieur Bonet et d'autres, les rames oxygènes renouvelleront l'expérience voyageur sur des lignes emblématiques qui attendaient depuis trop longtemps comme Paris-Clermont, Paris, Limoche, Toulouse. Ce sont des actes tangibles que les usagers ressentiront dans leur quotidien.

Pour en revenir, madame Arigi au texte, il s'inscrit également dans le plan d'électrification lancé par le Premier ministre. À ce titre, je tiens à saluer sincèrement la participation de vos collègues Jean-Marie Fiév et Gérard Leul au groupe de travail sur l'électrification des mobilités et leur rapport conduit au sein de votre commission sur la décarbonation des poids lourds. Ainsi, les articles 2 et 18 permettront d'accélérer la mise en place de cette politique visant à sortir de notre dépendance aux hydrocarbures.

Les derniers événements internationaux montrent bien la nécessité de renforcer notre souveraineté et d'accélérer la décarbonation. Le titre 2 du projet de loi consacré aux ferroviaires porte plusieurs dispositions essentielles et concrètes. L'article 4 prévoit le report de 2 ans de la règle d'or de SNCF réseau.

Cette règle d'or est un garde fou utile mais son application mécanique aujourd'hui dans un contexte de remontée en puissance de l'investissement nous contraindre à réduire brutalement nos capacités de régénération du réseau. Le texte comporte également plusieurs mesures de simplification transfert de biens entre filiales du groupe SNCF pour corriger les incohérences de la réforme de 2018 ou encore la simplification des procédures d'acquisition foncière. Deux dispositions visent plus particulièrement améliorer la qualité de service des voyageurs.

D'abord en matière de biéthique, le texte a été enrichi à la suite des travaux du rapport des sénateurs sur ce sujet. Cette disposition est susceptible d'apporter une simplification dans l'acte d'achat pour les usagers, ce qui constitue un objectif partagé. Toutefois, elle peut également avoir des conséquences sur la stratégie de la SNCF.

Il nous appartient donc de faire un choix qui prenne en compte l'ensemble des impacts tant pour les voyageurs que pour l'équilibre du modèle ferroviaire. Je serais particulièrement vigilant à ce que le texte conserve un juste équilibre afin de ne pas fragiliser la SNCF tout en répondant aux attentes de simplification des usagers. D'autre part, un dispositif concernant les dessertes d'aménagement du territoire dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.

Je considère que ce dernier sujet mérite une réflexion approfondie au regard des enjeux et des règles en vigueur pour les nouveaux entrants. C'est pourquoi pour approfondir cette question, j'ai confié une mission à Dominique Busserot. qui a présidé la conférence Ambition France Transport et dont je salue l'engagement constant.

Il devrait rendre ses conclusions dans le courant du mois de juillet. J'espère sincèrement que ces travaux pourront éclairer nos débats lors de l'examen en séance publique. Ensuite, le titre 3 se consacre au transport en commun.

Nous poursuivons l'ambition forte du déploiement des services express régionaux métropolitains partout sur le territoire dont une trentaine a déjà été labellisée et pour lesquels j'ai annoncé que l'État prendra à sa charge les études de préfiguration. Il y a une véritable attente sur l'ensemble du territoire. Ce texte propose de passer à l'acte.

L'article 11 clarifie et simplifie le cadre juridique d'intervention de la société des grands projets en faisant d'elle le bras armé de l'État pour le déploiement des cernes en permettant aux collectivités d'y avoir recours en matière de coordination voire de maîtrise d'ouvrage. Je souhaite également aborder de façon directe l'article 12 qui suscite, je le sais, des interrogations. Cet article vise à stabiliser la part des usagers dans le financement des transports en commun en donnant aux collectivités la faculté d'indexer leurs tarifs sur l'inflation.

Soyons clair, ce texte n'impose aucune augmentation. C'est une possibilité offerte aux autorités organisatrices à qui il revient, comme vous le savez souverainement de décider. Elles peuvent y déroger par simple délibération.

Je souhaite que nous ayons ce débat sur le fond en rendant les chiffres euh et en regardant les chiffres en face. La part des usagers dans le financement des transports en commun est en baisse constante et représente en moyenne 20 % du prix des billets hors Île-de-France contre 75 % il y a 50 ans. Ce n'est pas un débat tabou, c'est un débat de responsabilité.

On ne peut pas dans le même temps demander aux collectivités de renforcer l'offre et continuer à réduire la contribution de ceux qui en bénéficient directement. Le texte clarifie, je le pense également la gouvernance des gares routières en confiant le rôle de planification et d'organisation aux AOM local. Il y a une vraie demande de transport par autocar et les usagers méritent des gardes à la hauteur.

Ce projet de loi se consacre également à la sécurité des transports publics et plus particulièrement des transports scolaires. J'en ai fait une priorité. Je n'oublie pas Johanna, cette lycéenne de 15 ans, décédée en janvier 2025 à Châteauudin dans un accident de car scolaire conduit par un chauffeur ayant consommé des stupéfiants.

C'est tout bonnement inacceptable. Ce drame ne doit pas rester sans réponse. C'est pourquoi le texte propose des mesures concrètes en application directe du plan Johanna.

D'une part, le renforcement des dépistages de stupéfiants par les employeurs. D'autre part, l'obligation à terme d'équiper les carne neuves de transport en commun de dispositifs antidémarrage en cas de test positif. Chaque parent qui met son enfant dans un quart doit avoir la garantie d'un dispositif de sécurité maximale.

Enfin, ce texte se consacre également à travers son article 21 aux aménagements cyclables pour accélérer leur déploiement. Voilà le texte que je vous présente aujourd'hui. C'est un texte que je pense structurant, qui marque un véritable tournant pour notre politique de transport.

Il est la marque d'un état qui pense sur le temps long, qui investit pour aujourd'hui et pour demain, qui assume de donner des perspectives claires à ses usagers, à ses élus locaux, à ses opérateurs. Ce qui est fondateur dans ce texte, c'est l'article 1 au risque de me répéter. La loi de programmation est le fléchage de nouvelles recettes vers les infrastructures de transport. et le cœur du réacteur.

Tout le reste est important. Tout le reste mérite des bas. Mais rien de tout cela n'a de sens sans ces deux piliers.

Faisons en sorte collectivement que ce texte devienne loi. Ce texte est une première étape essentielle. La loi de programmation suivra et c'est elle qui donnera la pleine mesure de notre ambition collective pour les transports.

Je compte sur vos amendements, je compte sur vos contributions et votre expertise pour enrichir ce texte dans l'esprit de dialogue et de coconstruction qui avait guidé les travaux d'ambition France Transport. C'est ainsi que nous ferons collectivement la démonstration que la politique des transports quand elle est abordée avec sérieux et bonne foi peut rassembler. Je vous remercie de votre attention et bien sûr je me tiens à votre disposition. pour répondre à vos questions.

Merci beaucoup monsieur le ministre. Je donne la parole à Olga Givernet, notre rapporteur. Merci madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, ce texte que nous examinons aujourd'hui est le produit d'un long travail collectif.

À l'été 2025, sous la présidence de Dominique Busser, la conférence Ambition France Transport a réuni une soixantaine d'acteurs. Nous y étions parlementaires de tous les bancs, élus locaux, experts, représentants des usagers et des professionnels et nous avions à répondre à une question simple : comment financer durablement les mobilités des 20 prochaines années ? J'ai eu l'honneur d'y prendre part comme copilote de l'atelier consacré au service ferroviaire de voyageurs.

Ce qui a fait la force de cette conférence, c'est sa méthode. Un dialogue exigeant qui a dû dépasser les positions initiales pour dégager un véritable consensus. Ce consensus repose sur un diagnostic que plus personne ne conteste.

Nos infrastructures ferroviaes, routières, fluviales souffrent de décennies de sous-investissements. Elles ont accumulé ce que les experts appellent une dette grise. Pour le seul réseau ferroviaire, le conseil d'orientation des infrastructures l'a estimé à 60 milliards d'euros et la conférence a chiffré l'effort à fournir.

Pour remettre à niveau et moderniser nos grands réseaux nationaux, il faut investir environ 3 milliards d'euros supplémentaires chaque année. Ce besoin sans précédent s'inscrit par ailleurs dans un triple défi. Assurer la résilience de nos réseaux face au changement climatique.

Et vous avez évoqué l'épisode de canicule. Atteindre nos objectifs de décarbonation et répondre aux besoins croissants de mobilité de nos concitoyens. Le projet de loi que nous examinons est la première pierre pour répondre à ces défis.

C'est une loi cadre. Elle n'arrête pas une liste de projets et elle ne vote pas un budget. Elle fixe les règles du jeu et appelle une loi de programmation.

Cette loi doit être pluriannuelle, portant sur 10 ans au moins à sortie d'une clause de revoyure. Elle se déclinera ensuite année après année dans un dans nos lois de finances. C'est une architecture particulière, mais c'est la seule à la hauteur de l'enjeu.

Nous devons à nos territoires et à nos concitoyens une trajectoire crédible et durable et non la politique de l'arrêt et du démarrage qui a trop longtemps caractérisé le financement de nos transports. Je tiens à rappeler, monsieur le ministre, que la reprise de la dette par l'État a été opérée après une période de dépense dans des investissements nouveaux sur fonds propre de la SNCF et nous nous y sommes un peu perdus dans ces investissements. Monsieur le ministre, ma première question c'est est-ce qu'une loi cadre ne vaut que par la loi de programmation qui lui donne corps ?

Pouvez-vous nous préciser le calendrier que le gouvernement entend suivre ? Et surtout, pouvez-vous confirmer que la trajectoire de ressources sera bien au rendez-vous des 3 milliards par an jugé nécessaire au premier rang desquels la mobilisation d'une part substantielle des paies autoroutiers à l'échéance des concessions historiques ? Car ne nous y trompons pas.

Les transports c'est le premier patrimoine des Français. C'est le quotidien de millions d'entre eux et c'est le lien entre nos métropoles et nos territoires. C'est aussi le premier poste d'émission de Gaza FSR.

Derrière chaque article présenté aujourd'hui, il y a un choix politique. Nous donner le moyen d'une mobilité accessible à tous ou alors laisser nos réseaux se dégrader et se paupériser. Le contenu du texte est à la mesure de cette ambition.

Son article 1er en est la matrice. Il pose le principe des lois de programmation et la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. Le titre relatif aux ferroviaires en est le cœur.

Il organise la réussite de l'ouverture à la concurrence tout en plaçant l'usager au centre. Les autres titres traitent du verdissement du réseau routier, des transports du quotidien et de la décarbonation du fret. J'envens mes chers collègues, à l'esprit dans lequel j'aborde nos travaux et aux principales évolutions que je vous propose.

Ma boussole tient en quelques mots d'abord préserver les équilibres entre l'État et les collectivités, entre l'opérateur historique et les nouveaux entrants, entre les opérateurs et les usagers. Un texte qui déstabilise ses équilibres ne tiendra pas. Ensuite, il faut rester fidèle à l'esprit de la loi l'homme, la loi d'orientation des mobilités.

Mettre l'usager au cœur des mobilités dans un logique de bout en bout du premier au dernier kilomètres. Enfin, consolider le texte là où il expose à des fragilités. Mes propositions commencent par l'article premier.

Je vous proposerai dans clarifier l'objet. Un load ne dresse pas l'inventaire des objets. Elles fixe leurs priorités.

Au premier rang, la régénération et la modernisation des réseaux existants bien avant leur développement. Je le fais avec lucidité car le Conseil d'État a souligné la fragilité de cette dimension programmatique. Encadrer les futures lois de programmation relève de la loi organique et affecter des recettes autoroutières de la loi de finance.

Mais assumons-le ensemble. Cet article est pour ce qu'il est non pour une injonction au législateur de demain, mais le cap politique de la programmation puis du budget devront traduire. Ce principe répond du reste à une attente unanime.

L'autorité de régulation des transports, le conseil d'orientation des infrastructures et la cour des comptes converge vers la même exigence d'un cadre pluriannuel. vient ensuite ce qui guide toute ma démarche fidèle à l'esprit de la loi l'homme. C'est bien l'usager.

À l'article 9, le Sénat a créé un droit nouveau et bienvenu, le droit à la poursuite du voyage. Le voyageur qui rate une correspondance à cause d'un retard ne doit plus rester sur lequet assez frais mais bien poursuivre sa route jusqu'à destination gratuitement. Je le soutiens et je le renforcerai.

Je préciserai aussi que sa mise en œuvre opérationnelle et financière est assurée par des accords de coopération. Une entreprise ne peut en effet transporter gratuitement des voyageurs dont elle n'a pas reçu le billet. Cette logique de bout en bou m'amène à l'article 9 bis sur les services numériques multimodux.

Ils permettront d'acheter en une fois un trajet associant le train, le car, le métro ou le vélo. Le Sena a introduit des restrictions qui manquent leur cible. En écartant de la vente une partie des abonnements ou en réservant l'accès à de certaines plateformes, elle empêche le parcours d'achat complet de porte à porte que ce service doit offrir.

Je vous proposerai de lever ces verrou, ouvrir la distribution à l'ensemble des titres, garantir aux autorités organisatrices un accès effectif et ouvrir SNCF Connect à tout opérateur desservant notre territoire. Et c'est monsieur le ministre ma seconde question. Cette ambition rencontrera bientôt le paquet européen sur la billettique.

Il est en négociation à Bruxelles. Comme le gouvernement compte-il défendre cette exigence d'un parcours de bout en bout pour que ce que nous voterons ici ne soit pas demain contraire au droit à l'Union. Ensuite, sur l'aménagement du territoire, l'article dit : "Je veux protéger les dessertes qui font tenir nos territoires.

Ma conviction est la suivante : l'ouverture à la concurcurrence est une chance pour le rail. Il ne s'agit donc pas ici d'en rouvrir les règles du jeu, mais de consolider les outils qui permettent de l'aménager au service du désenclavement de nos territoire. Ce projet de loi comporte aussi plusieurs avancées très concrètes pour les mobilités du quotidien.

L'article 11 met l'expertise de la société des grands projets au service des collectivités pour accélérer les services express régionaux métropolitains sans jamais se substituer à elle. L'article 15 fonde une véritable politique publique des gares routières en confiant aux AOM le soin de les planifier et de les développer au service des voyageurs. Quant à l'article 21, il fait confiance au territoire en leur laissant davantage de liberté pour réaliser les aménagements cyclables les mieux adaptés aux réalités territoriales.

Ce sont donc trois dispositions qui partagent une même conviction. au plus près du terrain que se construisent les mobilités utiles. Enfin, le titre consacré au trait au fret traduit la même ambition de report modal.

À l'article 17, le texte s'attaque à un frein ancien au transport fluvial de conteneur. Le surcoup de manutention aujourd'hui supporté par le seul opérateur fluvial. À l'article 18, je proposerais de recentrer le verdissement des flottes sur les poids lourds où se concentre l'essentiel des émissions du transport routier de marchandise en en sortant les véhicules utilitaires légers qui relèvent déjà d'autres dispositifs.

C'est le bon levier en responsabilisant les grands donneurs d'ordre l'article 18 garantie au transporteur débouché pour les poids lourds électriques. Je veux aussi souligner un apport du Sénat qui prolonge cette logique vers des modes massifiés. Les filières les plus émétrices se doteront d'une feuille de route de report modal, un levier concret pour le frais de ferroviaire que nous devons consolider.

Mes chers collègues, ce texte porte une promesse simple, que la France se redonne les moyens de ses mobilités pour tous et partout. C'est dans cet esprit que je vous invite à l'examiner, à le renforcer, à la sécuriser sans jamais en perdre de vue cette promesse. Je serais garante de la bonne tenue de nos débats et de s'assurer que nous soyons efficaces et que nous restions dans l'esprit d'un texte sobre et qui répond aux enjeux.

Je vous remercie. Merci madame la rapporteur. Je donne maintenant la parole à Christine Arigi, rapporteur pour avis pour la commission des finances.

Merci madame la présidente, madame la rapporteur, monsieur le ministre, mes chers collègues. Alors, je voudrais d'abord exprimer un regret de méthode. Ce texte nous arrive dans un sillage qui nous contraint à travailler dans des délais extrêmement serrés pour mener nos auditions, pour déposer nos amendements et pour nos collaborateurs.

Et ce regret est d'autant plus vif que nous manquons de visibilité sur l'inscription même de ce texte à l'ordre du jour de la séance. Travailler vite, nous savons le faire. Travailler sans visibilité, c'est autre chose.

Travailler sans budget, c'est de la littérature. Alors, nous apprendrons certainement rapidement la sincérité du gouvernement à l'automne avec le PLF. Ceci dit, venons-en au texte.

Il a d'abord été un texte d'intention, puis le travail du parlement du Sénat pardon, a permis sous certains aspects d'aller bien au-delà des intentions et je ne doute pas que nos travaux iront dans le même sens. L'ambition initiale est juste financer la régénération et la modernisation de notre réseau ferroviaire qui réclame 1,5 milliards d'euros supplémentaire par an. Cette ambition née d'un constat lucide, celui de la rareté des ressources qui impose de prioriser.

C'est exactement d'ailleurs ce que nous dit le dernier rapport du conseil d'orientation des infrastructures au titre éloquent grand projet le temps des choix. Cette loi dit ainsi prioriser clairement la régénération et la modernisation de notre réseau et consacrer nos efforts de développement là où ils servent le quotidien des françaises et des Français sur les lignes de dessertes fines du territoire et sur le déploiement des services express régionaux métropolitains. Et voilà qu'en même temps, à l'issue d'une conférence de presse très médiatisée, monsieur le Cornu confirme en votre présence, monsieur le ministre le lancement dès 2026 des marchés de réalisation de la LGV Toulouse Bordeaux d'Ax. avec un protocole mobilisant 820 millions d'euros pour les seules années 2026 et 2027.

On parle de rendre le projet irréversible, évalué à plus de 20 milliards, confirmé par une lettre très récente de monsieur le Cornu en avancement même des annonces qui avaient été faites lors de la conférence du 7 mai. Cette annonce pose une question de cohérence. Comment tenir dans le même mouvement le discours du temps des choix et celui de l'irréversibilité d'une grande ligne nouvelle ?

Quand les ressources manquent pour préparer l'instant et pour le réparer l'existant, lancer en parallèle de grands projets neufs, c'est précisément l'effet d'éviction que le Coui nous demande d'éviter. De qui se moque-ton dans le contexte climatique que nous subissons et alors que 98 % des déplacements émetteurs de gaz à effet de serre dans notre pays sont des mobilités du quotidien, c'est bien là que se joue l'utilité réelle de nos investissements au plan environnemental et social au vu de notre dépendance aux hydrocarbures et de la situation géopolitique que les Françaises et les Françaises ont eu à subir et continuent à subir prochainement. Or, les ont un talon d'Achile et les collectivités le disent, elles attendent de l'état des engagements financiers à la hauteur des moyens qu'imposent leur déploiement.

C'est pourquoi je vous proposerai un amendement explorant un levier de financement encore négligé, la valorisation foncière. Nous aurons l'occasion d'en débattre et je vous proposerai dans quelques jours de cigner une proposition de loi en ce sens pour que nous continuons ensemble à travailler à l'avèement des cernes dans tous nos territoires et à un service rendu à nos usagers. Je voudrais enfin, monsieur le ministre, terminer par un point de cohérence.

L'article 19 de ce projet de loi voulait permettre à l'État de reconnaître par décret en Conseil d'État la raison impérative d'intérêt public majeur dès le stade de la DUP, avant même que l'autorisation environnementale ne soit instruite. Il a été présenté comme supprimé une grande avancée au Sénat et vous vous en êtes prévalu. Mais soyons précis sur ce qui s'est réellement passé.

La mesure n'a pas été abandonnée. Elle a été adoptée par une autre voix. C'était en fait fromage et dessert.

Donc du coup comme on a eu le dessert, il y a pas eu le fromage et figure à l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Le dispositif est donc bien dans notre droit. Par cohérence avec la position que nous avons défendue et qui vous avait été conduite à annoncer sa suppression au moment du vote du Sénat.

Nous demandons l'abrogation de cet article 26 36. Sur le fond, ce dispositif pose un problème grave. Il permet de reconnaître la raison impérative d'intérêt public. majeur, la première des trois conditions pour déroger à la protection des espèces dès le stade de la DUP et il supprime les listes limitative des projets éligibles.

Autrement dit, il transforme un outil d'exception encadré par la directive habitat au niveau européen dans la hiérarchie des normes en mécanisme ordinaire applicable à tout projet. Or, chacun sait ici et connaît l'origine de cette mesure, l'annulation par la justice des autorisations de l'A69, faute de raison impérative suffisamment caractérisé. La justice a fait son travail et plutôt que d'en tirer les conséquences, le gouvernement choisit de légaliser la pratique qui avait été sanctionnée, ce que les juristes appellent la stratégie du fait accompli qui vient d'être confirmée par le Conseil d'État.

D'ailleurs sur ce sujet, mes chers collègues, le vrai problème, celui d'une architecture procédurale qui laisse parfois 10 ans s'écouler entre la déclaration d'utilité publique et l'autorisation environnementale est réelle, nous ne le contestons pas et il mérite une réforme d'ampleur et pas un petit article que l'on fait passer en Catimini dans le cadre d'une loi dite de simplification qui ne permet pas du tout de venir à bout de cette énorme sujet qui est effectivement la la justapposition d'un droit d'exception qui date du 19e siècle, le droit d'expropriation avec les autorisations environnementales. Mais on ne le résout pas en affaiblissant les protections qui précisément ont fonctionné. Ce chantier mérite un vrai travail parlementaire et une loi dédiée.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, en cohérence avec vos propos lors du vote de cet article au Sénat, je vous demande de soutenir l'abrogation de l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique et de soutenir également une loi d'ampleur qui permet de revenir sur l'articulation de ces deux procédures et en effet permettre un vrai travail parlementaire en collaboration avec vos services. Je vous remercie de votre attention. Merci.

Monsieur le ministre va répondre rapidement au rapporteur et ensuite on passera aux orateurs des groupes. Bon merci madame Arigy. Je vois que sérénité des débats était est maintenue et que vous avez lancé les débats avec la fou qui est la vôtre.

Je je souhaite simplement, je vous le dis, qu'on ne passe pas cette audition à parler du sujet de la 69, ni à rentrer dans le détail de la raison impérative d'intérêt public majeur puisque vous l'avez justement dit, j'ai souhaité le retirer euh du projet de loi la demande de votre groupe au Sénat sans savoir ce que la mesure allait devenir lors de la loi de simplification puisque je vous rappelle qu'au niveau du calendrier, les décisions concernant la loi de simplification et notamment les différents passages au conseil constitutionnel ont eu lieu après euh l'adoption au Sénat de la de la de la loi cadre. Euh concernant le fond sur la raison impérative d'intérêt public majeur, moi je j'avais pensé le mettre dans le texte parce que je pensait que c'était une mesure qui pouvait intéresser à la fois ceux qui portent un projet et ceux qui s'opposent à un projet pour dire que toutes les questions de procédure dans un intérêt bien compris, il faut les trancher tout au début. Euh vous allez considérer qu'aujourd'hui l'État a eu gain de cause à travers la décision de justice qui vient de tomber sur la 69.

Pour autant, moi je vais penser également que la décision en première instance qui a fait perdre quelque part euh à l'État euh financièrement euh une partie de de ses budgets fait que fait que c'est dommage que tout ça ne soit pas tranché au début et je vous dis dans les deux sens. Mais en tout cas, c'est un sujet qui n'a plus lieu d'être dans cette loi 4 puisque l'article en question a été retiré à la demande de votre groupe au au Sénat. Sur le reste, sur le projet de GPSO, je veux pas qu'on soit uniquement sur les sujets de votre territoire.

Je vous rappellerai simplement que sur ce sujet, il n'y a pas que le Premier ministre qui le porte. Il y a quand même deux présidents de région qui sont d'ailleurs sans faire de politique politicienne mais quand même de votre bord. J'ai cru comprendre hein.

Vous ne faites pas partie des des majorités de de monsieur Rousset, de madame Delga. D'accord. Alors je connais mal ou c'est très probablement c'est c'est bien connu.

Madame Dalga et monsieur Roussé sont passés à droite voir même plus. Mais mais bon il y a il y a il y a pas de de problème là-dessus. ministre, il n'y a pas d'écon monsieur le ministre a la parole s concernant la et accessoirement il y a quand même le maire de la 3e métropole et 3e commune de France le le maire de Toulouse.

Je pense que cette métropole se dit que peut-être elle a été oubliée par le passé et que pour son développement économique qui est énorme, elle a peut-être besoin aussi comme d'autres de la grande vitesse. En tout cas, c'est quelque chose qu'on respecte. C'est pas uniquement, je vous le dis, un projet gouvernemental, c'est un projet qui avait été décidé par le passé.

On a considéré qu'il fallait continuer ce projet et vous l'avez vous l'avez dit. Concernant le la déclaration de la de la rapporteur Gyvernet, je souhaite la remercier bien sûr pour le travail qu'elle a déjà accompli. lui dire que par rapport à ces questions avec cette loi cadre, je le rappelle euh on est vraiment sur la question du euh euh avant tout enfin que la régénération du réseau, c'est la mer des batailles.

Ça me permet de répondre là dernière question de madame Argise que je voulais faire. La régénération et la mè des batailles et on est sur deux jambes, régénération et développement. Les deux ne me paraissent pas euh incompatibles.

Après sur la loi cadre, madame la rapporteur, c'est la première étape, vous l'avez dit, ce sont les principes, c'est le comment. La loi de programmation sera le quoi et on aura l'occasion à ce moment-là de préciser la trajectoire sur les dépenses. La régénération, je le redis, doit être la mère des batailles et on le montre déjà à travers le contrat de performance avec un investissement qu'on souhaite de plus de 50 %.

Enfin, la loi 4 doit pouvoir cranter surtout et principalement l'apport de 2,5 milliards supplémentaires par an qui proviennent des concessions autoroutières, ce qui me paraît indispensable. Dernier point plus général euh concernant l'inscription, euh je peux vous dire que euh je souhaite que ce projet soit inscrit le plus rapidement possible. Je remercier pour cela euh la présidente.

Je pense que c'est une très bonne chose de pouvoir déjà aborder ce sujet en commission. Euh je souhaite que dès la rentrée, comme je l'ai dit dans mon intervention liminaire, on puisse discuter de ce texte et je souhaite que vous soyez tous des ardents défenseurs de ce texte dans vos groupes respectifs à la fois bien sûr pour obtenir son inscription et pour également le voter parce que par rapport à l'actualité, malheureusement l'actualité joue pour nous. Je dis malheureusement parce que bah la situation qu'on traverse et que traverse nos concitoyens aujourd'hui est une situation particulièrement difficile, notamment en terme d'infrastructure de transport et que c'est facile de dire les uns et les autres le gouvernement tout a été anticipé ou les adversaires du gouvernement il y a une impréparation incroyable ou nous de ou nous de rejeter la faute au gouvernement précédent.

Moi, je dis simplement que peut-être dans 10 ans, dans 20 ans ou dans 30 ans, il y a certains qui nous jetteront euh la pierre et qui nous reprocheront de ne pas avoir monté notre niveau d'investissement sur les infrastructures comme je vous le propose aujourd'hui. Donc, pour répondre à ce que il sera dit peut-être sur nous dans 10, 20 ou 30 ans, même si on sera peut-être pas tous pour le voir. En tout cas, ça me paraît indispensable de saisir cette opportunité et de monter ce niveau d'investissement à 4 milliards et demi de manière transpartisane et de pousser ce texte tous ensemble dans nos groupes respectifs et bien sûr auprès du gouvernement comme je le fais, je peux vous dire quotidiennement.

Merci beaucoup monsieur le ministre. On passe aux orateurs des groupes pour 3 minutes chacun. Je les prends à la suite et le ministre pourra répondre ensuite puisqu'il a un impératif horaire, ça sera plus rapide.

Euh et je donne la parole à Pierre Merin. Merci. Euh merci beaucoup madame la présidente.

Euh monsieur le ministre, notre premier mot d'ordre, c'est peut-être de faire un petit peu plus preuve d'humilité dans les grands discours que l'on a sur le fait de dire que voilà, on fait une loi cadre et cetera. Il y a énormément d'angles morts dans cette loi cadre. au premier rang le financement puisque euh on a en 2023 adopté une loi où j'étais déjà orateur de mon groupe pour financer les services express régionaux métropolitains.

On en reparle dans cette loi et finalement il y a un grand imbroglio sur le financement et sur le travail en la matière. Donc on a un vrai sujet de financement, sachant qu'en théorie au départ il devait y avoir deux lois sur les transports, sep loi cadre mais aussi une loi dossé de financement qu'on n pas. Donc ma première question est la suivante : est-ce que il y aura cette loi de financement ou est-ce que il y aura un volet spécifique dans le projet de loi de de de finances ?

Première question. Deuxième angle mort de cette de cette loi, c'est qu'elle est extrêmement ambitieuse dans son titre, mais assez peu matériellement performative si vous voulez. C'est un peu comme la loi de simplification de la vie économique.

Vous avez un titre très accrocheur mais en réalité on a une somme de mesures qui peuvent être intéressantes pour pour certaines mais je ne pense pas qu'on puisse qualifier cette loi de véritable loi 4 de programmation pluriannuelle des transports. Par ailleurs, 3è angle mort, la route c'est 86 % des déplacements de voyageurs et de et de marchandises. et c'est trois articles sur les 22 de ce projet de de loi que vous portez, c'est-à-dire 10,7 % du texte pour le petit calcul.

Donc ça me paraît largement largement insuffisant. Euh ce qui veut dire que si vous voulez notre groupe dans le cadre de l'examen de ce texte se positionnera de façon constructive. En revanche, euh les deux grands axes qui seront les nôtres, c'est la route doit financer la route.

C'est-à-dire que dans le dans la perspective du renouvellement des concessions autoroutières et j'ai rencontré beaucoup de concessionnaires euh en la matière, euh nous ne souhaitons pas que les pH financent autre chose que l'entretien de notre réseau routier secondaire. La France est passée du 1er au 18e rang mondial en terme de qualité de ces infrastructures routières ces 10 dernières ces 20 dernières années, pardonnez-moi. Et je pense que le financement doit prioritairement se flécher sur l'entretien de nos routes pour des raisons de désenclavement de nos territoires.

Considérant ces fameux 86 % euh de déplacement fait euh par la route. Par ailleurs, dernière chose, vous avez vous étiez de mémoire sénateur en 2019, vous avez fait une mission pour proposer un fondet de collectivité de 130 millions d'euros de par an pendant 10 ans pour rénover nos ouvrages d'art, puisqu'on a un vrai sujet d'entretien de nos ouvrages d'art. Il y a pas grand-chose dans ce projet de loi.

Peut-être qu'on aura l'occasion d'en discuter. Vraiment sujet de priorité. Bon, je je m'arrête là parce que il y aura énormément de sujets lors de l'examen de ce texte.

Merci. Mais voilà, j'étais pas sénateur en 2000, j'ai été élu en 2020 presque. On poursuit, je donne la parole à Nathalie Cogia.

Merci madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteur, mes chers collègues, nous abordons aujourd'hui un texte qui engage le quotidien et l'avenir de nos concitoyens et concitoyennes. Celui du financement, enfin durable, des transports dont dépendent nos territoires et notre économie. Nous ne pouvons que le soutenir.

Tout commence à l'article 1er, le cœur du texte. Pour la première fois, nous inscrivons dans une dans la loi une programmation pluriannuelle au moins décennale de l'investissement dans nos infrastructures, de la visibilité, de la prévisibilité, de la transparence. Voilà ce qui manque à un secteur qui pense le temps long mais dont on budgette les moyens dans l'urgence.

Cette programmation repose sur une logique que notre groupe assume. Le transport finance le transport. Les recettes nouvelles à commencer par celles des futures concessions autoroutières devront être intégralement affectées aux infrastructures de ce transport.

C'est la condition de la confiance car derrière ce cadre, il y a une urgence, la régénération. Nos infrastructures ferroviaires, par exemple affichent un âge moyen de 29 ans et une part importante de nos équipements est obsolète. Sans effort massifs, nous sommes voués à voir retard, ralentissement, parfois fermeture de lignes se multiplier.

Régénérer, moderniser, c'est d'abord remettre en état ce que nous avons et l'adapter au changement climatique. Sur une note plus personnelle, quand je pense à nos transports, je pense aussi à l'Europe. Je rêve d'un réseau ferroviaire véritablement européen, mieux interconnecté.

Je rêve d'un Paris Madrid en 5 ou 6 heur en TGV qui devienne une véritable alternative à l'avion. C'est dans cet esprit que notre groupe a déposé ses amendements. Plusieurs prolongent la décarbonation.

À l'article 18, nous accélérons le verdissement du transport routier de marchandises et associons la commande publique. L'État et les collectivités doivent montrer l'exemple. D'autres amendements sécurisent judiquement le texte.

À l'article 6, nous écartons un transfert gratuit de terrain de la SNCF aux régions exposé à un risque constitutionnel. À l'article 9 bis, nous reportons l'ouverture de la à la concurrence de SNCF Connect. pour l'aligner sur le calendrier européen et à l'article 10, nous proposons de maintenir un un cycle tarifaire de 3 ans.

Mais je veux insister sur un amendement particulier, celui de la mobilité solidaire. La loi d'orientation des mobilités de a créé les plans d'action communes en matière de mobilité solidaire, les PAMs. 6 ans plus tard, moins d'une dizaine ont été signées.

Nous proposons une date butoire fixée par décret pour transformer enfin une faculté théorique en obligation effective. Pour celles et ceux qui n'ont ni véhicules ni offre de transport public accessible, chaque jour sans solution est un jour d'éloignement de l'emploi et des services publics. Je vais enfin saluer le travail de notre rapporteur, ma chère collègue Olga GVnet.

Celui-ci doit nous permettre de bâtir ensemble un compromis transpartisant car c'est à cette condition seulement que ce texte pourra espérer une inscription à l'ordre du jour à l'automne. Je vous remercie. Merci.

Je donne la parole à Beréranger Seront. Merci madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteur, chers collègues. Ambition France Transport.

Quel beau nom n'est-ce pas ? Mais derrière les grands mots, derrière les promesses et derrière les effets d'annonce, ce projet de loi raconte une histoire très simple, celle du désengagement de l'État. Vous nous présentez une loi cadre qui n'est en réalité qu'un chèque en blanc.

Les décisions importantes attendues par tout le secteur sont renvoyées à une future loi de programmation qui, soyons lucide, ne viendra sans doute jamais. C'est devenu une méthode du gouvernement. annoncé aujourd'hui, repousser demain et oublier après-demain.

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire vieillit, les petites lignes disparaissent, les transports du quotidien sont saturés, les collectivités manquent de moyens et les usagères et les usagers payent toujours plus cher. Le maintien de la règle d'or, bien que repoussé pour SNCF réseau est d'ailleurs incompréhensible. Mais le plus inquiétant n'est presque pas ce que contient ce texte, c'est la philosophie qu'il porte.

Votre obsession, ce n'est pas le droit à la mobilité, ce n'est pas le service public. Votre obsession, c'est la concurrence. à chaque réforme, à chaque directive, à chaque article, une seule boussole.

Ouvrir davantage au marché, créer de nouveaux espaces pour les opérateurs privés, transformer un bien commun en marché économique comme si le privé était par nature plus efficace que le public, comme si 20 ans de libéralisation n'avait rien démontré. Pourtant, partout où cette logique s'est imposée, on a vu les mêmes conséquences. une fragmentation des réseaux, une explosion des coûts de coordination, une dégradation des conditions de travail, une perte de maîtrise publique et au final des usagères et des usagers qui payent davantage pour un service qui n'est pas meilleur.

Ce projet de loi poursuit cette fuite en avant. Il ne met plus la puissance publique au service de l'intérêt général. Il met progressivement la puissance publique au service du marché.

L'exemple de SNSV Connect en est l'exemple le plus criant. L'État n'est plus stratège, il devient un simple organisateur et facilitateur de la concurrence. L'autorisation de transfert des rames amiantés en est concernant.

Les collectivités ne sont plus des autorités publiques. Elles deviennent des plateformes qui arbitrent entre opérateurs et les citoyennes et les citoyens ne sont plus des usagères et des usagers d'un service public. Ils deviennent des consommateurs de mobilité.

Nous refusons cette vision qui nous a coûté déjà extrêmement cher. Les transports ne sont pas un marché. Ils sont un droit, une condition de légalité entre les territoires, un outil de justice sociale et surtout un levier indispensable de la bifurcation écologique.

Il fallait une grande loi de programmation avec des milliards d'investissements garantis, un plan de rénovation du réseau, un engagement massif pour le ferroviaire et les transports publics. Résultat : rien avant au mieux 2031 pour les financements. La définition de l'urgence n'est définitivement pas la même que la vôtre.

Vous choisissez une loi qui prépare surtout le terrain à de nouvelles libéralisations. Pourtant, la réalité vous rattrape. La mise en pause de l'appel d'offre concernant l'exploitation de l'étoile ferroviaire de Rouan et le désastre qui s'annonce.

Au fond, ce texte est fidèle à votre politique. Quand il s'agit d'investir, il n'y a plus d'argent. Quand il s'agit d'ouvrir au privés, il y a toujours une réforme prête.

Nous défendons exactement l'inverse. Nous voulons un état qui planifie, qui investit, qui protège, qui assume pleinement le service public. Car la mobilité ne doit pas être abandonnée au loin du marché.

Elle doit relever de l'intérêt général. Et c'est cette vision que nous porterons tout au long de l'examen de ce texte. Je vous remercie.

Merci beaucoup. Je donne la parole à Gérard Leul. Merci madame la présidente.

Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteur, mes chers collègues, depuis la loi d'orientation des mobilités, le Parlement attend de pouvoir débattre des questions structurantes des transports qui sont au carrefour des problématiques quotidiennes des Françaises et des Français et des enjeux climatiques et géopolitiques puisqu'il s'agit du premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France. C'est en même temps la première dépense le deuxème poste de dépense des Français d'après d'INC. Le gouvernement a présenté en conseil des ministres le 11 février dernier un texte votre projet de loi qui fait suite à une large concertation.

Je salue d'ailleurs votre détermination, monsieur le ministre. Le texte entend traiter plusieurs enjeux structurants des mobilités tels que le financement des réseaux routiers ferroviaires par la fin des concessions autoroutière afin de résorber notamment la dette grise, la gestion des transports publics et le développement des très attendus services express régionaux métropolitains et diverses mesures de simplification, de facilitation de financement des projets d'infrastructure. Et ce projet de loi reste cependant totalement orphelin de moyens suffisants pour accompagner la rénovation des réseaux de transport.

La fin programmée des concessions autoroutières à l'horizon 2031 implique à minima la mobilisation de ressources supplémentaires afin d'assurer un tuelage financier et opérationnel sans rupture dans l'exploitation et l'entretien des infrastructures. Se déplacer, nous le savons, c'est vivre, c'est aller travailler, c'est accompagner ses enfants, accéder aux soins, participer à la vie démocratique, à la vie économique. Et pourtant, chaque jour, des millions de françaises et de Français font l'expérience douloureuse d'une mobilité à deux vitesses. celle des métropoles plutôt bien des servies et celle des territoires où la voiture possible.

À quelques mois d'élection présidentiel de 2027 qui constituera une effuance capitale pour le futur et l'ambition de nos politiques de décarbonation, de transition énergétique et d'électrification de nos usages, ce projet de loi pose finalement plus de questions qu'il n'en règle concrètement par absence de moyens. Pour autant, en fonction de la nature et la qualité des débats qui auront lieu au Parlement, il peut également constituer une vraie opportunité. Et je salue d'ailleurs à ce propos nos collègues sénateurs socialistes qui ont déjà contribué à améliorer le texte.

Trois principes préalables semblent indispensables à poser pour une transition de nos mobilités réussie. mettre au cœur des enjeux de la nécessaire décarbonation du secteur des transports, l'accélération de l'électrification des usages, poser très clairement aussi les questions de financement et de structures nouvelles à apporter dans un contexte de contrainte budgétaire, mais aussi aborder le sujet de la gouvernance des projets qui sont au rôle des collectivités, à leurs compétences parfois superposées et puis répondre enfin aux besoins réels des Français pour garantir deux objectifs essentiels qui sont ceux de l'accès à la mobilité. du pouvoir d'achat et de l'efficacité du moyen de transport.

Donc nous jugeons le projet loi cadre perfectible et nous souhaitons avant tout permettre d'ouvrir la voie une future loi de programmation qui est absolument indispensable pour garantir une visibilité financière pluriannuelle à la hauteur des besoins des réseaux de transport et des territoires. Je vous remercie. Merci beaucoup.

Je donne maintenant la parole à Nicolas Trisna. Merci madame la présidente. Madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteur, chers collègues, le texte que nous examinons aujourd'hui répond à une nécessité que notre que notre groupe dépend depuis longtemps.

Redonner une pays une vision à long terme en matière de transport. Quest infrastructures ne se construisent pas ni sur un budget annuel ni au rythme d'alternance. Elle suppose de la constance, de la visibilité et des priorités clairement assumées.

Pendant trop longtemps, notre pays a parfois privilégié les annonces investissements et les projets nouveaux à l'entretien des réseaux, laissant progressivement s'accumuler ce que certains appellent la dette grise. Nous savons donc la volonté du ministre chargé des transports d'inscrire l'action publique dans une logique de programmation décenale. Cette programmation répond à une demande ancienne des collectivités, des opérateurs, des industriels et des entreprises qui investissent et créent de l'emploi.

Mais encore faut-il savoir ce qu'on veut programmer ? L'ambition pour les transports doit reposer sur un équilibre : investir, innover, entretenir et anticiper. Investir parce que notre pays a besoin d'infrastructure adapté aux enjeux économiques, environnementaux et territoriaux des prochaines décennies.

Innover parce que les nouvelles technologies peuvent simplifier les trajets, améliorer l'information des idées voyageurs et renforcer les l'efficacité des réseaux. entretenir parce que les déplacements du quotidien reposent d'abord sur des infrastructures robustes et bien maintenu et enfin anticiper parce que nous devons préparer l'immobilité de demain tout en veillant à ce qu'ités d'hier demeure possible partout sur le territoire. À ce titre, ce texte fait de la de la régénération et la modernisation des infrastructures existantes une priorité.

C'est une exigence de bon sens largement partagée par les collectivités territoriales, les opérateurs et les travaux du conseil d'entation d'infrastructure dont on a parlé plusieurs fois. Notamment, on peut saluer l'article 5 qui offre SNS réseau de nouveaux outils pour accélérer la modernisation du réseau et les articles 9, 9 bis et 9 pair qui mettent l'utilisateur au cœur des choix. Face à l'emploi des investissements nécessaires, il est légitime d'explorer les modalités de financement et et d'organisation plus souple, mais à condition que l'État demeure le garant de l'intérêt général et que ces dispositifs soient pleinement orientés vers la régénération des infrastructures existantes.

Nous salons également les avancées qui posent les bases d'une mise en concurrence saine au service de la natation de la SNCF et du développement de l'offre ferroviaire. Le rail est un levier essentiel pour le développement de notre pays. Il doit garantir au français des billets abordables, une œuvre de qualité et un réseau plus dense.

Ces dispositions répondent à une attente très concrète des voyageurs pour pouvoir préparer, réserver et effectuer leur déplacement plus simplement quels que soient les opérateurs ou les modes de transport empruntés. Car simplifier, c'est avant tout permettre l'action à l'action publique d'être plus efficace. Mais c'est également faire preuve de responsabilité à l'égard des finances publiques car l'inflation des délais produit mécaniquement une inflation des coûts et pour chaque année perdue, ce sont des millions d'euros supplémentaires qui pè sur les contribuables.

Nous partageons enfin l'objectif de penser un système de péréquation durable, indispensable au maintien des lignes secondaires et au désinhlément de nos territoires ruraux. Cette exigence veut d'ailleurs pour tous les modes de transport. La route reste aujourd'hui le premier mode de déplacement des Français dans de nombreux territoires.

Elle elle demande même le seul. Notre responsabilité est donc de sortir des oppositions idéologiques entre les modes de transport et de privilégier une approche programmatique fondée sur les besoins réels des usagers. Ce texte anticipe, prévoit et prend en compte la compétitivité du pays.

C'est une ambition à long terme d'avantage pragmatique davantage pragmatique et et au service d'infrastructure du pays. Je vous remercie. Merci beaucoup.

Je donne la parole à Nicolas Bonet. Merci madame la présidente, monsieur le ministre, mesdames les rapporteurs. Donc tout d'abord, je tiens à saluer l'initiative d'avoir de nous proposer un projet de loi sur les transports qui nous permettent de débattre de ces sujets éminemment importants.

Ça a été dit par les collègues, il représente quand même un/ers de nos émissions gaz effet de serre au niveau France. Donc c'est un gros sujet aujourd'hui qu'il faut traiter à la hauteur de l'enjeu si on veut vraiment diminuer no gaz effet de serre et ne plus connaître en tout cas ne pas aggraver les périodes de canicules que l'on vient de connaître. Euh donc ça fait suite à la conférence Ambition France Transport qui dressait effectivement des ambitions intéressantes en terme de perspective puisque quand même on a il a été acté à cette occasion qu'on avait un gros enjeu autour du réseau ferroviaire.

Euh malheureusement cette loi cadre n'est pas une loi de programmation et on se retrouve avec des ambitions intéressantes. D'ailleurs, quelques points sur lequel je reviendrai qui sont aussi intéressants sur différents sujets de mobilité mais sur la question principale et essentielle qui est celle du financement. Malheureusement, on reste grandement sur notre fin. puisque ça a été dit à différentes occasions, il n'est nécessaire de mettre au moins, je préfère, j'insiste sur le au moins 1,5 million d'euros de plus par an sur le réseau ferroviaire pour le régénérer, le moderniser.

Et quand je dis au moins, c'est parce que si on met pas plus, on aura du mal à augmenter le trafic, à augmenter l'offre et à augmenter donc le report modal vers le train. Donc néanmoins, il y a des avancées qui sont évoquées dans ce dans ce projet de loi notamment sur la question du développement des bornes de recharge électrique pour permettre notamment la décarbonation de transport routiers. On trouve des choses aussi intéressantes en terme de desserte du territoire par les trains puisqu'on va pouvoir le génieur de réseau et donc l'État pourra faire en sorte d'imposer davantage de dessert du territoire par les trains.

Par contre, on retrouve d'autres choses qui sont un petit peu plus discutables et d'ailleurs, nous aurons des amendements là-dessus comme les exonérations, les dérogations qui pourraient y avoir sur les plans de prévention des risques technologiques ou un article sur la la mobilité cyclable. Alors certes, c'est intéressant d'évoquer les questions mobility cyclable, mais malheureusement il plutôt sujet d'inquiétude qu'autre chose. Après, sur la question donc des montages financiers qui sont proposés pour essayer de trouver des financements, le problème c'est qu'ils ne vont pas résoudre le l'enjeu de financement davantage par les les pouvoirs publics.

C'est-à-dire qu'en gros si on crée de nouvelles filiales avec réseau ferré et ben elles seront elles devront financer les invests privés et ça sera à priori par des surpages alors qu'on a déjà les péages les plus importants en Europe et que justement si on veut faire un choc d'offre, il faudrait plutôt songer à pouvoir diminuer ces péages. On a aussi un gros enjeu sur l'adaptation de notre réseau ferroviaire au aux fortes chaleurs et plus largement au dérèglement du clé. On l'a vu ces jours-ci avec sur la journée de mercredi par exemple 1000 trains supprimés sur 15000.

C'est quand même un sacré taux de suppression. Donc, on a besoin d'investir massivement, y compris pour répondre à ces nouveaux enjeux. Alors, nous tenons aussi à saluer le travail qui a pu être fait au Sénat, notamment par nos collègues écologistes sur la question de l'inscription de la de l'enjeu d'adaptation au changement climatique ou du l'enjeu de report modal sur le ferrovier fluvial au niveau de l'article 18.

Et nous proposerons des amendements dans ce travail sur les recettes avec la hausse du versement mobilité, une contribution poids lourd, des enjeux aussi d'aménagement du territoire auquel nous tâcherons de répondre avec des amendements sur la fermeture des petites lignes, sur euh plus de possibilités pour avoir une desserte maximale du territoire et le développement des des modalités alternatives. Et juste une question sur la question du fond de concours, vous vous appuyez sur le fait d'augmenter encore le fond de concours des CNC voyageur envers le réseau. Est-ce que vous pensez que c'est pas quelque chose déjà de dangereux vu que voyageur est en concurrence et est-ce qu'il faudrait pas plutôt des financements publics ?

Merci. Merci. Je donne la parole à Delphine Lingeman.

Merci madame la présidente. Monsieur le ministre, le projet de loi cadre relatif au développement des transports répond à une double exigence de garantir à nos concitoyens des mobilités accessibles et adapter à leurs besoins tout en accélérant la transition écologique. La mobilité est un facteur d'égalité entre les territoires en permettant l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics.

C'est aussi un enjeu climatique majeur puisque les transports représentent encore près d'un tiers nos émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, nous devons regarder la réalité en face. Dans de nombreux territoires, la voiture reste indispensable, faute d'alternative et lorsque celle-ci existe existe, elles sont parfois insuffisantes, vieillissantes ou peu fiables.

Le groupe les démocrates partage l'ambition de ce texte. régénérer, moderniser durablement nos infrastructures. Nous défendrons quatre axes.

Premièrement, nous étions, vous le savez, opposés à la privatisation des autoroutes. Nous serons donc particulièrement attachés à la transparence sur les revenus des concessions et sur leur affectation aux investissements futurs. Deuxièmement, nous sommes vigilants à la complémentarité des transports.

Cela passe par les lignes à grande vitesse, mais aussi par les lignes d'équilibre du territoire. et je pense à une liste une ligne tristement connue directement le Clermont Paris. Cela passe également par les petites lignes, les réseaux de bus, les gares routières, le covoiturage, les services express régionaux métropolitains qui devront mieux connecter les métropoles à leurs territoires ruraux et périurbains.

Le trè le trè axe est le maintien des aéroports de proximité essentiel au désenclavement, à l'attractivité économique et à la compétitivité de nombreux territoires. 4e axe concerne lui la préparation de nos transports, matériel roulant et infrastructure au défi de demain. Je parle des vagu de chaleur qui a qui affectent les infrastructures comme le matériel roulant mais aussi les cyberattaques et les menaces numériques.

Nous l'avons vu récemment avec la panne en Allemagne. Enfin, comme nous y invite la Cour des comptes, nous devons faire évoluer notre politique tarifaire. L'objectif doit être de préserver la solidarité dans un contexte d'ouverture à la concurrence et de construire progressivement une tarification davantage fondé sur les revenus que sur le seul statut.

Monsieur le ministre, ce texte fixe un cap. Il doit désormais s'accompagner d'une véritable trajectoire financière. Sans loi de programmation, les ambitions resteront de simple intention.

Nos territoires ont besoin de visibilité, de stabilité, d'engagement durable pour moderniser leur infrastructure et réussir la transition des mobilités. Notre pays en a besoin pour éviter une mobilité à deux vitesses comme la si est justement rappelé notre collègue Gérard Leul. Car la mobilité ne doit jamais devenir un facteur d'inégalité entre nos territoires mais rester un levier d'égalité des chances et de cohésion nationale.

Je vous remercie. Merci beaucoup. Je passe la parole à Xavier Roserine.

Merci madame la présidente. Monsieur le ministre, au nom du groupe Horizon, je tiens à vous remercier pour votre présence et à saluer l'ambition de ce texte que nous abordons dans un esprit résolument constructif et de soutien à votre démarche. Le diagnostic est documenté et sévère.

La moitié seulement des chaussées du réseau routier national non concédé sont en bon état. 1/3 de ses ponts présente un défaut et le réseau ferroviaire paye 30 ans de sous-investissement par des ralentissements et des panne quotidienne. Pendant ce temps, les transports restent le premier secteur des émetteurs de gaz et effet de serre avec 32 % des émissions nationales.

Le principal apport de ce texte est précisément de répondre à cette double urgence en instaurant pour la première fois une programmation plurannuelle sur au moins 10 ans. Les recettes des concessions autoroutières seront intégralement fléchées vers le transport. Nous soutenons pleinement cette logique et la priorité qu'elle accorde à la régénération du réseau existant avant tout nouveau projet.

C'est une avancée majeure pour des territoires par exemple comme chez moi la vallée de larve qui subissent depuis trop longtemps les flux sans percevoir forcément les les retombées. Je souhaite vous interroger sur un sujet que je porte depuis plusieurs années et qui est aujourd'hui absent du texte les trains de nuit. En 2024, plus d'un million de voyageurs ont emprunté les trains nuit français.

Un record avec un taux de remplissage en moyenne de de 76 % pouvant attendre 80 % sur Paris-Toulouse ou Paris-Nice. Selon le bilan de l'autorité de régulation des transports, la fréquentation ferroviaire globale a atteint un niveau record pour la 4e année consécutive en 2025. La demande est là, massive et croissante.

Mais nous ne nous ne proposons aujourd'hui que peu de train de nuit quand l'Autriche en assure plus de 20 à l'échelle internationale. Ce n'est pas un manque d'envie des Français. 70 % des Français se disent aujourd'hui prêts à prendre le train.

C'est un manque de matériel roulant et de volonté de programmation. Ce projet de loi pose une programmation décennale et modernise la gouvernance ferroviaire. Et pourtant, pas une ligne, pas un chiffre, pas un calendrier sur les trains de nuit.

Et comme comment expliquer ce silence alors même que les trains de nuit sont la réponse la plus cohérente aux enjeux climatiques, à la désaturation des des transports aéroports et à la desserte des territoires de de montagne. Monsieur le ministre, comment le gouvernement entend-il inscrire les trains de nuit comme une priorité de la future loi de programmation ? S'agissant notamment du renouvellement du parc de voiture couchette et des sillons nocturnes.

Je vous remercie. Merci monsieur le député. Je donne la parole à Constance de Péich.

Merci madame la présidente, monsieur le ministre, madame la rapporteur, chers collègues. On oublie souvent à quel point les transports et la mobilité sont une composante essentielle de notre contrat social. Pouvoir se déplacer, c'est accéder à un emploi, au service public, pouvoir se soigner, se loger, consommer, bref, c'est vivre tout simplement.

C'est aussi un enjeu climatique majeur que plus personne ne peut nier. Le transport doit cesser de participer au réchauffement climatique. La mobilité doit évoluer vers des transports plus propres.

Or, les alternatives à la voiture restent très inégalement réparties, concentré dans les territoires fortement urbanisés. À cette inégalité s'ajoute la dégradation des infrastructures existantes, faute d'investissement suffisant qui fragilise encore l'accès de tous au transport. L'enclavement des territoires illustre crument ces fractures territoriales.

Dans les territoires ruraux, ce manque d'alternative est aggravé par un modèle de financement largement fondé sur le tissu économique local et l'héritage historique. Je pense particulièrement au bassin du Génois dans ma circonscription. Plus de 20000 habitants y vivent.

Des grands noms de l'industrie sont installés tels que Chissaido, Pierre Fabre, City, Otis et cetera. Pourtant, Gien est particulièrement enclavé. Quasi absence de liaison ferroviaire, hormis quelques trains vers Paris, la liaison vers Orléan, la ville préfecture est quasiment impossible en dehors de la voiture individuelle et il faut apprécier visiter un chapelet de village avant d'y parvenir dans un délai tout sauf raisonnable.

Les professions médicales désertent le territoire. Les entreprises peinent à recruter des candidats. Les jeunes n'acceptent pas aux études dans ces conditions.

C'est un énorme gâchi économique et humain et cela est profondément injuste. C'est même révoltant. Et si le texte apporte des clarifications aux angles morts de la dernière grande loi sur les transports, il n'apporte aucune réponse au territoire enclavé et je le regrette profondément.

S'agissant des clarifications attendues, nous défendrons la possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité de lever le versement mobilité même sans ligne régulière et souhaitons modifier l'assiette du versement mobilité additionnel pour le rendre mieux mobilisable. Nous serons vigilants à ce que le financement ne repose pas excessivement sur les usagers et les collectivités. L'indexation des tarifs sur l'inflation nous semble donc inadaptée alors que le coût de la mobilité pèse déjà fortement sur les ménages.

Nous serons également attentifs aux effets budgétaires d'une éventuelle réécriture de l'article 9 pour les régions et les autorités organisatrices. Les prochaines négociations relatives aux concessions autoroutières devront être conduites avec plus d'exigence et de transparence. En tant que député du groupe Liot, je serai également particulièrement attentive à la situation des territoires ultramarins.

Nous voulons faire de ce texte un outil concret pour les usagers et les territoires, mais nous regrettons de ne pas pouvoir débattre en commission de nos propositions visant à harmoniser la catégorie tarifaire pour les personnes en situation de handicap et à ouvrir la carte famille nombreuse dès le deuxème enfant. Je vous remercie. Merci beaucoup.

Je donne la parole à Karine Lebon. Merci madame la présidente, monsieur le ministre, mesdames les rapporteurs, chers collègues, ce projet de loi part du constat que notre pays est face à un mur d'investissement en matière de transport. Évidemment, cela personne ne peut le contester.

Le Conseil d'orientation des infrastructures évalue les besoins à près de 220 milliards d'euros sur 10 ans. Donc, il faut régénérer les réseaux, développer les transports du quotidien, désenclaver les territoires, décarboner les mobilités. Mais votre texte ne répond pas à ce mur d'investissement.

Il le regarde simplement se rapprocher. Vous annoncez une future loi de programmation sans calendrier, sans trajectoire financière, sans garantie qu'elle sera réellement présentée comme régulièrement vous promettez demain ce que vous refusez de financer aujourd'hui. Le texte repose sur des recettes déjà existantes sans sans efforts budgétaires nouveaux de l'État.

Les recettes issues de la fin des concessions autoroutières sont renvoyées à 2032 sans affectation claire. En revanche, pour les usagers, l'effort est immédiat puisque l'article 12 prévoit l'indexation automatique des tarifs des transports publics sur l'inflation. Autrement dit, le financement est flou pour l'État mais très concret pour les ménages et cette mesure pèsera directement sur le pouvoir d'achat et découragera certainement l'usage des transports collectifs alors même que nous devrions tout faire pour les rendre plus accessibles.

Le reste du texte ressemble surtout à une succession de rustine pour corriger les déséquilibres créés ou aggravés par l'ouverture à la concurrence notamment dans le ferroviaire. à ce stade. Je voudrais surtout attirer votre attention sur la situation particulière de la Réunion et sur le projet Réunion Express.

Sur notre île, la congestion routière est devenue un problème social, économique et écologique majeur. Elle aggrave les inégalités d'accès à l'emploi, à la formation, aux soins. Elle pénalise les entreprises.

Elle pèse lourdement sur les familles, souvent contrainte de posséder une ou plusieurs voitures simplement pour aller travailler. Il y a pas de train chez nous et cette absence doit être réparée. Face à cette situation, le territoire a fait sa part.

La région et les autorités organisatrices de la mobilité ont adopté une feuille de route commune et se sont engagés à créer une structure publique unique chargée de la maîtrise d'ouvrage et du financement du Réunion Express. Tout est prêt politiquement. Il ne manque aujourd'hui que le véhicule législatif.

Nous avons déposé un amendement à ce sujet comme nos collègues sénatrices, mais il a été déclaré irrecevable. Mais vous-même, monsieur le ministre, avez apporté votre soutien au projet devant le Sénat le 16 avril dernier. Vous avez indiqué que les services de votre ministère avait participé à la validation de son modèle financier et à la rédaction du dispositif juridique.

Alors, le gouvernement est-il prêt à reprendre lui-même ce dispositif et à le présenter par voie d'amendement puisque ça a été déclaré irrecevable pour article 40 pour que nous avancions enfin. Moi, je me tiens à votre disposition pour avancer à ce sujet. Toutefois, sachez que si la réponse était négative, je jouerai le jeu collectif mais ne resterai ici en commission que pour représenter les membres de mon groupe.

Considérer que pour ma part, je pourrais tout aussi bien ne pas être là sur ce texte qui exclurait délibérément une partie du territoire français. Je vous remercie. Merci.

Monsieur le ministre va répondre aux orateurs des groupes et je prendrai ensuite les questions de une minute. Oui. Alors, merci déjà d'avoir lancé le le débat sur le texte, même si on n'est pas encore dans l'hémicycle.

J'espère que ce sera le cas prochainement. Euh on on voit voilà les à travers les différentes interventions par rapport à vos groupes respectifs, les positions que vous pouvez avoir et les débats que vous souhaitez voir approfondi le moment venu. Je vais essayer de vous répondre le plus brièvement possible mais je vais essayer de le faire de manière précise.

Monsieur Merin, sur votre première intervention de l'humilité. Objectivement, je passe je pense pas en manquer sur ce sujet. pour vous dire que ces sujets qui ne sont pas simples.

Ce sont des sujets qui n'intéressent pas euh je dirait euh tous les politiques. J'ai l'occasion de dire que on aura peut-être ce qui s'intéressent. Il y a des amoureux des transports ici euh et et je m'en félicite, c'est ce que je vous ai dit tout à l'heure et des spécialistes aussi.

Mais [grognement] euh je dirais qu'on aura les uns et les autres gagné la partie comme pourquoi pas lors d'un débat de 2e tour dans les prochaines élections présidentiel, il y aura allez un quart d'heure réservé à la politique de transport dans le pays parce que c'est ce qu'attendent les Français aussi. C'est dans les priorités. Vous avez eu l'occasion de le rappeler les uns et les autres, mais malheureusement, on n'arrive pas à suffisamment faire parler de ce sujet, sauf quand on est en période de crise, je pense qu'on a une responsabilité collective à œuvrer à ça et à faire que ça devienne un sujet aussi important dans le débat politique qu'il ne peut l'être qu'il peut l'être dans la dans la vie quotidienne des Français.

Un projet qui manquerait d'ambition passer dès 2028 à 1 milliard supplémentaires de financement sur les infrastructures ferroviaires, de passer ensuite à 2 milliards et demi dont 1 milliard pour la régénération du routier qui vous tient particulièrement à cœur. Quand je parle du routier, c'est du national voire du départemental et du communal, même des ponts puisque je n'étais pas encore sénateur en 2019, mais par contre, j'ai veillé à péréniser ce programme à travers des amendements que j'ai porté avec le rapporteur général du budget au Sénat, Jean-François Husson et ce programme pont qui est abondé de 50 millions par an. Bien sûr insuffisant par rapport aux différents projets mais qui sert aujourd'hui notamment au Céma pour pouvoir avancer.

Enfin, je suis heureux que lors du dernier budget dans le casre d'augmentation très rare dans les budgets, on a pu obtenir 10 % d'augmentation pour la régénération du routier. Donc vous voyez que je ne monte pas les modes de transport les uns contre les autres, mais au contraire, j'essaie dans mes choix politiques de les rendre le plus les plus complémentaires possible. Euh madame Cogia, par rapport à à votre intervention, bien sûr, je rêverai également d'une mobilité internationale.

C'est la raison pour laquelle on travaille sur certains sujets avec nos voisins espagnols comme avec nos voisins italiens, nos voisins suisses, du Luxembourg, bref tous les sujets que j'ai à traiter lors des différents Conseils européens. Euh je peux vous dire que euh moi je je souhaite bien sûr que que ce modèle de financement des transports dans notre pays puisse être remis à plat. Vous l'avez dit, ne pas reproduire les erreurs du passé.

On doit rattraper la dette grise accumulée, nous doter d'un modèle qui soit un modèle le plus pérenne et qu'il n'y a pas de fatalité à ça. Et je vois pas un manque de volonté des organ des autorités organisatrices de mobilité qui sont pleinement mobilisées pour des solutions adaptées et notamment, vous l'avez dit très justement pour un public vulnérable à travers des tarifications spécifiques qui sont qui sont mises en place. Ça me permet de rebondir aussi, et vous l'avez abordé pour quelques-uns, le sujet de la tarification et notamment l'interprétation que vous faites de l'article concernant simplement l'idée de permettre aux autorités organisatrices de euh de je dirais sur la question de la de la du coût du billet de pouvoir simplement faire une indexation.

Aujourd'hui, je l'ai dit dans mon intervention liénaire, le l'usager paye en gros 20 % du billet. Alors, je sais que certains défendent le principe de la gratuité, mais vous pouvez pas les uns et les autres demander des financements supplémentaires pour investir dans notre dans nos transports en commun, sur les infrastructures, sur le matériel, demander d'augmenter l'offre et quelque part aussi, il faut bien trouver les financements quelque part. le projet de loi, l'idée c'est de ne pas créer de dettes supplémentaires et pas de nouvel impôts et de pouvoir financer dans nos infrastructures.

C'est bien sûr pas de faire porter à l'usager le prix de ses investissements. L'usager doit payer le juste euh coût. Euh c'était bien plus de 50 % il y a quelques années.

C'est encore 50 % dans la plupart des pays européens. C'est 20 % en France. Ça nous permet, ça nous semble être une somme raisonnable à faire porter sur l'usager.

Je pense que si les usagers payent leur part, si les entreprises payent leur part, les collectivités et l'État, ça pourra faire que tout ne reposera pas sur sur les mêmes et qu'on puisse répartir un petit peu ces ces sommes. Euh monsieur Cernon, par rapport à sujet, je sais que vous aimez le ferroviaire, je sais que vous aimez ces sujets. Voilà, je je peux pas comprendre que que vous ne souteniez pas un projet qui va récupérer 2 milliards et demi aux concessions autoroutières dont 1 milliard et demi qui va aller sur le ferroviaire et les infrastructures ferroviaes.

Je n'arrive pas à le comprendre, excusez-moi. Je n'arrive pas à comprendre aussi que vous ne soyez pas favorable à ce queon puisse augmenter l'offre, qu'on puisse faciliter les administrés à prendre le train. mesures dont on a parlé sur la question des correspondances sur la question des SNCF Connect.

Bien sûr qu'il y a un choix, je l'entends sur la date pour ne pas pénaliser l'opérateur historique sur ces questions en lien avec l'Europe et on le fera en concertation bien sûr avec avec son président et je sais que dans sa grande sagesse entre le Sénat et l'Assemblée, vous trouverez la bonne date pour pouvoir fixer et et clarifier ce sujet de SNCF Connect. Mais vous l'avez dit, vous souhaitez le le bien-être des usagers. Ça passe par quelques évolutions aussi qui me paraissent indispensables et ne comme je l'ai dit dans mon intervention, ne perdez pas l'essentiel qui est de donner des moyens supplémentaires au réseaux ferroviaire dans notre pays.

Qui en avait qui en a bien besoin, vous le savez, vous le dites régulièrement dans vos interventions. Monsieur le député le seul, merci pour vos remarques, merci pour euh les propositions que vous faites pour essayer d'améliorer ce texte comme ça a été le cas, vous l'avez dit euh par rapport à vos collègues de de l'Assemblée nationale qui ont porté des amendements qui ont été retenus par leurs collègues et que j'ai pu accompagner également à travers les avis que j'ai pu donner. Et je me réjouis que vous soyez également à l'Assemblée nationale avec votre groupe dans cet état d'esprit euh ainsi que le groupe de la droite républicaine, monsieur euh le député Trisna.

Merci pour l'esprit constructif avec lequel vous abordez. Il est plus là mais il un membre il y a un membre éminent de de de ce groupe et historique du groupe de la droite républicaine parmi nous. Euh monsieur le député, je n'hésitez pas à lui dire que nous apprécions l'esprit constructif sur ce texte et que nous avons bien compris que vous aviez aussi deux priorités, la qualité de du service pour nos concitoyens et le désenclavement des territoires.

Et quand je parle de désenclavement des territoires, je pense bien sûr à vous, monsieur le député. Euh Nicolas Bonet, c'est des sujets qu'on aborde souvent ensemble, que ce soit dans cet hémicycle ou que ce soit quelque fois dans le train, je le prends beaucoup moins souvent pour aller à Clermont que vous, mais ça nous est arrivé de nous croiser. Là aussi, je rappelle le financement conséquent, on peut pas dire que c'est neutre financièrement de récupérer 2 milliards et demi au péag autoroutiers, produit des péages autoroutiers pour les investir dans le transport ferroviaire, fluvial, routier ou dans les transports en commun.

Et oui, cela se fera à travers le contrat de performance à hauteur d'un milliard et demi dès 2028. C'est précisément l'objet de ce nouveau contrat. Concernant l'article 5, ces montages sont prévus pour des opérations spécifiques de modernisation, je tiens à le dire aussi.

Et concernant le fond de concours, bien sûr qu'il s'agit de d'argent public, il s'agit de dividendes que l'État choisit de réinvestir dans le réseau. Autrement dit, enfin, ça passe par le budget général. Donc merci à la SNCF de nous permettre de pouvoir le faire, mais je pense que à travers notamment la réduction plus que significative de la dette, à travers je dirais la relation contractuelle entre l'État et SNCF, je pense que chacun y trouve son compte et nous nous réjouissons que la SNCF puisse faire un certain nombre de bénéfices, quelquefois même dans ces filiales à l'étranger ou dans ces opérations à l'étranger qui servent à investir ensuite dans le réseau feré national.

Ça a aussi du sens que ce soit une grande entreprise publique qui le voit. Vous voyez que il n'y a pas que le mot de les termes d'ouverture à la concurrence dans ma bouche. Concernant la députée Lingeman, j'ai bien entendu sa volonté de veiller à ce queil y ait une mobilité comme facteur d'équité que nous devons y veiller chaque jour.

évidemment de ne pas avoir un système à deux vitesses et c'est l'objet bien sûr des cernes. On a parlé du financement des cernes. Alors, je fait une petite parenthèse concernant la question du versement mobilité.

C'est un débat que nous aurons à l'occasion du PLF et très prochainement et j'imagine que certains d'entre vous porteront des amendements sur le sujet mais je rappelle que quand même en dehors de la préfiguration dont j'ai parlé et de la prise en charge de de l'État dans le cadre des contrats de plan Étatrégion et sur les CERMES l'État investit déjà 900 millions d'euros dans ces CPER spécifiques pour les Serbes pour monsieur Bonet il le sait aussi Le Paris Clairement, ben reste le premier chantier avec Polt en 25 et en 26 dans notre pays. Près de 200 millions qui sont investis cette année sur ces deux lignes. Monsieur le député Rosen, je sais que ça vous tient à cœur.

Je l'ai dit et je l'aurais dit, ce projet de loi, c'est pas de dette supplémentaire, c'est pas de nouvel impôt, ça a du sens. Euh le seul différent que on peut avoir, c'est quand vous dites alors vous avez raison sur le principe de dire que on ne parle pas spécifiquement du train de nuit mais l'article importe sur les infrastructures de transport, pas sur le matériel roulant. Par contre, je tiens à vous dire que j'ai lancé, mais vous le savez, en février 2025, un marché de renouvellement financé à 1,1 milliard d'euros en autorisation d'engagement dans la loi de finance pour 2026.

Donc la loi CAD ne parle pas du train nuit. Par contre la loi de finance en parle et elle en parle clairement puisqu'elle elle met 1,1 milliard pour ces sujets, notamment avec une attribution avant la fin de l'année euh de d'un marché pour 27 locomotives pour 180 voitures avec un objectif de livraison euh avant 2030. Euh et sur les sillons nocturnes, c'est un enjeu que la loi de programmation devra traiter en liaison avec SNCF réseau.

Et là, je profite de l'occasion. un pour dire que je m'associe totalement euh à ce que vous avez pu dire sur le train de de nuit et là il faut le reconnaître, un gouvernement les avait supprimé il y a quelques années. C'est Jean Castex qui était comme vous le savez tous à l'époque premier ministre qui a eu le courage de rétablir et de réimpulser ses liaisons après un certain nombre d'années d'abandon.

Madame la députée Péich, la question de l'indexation de l'article 12, j'ai répondu à l'instant, c'est une uniquement une possibilité qui est offerte aux autorités organisatrices de mobilité qui ont la possibilité de mener la politique qu'elles souhaitent en matière de tarification. Certains font la gratuité totale parce qu'ils considèrent que la configuration de leur commune, que les possibilités financières de leur commune le permettent, d'es ne sont pas en mesure de le faire mais font des tarifications spécifiques pour les personnes qui sont en précarité, qui sont au chômage, pour les personnes âgées, pour les jeunes. cette liberté bien sûr conservée simplement l'indexation c'est une faculté qui est proposée à travers l'article 12 mais uniquement je le redis une possibilité qui est offerte et pas une obligation des AOM qui gardent et c'est bien normal leur liberté tarifaire et vous vous inquiétez pour les investissements en zone rural je partage cette inquiétude. la raison pour laquelle nous avons besoin de plus en plus d'investissement sur notre réseau et c'est la raison pour laquelle j'ai porté comme sénateur puis comme ministre la possibilité d'avoir inversement mobilité pour les régions et un versement mobilité régional et rural qui permet aux régions de pouvoir investir plus dans les mobilités en ruralité avec cette possibilité qui s'offre à elle.

Certains ont levé cette possibilité supplémentaire et région ne l'ont pas décidé mais je sais ils réfléchissent pour pouvoir permettre un service de qualité également dans la ruralité et de enclaver un certain nombre de territoires qui en ont besoin. Euh madame Lebont, je regrette les propos un peu durs que vous avez eu sur le texte. Enfin parler de Rustine, c'est pas c'est pas sympa.

Euh je crois que nous posons les jalons. Je crois vraiment que nous posons surtout avec les demandes que vous avez sur votre sur la suite de votre question. Euh vous parlez de Rustine mais je crois que nous posons vraiment des jalons d'un d'un nouveau modèle.

Alors euh peut-être que que vous considérez que c'est un détail d'apporter 2,5 milliards, mais si demain on veut financer un certain nombre de CERMES et notamment le Cerme de la Réunion, on va avoir besoin de ces 2 milliards et demi supplémentaires. Euh et c'est répondre à à un problème chronique de plusieurs dizaines d'années et et le PGL va pouvoir nous permettre de de le faire. Je je le souhaite concernant plus spécifiquement, c'est vrai que nous avons eu ce débat concernant le le cerme de la réunion.

Madame Merlot, vous vous n'êtes pas tombé. Non, c'est simplement les dossiers, c'est le plus important. J'ai l'occasion pour être très franc de de le dire mais vous avez suivi ça.

Alors bon, amendement identique à se déposer euh auprès du vote de la commission déclaré recevable déjà à l'époque. Vous le savez, l'État accompagne les études d'un réseau régional des transports à travers le contrat de convergence et transformation 2427 qui prévoit sa participation aux études et permettront d'identifier les scénarios les plus adaptés au flux de voyageurs attendus et définir les modalités de financement. La réunion a engagé ces études qui ont permis notamment les états généraux des mobilités de se tenir sur votre territoire de mai à juillet 23.

Ils nourriront également le débat public qui se tiendra à compter du mois d'août. Les territoires ultramarins ont des enjeux spécifiques, nous le savons, en matière de mobilité à la réunion comme dans d'autres territoires. La route est ultra dominante et les bouchons se comptent en heure le matin pour aller travailler.

Et et nous avions déjà parlé de ces sujets face à un autre problème. Face au défi de la transition, les outresemes doivent pouvoir disposer bien sûr de moyens de développer des solutions de mobilité longue du quotidien offrant une alternative au monovoiturage. À cette fin, la loi de financement la loi de finance pardon de 26 a étendu aux collectivités régies par l'article 73 de la Constitution la possibilité de lever, je l'ai dit à l'instant, le versement régional et rural. ce versement là où il est institué vise à financer les services de mobilité et à permettre de développer de nouvelles offres complémentaires de transport guidé, de transport routiers et d'autres formes de mobilité.

Et au-delà, le directeur général des infrastructures de transport et de mobilité qui est ici présent a reçu à plusieurs reprises les équipes de la région pour des séances de travail. Sa direction a aussi pu apporter un appui méthodologique pour l'évolution socio-économique du projet, la validation de son modèle financier ou encore la rédaction de la proposition de loi créant la société des grands projets de la Réunion sur laquelle il a personnellement fait des propositions de rédaction. Je sais que c'est une de vos demandes en tout cas une demande de la de la région et mon cabinet suit également directement avec intérêt ce projet et me rend régulièrement compte de l'avancée de leurs travaux avec la région.

Donc, d'ici l'examen du projet de loi en séance publique, j'ai demandé à la DGITM et à mes équipes de poursuivre ces travaux avec la région afin que le dispositif le plus adapté en terme de portage technique et financé puisse être mise en œuvre. Et si vous n'avez pas été informé de toutes ces avancées par la région, je pense l'avoir fait aujourd'hui. Je ne manquerai pas également de vous associer à nos travaux.

Merci beaucoup monsieur le ministre. Je sais que vous devez partir. On a encore sep questions de une minute.

Je propose aux collègues qu'il les posent. Monsieur le ministre partira. même s'il ne peut pas vous répondre, il pourra peut-être vous répondre par la suite.

On lui transmettra les questions. En tout cas, je je dois [grognement] me rendre à la à la CIC, hein. C'est vraiment pas un rendez-vous de voilà qui qui qui est indispensable et vous l'imaginez dans la situation climatique que connaît notre pays.

La la place du ministre des des transports est autour de la table avec les collègues. La régénération. Exactement.

Exactement madame la députée rapporteur. Très bien. Donc on va passer aux questions de une minute.

Je donne la parole à Mathieu Marquot. Merci madame la présidente. Monsieur le ministre ces derniers jours, des milliers de français ont vu leur train supprimés, retardés ou ralentis à cause plus un épisode exceptionnel.

C'est un avertissement. Avec le réchauffement climatique, ces événements vont se multiplier. Mais comment notre réseau ferroviaire pourrait-il être résilient quand l'État le laisse virir depuis des années ?

L'autorité de régulation des transports est sans appel. Le contrat de performance qui devait être actualisé est aujourd'hui obsolète. Résultat, on navigue à vue, les investissements restent insuffisants pour enrayer le vieillissement du réseau, notamment de la signalisation et les suppressions de train ont explosé de 38 % en seulement 1 an.

Votre projet de loi parle beaucoup de programmation et de financement futur, mais les usagers eux ne voyagent pas en 2032. Ils prennent le train aujourd'hui et aujourd'hui ils subissent les retards, les ralentissements et les annulations parce que les investissements ont été repoussés pendant trop longtemps. Alors ma question est simple.

Pourquoi refusez-vous de mettre immédiatement le à jour le contrat de performance de SNCF réseau avec une trajectoire d'investissement à la hauteur de l'urgence au lieu de continuer à repousser les décisions pendant que les Français en payent le prix ? Je vous remercie. Excusez-moi, monsieur le député, votre question a était obsolète puisque j'ai dit dans mon intervention, comme vous le savez peut-être pas, on vous l'a pas dit, le contrat de performance est à est à la consultation depuis euh le mois de juin, depuis le début de ce mois avec 1 milliard et demi supplémentaire euh et donc il est passé à 4 milliards et demi.

Donc votre question n'est plus d'actualité. Monsieur le député, merci. On poursuit madame Soudé.

Bon, au-delà du caractère obsolète, on pourrait croire que le Rassemblement national est devenu écolo. Bon, je parle aussi de la question de la canicule parce que dans des plaises au climatoques comme Luc Ferry dont je condamne par ailleurs les propos particulièrement grossophobes à l'encontre de la ministre barbu et bien on a on est en train de vivre une canicule sans précédent et le réseau ferroviaire effectivement est mis à rue d'épreuve avec des retards, des suppressions euh qui impactent beaucoup d'usagers, notamment encore hier une jeune travailleuse Charline qui n'a pas pu rentrer chez elle après un déplacement à Chartre sous sous-investissement chronique, manque d'anticipation, forcément explique tout cela. Euh quelles mesures concrètes engagez-vous à court terme déjà pour garantir la continuité du service ferroviaire en période de forte chaleur ?

Et par ailleurs, monsieur le ministre, euh vous aviez parlé de graver dans le marbre euh de la loi une hausse de 1,5 milliards d'euros pour le ferroviaire. Ça a disparu du projet de loi. Est-ce que vous pensez réellement que c'est opportun ?

Qu'est-ce qui vous a fait changer d'avis madame la députée ? sur les sur les l'état du réseau aujourd'hui, le réseau certes a été mis à mal parce que en 200 ans jamais aucun train n'avait circulé sur sur par de telles chaleurs. Voilà, c'était jamais arrivé en 200 ans de chemin de fer.

C'est c'est jamais arrivé. Donc voilà, le réseau a tenu avec quelques aménagements de plan de transport, mais je rappelle quand même que globalement, il y avait 12 à 13000 trains qui circulaient par jour, grâce notamment au chemineau à qui je veux rendre hommage, notamment grâce aux 3500 euh équipes de enfin euh chemineux de d' SNCF réseau qui faisait des tournées chaleurs sur le terrain et qui prévenait immédiatement qu'il y avait un souci sur le réseau. Et tout ça a quand même permis de de transporter par exemple le weekend dernier 1 million de personnes.

Donc bien sûr que les plans de transport ont été adaptés par rapport à cette chaleur, par rapport à la préparation du weekend prochain parce que accessoirement pour certains c'est la fin le début des vacances scolaires et et de grand départ. Là aussi, c'est plus d'un million de personnes, même plus que l'an dernier, qui souhaitent se se déplacer en train entre vendredi, samedi et dimanche avec un matériel qui a été très sollicité. J'espère que ça va tenir et pour autant je ne pas qu'un certain nombre de nos concitoyens se sont retrouvés dans des situations particulièrement difficile que mes propos doit leur sembler décalé par rapport à l'expérience client usagers qu'ils ont vécu.

Mais globalement grâce au gestionnaires d'infrastructure et grâce aux opérateurs, le réseau a tenu et j'espère que ça va continuer pour les weekends à venir et les semaines à venir. Merci madame Cogia. Comment ?

Merci madame la présidente. Monsieur le ministre, sur les 1,5 milliards d'euros annuels que le gouvernement entend investir dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, je souhaiterais savoir quelle est la part qui l'entend mobiliser à partir de partenariat public privé sous la forme de création de filiales mixtes inscrites à l'article 5. Ceci dans un contexte budgétaire contraint et j'aimerais savoir comment il compte réaliser cet obje cet objectif au niveau opérationnel des investisseurs ont-ils déjà été identifiés et par quel type de projet sont-ils intéressés ?

Merci. à partir sur la période de ce qu'on a appelé le bridge entre participation bien sûr toujours du fond de concours, sollicitation des C2E, financement européen et sur quelques lignes où il y a besoin de modernisation, partenariat public privé. Partenariat public privé a plutôt bien fonctionné, c'est pas moi qui le dit, c'est la la cour des comptes euh et l'inspection des finances également. sur ces sur ces sujets où chacun peut avoir son avis sur les PPP, sur les stades de foot, sur les hôpitaux, sur les prisons, en tout cas sur le ferroviaire euh et sur la modernisation en particulier, ça a plutôt bien fonctionné.

Donc c'est une possibilité qui sera offerte, qui sera choisie ou pas, mais ça nous permettra notamment de faire le bridge jusqu'à la montée en puissance des 2 milliards et demi à partir de la fin des concessions et de et de 32. Une dernière une dernière monsieur Dufaut. Merci beaucoup monsieur le ministre, madame la présidente, madame la rapporteur.

Euh juste la l'ouverture à la concurrence n'a été ni réfléchie ni accompagnée et aujourd'hui dans la loi qu'on va évoquer les jours qui viennent, on va venir colmater les brèches qui sont issues de tout ça. C'est-à-dire que on a un problème de biéthique, on a un problème de stratégie pour les desserts du territoire, on a un problème d'entretien réseau, on a un problème de conception et de commande de et de coordination pour l'achat des matériels roulants. Et ce qui nous manque aujourd'hui, c'est un pilote dans le train.

Très clairement, comme en Suisse, on l'a vu avec madame le rapporteur, il y a un office fédéral des transports qui pilote tout le monde. en France, c'était à l'époque euh la SNCF qui jouait ce rôle-là et l'État doit jouer le rôle de chef d'orchestre que la concurrence a enlevé à la SNCF. Ensuite, sur les financements, en effet, il nous faut une loi de programmation.

On aura pas mal de pistes, mais les 20 milliards qui sont mis sur le GPSO quand on n'est pas en capacité de trouver des solutions pour financer transport du quotidien, c'est problématique. Merci. J'ai parlé de GPSO en début de de séance avec avec [grognement] madame la rapporteur pour avis.

Donc elle vous parlera de ma réponse mais je connais votre position sur le sujet. Je j'ai simplement dit que de toutes les manières régénération, modernisation et régénération ou régénération et modernisation demeurer les priorités de jambes avec également voilà des des nouveaux projets sur la question oui de alors vraiment il faut pas que cette loi ne devienne pour certains euh je dirais un retour en arrière ou une revanche par rapport à ce qui s'est fait sur l'ouverture à la concurrence améliorer les trous dans la raquette qui existent peut-être les sujets qui n'avaient pas été traités à l'époque. Il faut vraiment que ce soit dans cet esprit et moi je suis très disposé à pouvoir le le faire comme je l'ai dit à la rapporteur et et je vous le dis monsieur le député, je suis très ouvert aussi par rapport à votre retour d'expérience de ce que vous avez pu voir en Suisse de pouvoir alors pas tant sur le réseau parce que le réseau on bien sûr que les Suisses investissent plus que nous 5 à si fois plus pour le réseau mais ils ont un réseau 5 à si fois moins important que que le nôtre aux alentours de 5300 100 km, je crois, là où on est à 28000 ou un petit peu plus de 28000 km.

Donc, mais par contre sur l'expérience voyageur que vous avez vu, je suis prêt à ce que vous puissiez être missionné par bah par le ministre en l'occurrence pour pouvoir nous faire un certain nombre de propositions par rapport à à un benchmark européen sur ces sujets notamment de de distribution et et par rapport au aux au liens entre les opérateurs privés et les opérateurs publics en l'occurrence. Merci chers collègues. Je vous propose une pause de 5 minutes, le temps de le laisser le ministre et ses services.

Alors super bien chers collègues, ce que je vous propose pour celles et ceux qui avaient encore des questions pour le ministre, c'est de pouvoir lui les passer directement parce que là c'est pas la rapporteur qui va répondre aux questions que vous posez au ministre. Euh [grognement] sauf si quelqu'un veut le Madame Arig, vous voulez quand même poser votre question ? Allez-y.

Bah non, c'est en fait c'est des réponses au ministre et comme ça il les écoutera peut-être parce qu'il est très attentif à ce qu'il se dit en commission de durable. Je n'en doute pas. Euh donc la question c'est enfin mon propos c'est de afin que les propos nos propos ne soient pas caricaturés, c'est que nous avons participé très activement à 6 France Transport pour effectivement faire le constat qui est partagé également avec madame la rapporteur sauf que ce texte est une intention et d'ailleurs le ministre l'a redit avec à l'avenir sollicitation des C2 à l'avenir des CPR pour 2028-2024 à l'avenir des pH concession et donc c'est cet avenir que nous serons très attend attentif à surveiller puisque si on dit régénération modernisation, ce sont les deux jambes.

Si on enlève déjà 20h puis de 21h30 à minuit, demain mardi à l'issue du vote solennel sur la fin de vie, soit vers 17h30 18h, il y aura pas de nocturne. Euh mercredi 9h 13h puis 15h 20h, pas de nocturne non plus. L'après-midi, nous démarrerons donc directement après les QAG et nous suspendrons brièvement pour le vote de la loi de programmation militaire. [grognement] Et jeudi, nous sions de 9h à 13h puis 15h 20h et nocturne si nécessaire.

Oui, monsieur le seul. Oui, mais merci président. Je n'ai pas compris ce qui se passait demain après le vote de 17h30. pas de nocturne.

Ça veut dire que nous faisons 20 euh 17h30 20h. C'est bien ça. Oui, c'est pour pouvoir euh à celles et ceux qui souhaitent aller en séance sur un sujet important de pouvoir y aller.

Madame Arigy, merci pour les précisions. Enfin, je suppose qu'on aura ça avec de toute façon le le calendrier. Ma question, c'est l'ordre de d'examen des articles parce que là, on a découvert l'ordre des d'examen.

Est-ce qu'on pourrait avoir euh pour la suite des travaux, l'ordre d'examen des articles pour pouvoir s'organiser s'il vous plaît ? Tout à fait. C'était mon point suivant.

Donc l'article 1er ayant une importance particulière qui se traduit aussi par un nombre d'amendements très importants, plus d'une centaine. On a décidé collectivement après avoir consulté les groupes de le réserver en point fixe mercredi matin [grognement] et cela permettrait de discuter à un moment aussi sans séance publique en parallèle. Et donc on démarre sur l'article 2 et les suivants aujourd'hui.

Et donc mercredi matin, on interrompra cette succession pour reprendre sur l'article 1er. Voilà, on démarre mercredi matin sur l'article 1er. Monsieur Bonet, juste puisqu'on prévoit de pouvoir durer jusqu'à jeudi minuit, pourquoi est-ce qu'on se prive de mardi et mercredi soir ?

Parce que en général plus on finit tôt plus on peut rentrer en circonscription quand on est loin c'est pratique. Donc je comprends pas trop. Je suis persuadé qu'on aura pas besoin de la séance du jeudi soir mais c'est parce que il y a des sujets importants en séance et que certains souhaitaient pouvoir siéger aussi en séance.

OK. Oui oui pour demain, on reprend juste après le projet de loi le vote solennel sur le projet de loi fin de vie. Alors allez-y s'il y a encore des questions.

Si j'ai pas été clair. Oui. Non juste pour le vote sur fin de vie demain.

Il y a tout de les DG avant. Est-ce qu'on reprend pas pour les DG une suspension ? Alors ma question est effectivement celle-ci.

Est-ce que vous souhaitez que pendant les DG sur fin de vie qui est quand même un gros texte et moi je comprends que certains souhaitent peut-être être au DG, est-ce que vous souhaitez qu'on ouvre la commission pendant les DG sur fin de vie ou pas ? Non, visiblement il y a pas de Voilà. Donc on reprendra après le vote solennel sur fin de vie 17h30 18h.

On on avisera. Ensuite, je passe sur la recevabilité des amendements. Donc, il y a 696 amendements qui ont été déposés. 68 ont été déclarés irrecevable au titre de l'article 40. 35 ont été déclarés irrecevables car cavalier article 45 et 3 ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 20 [grognement] de la Constitution car constituant une injonction au gouvernement.

Il s'agit d'amendement déposé qui impose bah le dépôt d'un projet de loi sans délais précis. Donc nous avons 578 amendements en discussion et en allant jusqu'au fin d'après-midi jeudi environ 24 heures pour les examiner. Pour être plus précis, les amendements déclarés et recevables au regard de l'article 40 l'ont été car il constituait une charge pour l'État, les collectivités ou SNCF réseau notamment moratoire sur la fermeture de ligne, obligation de gérer en régie les autoroutes ou création d'un nouvel établissement public, nouvelles compétences ou possibilités de nouvelles compétences pour les collectivités extension d'avantages tarifaire induisant une charge pour les AOM et pour l'État.

Nouvel accompagnement potentiellement financiers de public vulnérable. Nouveaux investissements à la charge de l'État ou de collectivité. Nouvelle obligation de dépenses coûteuses ou possibilité de procéder à des dépenses d'investissement pour SNCF réseau, plafonnement des redevances versées à SNCF réseau et fléchage d'une recette vers une dépense précise.

S'agissant des cavaliers, je rappelle que la base d'appréciation du lien direct ou indirect d'un amendement avec le texte n'est pas la thématique du projet de loi ou de certains de ces chapitres, mais le contenu précis des articles du texte au moment de son dépôt. J'ai donc déclaré recevable les amendements relatifs aux trottinettes électriques, au permis de conduire, à l'automatisation de la conduite, [grognement] à la lutte contre la circulation circulation à contresens sur l'autoroute, aux issues de secours et au bris de vitr dans les cars, à la transparence et à la révision des prix du transport routier non électrique à certaines dispositions pénales relatives au transport routier, aux [grognement] affeux et à l'aérien. Sur les aides des feu, je tiens à préciser que le débat n'est pas du tout dans le texte et le lien avec les cernes est beaucoup trop faible.

L'article 11 porte sur la gouvernance des cernes et la société des grands projets pas sur leurs objectifs de décarbonation. Quant à l'aérien, il est délibérément exclu du texte car les enjeux sont d'une autre catégorie. l'aérien n'étant plus présent dans les travaux de la conférence Ambition France Transport, il n'entre plus dans le champ de la fite chargée par l'article 1er de répartir les ressources prévues par la loi les lois de programmation.

Le financement des infrastructures aéroportuaires répond en effet à une logique tout à fait différente de celle du secteur routier ferroviaire ferroviaire ou fluvial. Monsieur Dufo, vous aviez levé la main. Oui, merci beaucoup. sur euh l'irrecevabilité de certains amendements, notamment sur les suites du plan Johan et la sécurité dans les transports.

Les bris de vitres ont été euh ont été déclarés recevables au Sénat. Je comprends pas comment ils le sont pas à l'Assemblée. Ça me semble lunaire.

On est vraiment dans les su que le ministre a évoqué. C'est pour l'évacuation d'urgence des véhicules de transport en commun et aujourd'hui dire qu'il n'est pas recevable, j'ai du mal à comprendre le euh la motivation de cette irrecevabilité. Oui, en fait, il y a certains amendements qui ont été déclarés recevables parce qu'ils avaient vraiment un lien directement, ils font partie du plan Johanna d'ailleurs, ils avaient directement un lien avec le texte puisque c'était comment les les conduites sous emprise de stupéfiant, bri de glace, d'écart et cetera.

C'est pas conduite, c'est pas un lien direct. C'est dans le plan jaune, c'est ça. Oui, mais évacuation fait partie du plan.

Oui, mais là sur l'article, sur l'article, c'était sur la conduite. Voilà, monsieur Merin. Merci.

Euh merci madame la présidente. Pour revenir sur le sujet des des irrecevabilités, euh on a une impression furieuse que en réalité il existe un pouvoir relativement discrétionnaire en fonction des ambiances, en fonction des des présidents de commission, en fonction de ce qui se discute dans dans les arrières dans les arrières couloirs. Je vais vous donner évidemment l'exemple des des feins.

à deux reprises lors du projet de loi industrie verte et lors du projet de loi sur les services express régionaux métropolitains où j'étais orateur en en 2023. Euh j'avais déposé de nombreux amendements sur euh sur ce sujet, notamment euh pour euh euh indiquer que les ne devaient être suspendus tant que les cernes n'étaient pas euh en service et au-delà du fond de quoi qu'on de ce qu'on en pense sur le fond, ces amendements étaient systématiquement recevables et j'avais placé cet amendement là à la quasi totalité des articles de ce texte. Donc vraiment euh il y a je je dois vous concéder une une réelle incompréhension euh une réelle incompréhension sur quelques irrecevabilités et euh je je trouvais que dans cette commission, on avait à l'origine plutôt une approche extensive de la recevabilité qui permettait de débattre.

On n pas on n'est pas saisi de beaucoup de textes structurants dans cette commission et l'approche restrictive de la recevabilité des amendements est à mon avis extrêmement regrettable pour le débat dans cette commission et c'est dommage parce que de notre côté sans sans dire que ça plombe l'ambiance on va dire ça ça ça ça parfois enfin ça ça agace suffisamment pour nous mettre dans des dispositions des dispositions enfin négatives en tout cas ào de l'examen de ce texte. Voilà donc vraiment une véritable incompréhension sur un certain nombre d'irrecevabilités. J'ai demandé parce que en fait en plus les irreceuvabilités arrivent au dernier moment alors qu'on a travaillé nos argumentaires.

Donc en fait on sait pas trop. Euh donc là, j'ai demandé à mes collègues de me faire un bilan de toutes les irrecevabilités qu'ils ont eu, mais j'ai l'impression, madame la présidente, euh que vous avez eu la main extrêmement lourde sur les sur les irrecevabilités et vraiment euh on a un vrai regret et une vraie déception sur ce point. Merci monsieur le député.

Moi, j'entends votre insatisfaction mais il faut savoir que la majorité des amendements du groupe du rassemblement national étaient porté sur les aides des feux. Or le sujet en tout cas ce que j'ai dû déclarer irrecevable était sur les aides des feux. Les aides desfeux ne font pas partie du débat sur ce texte.

On a débattu déjà très longuement. On a une pétition euh qui sera débattue au sein de cette commission spécifiquement sur les feu. Les amendements que vous avez déposés n'avaient pas de lien direct.

Il y en avait un effectivement qui a posé question. On en a et un direct. On a un amendement que vous avez déposé où on a pris le temps de bien le regarder pour pour être le plus impartial possible et euh notamment sur l'article 11 sur les CERMES et il s'avère que cet article 11, il traite de la gouvernance et du coup n'a pas de lien direct ou indirect avec les feux.

Donc il a été déclaré irrecevable. Bien. S'il y a pas demande d'autres demandes de prise de parole, on va passer à l'examen amendements.

On démarre avec l'article 2, le 463. Monsieur Carbonel, il est il est pas Voilà le 506, monsieur Théau, il est pas là. Le 390.

Monsieur Housin. Monsieur Housin. Oui.

Merci madame la présidente. C'est un amendement qui est un amendement d'appel et qui vise à voir si le dispositif exceptionnel de prise en charge des coûts de raccordement qui est prévu à l'article 2. Bénéficier également ou non aux infrastructures de recharge ouvertes au public destiné aux véhicules lourds.

Donc cet amendement en fait propose d'expliciter dans le texte que c'est y compris valable pour les véhicules lourds. Voilà. Merci madame la rapporteur.

Votre avis. Merci. Le dispositif vise les infrastructures ouvertes au public sans distinction de catégorie de véhicules.

Donc les bornes destinées au poids lourd, ils sont déjà illibles. Donc votre amendement est déjà satisfait. Donc je vous demande un retrait sinon défavorable.

Il est retiré le le 642. Madame la rapporteur actionnel. Je mets au voie cet amendement qui est pour qui est contre.

Il est adopté. Le 474, il est pas défendu. 426 monsieur Oussin.

Oui, merci madame la présidente. C'est encore un amendement qui est plutôt un amendement d'appel et qui prévoit qu'on puisse notamment financer des dispositifs destinés à prévenir les actes de dégradation, de vandalisme ou de vol. Euh lorsqu'on rencontre les sociétés euh qui exploitent euh des euh bornes de recharge ou quand on a soi-même l'occasion d'avoir un véhicule électrique et de devoir recharger, euh on constate qu'il y a de plus en plus de bornes qui sont dégradées pour le vol du cuivre euh avec euh un coût qui est très élevé euh pour les exploitants mais aussi du coup une indisponibilité des bornes le temps des réparations avec quand même un vrai paradoxe, c'est qu'entre ce que ça coûte à l'exploitant de la borne et ce que ça rapporte au voleur de cuivre Il y a un différentiel qui est absolument énorme et aujourd'hui euh les exploitants de bornes électriques ont besoin [grognement] d'être accompagné pour avoir des dispositifs plus sécurisés et éviter ces vols qui sont à la fois un problème pour la rentabilité de des entreprises qui exploitent ces infrastructures qui peut être un problème aussi si les infrastructures sont publiques et qui aussi bah entraîne une indisponibilité pour les personnes qui souhaitent recharger notamment potentiellement des des personnes qui sont en train de se déplacer et qui avaient pas forcément d'autres points de chute que rechargé que la bande qui a été dégradée.

Merci monsieur le député, madame la rapporteur votre avis. Merci. J'entends votre argumentaire mais la réfaction module le coût du raccordement et et non les équipements de sécurisation des des bornes.

Donc le critère est vraiment étranger à la logique du dispositif. Donc je vous propose que ce soit défavorable. Je me vois cet amendement.

Avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est rejeté le 389, monsieur Oussin. Merci madame la présidente. On est cette fois sur un amendement qui propose si vous voulez de moduler les aides en fonction si ça marche pardon en fonction du territoire.

Non, c'est pas du pardon, je suis pas sûr. Je suis pas sur le bon. Il est défendu.

Le votre avis madame la présidente défavorable. Je le mets au voix. Qui est pour ?

Qui est contre ? Il est rejeté le 104. Merci madame la présidente.

L'article 2 finance le raccordement des bornes de recharge et c'est une bonne chose mais il traite toutes les bornes de la même manière qu'elles rendent ou non un service au réseau. Or certaines savent restituer de l'électricité au réseau, en particulier lors des pointes. Le véhicule électrique devient alors une véritable batterie au service de la collectivité.

À terme, c'est plusieurs centaines de gigwur de stockage réparti sur tout le territoire. Cet amendement demande donc que l'arrêté fixant le niveau de l'aide tienne compte de cette capacité de restitution pour orienter l'argent public vers les équipements les plus utile à la stabilité du réseau et à notre sécurité d'apprévisionnement et pour réduire d'autant le recours aux centrales fossiles en période de pointe. Merci madame la rapporteur.

Votre avis ? Alors il faut couper le micro. Micro c'est sû.

Ouais, c'est sûr. Benoît. Merci.

Merci. C'est effectivement intéressant mais je vous indique, il est déjà couvert par la prise en compte par l'arrêté de caractéristiques de l'infrastructure de recharge. Donc je vous propose un retrait sinon ça sera défavorable.

Il est maintenu, je le me vois. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est rejeté. Le 116. Monsieur Evrard.

Merci madame la présidente. La décarbonation du transport de marchandiseur un obstacle très concret. Recharger un poids lourd exige des puissances sans communes mesures avec celle d'une voiture.

Donc des raccordements bien plus lourds et bien plus coûteux. Si le soutien public ignore cette spécificité, les bornes pour poids lourds seront tout simplement les dernières installées et notre réseau de recharge restera pensé pour les seuls véhicules légers. Cet amendement complète l'article 2 pour que le niveau de l'aide tienne compte de l'adaptation des bornes aux besoins des poids lourds à émission nulle.

Euh il s'agit d'orienter une part de du soutien vers la forte puissance, celle sans laquelle il n'y aura pas de frais décarboné en France. C'est la condition de crédibilité de toute politique de décarbonation du Fred. Merci beaucoup madame la rapporteur.

Votre avis. Merci. Donc vous euh proposez d'ajouter l'adaptation au véhicules utilitaires lourds à émission nulle à l'arrêté mais je vous indique qu'il la puissance de raccordement des poids lourds est déjà une caractéristique qui est déjà prise en compte.

Donc ce sera un retrait sinon défavorable. Il est maintenu, je le mets au voix. Qui est pour ?

Qui est contre ? Il est rejeté. Le 452.

Monsieur Marco voulez le défendre. Merci madame la présidente. L'article 2 facilite le raccordement des bornes de recharge pour véhicules électriques.

C'est très bien. Je vous propose simplement de le rendre plus intelligent. Partout en France, nous avons d'anciennes emprises ferroviaires désaffectés, des terrains déjà artificialisés, souvent déjà raccordés au réseau électrique et bien situé.

Plutôt que de bétonner de nouveaux espaces naturels ou agricoles, pourquoi ne pas y installer en priorité des infrastructures de recharge ? Cet amendement permet, sans rien imposer, que le niveau de prise en charge des coûts de raccordement tienne compte de l'implantation de ces friches ferroviaires. On valorise un patrimoine devenu sans usage.

On limite la consommation de fonciers. On accélère le déploiement des bornes. Là où le plus simple où c'est le plus simple techniquement, sobriété foncière, bon usage de l'argent public, valorisation du patrimoine national.

Cet amendement coche toutes les cases. Je vous l'invite à l'adopter. Madame la [raclement de gorge] rapporteur, votre avis ?

Merci. Mais alors le problème, c'est que le critère est étranger à la logique économique de la réfaction qui module le soutien selon le coût de raccordement et le niveau de couverture. Et vous vous proposez que ce soit selon le statut foncier du terrain.

Or, subventionné une borne en raison de la nature de son emprise nourrirait précisément les biais de localisation dénoncés par la Cour des comptes, par la Creux et par l'IGF. et elle appellerait par à contrario l'ajout d'autres catégories de fonciers déjà artificialisées. Euh, il serait en outre largement inopérant le regroupement entre les aires du réseau routier national non concédé visé par l'article et d'anciennes emprises ferroviaires désaffectées étant vraiment marginal.

Et enfin, l'objectif de sobriété foncière légitime est déjà porté par le schéma directeur de développement des infrastructures de recharge et par le la loi de climat résilience. Donc, ce sera un défavorable. Je me vois cet amendement avis défavorable de la rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.

Le 57 n'est pas défendu. Le 61 madame de Pichi. Oui, merci madame la présidente.

S'agissant du déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électrique. On a aujourd'hui des collectivités qui peuvent bénéficier de certains types de subvention ou primes mais parfois conditionné dans le temps. Or, il arrive et ce fut mon cas à l'époque où j'en avais la charge dans ma collectivité.

Kennedéis met parfois un petit peu plus de temps que prévu à raccorder la borne, parfois même plus de 6 mois de retard comme ça a été le cas dans ma commune à la Ferté Saint-Aubin. Nous n'avons pas pu prétendre à la subvention qui nous était promise à l'époque parce que nous avions dépassé le délai pour réaliser ces infrastructures. Je demande donc que ce type de cas n'existe plus et qu'à partir de cet amendement, toute collectivité qui serait pénalisée par un délai d'installation de raccordement par Nédis trop long se voit prorroger le bénéfice de sa subvention.

Merci madame la rapporteur. Votre avis. Vous avez raison madame la députée sur la question du délai des raccordements.

La difficulté est réelle. Les collectivités peuvent perdre une prime C2 fait de délai de raccordement qui ne leur sont pas imputables. Mais le dispositif proposé me semble inadapté.

Le régime des C2 et les délais d'achèvement des opérations relèvent du pouvoir réglementaire et la loi n'a pas à fixer ses délais ni leur cause de prorogation. Donc je vous inviterai à vous rapprocher du gouvernement pour lui demander une adaptation des arrêtés ces deux œufs pour la prise en compte des des retards de raccordement non imputable aux bénéficiaires. Donc c'est une demande de retrait sinon défavorable.

Madame la députée, connaissant la capacité du gouvernement à réglementer dans un délai raisonnable, je vais maintenir mon amendement. Très bien. Il est maintenu avec avis défavorable de la rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.

Je mets au voie l'article 2. Qui est pour l'article 2 ? Qui est contre ?

Il est adopté. Article additionnel après l'article 2, le 353. Monsieur Bl.

Merci madame la présidente. La recharge bidirectionnelle représente une avancée et elle permet, comme tout le monde le sait, d'utiliser la batterie d'un véhicule électrique comme une capacité de stockage au service du réseau électrique ou au logement. Cette technologie a donc une valeur collective considérable.

Pourtant, son développement peut s'accompagner de pratiques qui limitent la liberté de choix du consommateur. Je m'en explique. Certains dispositifs conditionnent l'accès à cette fonctionnalité à l'utilisation d'une borne imposée au choix d'un fournisseur d'électricité déterminée ou encore à la souscription de services numériques liés au constructeur.

Le consommateur doit pouvoir utiliser cette fonctionnalité sans avoir à remplir des conditions imposées par le constructeur ou l'importateur. Or aujourd'hui, l'usage bidirectionnel peut-être exclu de la garantie classique de la batterie alors même qu'il constitue une fonctionnalité proposée avec le véhicule. Plus grave encore, certaines conditions géographiques excluent près de 3 millions de français, notamment dans 20 dans 2500 communes desservies par les entreprises locales de distribution.

Donc cet amendement pose un seul principe. La garantie doit suivre l'usage vendu et l'accès à une fonctionnalité payée par le client ne peut être donc verrouillé derrière l'obligation d'acheter un écosystème commercial complet. Je vous remercie.

Merci madame la rapporteur. Votre avis. Merci.

Alors le sujet est un peu technique mais effectivement le dispositif est juridiquement fragile au regard du droit de l'Union. Euh les caractéristiques techniques et les fonctionnalités des véhicules relèvent du cadre harmonisé de réception par type. Une exigence nationale portant sur les l'accès à une fonctionnalité du véhicule sorterait donc au principe de libre circulation des véhicules réceptionnés à l'impossibilité pour un état membre d'ajouter des exigences techniques propres.

Il y a d'autres raisons qui conduisent à cela. Les conditions d'accès à la recherche bidirectionnelle sont son interoparabilité et sa normalisation sont en cours de définition au niveau européen. Légiféré aujourd'hui à l'échelle nationale risquerait de fragmenter un cadre harmonisé encore en construction.

Et enfin la préoccupation est pour partie déjà prise en compte. L'interdiction des ventes liées à des et les pratiques commerciales desloyales comme la garantie légale de conformité offre déjà des leviers contre le verru. Exposition spécifique serait à la fois superflu et de nature à rigidifier un marché.

émergents dont les modèles économiques et les pratiques de garantie ne sont pas stabilisées. Donc, ce sera un avis défavorable. Monsieur Merin, madame la prés madame la présidente, merci.

J'ai une question à à vous poser. Alors, cet amendement, il est excellent mais pourquoi est-ce qu'il est recevable ? Puisque l'article 2 ne vise même pas le code dans de la consommation.

Donc, je sais pas, c'est une vraie question. Donc euh je vous dis, je reviens sur mon histoire d'appréciation un peu arbitraire du lien entre un amendement et un texte, mais là pour le coup, cet amendement de mon excellent collègue Blairry est absolument fantastique. Je suis ravi qu'il soit recevable, mais comment est-ce que vous avez apprécié en la matière sa recevabilité ?

Il est pas impossible que je pose la question de temps en temps. Il a un lien direct avec les bornes de recharge électrique. Donc donc il il est recevable par rapport à l'article 2, au sujet de l'article 2.

Donc je le mets au vo. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est rejeté le 354. Monsieur Blairiry. Oui.

Défendu madame la présidente. Madame la rapporteur défavorable. Je le mets au voix.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.

Amendement en discussion commune 394. Monsieur Houssin, merci madame la présidente. C'est encore un amendement qui vise à protéger le consommateur qui utilise des bornes de recharge.

Euh c'est un amendement qui reprend en fait les dispositions de l'article 1er de la proposition de loi numéro 2271 visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et améliorer l'information délivrée au consommateur. L'objectif étant de garantir plus de transparence et de lisibilité à la fois sur le prix et sur les caractéristiques techniques des bandes de recharge. Quand vous êtes à la recherche d'une borne de recharge, on vous dit souvent sur l'écran de votre véhicule notamment quelle est la puissance à laquelle vous allez avoir accès mais vous ne savez pas quel type de raccordement vous avez et donc il vous arrive notamment de vous déplacer pour rien puisque votre voiture ne peut pas se recharger sur la borne concernée.

Ce qui est quand même une problématique pour le consommateur. Puis en terme d'affichage des prix, quand vous parenez par exemple l'autoroute, vous passez avant une heure d'autoroute, vous avez les prix des carburants qui sont indiqués. On vous indique parfois les prix des carburants sur plusieurs aires d'autoroute à la suite.

Alors que quand vous avez une voiture électrique, c'est pas du tout le cas et même quand vous êtes sur place, vous avez bien du mal à savoir combien vous payez. Merci. Le 410, madame Lebon.

Merci madame la présidente. Alors cet amendement répond à une difficulté très concrète rencontrée par les automobilistes utilisant une bande publique. Il est aujourd'hui souvent impossible de connaître simplement avant de lancer la recharge le prix qui sera effectivement payé.

L'enquête publiée récemment par la CLCV parle à juste titre d'une véritable loterie tarifaire. Pour une recharge techniquement identique sur une même infrastructure, le prix peut être de 36 centimes par kilwh en accès direct et dépasser 1 € via certains badges ou certaines applications. L'écart rapproche alors 190 %.

Deux automobilistes branchés sur la même borne peuvent donc acquitter des montants radicalement différents, non pas en raison de l'électricité consommée ou de la puissance délivré, mais uniquement selon l'intermédiaire choisi. À cela s'ajoute des modes de facturation difficiles à comparer au kilwh à la minute, à la session, parfois avec des frais fixes ou des pénalités d'occupation. L'usager ne sait plus ce qu'il achète ni combien il payera.

Le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l'acte, mais celle-ci ne règle pas l'ensemble du problème, notamment pour le parc existant et pour les nombreuses bornes d'une puissance inférieure à 50 kW. Notre amendement pose donc trois règles simples et universelles. Le prix doit être affiché de manière visible avant la recharge.

Il doit être exprimé en euros par kilwh afin de permettre une comparaison réelle. Enfin, le paiement à l'acte doit être possible sans abonnement, sans inscriptions préalable et sans obligation de télécharger une application. Nous vous invitons donc à adopter ce socle minimal de transparence sur les prix préalables à la régulation tarifaire qui devra elle aussi intervenir pour garantir l'égalité territoriale.

Merci. Merci madame la rapporteure. Votre avis sur ces deux amendements en discussion commune.

Merci madame la présidente. Ces amendements sont déjà satisfait, vous l'avez mentionné, le règlement européen affir qui impose déjà l'affichage adog, le paiement par carte aux bornes de forte puissance et la transparence tarifaire. Et ces obligations pour les bornes ouvertes au public répondent également à l'article 5 du règlement affir.

Donc je vous demanderai un retrait sinon défavorable. Madame Lebon. Merci madame la présidente.

Je l'ai dit hein, le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l'acte, mais celle-ci ne règle pas l'ensemble du problème et j'ai eu l'occasion de le développer largement dans ma défense d'amendement. Donc je vous invite, madame la rapporteur, si cela a été possible à revoir votre avis. Monsieur Oussin, c'est peut-être satisfait dans la pratique mais enfin dans la réalité c'est absolument pas satisfait hein.

C'est c'est absolument pas mise en place. Je pense qu'on peut revoter quelque chose au niveau français sur ce sujet parce que c'est absolument pas mise en place ou que ce soit. Monsieur Descœur, oui, je voulais faire le même type de remarque.

On pourrait se satisfaire que c'est prévu mais c'est pas fait donc il est important de le rappeler. Monsieur Duf. Oui, même témoignage pour être usager de véhicules électriques.

Aujourd'hui, on n'a pas les prix affichés où que ce soit quasiment. Donc donc c'est problématique et je pense que si on veut développer, il faut essayer de de le transposer. Alors on n'est pas sur on n'est pas pour la surransposition mais si c'est pas appliqué, il faut vraiment qu'on passe un message, je pense.

Madame la rapporteur, non mais je comprends bien que de faire une loi pour faire imposer une loi ou une réglementation est très très tentante, mais je crois que ça met que du du bazar sur le bazar. Il faut pouvoir faire dans le contrôle de l'action du gouvernement et de son évaluation des politiques publiques, s'assurer qu'elle puisse être mise en place. Je suis usagère également d'un véhicule électrique et me rend compte de des difficultés et je et je j'en conviens.

Il y a un problème sur l'affichage et la transparence qui est qui est faite, mais je tiens à à rappeler que l'objectif est bien de faire appliquer la loi comme elle est et de ne pas la rendre plus bavarde pour noyer le poisson. Monsieur Oussin ? Non mais question simple, ça a été voté au niveau européen, ça a été transposé dans le droit français ?

Oui ou non ? Madame Ferrer, oui, je voulais apporter un élément supplémentaire en plus du fait que de qu'il n'y a aucune transparence sur sur les prix euh du kilwh. Euh il n'y a il n'y a pas la possibilité euh de payer avec la carte la carte bleue en fait.

Il faut parfois euh ça ça ne fonctionne qu'avec la carte mobilité. euh c'est pas possible de payer avec la carte bleue. Donc ça c'est aussi un problème qui est à prendre en compte quoi.

Madame la rapporteur, effectivement on a un réseau de recharge de borne de recharge qui est en mutation. Il est commence à être plutôt mature en terme de cou couvre de couverture du territoire national mais il y a une évolution sur les offres et le service qui est qui est donné. Donc je crois qu'on tient la bonne ligne sur de vouloir avoir un affichage euh de de des prix.

Euh le la directive européenne est de l'ordre réglementaire. Enfin c'est c'est un règlement et donc il est en application directe et donc euh le euh l'État français se doit de pouvoir l'appliquer en l'état. Donc je maintiens le fait d'être défavorable et de pouvoir euh euh travailler euh dessus pour que au niveau du gouvernement, il y ait bien une prise en compte et qu'il y ait bien un rétablissement euh euh de euh de la conformité de ces bornes.

Madame Ariguier, oui, c'est une juste une question parce que je ne connais pas la réponse. Qui est chargé de l'application et de cette réglementation au niveau national ? Quelle est l'autorité qui euh pourrait euh faire en sorte que la réglementation qui a été adoptée soit respectée ?

Le rapporteur, c'est le gouvernement qui est en charge de de faire appliquer les réglementations euh européennes. Donc il leur revient de s'assurer de cela. Enfin madame, pardon, c'est pas monsieur Tabarot qui va faire le tour des bordes.

Donc le gouvernement, c'est quelle autorité administrative qui est chargé de cela ? C'est une question qui fait preuve de ma méconnaissance sur le sujet, c'est tout. Si vous le savez, dites-le-moi, mais sinon, je rechercherai.

C'est c'est bien l'État et donc par ces par ses autorités, par délégation va s'occuper de de regarder cela. Non, mais c'est c'est au gouvernement de pouvoir y répondre et de mettre de s'assurer de pouvoir faire Mais on peut on peut effectivement l'interroger. Bah oui, pas mal.

Très bien. Je veux mettre au voix ces deux amendements avec avis défavorable de leur rapporteur. Tout d'abord, le 394, qui est pour ?

Qui est contre ? Il est rejeté le 410 avec avis défavorable de le rapporteur. Qui est pour ?

Qui est contre ? Il est adopté le 316. Madame Lebon.

Oui, merci madame la présidente. Alors, cet amendement vise à corriger une inégalité territoriale flagrante dans le déploiement des infrastructures de recharge rapide. Les équipements rapides et à haute puissance se concentrent surtout aujourd'hui sur les autoroutes, les grands axes et les zones urbaines.

Dans de nombreux territoires ruraux, les bornes disponibles restent peu nombreuses, éloignées ou d'une puissance insuffisante pour répondre aux besoins du quotidien. Or, c'est précisément dans ces territoires que la dépendance à la voiture est la plus forte et que la mobilité électrique est la plus pertinente si l'on veut préserver le pouvoir d'achat des habitants des territoires ruraux. Selon l'INC, 86 % des ruxent leurs voitures pour aller travailler contre 70 % pour l'ensemble des actifs.

Seul 2 % recours au transport collectif. La moitié d'entre eux parcourent au moins 13 km pour rejoindre leur emploi. Le Céma révèle relève pardon également que les zones peu denses regroupent uners de la population mais 45 % des kilomètres parcourus.

Leurs habitants effectuent en moyenne 36 km par jour à 90 % en voiture. Dans ces conditions, demander que le déploiement de la recharge rapide euh accorde une attention particulière au rural va de soi. Une borne lente peut certes convenir à une recharge nocturne à domicile.

Elle ne répond pas nécessairement aux besoins d'un salarié effectuant de longs trajets ou des trajets multiples, d'un professionnel itinérant, des trafics transversaux de territoires éloignés, des grands axes. Notre amendement demande donc que les schémas directeurs identifient les territoires ruraux insuffisamment couverts par la recharge rapide ou à haute puissance et fixe des objectif de déploiement adapté. La décarbonation de l'automobile doit être accélérée d'abord là où l'automobile reste indispensable.

Merci. Merci madame la rapporteur. Votre avis.

Merci. Effectivement, il y a besoin de regarder à ce que ce schéma directeur pour identifier les territoires ruraux qui sont mal couverts en recharge rapide et fixer les objectifs de maillage. Mais le contenu de ce schéma relève du domaine réglementaire et le schéma déjà pour fonction d'assurer un maillage territorial.

L'ajout alourdi donc sans plusvalue normative encore une fois parce qu'on a l'impression que ce n'est pas fait et bien on veut surgiférer. Je vous invite à à le retirer sinon c'est défavorable. Il est maintenu, je le mets au voie.

Avis défavorable de la rapporteur qui est pour Qui est contre ? Il est adopté le 616. Monsieur Cosson n'est pas là.

Euh 612, il est pas défendu. Amendement identique le 86. Monsieur Leul.

Oui, merci madame la présidente. C'est un un amendement qui vise à à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recherge font les véhicules électriques acquises ou fabriquées par les entreprises. Il nous semble important de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes et cet amendement de suramortissement permettra aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfic déduire de leurs résultats imposables une somme calculée sur la valeur d'origine des infrastructures de recharge.

Par souci de cohérence et d'efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celui applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3, ton5. C'est un amendement qui découle des travaux que j'ai pu mener avec mon collègue Jean-Marie Févet sur la décarbonation et l'électrification des poids lourds. Merci.

Amendement identique le 575 monsieur Fiév. Merci madame la présidente. Le présent amendement vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant mécanisme suramortissement miroir dédié aux infrastructures recharges pour véhicules électriques acquises ou fabriquées par les entreprises.

L'électrification du transport de marchandise ne pourra pas s'opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et les dépôts des transporteurs. Or, l'installation de ces infrastructures exige des investissements initiaux très lourds pour lesquels les dispositifs de soutien actuel soient insuffisants. Actuellement, les incitations fiscales se concentrent sur le conteneur, donc c'estàdire le véhicule, mais ignorent l'infrastructure indispensable à son fonctionnement.

Afin de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes. Cet amendement pourra permet aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfice de déduire de leur résultat imposable une somme calculée sur la valeur d'origine des infrastructures de recharge. par souci de cohérence et d'efficacité.

Le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celle applicable au suramordissement des véhicules lourds zéro émission depuis 3 tonnes5. Ce mécanisme incitatif est conçu pour être pragmatique et s'adapter à toutes les réalités de gestion des entreprises. La déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d'amortissement et sur la durée du contrat pour les infrastructures prises en location avec option d'achat ou en crédit bail.

Il s'agit d'un signal prix global et puissant pour encourager transporteur à investir simultanément dans le camion électrique et dans son écosystème de recharge. Je vous remercie. Merci madame la rapporteur.

Votre avis. Merci messieurs les corpporteurs de la mission Flash sur la décarbonation des poids lourds. Vous souhaitez traduire une de vos recommandations qui comble un angle mort. le soutien fiscal qui porte aujourd'hui sur le véhicule mais ignore l'infrastructure de recharge à haute puissance des dépôts et des sites logistiques sans laquelle l'électrification du fra ne peut se déployer.

Alors, on pourrait dire que c'est plutôt un amendement qui pourrait être fait au PLF mais j'y suis j'y suis favorable. Merci. Je vais donc mettre en voie ces deux amendements identiques avec avis favorable de leur rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés.

Le 115 monsieur Evrard merci madame la présidente. Électrifier le transport de marchandise ce n'est pas seulement installer des bandes puissantes. C'est offrir au poids lourds des lieux où ils peuvent à la fois recharger et stationner en sécurité.

La recherche d'un poids lourd prend du temps, souvent celui du repos réglementaire du conducteur. Or, les aires de stationnement sécurisé manquent cruellement sur une large partie du réseau. Cet amendement demande donc que le déploiement des bornes et celui des aires sécurisées soient conduit ensemble sur les mêmes emprises au lieu de traiter séparément deux besoins indissociables.

C'est du bon sens et c'est une bonne gestion de l'espace existant. Merci madame la rapporteur. Votre avis.

Merci beaucoup. Alors la rédaction le déploiement prend en compte les besoins de stationnement et de repos est une orientation dépourvue de portée normative qui relève de la planification du déploiement conduite par l'État et les gestionnaires routiers nom de la loi cadre. Donc le développement des aires de stationnement sécurisé pour poids lourd est déjà encadré par le droit de l'Union et à vocation à s'articuler avec la recharge dans ce cadre.

L'objectif légitime n'appète pas une disposition législative supplémentaire qui alirait le texte sans plus-valu. Donc c'est une demande de retrait ou sinon défavorable. Il est maintenu, je le mets au voie.

Avis défavorable de le rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est rejeté. Article 2 bis amendement de suppression le 563. Madame Kjia, il est retiré.

Il est retiré. Hop. Et donc article 3 le 400 Ah oui, l'article 2 bis pour mettre au voix.

L'article 2 bis, je le mets au voix, pardon. Qui est pour l'article 2 bis ? Qui est contre ?

Il est adopté. L'article 3, le 407. Madame Arigé.

Oui, merci madame la présidente. C'est un alinéa qui touche à quelque chose de très sensible qui est l'accès aux données personnelles d'identification de nos concitoyens. Concrètement, il ouvre l'accès au fichier des immatriculations, donc à l'identité, à l'adresse des titulaires de carte grise afin de rechercher les infractions au stationnement.

Je dis bien au stationnement parce que tout à l'heure euh on parlera des infractions au péage. Donc là, c'est quelque chose de vraiment nouveau au stationnement ou dans cet article. Alors même que personne ne demande cela et je m'en suis assurée dans les auditions auprès des sociétés concessionnaires mais également euh auprès de des force de police.

Personne ne demande à ce que ce soit élargi on on je ne comprends pas d'où vient cette cette cet élément. Et donc on ouvrirait ainsi à aux agents de sécurité et de contrôle euh de l'état de l'autoroute de de verbaliser des personnes qui seraient en stationnement en mauvais stationnement sur l'autoroute alors même qu'ils ne demandent pas et qu'ils ne le feront pas au regard des dangers que cela pourrait procurer puisque ce sont les forces de police aujourd'hui qui le font. Et donc cette mission de verbalisation, elle doit être assurée par les autorités et les agents publics qui annon la compétence.

Et donc en réalité euh il n'y a aucun aucune raison d'élargir cet accès pour une verbalisation qui de toute façon ne devra pas être assurée par les agents de sécurité enfin les les hommes en jaune là de de des autoroutes. Madame la rapporteur, votre avis ? pression de la Linéa.

Oui. Oui. Merci.

Alors madame la député, vous reprenez à votre compte un amendement qui a été rejeté au niveau de la commission finances. La linéa 1 permet de verbaliser le stationnement gênant et l'occupation indu des emplacements de recharge en ouvrant aux agents habilités dans des conditions strictement encadrées l'accès au système d'immatriculation. Les garanties de protection des données sont assurées par le décret en conseil d'État pris après avis de l'ACNIL.

Donc la suppression priverait le dispositif d'un levier utile sans bénéfice pour la protection des données. Donc ce sera un avis défavorable. Merci monsieur Bli.

Écoutez, une fois n'est pas coutu, moi je viens en soutien de cet amendement. Aujourd'hui, ça se passe très bien. En réalité, les agents privés qui constatent une infraction donc donnent information aux autorités compétentes, que sont les officiers de préjudiciaire de la police ou gendarmerie et en retour le cas échéant, les agents de police ou gendarmerie décident de donner effectivement et c'est prévu déjà par le les codes en vigueur notamment par le code de la voirie routière et puis par le code de la route donne les éléments nécessitant donc qui nécessitent pardon la verbisation de cette infraction.

Donc voilà, moi je suis en soutien avec mon groupe de cet amendement. Merci beaucoup. Merci madame A.

Oui, je en fait c'est juste pour bien dire que là on est en train d'étendre un dispositif qui aujourd'hui existe et qui fonctionne bien, je vous en parlerai tout à l'heure, qui est celui du la ver la question des péages qui effectivement constaté par des personnels de les sociétés autoroutières. Là, on leur donne euh le la possibilité euh de constater euh des infractions au stationnement. Et donc pour ces infractions au stationnement qui n'ont pas autorité à constater aujourd'hui, on leur donnerait accès à un système informatique plus élargi.

Donc en fait le dispositif du système informatique, c'est un prétexte pour donner confier à ces personnes-là une mission qu'elles n'assurer pas aujourd'hui, qu'elle ne veulent pas assurer d'ailleurs au regard des dangers qu'il pourraient avoir contre leurs personnes si ça pouvait se trouver il pouvait se trouver seul à verbaliser quelqu'un qui serait dans une situation un peu de violence physique. Et donc il ils n'assureront pas cette mission et ils me l'ont confirmé. Merci madame la rapporteur.

Non mais on est bien conscient que il y a parfois des stationnements gênants sur les stationnements qui permettrait de pouvoir se se recharger et que aujourd'hui il est pas possible pour directement les agents de pouvoir le le signaler quand bien même il y aurait un besoin de pouvoir se charger et on sait notamment au moment des fortes charges de d'avoir un besoin d'accéder à ces places de parking. Donc je crois qu'il est vraiment important qu'on puisse maintenir cet alinéa 1 et de surtout être capable de mettre des infractions sur ce stationnement pour s'assurer en fait qu' parce qu'il y a rien de plus frustrant que d'arriver sur une borne, d'avoir quelqu'un qui est stationné dessus et qui n'est pas en train de se charger. Donc je crois très sincèrement qu'on devrait pouvoir faciliter également le fait de pouvoir mettre les amendes sur ces infractions.

Donc ce sera un avis défavorable. Merci. Je me vois cet amendement 407.

Avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est adopté. Le 231 qui le défend ? Monsieur Sermon.

Oui, merci madame la présidente, madame la rapporteur. Nous demandons la suppression de l'alinéa 2 à 7 puisqu'il prévoit en effet la transmission de données personnelles, domicile ou siège social notamment par l'administration fiscale à des entreprises privées. Alors se pose évidemment la question des protections des données personnelles.

On estime que les n'est pas justifié par l'objectif poursuivi et notamment le fait de les transmettre à des sociétés privées. Et donc pour ça, nous avons une solution très simple. Si cela pour vous pose problème, c'est de renationaliser les autoroutes.

Je vous remercie. Merci madame la rapporteur. Votre avis.

Alors si si cet amendement est adopté, il vide complètement l'article de son dispositif central qui est le fait de pouvoir avoir accès à l'adresse des contrevenants et à la fiabilisation en fait de cette de cette donnée. Or cette fiabilisation profite aussi aux usagers de bonne foi dont l'adresse au fichier d'immatriculation est erronée qui reçoivent un avis de paiement plutôt qu'un une amende forfaitaire margeorée de 375 €. Donc simplement en fait au moment où ils ne reçoivent pas euh dans les temps euh c cette amende, elle est majorée alors qu'en fait on aurait pu avoir euh directement l'information de l'adresse.

Le mécanisme reprend pour les p euh pour les péag celui déjà admis par pour la fraude dans les transports par la loi Tabarot euh du 28 avril 2025 et les garanties relèvent du décret pris après avis de l'accnil. Donc, il y a une protection effectivement des données qui est qui est faite. L'objectif c'est de pouvoir avoir une amende qui soit directement adressée dans les dans les délais lorsqu'elle est lorsqu'elle est nécessaire.

Donc, ce sera un avis défavorable. Monsieur Merin. Ah non.

Euh donc je mets au voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteur qui est pour, qui est contre. Il est rejeté le 628 madame Arigi. Oui.

Alors, c'est ag il s'agit d'un amendement que j'avais déposé en commission des finances et qui a été adopté par la commission des finances qui reprend l'argumentaire de ce qui vient d'être invoqué mais de façon différente puisque aujourd'hui les agents des concessions autoroutières sont habilités [grognement] euh personnel privé donc sont habilités à consulter le service euh d'immatriculation des véhicules pour la poursuite euh des des amendes de péage. Je dis bien de péage. Tout à l'heure, on parlait de la question de stationnement euh et donc c'est eux qui assurent cette recherche qui a ensuite l'envoi à l'entaille pour recouvrement et ensuite avec des procédures pénales, enfin procédures pénales de pour majoration dans l'hypothèse où ce n'est pas payé.

Et il se trouve en effet que comme le service d'immatriculation n'est pas nécessairement à jour parce que c'est nous individuellement qui devons le mettre à jour sous notre responsabilité et d'ailleurs je vous invite à le faire si vous ne l'avez pas fait. Bien que le pli envoyé par le service pour le recouvrement d'une amende minime revienne non n'habite pas à la brince indiqué, la majoration s'applique et donc c'est ainsi que des personnes se retrouvent dans une situation où elles sont poursuivies à un moment donné euh sur des majorations extrêmement importantes alors même que finalement si elles avaient été retrouvées, elles auraient payé immédiatement une amende assez faible par rapport à la question de du péage. Et c'est notamment le cas dans le cadre des péages à flux libre parce que quand vous avez avec la barrière, on est obligatoirement à payer.

Et donc pour éviter ce genre de situation, l'idée est de permettre la consultation du fichier des adresses et je dis bien que des adresses de la direction générale des finances publiques. Et cet amendement a pour euh idée de au lieu de que toutes les garanties sont renvoyées à un décret. Et donc là, en l'occurrence, c'est l'idée de le euh contraindre davantage.

Et il a inscrit deux garanties dans le texte en précisant que les données transmises ne pourront servir qu'au seul recouvrement et qu'elles devront être détruites dès que la créance est recouvrée ou éteinte. Et en l'adoptant, nous sécurisons le dispositif tout en protégeant ceux qui évidemment n'auraient pas mis à jour leur leur leur identité dans le service des des immatriculations. Autant que nous protégeons les données personnelles et j'ai recueilli l'avis de l'ACNIL à ce propos et cette proposition leur paraît correspondre effectivement à la protection des données personnelles tout en effectivement activant un service de qui serait plus efficace.

Merci madame la rapporteur. Votre avis. Merci madame la présidente.

Madame la rapporteur, c'est un amendement que vous avez fait adopter en commission des des finances saisie pour avis. Elle consolide le dispositif en inscrivant dans la loi de garanties, la limitation de l'usage des données transmises à leur seule finalité de recouvrement et la destruction dès l'extinction de la créance. Donc, ce sont de deux garanties qui répondent directement aux exigences constitutionnelles de protection de la vie privée et aux principes applicables aux données de caractère personnel.

Donc ce sera un avis favorable. Je mets au voie cet amendement. 628 avis favorable de la rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.

Le 153. Madame de Pichi. Oui, merci madame la présidente.

Cet amendement vise à renforcer en fait les sanctions des personnes morales qui cherchent à contourner les systèmes et et notamment le système des écocontributions en permettant de monter l'amende à 0,1 % du chiffre d'affaires. Ça veut dire concrètement que à partir du moment où une entreprise dépasse les 7500 € de chiffre d'affaires hors taxe, et bien l'amende peut devenir plus importante que celle qui est initialement prévue. L'objectif étant d'avoir une amende qui est en corrélation aussi avec l'importance de l'entreprise qui décide de manquer à ces obligations.

Merci madame le rapporteur. Votre avis. Merci.

Donc l'article 3 crée déjà une sanction de la fraude aux exérations des cocontributs. Donc c'est un c'est 7500 € et 15000 € en récidive aligné sur l'échelle existante de l'article alors 333333-32 CGCT. Alors, si vous substitu pour les seules personnes morales une amende plutôt proportionnelle au chiffres d'affaires, l'amendement modifie substantiellement l'échelle des peines et introduit une incohérence avec les autres infractions du même article demeuré forfaitaire.

Ce qui pose une question de proportionnalité. Cette évolution de la matière de la manière répressive excède l'objet de l'article qui est de fiabiliser le recouvrement. Et donc, je vous demanderai de faire un retrait sinon défavorable.

Il est maintenu, je le mets au voie avec avis défavorable de le rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est rejeté. Le 226, monsieur madame Soudé. Merci madame la présidente.

Donc c'est un amendement de repli qui vise à faire en sorte que qu'au moins les recettes qui résulteraient de l'application de cet article soient dédié au renforcement du financement des alternatives à la voiture individuelle. Et c'est vraiment quelque chose qui me tient à cœur parce que ma circonscription justement dépend complètement de la voiture individuelle. Rien n'est fait pour circuler réellement en son sein par exemple et avec donc ses voitures plus tous les camions qui passent.

Bref, on étouffe. Et si et si on s on voit les choses d'un point de vue plus national, je rappelle que le transport représente en France 34 % des émissions de gaz à effet de serre. Et on l'a pu voir encore tout récemment avec cet épisode caniculaire qui a duré 12 jours et qui va reprendre dans quelques jours euh les conséquences de ces émission de gaz à effet de serre.

Euh les et vraiment les dernières années, ces épisodes caniculaires ont vraiment, je le rappelle, tué quand même des milliers de français, des milliers d'animaux, fait souffrir les écosystèmes et mis en tension nos hôpitaux. Alors, c'est la raison pour laquelle d'ailleurs euh aujourd'hui une tribune est par euh elle a été rédigée par France Asso Santé, ex-femme et le réseau action climat pour nous appeler à actionner tous les leviers pour faire de la transition écologique et de la santé la priorité absolue. Cette tribune rappelle que euh si les émissions de gaz à effet de serre ont diminué plus lentement depuis les deux dernières années, bien il va falloir faire en sorte que le rythme soit impérativement multiplié par 3 dès cette année pour atteindre la neutralité carbone en 2050.

Chaque degré compte concrètement si on continue de si le réchauffement climatique continue à ce rythme-là, on va se retrouver avec si on se retrouve avec + 3° par exemple, bien concrètement, ça veut dire quoi ? Ça veut dire 2,5 fois plus de morts en France. Donc voilà, donc c'est euh pour cela qu'il faut absolument trouver enfin et activer tous les leviers en faveur de la diminution des émissions de gaz à effet de serre.

Merci madame la rapporteur. Votre avis ? Euh merci beaucoup. le financement du développement des transports collectifs, de la modernisation du réseau ferroviaire, des services express régionaux métropolitains et des mobilités actifes constituent effectivement un enjeu majeur que le présent texte a précisément fait le choix de renvoyer conformément à la nature de la loi 4.

Nous en avons longuement parlé dans le le propos liminaire et et de les renvoyer aux lois de programmation et à la loi de finance. Donc ce sera un avis défavorable. Je me voie cet amendement avec avis défavorable de le rapporteur qui est pour.

Qui est contre ? Il est rejeté. Je me vois l'article 4.

L'article 3. Qui est pour l'article 3 ? Qui est contre ?

Il est adopté. Article additionnel après l'article 3, amendement en discussion commune le 378. Monsieur Bonet.

Merci madame la présidente. L'objet de cet cet article et de enfin de cet amendement est de permettre la mise en place d'une contribution kilométrique poids lourd. puisqueaujourd'hui les poids lourds usent la route 1000 enfin plusieurs milliers à plusieurs dizaines de milliers de fois de plus qu'une voiture et sur beaucoup du réseau non concédé qui est gratuit, il ne contribue pas en fait à l'entretien de ces ces routes qui sont payées avec nos impôts.

D'autant plus qu'en plus parmi ces poids lourds, certains sont français et peuvent être amenés à payer des impôts en France mais beaucoup peuvent être étrangers se contenter de traverser le pays pour aller par exemple d'Espagne en Allemagne ou de Belgique en Italie et aujourd'hui ne contribue absolument pas à entretenir nos routes. Donc l'idée c'est de permettre à ce que chaque route gratuite selon son concessionnaire puisse être choisi comme étant comme mettant en place une contribution qui lui permettra ensuite de financer son entretien avec un dispositif unifié au niveau de l'État pour faciliter aussi pour tous les les transporteurs le paiement de cette contribution à l'entretien des routes. Ça nous permettra de lever des recettes qui permettront derrière de financer aussi bien l'entretien du réseau routier, du réseau ferroviaire et de la décarbonation des poids lourds.

Merci. Merci. Amendement identique le 98.

Monsieur Dufo. Merci madame la présidente. C'est un amendement qui vise à généraliser la possibilité pour les régions de mettre en place une écocontribution sur la circulation de véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mis à leur disposition en supprimant les conditions liées au report du trafic.

Comme on peut le connaître aujourd'hui en Alsace. Il y a une condition sinéquanon qu'on voudrait faire sauter de manière à ce que ça puisse s'appliquer aussi quand il y a pas cette notion là sur les conditions liées au report du trafic. Merci.

Merci. L'identique 380, monsieur Bonet, il est défendu ? Euh oui, il pourrait être défendu, mais je peux aussi le défendre.

Allez-y. [rires] L'idée, c'est qu'en fait il y a déjà aujourd'hui un dispositif largement perfectible qui permet aux régions de s'emparer d'une et de mettre en s'emparer de la gestion des routes nationales et mettre en place derrière une contribution kilométrique. Mais aujourd'hui, il y a des limitations dont le fait de dire que il faut démontrer qu'on a un report de trafic lié notamment au fait d'être à proximité d'une frontière.

Or aujourd'hui, comme je l'ai expliqué pour l'amendement précédent, on a énormément de trafic poids lourd qui peut être amené juste à traverser notre pays et donc n'est pas nécessairement en fait sur une frontière, mais il va emprunter nos routes gratuites sans contribuer financièrement. Donc, il me semble important de le de faire d'enlever cette limitation pour permettre à plus de régions si elles le souhaitent, de mettre en place la contribution qui est actuellement possible de mettre en place à l'échelle du pays. Merci.

Merci madame la rapporteur. Votre avis sur ces trois amendements. Merci monsieur Bonet sur votre amendement qui institue une véritable écotaxe poids lourd national.

Pardon ? Contribution écocontribution et écotaxe poids lourd national. Par son ampleur, ce dispositif excède manifestement le périmètre d'une loi cadre.

Il appellerait une étude d'impact et un véhicule financier dédié et rouvre un sujet dont les précédents commandent la plus grande prudence. Donc, j'aurai un avis défavorable pour celui-ci. Et ensuite, pour les amendements identiques, euh vous voulez en fait supprimer la condition de report de trafic qui revient à ouvrir une fiscalité poids lourd à l'échelle de toutes les régions.

Bien au-delà du cadre actuel qui a été calibré sur l'Alsace, c'est le grand tex test. Euh une telle généralisation, elle est est lourde de conséquence pour la compétitivité du transport routier et l'articulation entre les réseaux. Euh, il excède le l'objet de la loi cadre et appellerait à un débat fiscal dédié euh le cas échéant dans une loi de finance.

Je tiens à rappeler que en fait cet encadrement permet de faire une expérimentation sur euh la région notamment grand qui a bien voulu mettre en place cette écotaxe. Je tiens à rappeler qu'il y a eu d'autres initiatives pour mettre en place des écotaxes qui n'ont qui n'avaient pas abouti. Je pense qu'il y a réellement un besoin d'accompagnement pour cela.

Euh ce qu'il est proposé, c'est de voir en fait ce qui se passe au niveau de la région Grand Est euh euh les avancées qu'ils peuvent réussir à faire sur le déploiement de cette écocontribution. Moi, je suis favorable à ce qu'on puisse avoir au niveau national un jour cette écocontribution. On a suffisamment de trafic qui passent euh qui transit en fait par notre pays et et pour lequel on pourrait récupérer des recettes qui pourraient aller dans la régénération et la modernisation.

J'en suis tout à fait d'accord, mais je crois simplement qu'il ne faudrait pas recréer un psychodrame autour de de ce sujet, laisser la possibilité des régions volontaires de pouvoir la mettre en place et ensuite la généraliser en fonction des retours d'expérience qui ont été donnés. Donc c'est c'est tout l'intérêt de de l'expérimentation qui est en cours. Donc je vous propose de le retirer sinon défavorable.

Bien, j'ai plusieurs demandes de prise de parole. Tout d'abord monsieur Trisna. Oui, merci madame la présidente.

Oui, j'avoue je suis un peu surpris par cet amendement. Alors pour et j'ai de deux remarques, une première assez générale qui est la solution de la taxe et encore la taxe, c'est pas forcément la bonne solution et surtout surtout pour une taxe comportementale puisqueen fait c'est à ça que ça ressemble. Et puis j'avoue qu'entend le PS remettre les cotaxes m'amuse m'amuse un peu sachant que c'est quand même eux qui l'ont supprimé quand ils étaient au pouvoir.

Monsieur Dufa alors pour votre information, je ne suis pas personnellement au PS mais mais je suis apparenté. Euh juste ce qui est ce qui est présenté là euh dans euh dans l'amendement que qu'on amène, c'est une possibilité, pas une obligation. D'une part, c'est important et il y a des territoires très divers et la possibilité justement ne vient pas généralisée.

Ça a beaucoup grogn en Bretagne à l'époque de l'écotaxe, on le sait. Euh je reviendrai pas sur cet épisode-là, mais sur euh l'Alsace, sur notre territoire, on est traversé par 12000 camions jour au point frontière chez nous, c'est 95 % du transit. Et aujourd'hui, alors c'est une autoroute, donc ça ne s'appliquera pas.

Mais dans les routes des Pyrénées qui sont gratuites, euh Inak et Chanis, vous direz qu'aujourd'hui ils ont des camions qui viennent là pour ne pas avoir à payer de payage et aujourd'hui leur faire payer une contribution à la main, donc pas de généralisation. Si les régions sont d'accord, elles s'en emparent et elles le font, elles le mettent en place. Moi, je crois pas que ça vienne gréver qui que ce soit.

Ça vient juste router les fameux poids lourds sur des routes qui sont vraiment dédiées à ce genre de transport. Mais il faudrait trouver une solution plus large pour l'innombrable flux en transit qu'on n'arrive pas euh sur lequel on narrive pas à capter de taxes aucune puisque ils vont prendre leur carburant en étranger et que c'est le seul moyen aujourd'hui euh de les taxer et pourtant ils n'ont aucun impact positif sur l'économie hexagonale. Merci monsieur Bonet.

Oui. Alors, comme l'a bien dit mon collègue, ces amendements, que ce soit le premier ou le deuxième, en tout cas parmi ceux que je porte, permettent juste de créer des outils qui sont à la libre qui ensuite sont au libre choix des régions quand elles gèrent certaines routes de l'État pour les routes qui gèrent ou éventuellement d'ailleurs des départements pour les routes qui gèrent eux aussi. Mais en aucun cas, ils généralisent un dispositif absolument partout d'un seul coup.

Donc en fait mettre en capacité ceux qui doivent gérer des routes, qui doivent lever des fonds pour aussi bien leur le revêtement que parfois les infrastructures, enfin les œuvrages d'art qui vont quand même coûter assez cher potentiellement dans les années qui viennent pour être remis en place et de leur permettre donc de lever ses fonds en faisant payer des véhicules qui tirent un d'une activité qui tirent des revenus de leur activité économique qui dégradent les routes donc plusieurs milliers à plusieurs dizaines de milliers de fois plus que qu'une qu'un véhicule classique. Moi ça me paraît relativement normal. Et encore une fois euh c'est pas nous en tout cas tout de suite qui choisissons les routes qui devront être concernées.

À noter quand même que c'est quelque chose qui se passe dans d'autres pays et ça se passe très bien en Allemagne et que nous l'échec de ce que vous appelez l'écotaxe mais que j'appelle pas écotax parce qu'en fait c'est pas basé sur une question d'écologie, c'est basé sur une question d'usure des routes. C'est logique quand on use beaucoup plus les routes de payer pour l'entretien. C'est pas de l'écologie, c'est juste du bon sens comme certains plaisent à le dire.

Et donc ça date quand même d'il y a plus de 15 ans le fait qu'on y soit revenu. Aujourd'hui, de l'eau a coulé sous les ponts. Je pense qu'on peut quand même se permettre d'y réfléchir et de d'aller un peu plus loin que d'attendre ce qui se passe dans Grand.

Ça a bien été expliqué par PO DuFO. Il y a quand même d'autres enjeux urgents à gérer par rapport à ça, pas que dans la région Grand Est. Monsieur Humbert.

Oui, merci madame la présidente. Alors effectivement avec cet amendement, on voit une nouvelle fois la gauche qui cherche à généraliser des taxes. Alors, étant moi-même aussi élu conseiller régional en Grand Est, je je peux témoigner de la situation en Grand Est avec les macronistes et les LR qui ont décidé de ressusciter les Cotax qui avait pourtant abouti à l'époque sur les bonnets rouges et et sur le fait que les Français rejettent massivement cette taxe.

On sait que nous les sociétés de transport en France sont radicalement opposées à cet écotax. c'est les agriculteurs aussi puisque ça s'applique aussi aux agriculteurs, il faut aussi le le rappeler et donc c'est un c'est un énorme problème. Cette possibilité qui a été donnée dans le cadre de la loi 3DS en fait finalement permet de lever cette écotaxe parce que les régions ont décidé pour un certain nombre d'entre elles en tout cas pour ce qui est de la région grand de reprendre les routes nationales ce qui continue finalement à leur faire prendre des compétences parce que l'État progressivement se se désengage.

Mais mais c'est un énorme problème. On est le pays le plus taxé d'Europe. Je pense qu'il faut à un moment donné arrêter les taxes et pour ces ces camions étrangers qui pour éviter de de payer la vignette en Allemagne ou en Suisse qui emprunte nos routes, ça ne ça ne résoudra absolument rien puisque il faudrait être en capacité de les de les discriminer, c'est-à-dire de protéger les les sociétés françaises et on ne peut pas le faire parce que le cadre européen nous l'a interdit.

Donc c'est encore une très mauvaise idée de la gauche qui ne pense qu'à taxer. Monsieur Merin, c'est bon. Monsieur Trisna.

Oui. Moi juste une petite remarque. J'avoue qu'en plus la de seconde réponse m'inquiète encore plus que la première parce que dire que c'est pas grave, on refile la responsabilité aux régions c'est elles qui géront.

C'est simplement en plus enlever une certaine responsabilité et forcer les régions à se retrouver dans une situation ingérable. C'est-à-dire soit on augmente les impôts et c'est impopulaire, soit onentretient pas les taxes et c'est impopulaire. Donc en fait la solution qui est c'est simplement de refiler la responsabilité à d'autres et je trouve ça assez regrettable.

Monsieur Bon, alors tout d'abord personne ne refile la responsabilité à d'autres. Euh aujourd'hui il y a déjà des collectivités qui sont en charge soit de route soit soit est en charge des routes nationales, soit des collectivités en charge des routes départementales ou régionales. C'est pour les régions qui ont fait le choix.

C'est juste leur donner la possibilité si elles le souhaitent si elles ont besoin de plus de recettes parce qu'elles n'arrivent pas à entretenir d'enlever une à travers une contribution poids lourd. Donc elles ont le choix de la mettre en place ou pas ? On leur donne une option à chacun de s'en saisir ou pas.

Après pour les collègues du Rassemblement national, moi ce que déjà par rapport à la question des camions qui ne font qu'au traverser notre pays, vous devriez être sensible et vouloir les faire payer pour les kilomètres qui parcourent. Je comprends pas que vous le soyez pas. Sachant qu'avec les recettes qui seront dégagées, je vous ai pas coupé donc je vous invite à m'écouter monsieur Merin.

Euh sachant que les recettes qui seront dégagées permettront en partie, en tout cas c'est l'intention de l'amendement de financer la décarbonation des poids lourds des entreprises françaises. Donc en fait on lèverait des moyens qui permettraient d'entretenir nos routes. Vous arrêtez pas d'institer là-dessus et de d'accompagner la décarbonation des poids français et il me semble que vous êtes aussi favorable.

Et vous avez dit tout à l'heure d'ailleurs que vous estimez que la route devait payer la route. Donc je pense qu'on est complètement dans cette logique de dire vous utilisez la route, bah vous payez la route que vous utilisez que vous dégradez. C'est ce que vous avez dit tout à l'heure.

Merci madame la rapporteur. Je crois qu'on peut trouver une position d'équilibre en disant qu'il y a certaines régions qui ont pu faire ce choix par les conditions qui leur été autorisées de mettre en place cette écotaxe. Laissons voir comment on met en place.

Je maintiens donc mon avis défavorable pour l'ensemble de ces amendements. Merci. Je mets donc au voix tout d'abord le 378 avis défavorable de la rapporteur.

Qui est pour ? 5 6. Qui est contre ?

Il est rejeté. Amendement identique, le 98 avis défavorable de la rapporteur qui est pour 1 2 3 4 5 6 7 8 9. Qui est contre ?

Il est rejeté. Bah, ils sont rejetés. Du coup, c'est des amendements identiques.

Le 80. Allez-y, monsieur Barouso. Merci madame la présidente.

Cet amendement ajoute un nouveau mécanisme pour régulariser les les le page flux libre pour donner un délai supplémentaire de paiement à l'usager. Il est proposé qu'avant tout avis de paiement comportant l'indemnité forfaitaire l'exploitant adresse au titulaire du certificat d'immtriculation un avis préalable invitant à régler le seul montant du péage en ouvrant un délai de 15 jours. L'invie de paiement avec indemnité minorée ne pourrait être émis qu'à l'expiration de ce délai en cas de péage demeurer impayé.

Pour appel aujourd'hui hein, le trajet doit être réglé dans les 72 heures et à défaut un avis de paiement est adressé au titulaire du certificat d'immatriculation incluant le péage et une anemité forfaitaire de 90 € réduite à 10 € si le paiement intervient sous 15 jours. Donc pour pas pénaliser les usagers compte tenu du délis particulièrement court permettant de s'acquitter de ce nouveau type de péage une étape supplémentaire indemnité forfait terre nul est proposé. Merci monsieur Roussell, madame la rapporteure.

Merci monsieur le député. Vous instaurez un nouveau mécanisme de régularisation préalable propre au péage à flux libre pour donner un délai supplémentaire mais il a il inclut une étape au recouvrement du péage à plus libre que l'article 3 vient précisément de conforter. Donc au risque d'en complexifier l'économie, les modalités de paiement et de relance relèvent au demeurant du niveau réglementaire.

Donc je vous demanderai de de faire un retrait sinon avis défavorable. Monsieur Dufa. Ouais.

Aujourd'hui le problème de ce de ce nouveau mode de péage en flux libre, c'est que euh pour beaucoup d'usagers, c'est pas très clair et ils sont immédiatement surtaxés sur un système qu'ils ne connaissent pas forcément. Donc aujourd'hui, c'est une avancée parce que ça permet de ne pas s'arrêter à une barrière de péage. Donc très bien.

Mais si on veut que ça soit une avancé pour tout le monde et pas que les que les sociétés de péage fin finalement récupère encore un peu plus d'argent sur les usagers, il faut trouver une étape intermédiaire et c'est nécessaire. J'entends que ce serait du réglementaire. Malgré tout, euh pour l'instant, il y a rien qui a rien à bouger.

Et si un règlement avait été euh disons que si un règlement est adopté ou publié d'ici au passage dans l'hémicycle, on le fera supprimer. Mais je pense qu'il est important de le faire de le faire voter aujourd'hui. Ça sera un signal et si nécessaire, on le supprimera par parce qu'il sera satisfait.

Merci. Je mets au voie cet amendement à vie des favours. Monsieur Murin et merci madame la présidente.

J'ai une question. Est-ce qu'on a des chiffres sur ce problème émergent qui est le la non paiement des péages parfois de bonnes fois notamment ? Je je ça m' Est-ce que vous avez des chiffres ?

Est-ce que ça ça concerne combien de d'usagers qui payent pas ? Effectivement, moi je cette cet amendement, il est intéressant parce que ça permet notamment pour les gens de bonne foi d'avoir un délai d'avoir un délai supplémentaire. Je pense que ça me paraît ça me paraît ça me paraît de bon sens.

Monsieur le seul. Oui, merci madame la présidente. Je viens bien sûr en soutien de l'amendement de mon collègue Donifier Fier pardon.

Euh c'est effectivement un un amendement qui permet de redonner un petit peu de souplesse. Aujourd'hui, il y a des flux libres qui sont mis sur les autoroutes. Ça peut-être une bonne chose.

Ça fluidifie bien sûr la circulation. On peut même considérer que il y a moins d'émission en tout genre de de gaz ou de particules fines puisque on ne s'arrête plus, on ne redémarre plus. Donc c'est on peut considérer que c'est une vraie avancée mais ça pose trois problèmes.

Le problème premier problème c'est un problème d'affichage. Il n'est pas clairement indiqué le prix du péage. Il n'est pas clairement indiqué sous le portique que c'est un péage et cetera.

Et donc il y a toute une pédagogie à faire. C'est le sens d'un article qui vient dans quelques instants. Deuxièmement, il y a besoin effectivement de souplesse quant à l'infraction qui est constatée.

Vous avez des personnes qui ne réalisent pas réellement qu'ils ont finalement commis une infraction, notamment pour les les usagers occasionnels. L'usager habituel, qu'est-ce qu'il fait ? à un moment donné, il prend un abonnement euh ça pose plus de problème.

Mais l'usager occasionnel, notamment la personne âgée qui se promène sur l'autoroute pour aller voir ses petits enfants, et bien il se fait attraper. C'est pire que ça aujourd'hui d'ailleurs, il ne prend plus l'autoroute parce qu'il a compris qu'il y avait un piège. Et donc je pense que dans une période au moins transitoire, il conviendrait d'allonger la durée de paiement à 15 jours comme il est proposé, d'afficher plus clairement le péage.

Et puis il y a un un troisème amendement qui répond à la demande exprimée par notre collègue Merin de d'avoir un rapport finalement demandé au gouvernement sur la réalité la réalité aujourd'hui de ces flux libres. Il y a combien de finalement de de péag impayés constatés ? Quel est le taux de recouvrement ?

Comment ça se passe ? Et nous avons besoin d'en savoir davantage sur cette nouvelle modalité. Merci madame Soudée.

Oui, merci madame la présidente. Véritable enfin ce système de péage en flux libre, c'est véritablement un problème de notre point de vue en tout cas et clairement en l'état c'est c'est juste pas acceptable. C'est la raison pour laquelle on avait d'ailleurs déposé l'année dernière une proposition de loi pour y mettre un terme.

C'est un système qui est complètement injuste, qui pénalise les plus fragiles. Je rappelle que dans notre pays, nous avons plus de 8 millions de Français qui souffrent d'électronisme. Nous avons 16 millions de personnes qui ont aussi des capacités numériques qui sont faibles.

Et donc ces personnes-là en fait, elles sont en première ligne pour finalement pâtir euh de du système en question. Ce système de paiement différé est présenté comme un présenté comme un avantage initialement, sauf qu'en vérité, c'est un véritable parcours du combattant pour de nombreux Français qui effectivement pour beaucoup dépasse le délai euh de paiement des 72 heures et qui se retrouve à payer des majorations élevées. Sachant que les tarifs de péage ont déjà flambé de plus de 10 % en 2 ans.

Donc ça représente vraiment beaucoup d'argent dans un pays où je rappelle qu'on a quand même 100 millions de pauvres. Euh donc euh quand ma ma présidente Mathilde Panou a parlé de raquettes sociales, c'était je pense effectivement des termes qui étaient bien choisis et euh il faut absolument revenir sur ce dispositif. Monsieur Blairi ?

Oui. Merci euh madame la présidente. Bon écoutez, c'est vrai que ce ce nouveau dispositif de péage à flux libre peut être intéressant.

Ça a été dit à plusieurs reprises depuis depuis tout à l'heure. J'ai pu échanger avec certaines sociétés d'autoroute euh et vous le savez, ce dispositif aujourd'hui est largement minoritaire sur le domaine public routier autoroutier pardon, largement minoritaire mais elle-même m'ont indiqué que il y avait un problème de lisibilité. C'estàd que finalement la plupart des personnes qui passent par là, alors moi ça m'est jamais arrivé par exemple mais je pense faire de ma partie de ces personnes qui ne verront pas que nous sommes effectivement sur ces tronçons à flux libre et je recevrai dans ma boîte comme tout le monde évidemment le la vie de de paiement et en plus il y a une double un double piège puisque en même temps vous êtes en infraction au code de de la route et si vous voulez on pouvez vous retrouver d'un coup avec deux une amende majorée pour d'autres raisons et puis effectivement efftivement vie de paiement majoré alors que les sociétés d'autoroute elles-mêmes reconnaissent le manque de lisibilité.

Alors imagine demain et on est pour que ces dispositif soit étendu, on l'a dit à plusieurs reprises, étendu sur le territoire national, mais imaginez demain que ce soit donc justement étendu avec cette même clarté, donc cette non clarté finalement nous aurons donc de gros de gros problèmes et puis donc je crois qu'il y a un manque d'équité par rapport effectivement aux usagers de de la route. Donc c'est pour ça qu'on viendra en soutien de cet amendement. Monsieur Oussin.

Oui, moi je j'interviens notamment sur ce qu'a dit madame Soudé. Moi, ma circonscription est traversée de part en part par une autoroute qui est passé en flux libre. Moi, je pense que c'est plutôt une bonne chose parce qu'on a quand même gagné énormément de temps.

Notamment, moi j'ai une circonscription en Normandie qui peut être dont l'autoroute peut être assez chargée les weekends lorsqu'il y a des flux entre l'Île-de-Fance et la côte. Et le fait de plus avoir de barrières de péage où on s'arrête, c'est quand même un un vrai gain. Euh on peut pas demain, Madame Soueté propose d'arrêter tout ça.

Euh en fait, on peut pas. C'est-à-dire que il y a quelques années, on avait sep ou h voies de large avec une barrière de péage euh pour payer. Euh aujourd'hui, les largeur des voiles a été rétrécie à une largeur normale de deux ou trois voies selon les endroits.

Il y a plus de barrière de péage. Donc si demain on voulait réinstaller un péage, on dépenserait [grognement] des dizaines et des dizaines de millions pour réélargir, remettre une barrière de péage, ce qui paraît totalement impossible. Pour autant euh il y a effectivement des gens qui ont pas forcément bien compris le système.

Moi je le vois dans ma circo où c'est en place en gros depuis 2 ans. On n plus de problématique dans nos permanences de gens qui ne savent pas comment ça marche. Les gens qui habitent le secteur euh ils se sont abonnés, ils ont compris comment ça marchait.

Il y a pas tant de problème euh y compris d'ailleurs pour les gens qui souffrent d'électronisme comme disait madame Soudé pour la simple et bonne raison qu'on peut aussi payer dans certains endroits comme certains débit de tabac. Il n'en reste pas moins que quand vous êtes un utilisateur occasionnel. Vous avez un délai de paiement qui est extrêmement court et qui semble assez arbitraire.

Pourquoi 72h et pourquoi pas 2 semaines par exemple ? Euh et euh c'est surtout que la majoration, elle est absolument énorme. Vous avez raté un un payage à 2,50 €.

Vous vous retrouvez à payer euh 50 100 € euh parce que vous avez raté un péage à à 2,50 €. C'est une entreprise privée qui vous met en fait cette amende. De quel droit, on se le demande bien parfois.

Donc, il y a un vrai problème sur les délais et sur le les montants euh pour du recouvrement qui sont extrêmement importants. Pour autant, le système lui-même de péage affluible semble plutôt être l'avenir et est plutôt bénéfique sur le sur le territoire. Madame De Pellichi.

Oui, merci madame la présidente. Je vais abonder dans le sens de mes collègues. Il y a un vrai sujet de fracture sociale autour de ces de ces péages, enfin de ces absences de péage pour l'autoroute.

Je vais totalement soutenir l'amendement de mon collègue Figier et puis on en reparlera peut-être après sur les demandes de rapport ou autres. Mais à un moment donné, ce type de cette le fait d'enlever ces péagoniser aussi des frais de structure et des frais humains très importants pour les sociétés concessionnaires de péage. Bah, ce serait peut-être bien que ça se retrouve aussi sur le montant payé par les Français lorsqu'ils prennent l'autoroute, lorsqu'ils prennent ses autoroutes. et ce serait intéressant de voir quel est le niveau économisé par ces entreprises en parallèle de meilleures campagnes de communication et d'accompagnement des publics pour pouvoir mieux faire fonctionner ces nouveaux dispositifs.

Merci madame la rapporteur. Oui, [raclement de gorge] merci à vous. effectivement ça fait ça ça fait beaucoup débat et que si vous êtes comme moi également avec votre badge de télépage mais qui est pas du tout accroché en fait quand on passe on ne voit pas forcément qu'on passe sous un péage.

Donc ça ne prend pas forcément non plus la la la la prise en compte du péage. Alors, vous demandiez des chiffres et donc lors des auditions des sociétés concessionnaires d'autoroute, elles nous ont permis un petit retour d'expérience des premières concessions passées au flux libre et qui confirme que l'obligation proposée peut-être superflu. Alors sur la 79 donc c'est effhage les premières autoroutes sans barrière sont en place depuis novembre 2022 et les difficultés d' d' d'appropriation du démarrage qui sont de l'ordre de 180000 impayés et 600000 courriers pédagogiques la première année ont été résorbés par des moyens opérationnels et contractuels.

Euh donc euh et notamment ces moyens sont l'élargissement des modes de paiement, le renforcement de la signalisation, l'alerte de passage et étapes de relance euh préalable. Donc je reste sur une position défavorable mais il y a en fait il faut quand même pousser pour le développement et le déploiement de ces de ces payages à flux libre. Comme vous le disiez, ça enlève de l'infrastructure et dans le cadre des renégociations avec les concessionnaires, il sera il devrait être pris en compte par les les personnes qui sont dans les négociations que ils auront moins de chargement de personnel et d'infrastructure vis-à-vis de de ces péag.

Donc là pour le coup, je je vous rejoins mais ce sera un avis sinon défavorable. Bien, je vais mettre en voie cet amendement. CD80 avis défavorable de la rapporteur qui est pour 5 6 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18.

Qui est contre ? Il est adopté le 376. Monsieur Bl, monsieur Merin.

Euh merci madame la présidente. Alors, je pense que c'est plutôt un amendement d'appel puisque puisque à mon avis le dispositif de l'amendement doit plutôt s'organiser par voie réglementaire, mais c'est dans le cas où qui à mon avis récurrent une infraction sur les pH flux libre est commise par un véhicule de société, une véhicule un véhicule de flotte, euh l'entreprise pu recevoir puisse recevoir par mail euh la vie la vie la vie d'infraction pour pouvoir être dans les délais de de paiement. Donc c'est un amendement un peu technique petit.

Voilà. Merci madame la rapporteur. Votre avis.

Oui. Donc les les modalités de notification des avis d'infraction relèvent du domaine réglementaire et de la dématérialisation est déjà engagée. Donc la mesure alourdirait la loi sans nécessité.

Donc c'est un avis défavorable. Je me vois cet amendement. Avis monsieur le sol pardon.

Oui, merci madame la présidente. Je comprends qu'il est retiré de toute façon avec l'amendement précédemment adopté d'un délai de 15 jours, je pense que ça permet même de recevoir l'avis pour les entreprises par voie postale. Donc, il est retiré le CD1, monsieur Leul.

Oui, merci madame la présidente. Cet amendement, comme je le disait tout à l'heure, vise à renforcer l'ensemble de la signalque concernant les péaglu libres notamment sur le portique car aujourd'hui on évoquait tout à l'heure l'absence d'informations précis sur le tarif notamment pour les les kilowatt. sur sur les bornes.

Là, c'est pareil sur on est sur l'autoroute, on peut avoir une information, attention télépéage, mais vous n'avez pas l'information sur le coût, vous n'avez pas l'information sur le portique. Donc, je souhaite vivement que nous puissions avoir euh une information euh plus précise sur l'ensemble autoroutier, je me permets de défendre de 19 si vous me le permettez. Oui.

Euh qui vise justement avoir un rapport. Alors, je remercie madame la rapporteur de nous avoir communiqué quelques chiffres, mais nous avons besoin d'en savoir davantage euh parce que il y a bien un courrier pédagogique qui est envoyé, mais le courrier pédagogique si on n'y répond pas, il y a quand même l'amende qui vient après et le courrier pédagogique, il n'est fait qu'une fois. Ensuite, vous êtes réputé, être informé.

Donc, je pense que nous avons besoin d'avoir des informations bien plus précises euh sur le fonctionnement euh en flux libre. J'ai moi-même été attrapé à plusieurs reprises et je dois dire que le service commercial des sociétés autoroutières a toujours été parfait. Euh donc je leur rends hommage, mais il n'empêche que vous avez des gens qui se retrouvent euh en stress parce qu'ils reçoivent des euh des PV dont euh les majorations sont euh trop élevées.

Donc je pense que nous avons besoin de ces deux abendements complémentaires à celui de monsieur Fénier. Merci madame la rapporteur votre avis. Alors du coup, on est sur la bah le CD1 et puis le CD19 aussi, monsieur le Sol, vous considère que vous l'avez défendu le CD19 aussi.

Je les mettrai au voix séparément mais oui, nous aurions pu déposer un autre amendement pour permettre un paiement physique à la première ère autoroutière suivant le télépage. On aurait pu imaginer aussi que dans la station de service qui suit le téléphage, on puisse payer par carte bleue. Lorsque vous avez vous êtes à deux en voiture, vous conduisez, vous demandez à la personne qui vous accompagne sur le siège passager de faire le paiement juste après être passé sous le pé, vous ne pouvez pas le faire parce qu'il y a un délai.

Donc ça veut dire que en fait il faut que vous puissiez payer le soir en rentrant et ben parfois vous oubliez, parfois des automobilistes oublient. Et donc je pense que ce serait aussi utile que les sociétés autoroutières, il y a pas, j'ai pas fait d'amendement en ce sens, mais que les sociétés autoroutières mettent aussi des moyens de paiement à disposition des usagers. Très bien.

Donc madame la rapporteur, votre avis sur ces deux amendements puis monsieur Oussin a demandé aussi la parole ensuite. Alors tout tout à l'heure, j'ai pu donner quelques éléments de retour d'expérience sur la mise en place de ces flux libres depuis novembre 2022. Euh ces progrès ont ont eu ont il y a eu des progrès et donc ils ont été obtenus sans obligation légales nouvelles.

L'information des usagers relève euh du cahier des charges des concessions et de l'action des exploitants que la généralisation du flux libre conduit déjà à intensifier. Donc c'est une nouvelle manière pour ces concessionnaires de pouvoir prélever le le péage. Pour moi, ce sera une demande de retrait sinon à défaut défavorable.

Et pour le CD19, c'est une demande de rapport pour laquelle je suis par principe défavorable, notamment dans le cadre de cette de cette loi cadre. Euh donc, ce sera un avis défavorable avec euh avec une volonté toujours de pouvoir avancer sur ces questions de péage à flux libre. Merci monsieur Oussin.

Non, je rebondis juste sur ce que disait monsieur Leche. Moi, je pense que pour les futurs péages à flux libre qui seront construits, il remplace souvent des péages où il y avait 7 8 10 voix. euh pour régler par carte, il suffirait simplement d'en garder une ou deux actives pour les utilisateurs occasionnels et laisser trois ou quatre voix pour ceux qui continuent tout droit parce qu'ils sont abonnés ou qui connaissent le système du flux libre.

Ça permettrait aux poids lourds qui utilisent tous les jours et aux utilisateurs réguliers de gagner du temps. Et puis bah les quelques personnes âgées ou utilisateurs très occasionnels qui souhaitent payer avec un péage normal, bah ils peuvent parce qu'on de toute façon on détruit des péages existants. Donc il suffit de garder deux lignes de paiement et tout va bien.

Bien. Le CD1 monsieur le sol maintenez ? Alors je le mets au voie avec avis défavorable de la rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté le CD 19.

Avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est adopté le 230. Monsieur Seron. Oui.

Merci madame la présidente. Cet amendement propose un principe de bon sens à savoir que lorsque des entreprises de transport routier se sont enrichies en contournant le droit social, l'argent des sanctions doit servir à financer l'intérêt général. En effet, aujourd'hui, on a certaines entreprises entreprises pardon qui construisent leur compétitivité sur le non respect du temps de travail, des temps de conduite et de repos, sur le travail dissimulé ou encore sur le détachement frauduleux.

Ces pratiques mettent en danger les salariés, créent une concurrence déloyale pour les entreprises respectueuses des règles et fragilise tout le secteur. Nous proposons donc que le produit des amendes prononcées contre les entreprises récidivistes soit affectué à un fond territorial géré par les autorités organisatrices de la mobilité afin de développer les transports publics dans les territoires où ces infractions ont été constatées. Cet agent permettra en effet de financer davantage de bus, de train, une meilleure accessibilité des réseaux et des investissements favorisant le report vers des mobilités décarbonées.

Il s'agit d'une logique simple. Celles et ceux qui portent atteinte au droits des travailleurs doivent contribuer à réparer les conséquences de leurs pratiques en finançant des transports publics plus accessibles, plus durable et plus juste. Je vous remercie.

Merci. Votre avis madame la rapporteur. Merci.

Donc votre amendement renvoie à la prochaine loi de finance l'affectation de ce même produit à un tel fond, un dispositif étranger aux compétences des autorités organisatrices de la mobilité comme à l'objet du texte. euh confié à l'autorité organisatrice de la mobilité la gestion d'un fond alimenté par des amendes sanctionnant des manquements au droits social ma de logiques distinctes. L'organisation des mobilités d'une part et d'autre part il y a une mécanique d'affectation du produit d'amende juridique fragile et difficilement opérante.

Le produit des amendes pénales constitue par principe une recette du budget de l'État. En affecter une fraction à un fond local relève d'une dérogation que seule la loi de finance peut organiser. Donc ce sera un avis défavorable.

Bien, je mets au voie cet amendement. CD 230, avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ?

Qui est contre ? Il est rejeté le CD 43. Monsieur Dufaut.

Merci madame la présidente. C'est une demande rapport qui vise notamment à obtenir du gouvernement des explications et un calendrier pour la mise en place de la modulation des péages en fonction de la classe des émissions de de dioxyde de carbone notamment pour les poids lourds euh de redevance pour coûts externe lié à la pollution atmosphérique du au trafic. Euh grosso modo, c'est aussi un éclaircissement pour permettre de voir quel est le plan post concession autourière.

Un plan un peu plus détaillé et le rapport visera à aller euh retranscrire ce que pourra être l'application de la règle européenne. Merci madame la rapporteur. Alors, je sais qu'on est dans la dans la série des demandes de rapport.

Donc, ce sera de euh de de fait un avis défavorable pour éviter un rapport euh de plus. Euh cette demande de rapport au gouvernement sur la transposition de la directive Eurovignette, les retards de modulation des péages selon les émissions euh euh de gestion des infrastructures, voilà, de on peut peut-être se l'épargner. Je ce sera un avis défavorable.

Donc je mets au voix cet amendement CD43 avis défavorable de la rapporteur qui est pour 2 3 4 5 6 7 8 10. Qui est contre ? Contre 3 Il est adopté le 95.

Monsieur Dufa. Merci madame la présidente. L'idée est encore une demande de rapport mais on est obligé d'en passer par là euh puisque il y a des amendements irrecevables.

Article 40, c'est de permettre euh l'épique, enfin l'étude de la création d'un épique routier pour les les routes nationales et les autoroutes au terme des concessions et permettre donc une gestion publique de ces infrastructures qui sont stratégiques. Les actionnaires de groupe privés d'autoroute toucheront 40 milliards d'euros de dividendes, je le rappelle. Donc c'est important qu'on commence à préparer la suite et qu'on puisse récupérer euh voilà la gestion publique de ce réseau routier.

Merci. Merci madame la rapporteur. Votre avis toujours dans le même dans la même idée un une demande de rapport donc ce sera euh sur donc sur l'avenir des concessions autoroutières qui est hors du champ de ce de ce projet de loi cadre et l'affectation de leur recette.

Euh, il est déjà abordé à l'article 1er qui affecte l'intégralité des recettes des concessions au financement des infrastructures. Donc, ce sera défavorable. Bien, je mets au voie cet amendement avis défavorable de la rapporteur qui est pour 5 10.

Qui est contre ? Il est rejeté. Le 227, monsieur Seron.

Madame Soudé. Merci madame la présidente. Par cet amendement, nous souhaitons appeler à vraiment augmenter les moyens de l'adréal parce que il est bien beau de créer des dispositifs de contrôle et de sanction des activités de transport routier, mais s'il n'y a pas de moyen humain, concrètement ça ne donne rien et depuis plusieurs années, les effectifs de l'adréal sont en baisse.

Concrètement, si on veut que l'Adréal veille au respect de du temps de conduite et de repos, si on veut qu'elle lutte contre le travail illégal, si on veut qu'elle veille au respect des règles de cabotage, si on veut qu'elle veille à la sécurité des véhicules, il va falloir vraiment penser à lui donner davantage de moyens. Pour donner [grognement] un exemple concret de ce que ça voilà de enfin finalement de à quoi sert laadréal, la dral de centre Val-deoire a remis récemment son bilan 2025 de la surveillance de centre de contrôle technique des véhicules en heure et Loire. Et donc euh en vérifiant la fiabilité des contrôles notamment sur les défaillances mécaniques et les émotions polluantes, elle est arrivé à la conclusion notamment de 14 avertissements, des suspensions d'agrément et cetera.

Ce qui veut dire concrètement que euh bah si on continue de diminuer les moyens de l'adréal, on va se retrouver avec des centres de contrôle technique en fait qui ne enfin voilà qui en fait finalement vont faire du simplement du bricolage, vont laisser partir des véhicules sans qu' a alors qu'il y a encore des défaillances mécaniques et cetera. Enfin voilà, donc l'idée là vraiment c'est euh c'est d'augmenter les moyens de l'adréal. Merci madame la rapporteur.

Votre avis même même avis défavorable par principe sur la demande de rapport dans la dans le cas de cette loi cadre. Bien, je mets au voie cet amendement. Avis défavorable de la rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Les rejetés.

Euh article 4 amendement de suppression le 140. Non, c'était le 3 bis. Non, celui-là il est pas nouveau le 31.

Non, c'était cétait Non, c'était après l'article 3. C'était pas les euh donc amendement de suppression de l'article 4 qui le madame Lebou. Bah, en fait, il est pas défendu celui-là.

Le 195. Monsieur Dufou, monsieur le seul. Merci.

Alors, attendez, vous avez pas le micro éteigner rallume. Voilà, c'est bon. Oui, merci madame la présidente.

Cette cet amendement du groupe socialiste vise à à renforcer la transparence sur l'état et la performance du réseau ferroviaire en imposant à SNCF réseau la publication annuelle d'un rapport détaillé. Ce rapport présenterait pour chaque ligne et chaque mode de transport les données relatives à l'état des infrastructures ainsi que les principaux résultats économique et résultats d'exploitation de de la ligne. Madame la rapporteur, votre avis ?

Alors donc effectivement la l'information recherchée existe déjà et fait l'objet d'une production publique régulière. L'état du réseau et la situation économique de SNCF réseau sont déjà documentés chaque année par plusieurs canaux. Le rapport financier annuel de l'entreprise, le document de référence du réseau et surtout les avis annuels de l'autorité de régulation des transports sur le budget de SNCF réseau et sur la mise en œuvre du contrat de performance.

Avis dont la qualité d'analyse ligne par ligne et poste par poste est déjà attesté. L'objet du rapport excède donc le périmètre de de compétence de SNCF réseau et le rend pour partie inopérant. L'amendement demande à SNCF réseau de présenter des résultats économiques des lignes ferroviaires et des différents modes de transport.

Or, SNCF réseau et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Elle n'exploite pas de services. Elle ne détient pas les comptes de l'entreprise ferroviaire circulant sur le réseau pour s'assurer de leur rentabilité économique et n'a aucune compétence sur les autres modes de transport.

Le levier réel contre les fermetures de ligne n'est donc pas un rapport mais le financement et la programmation des investissements que le projet de loi traite. Je comprends votre crainte avec des décisions de déclassement prises sans information suffisante mais il trouve sa réponse non dans un document d'information annuelle mais dans la sécurisation de la trajectoire d'investissement de la régénération précisément l'objet de cette loi cadre et du nouveau contrat de performance 2024-2033 qui porte l'enveloppe régénération modernisation à 4,5 milliards d'euros par an. Je tiens à préciser également que euh au à l'article 1 euh je soumettrai un amendement qui euh permettra de euh demander la rédition des comptes de la FIT, donc pour euh voir également l'avancée euh des investissements qui seront euh donnés dans le cadre de cette loi de programmation.

Donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable. Je le mets au voix. Bien, je le mets au voie avec avis défavorable de la rapporteur qui est pour. 4 5 6 7 8 10 Qui est contre ? 5 6 7 8 Il est adopté le 103.

Monsieur Roussell. Oui, merci madame la présidente. Cet amendement a pour objectif de renforcer la transparence de SNCF réseau sur les perspectives de fermeture des lignes à horizon 5 ans.

Donc ce présent amendement impose ainsi à l'opérateur de livrer une liste précise de lignes dont la fermeture est envisagée dans les cinq prochaines années ainsi qu'une estimation des coûts et de la durée des travaux que ces fermetures nécessiteraient. Ces transparences renforcées permettraient aux usagers et pouvoirs publics d'anticiper les difficultés conjendre ces fermetures et d'agir au mieux pour prévenir toute fermeture soudaine de l'ignon. Merci madame la rapporteur.

Votre avis sur le 103. Euh alors l'état du réseau ligne par ligne fait l'objet des audits réguliers de SNCF réseau et des avis de la RT et la situation des petites lignes est déjà documentée de manière contradictoire avec les régions dans les contrats de plan et les protocoles. Donc SNCF réseau n'arrête pas, elle ne saurait arrêté seul un calendrier prévisionnel de de fermeture de ligne.

Donc ce sera un avis défavorable. Je me vois cet amendement avec avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ?

Qui est contre ? Il est adopté. Je me vois l'article 4.

Qui est pour l'article 4 ? Qui est contre ? Il est adopté.

Article additionnel après l'article 4, le 22. Qui le défend ? Madame Jourdan.

Oui, merci madame la présidente. Donc cet amendement a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d'infrastructure ferroviaire et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Donc il prévoit également la nécessité d'en faire une évaluation tant par SNCF réseau que par l'autorité de régulation des transports et d'accroître le rôle du Parlement alors qu'il n'est aujourd'hui donc que informer de la publication du contrat.

Le rôle de l'autorité de régulation des transports est par ailleurs complété dans le sens où il est proposé que son avis comprenne des indicateur quant à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d'investissement requis pour éviter la dégradation du réseau et que les recommandations qu'elle émet au gouvernement lors de l'élaboration du contrat soient jointes à son avis définitif. Et enfin, cette cet amendement est aussi complémentaire de certains articles de la proposition de loi numéro 334 du 11 janvier 2022 déposé par monsieur Philippe Tabarot, alors sénateur et qui visait à mieux intégrer les objectifs de développement du frais de ferroviaire dans le contrat de performance, soit d'ailleurs le doublement de la part modale du frais de ferroviaire d'ici 2030. Merci madame la rapporteure.

Votre avis ? Euh alors, je tiens à vous signaler que votre amendement est déjà grandement satisfait par le droit en vigueur. L'article L 21111-10 prévoit déjà que préalablement à l'élaboration ou à l'actualisation du contrat, l'ART formule toute recommandation qu'elle juge utile puis rend un avis motivé sur l'ensemble des compétences des composantes du contrat.

Les ajouts qui ne sont pas déjà satisfiés sont redondants avec d'autres dispositifs et puis faire du contrat de performance de SNCF réseau, le vecteur de l'objectif de doublement du fra dépasse très largement la compétence du sol gestionnaire d'infrastructure. Alors, on a une envie de pouvoir consolider au niveau au niveau du frais et également de de la décarbonation. Il faut il faut savoir que il est déjà adressé dans d'autres articles sur cette volonté et que lorsqueon est sur la cette volonté d'améliorer le réseau dans sa régénération et sa modernisation, ça touche le transport de voyageurs, ça touche le transport de frais également.

On n'est pas en train d'aller cibler tel ou tel service. Donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable. Il est maintenu madame la députée.

Oui. Et sur la question de Oui. Parce que sur la question de l'information par exemple du parlement et l'invitation du parlement donc voilà à donner un avis, je crois pas que ce soit satisfait.

Bien donc je le mets au voix puisqu'il est maintenu. Qui est pour cet amendement avec avis défavorable de le rapporteur ? Qui est contre ?

Il est adopté le 205. Monsieur Marot pour des millions de français. Merci madame la présidente.

Pour des millions de français dans les zones rurales et périurbaines, les lignes de dessert fines sont le seul lien ferroviaire qui leur reste. Le seul moyen d'accéder à l'emploi, aux études, aux soins, aux services publics. Aujourd'hui, SNCF réseau communique déjà sur l'état du réseau, mais cette communication reste globale, agrégé sur un large ensemble de lignes.

Or, dans ces moyennes, ce qui se passe sur une ligne devient invisible. Une ligne qui se dégrade, dont les trains sont supprimés, dont la vitesse est ralentie. peut sombrer en silence tant qu'aucun suivi ne lui est spécifiquement consacré.

Les faits sont pourtant connus. L'autorité de régulation des transports a établi que la dégradation de la qualité de service frappe en priorité les lignes les moins circulées et que les suppressions de train pour des causes imputables au gestionnaires d'infrastructure ont augmenté de 38 % en une seule année. Cet amendement crée donc des indicateurs dédiés à ces lignes : maintien, régularité, qualité de service rendu public chaque année avec une obligation de rendre compte au Parlement lorsque les obligations ne sont pas tenues deux années consécutives.

Ce qui n'est pas mesuré finit toujours par être abandonné. Cet amendement garantit que ces lignes ne disparaîtront plus dans le silence des chiffres. Merci madame la rapporteur.

Votre avis. Alors, c'est un avis défavorable. Mécanisme sanctionner SNCF réseau pour une dégradation dont les causes premières est un déficit de financement décidé conjointement entre l'État et les régions.

Et puis le contrat de performance nationale n'est pas le bon support pour une redevabilité ligne ligne à ligne. Celle-ci existe déjà dans les contrats état région. Donc, ce sera un avis défavorable.

Donc, je mets au voie cet amendement. Avis défavorable de leur rapporteur. Qui est pour ?

Qui est contre ? Il est rejeté le 206, monsieur Maroto. Merci madame la présidente.

Un chiffre 14967, c'est le nombre de trains totalement supprimés en 2025 pour des causes imputables à SNCF réseau. Des causes maîtrisables. C'est 38 % de plus qu'en 2024 encore une fois.

Et ce chiffre, nous ne le connaissons que parce que l'autorité de régulation des transports l'a publié une fois par ané au niveau national. Mais derrière cette moyenne nationale, que se passe-t-il sur la ligne de votre circonscription ? Vous l'ignorez, vos électeurs l'ignorent, les autorités organisatrice qui les financent, ces services l'ignorent aussi.

Et c'est inacceptable. Cet amendement crée une obligation simple, un tableau de bord trimestriel, ligne par ligne, cause par cause, publié en données ouvertes et transmis à l'autorité de régulation, aux régions et à nos commissions. La donnée existe déjà dans les systèmes de SNCF réseau.

La publiée ne coûte presque rien et l'autorité de régulation recommande elle-même d'affiner ce suivi, la transparence et le premier outil de contrôle démocratique. sans information précise, pardon, l'élu ne contrôle rien et l'usager subit tout. Rendons ces chiffres publics ligne par ligne.

Je vous remercie. Merci madame la rapporteur. Votre avis le 206.

Je vous remercie beaucoup. Ces données sont déjà publiées à une granularité plus fine et à une fréquence plus élevée que ce qu'il propose. Euh le SNCF Voyageur diffuse d'ors et déjà en open data sur son portail ressources.data.sncf.com sncf.com des jeux de données de régularité mensuelle liaison par liaison qui distinguent le nombre de circulations programmées.

D'ailleurs, cette transparence est en outre garantie par une autorité dédiée, l'autorité de la qualité des services dans les transports et qui est rattaché au ministère chargé des des transports. Et enfin, le nombre de trains supprimés et le taux de ponctualité sont d'abord des données relatives aux services, donc aux entreprises ferroviaires exploitantes. Elle ferait peser cette obligation sur le seul SNCF réseau.

SNCF réseau ne peut pas tout hein. en tant que gestionnaire d'infrastructure repose sur une confusion de périmètre. Ce sera défavorable.

Monsieur Marco, c'est pourtant la RT-même dans son dernier rapport qui recommande de mettre en œuvre cette recommandation. Merci. Je me vois cet amendement.

Avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est rejeté. Article 5 amendement de suppression à l'article le CD23. Monsieur Dufo.

Oui. Merci madame la présidente. C'est un article un amendement de suppression euh puisque cet article prévoit d'introduire des partenariats public privés et que dans le ferrovia, on a certainement un des pires exemples de ce qui se fait en partenariat public privé sur le tronçon LGV entre Tour et Bordeaux puisque les LGV en France déjà coûtent entre deux et trois fois plus cher que dans le reste de l'Europe au niveau des péages pour les passages des trains et que ce partenariat public privé qui est donc aujourd'hui exploité par une entreprise privée qui s'appelle ISEA coûte deux fois et demi à trois fois plus cher lui-même que le reste des PH LGV de France et ce qui crée un gouffre pour pour l'entreprise SINEF mobilité qui fait circuler les trains dessus.

C'est tellement cher que elle se cantonne à faire circuler le peu de train auquel elle est obligée qu'elle est obligé de faire circuler tous les jours. Et donc ça montre bien que le partenariat public privé au bout du bout ça finit toujours par profiter au privés au détriment des acteurs publics. Donc aujourd'hui c'est on sait que c'est un élément qui est ressorti de du travail l'an dernier de euh d'ambition France Transport.

Merci Gérard. Mais euh mais aujourd'hui, je pense que c'est surtout pas ce qu'il faut faire puisque sinon les usagers et les pouvoir publics vont y perdre. Merci.

Le CD 142 m'a il est pas défendu le CD237, monsieur Sermon. Oui, merci madame la présidente bah pour appuyer les propos de mon collègue parce que tout à l'heure le ministre nous a expliqué que les PPP dans le ferroviaire ça marchait fortement et que c'était une véritable réussite. Bon ben il y a qu'à prendre l'exemple de l'ISEA.

Ça a été dit. ça coûte beaucoup plus cher. On a obligé la SNCF de faire circuler un certain nombre de trains.

Il a une garantie de rentabilité de 3 % tous les ans. Bref, c'est un véritable gouffre financier. Et en fait, cet article, c'est plutôt que d'assumer un investissement public finalement à la hauteur des besoins, vous cherchez à faire entrer des capitaux privés dans le financement de notre réseau ferré.

Alors, vous êtes malin parce que vous appelez pas ça PPP. Vous avez trouvé un un petit truc pour éviter d'effrayer tout le monde et en fait vous nous présentez ça comme un outil technique et en réalité bah c'est un montage financier qui permet de contourner la règle d'or de SNCF réseau sans jamais remettre en cause cette règle qu'on trouve absolument absurde et qui bride en réalité l'investissement ferroviaire. Et encore vous vous autorisez à travers cet article l'apport en jouissance de biens qui appartiennent au domaine public à des filiales associant des investisseurs privés.

En gros, c'est une nouvelle étape vers l'affaiblissement de la maîtrise publique de notre réseau. Et nous le répétons, le rail, ce n'est pas un actif financier, c'est un bien commun, un service public stratégique qui doit être financé par la puissance publique en fonction des besoins des usagers et des territoires et non des attentes de rentabilité d'investisseurs privés. Et donc, plutôt que d'inventer des artifices comptables et de multiplier les montages quasi privatisants, donnons Pluton à SNCF réseau les moyens publics de moderniser le réseau et c'est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.

Merci madame la rapporteur. Votre avis. sur sur [raclement de gorge] le recours aux partenaires privés, ça a été un sujet discuté au moment de la conférence Ambition France Transport.

L'objectif était de pouvoir faire venir des partenaires privés qui seraient intéressés d'investir dans des objets très déterminés comme notamment la modernisation et donc le RTMS, hein, la l'harmonisation de du système de signalisation et de pouvoir garder un un outil effectivement technique financier qui permet de garder la maîtrise. un financement à quasi fond propre avec une maîtrise de la part de SNCF réseau qui en resterait le maître d'ouvrage. Donc c'est précisément pour éviter le partenariat public privé qu'on propose ces dispositifs là.

L'objectif de de tout cela et bien de pouvoir augmenter sa capacité d'investissement dans la modernisation. on sait que la modernisation permettra de mettre plus de trains sur les sur les voies et donc d'augmenter et d'avoir ce choc d'investissement dont on a réellement besoin. Donc là vraiment chers collègues, je vous demande d'être euh de de regarder tout cela avec avec grande attention.

C'est un dispositif dont nous avons besoin. C'est un dispositif qui viendrait combler également les besoins que nous avons sur cette modernisation. On a pris beaucoup de retard sur la modernisation.

Je crois que vous ne euh vous ne contredirez pas là-dessus. Euh et euh et l'argument de l'absence de garantie est largement infondé. C'est un dispositif qui permet bien de pouvoir les associer.

Et enfin sur la question de de l'apport en jouissance, il est plafonné à 70 ans et il est bien pour être utilisé dans le cadre d'émissions qui sont qui sont données. Donc vraiment chers collègues, je vous invite à maintenir cette cet article et donc à ne pas voter cette suppression d'article. J'y suis donc défavorable pour ces amendements.

Merci madame Soué. Merci madame la présidente. En fait, j'ai l'impression que chaque année, on nous enfin quelques sujets, on nous ressort tout le temps les mêmes recettes qui ne fonctionnent pas et toujours avec les mêmes arguments aussi fallacieux, c'est-à-dire qu'on nous parle du fait qu'il y a beaucoup de retard, mais beaucoup de retard à cause de qui et à cause de quoi ?

Euh, il n'empêche qu'au final le réseau ferré, notre réseau ferré national, c'est vraiment un bien commun stratégique et d'autant plus stratégique dans un contexte où climatique bien avancé. et euh et les investisseurs privés, soyons honnêtes, leur intérêt n'est pas l'intérêt général. Et donc je pense que dans un moment où on vient de vivre encore une fois, donc on vient de vivre là vraiment un épisode caniculaire vraiment sans précédent, c'est dire on en a mettant chaque année des épisodes caniculaires mais là ça atteint un niveau stratosphérique.

C'est vraiment pas le moment de se dire qu'on va mettre finalement notre avenir encore une fois entre les mains euh du privé. On sait ce que ça va donner. Enfin, je veux dire, on voit que déjà à l'heure actuelle, les l'offre en terme de TGV et de enfin est en baisse.

Ça va faire quoi si on met encore plus entre les mains les choses entre les mains du privé ? On voit que les prix sont en hausse. UFC que choisir a dit que le prix moyen du kilomètre des trains inoui, Liria Eurostar a augmenté de 25 % ces six dernières années.

Donc là, les prix vont encore plus exploser. Euh alors après, vous nous dites voilà qu'on manque de vous dites peut-être qu'on manque de ressources et que c'est pour ça qu'on a pris du retard, mais ça fait quand même des années aussi qu'on vous dit qu'il faudrait taxer les riches, les entreprises polluantes. Voilà, on on vous a parlé quand même plein de fois de l'attaque duman et par ailleurs, je rappelle qu'en 2004, on a mis en place, enfin le gouvernement Chirac avait mis en place la journée de de solidarité qui était déjà une forme de raquette sociale là encore.

Euh et mais finalement cet argent, il a servi à quoi ? Parce qu' il s'agit de financer des mesures contre la chaleur et pour protéger les plus vulnérables au canicules. On parle de entre 47 et 57 milliards d'euros.

Il est où cet argent ? On aurait pas pu l'utiliser pour ça par exemple. Monsieur Seron.

Ouais. pour pour répondre à à madame la rapporteur, je comprends pas trop les arguments qui sont utilisés, sachant que on a déjà des difficultés avec les PPP sur de la création de nouvelles lignes. Là, on parle juste de modernisation.

Enfin, très clairement, ça ne rapportera absolument rien. Donc, d'une part, ce sera très compliqué des investisseurs. Je ne doute pas que vous en trouverez, mais eux vont demander une certaine rentabilité, on le sait pertinemment.

Et en plus de ça, vous rajoutez le fait que SNCF réseau doit avoir un cash flow à hauteur de 500 millions d'euros très rapidement alors qu'aujourd'hui il galère déjà à faire 30 millions. C'est impossible. L'équation est tout simplement impossible.

Alors, je comprends pas que juste avant vous nous expliquiez, il faut une règle dehors, faut que SNCF réseau s'endett et cetera et cetera. et dans le même temps nous expliquer que les investisseurs privés vont régler tous nos problèmes. En réalité, ça va juste servir à contourner la règle d'or.

Vous savez pertinemment que ceux qui vont supporter tout le poids, ça va être SNCF réseau au bout du bout et on va créer encore les mêmes problèmes qu'on a eu il y a quelques années avant. Monsieur Trisna. Oui, merci madame la présidente.

J'avoue que cet article est sans doute dans le texte l'un des articles les plus importants parce que c'est un article qui permet simplement d'apporter un apport capitalistique. Alors, je peux comprendre. J'avoue qu'il a un petit j'ai d'interrogation sur les sujets dont j'ai entendu parler que enfin la journée de solidarité sous rafarin, j'avoue que je vois pas très bien ce que ça va faire dans le smil blic mais c'est pas très grave.

Ce que par contre je note, c'est que là il y a une possibilité d'une nouveauté, il y a une possibilité d'apport d'argent. Bah oui, c'est ça dont on parle. Alors il y a deux options en effet pour certains.

La solution c'est toujours toujours plus d'impôts. Il y a une solution qui est chercher d'autres apports apports d'argent. Et là c'est une solution plutôt intelligente, plutôt nouvelle qui a justement ne prend pas en compte les limites dont vous parliez sur les PvP.

Donc c'est plutôt intéressant et je trouve un peu dommage qu'on ait ce débat là mais on l'aura je pense continuellement dans l'année qui vient. Merci madame la rapporteur. Non mais je je comprends bien qu'il y a une volonté de tout nationaliser, de vouloir absolument avoir la maîtrise de tout et de revenir au monopole de SNCF sur sur la question du ferroviaire.

Mais il y a une réalité quand même, c'est qu'il y a déjà d'abord un certain nombre de dispositifs qui ont été euh financés par du partenariat public privé. Euh sauf qu'il a été identifié que euh de le faire en PPP plutôt que en quasi fond propre et bien on en perdait, on pouvait en perdre la maîtrise d'ouvrage et ça posait problème à SNCF réseau. Donc là, on est en train de sécuriser un cadre qui permet de chercher de l'argent plutôt que d'aller le prendre dans la dans la poche des Français, de dire "On peut sécuriser de l'argent parce qu'il y a des investisseurs intéressés et effectivement, il peut y avoir une rémunération mais qui permettra de pouvoir avoir et d'aller plus vite sur la modernisation parce qu'on va être contraint par l'argent que que nous avons aujourd'hui." Donc chers collègues, vraiment je vous invite à vous pencher sur cette ce dispositif qui trouve un juste équilibre entre on lâche tout à du privé, ça je suis je suis d'accord et le fait que nous pouvons avoir la main sur un peu d'argent privé qui viendrait notamment venir sur ces objets de modernisation.

Et là, on est vraiment sur des objets très précis, SNCF réseau et et d'ailleurs, c'est une possibilité qui est donnée euh pour pouvoir justement avancer dans cette modernisation. La modernisation va permettre le choc d'investissement et ce choc d'investissement doit permettre d'avoir plus de rentrée pour les péages. Donc vraiment quand on on se dit qu'il y a la régénération à faire d'un côté et là on ne peut pas le soumettre à ce type d'obispositif au niveau de la régénération, j'en conviens.

Mais sur la question de la modernisation et sur ces objets très précis, il y a un intérêt de pouvoir aller chercher de de l'argent privé. Donc ce sera un avis défavorable sur ces articles de suppression, sur ces amendements de suppression. Monsieur Bonet, oui, ce dispositif qu'on propose de créer, c'est ni plus ni moins, ça a déjà été expliqué, qu'une autre façon d'aller chercher de l'argent que de faire un prêt.

Mais de toute façon, quand on fait un prêt, on a des intérêts à payer. Si on va chercher des capitaux privés, il faut donner des dividendes. Mais dans tous les cas, en tout cas, il faut payer au final et dans tous les cas, ça viendra la poche des Français puisque ça viendra au final de ceux qui prendront le train puisque en gros les surcoup qui vont être occasionnés par le fait d'investir sur le RTMS et ben il faudrait des surpages qui seront du coup refacturés à ceux qui prendront le train.

Donc la question elle est aujourd'hui déjà est-ce qu'on peut pas plutôt faire des des prêts comme on fait même si l'idéal serait plutôt de mettre de l'argent public pour éviter de faire grossir le montant des péages et donc derrière le montant des billets de train et est-ce qu'on pourrait pas déjà aussi un peu mieux cadrer ce qui nous est proposé là qui me paraît quand même la porte ouverte à on ne sait pas en fait d'ailleurs quel quel type de rémunération serait proposé au financement privé et derrière aussi les lignes sur lesquelles on semble semble pressé de développer le RTMS. Est-ce qu'elles sont vraiment saturées aujourd'hui ? Est-ce qu'on peut espérer significativement une hausse de transit sur ces lignes qui générit des recettes extrêmement beaucoup plus importantes qui viendraient financer ça ?

Enfin, moi aujourd'hui, il y a rien d'écrit là-dessus donc je vois pas pourquoi on s'entraille sur ce nouveau dispositif plutôt que de rester sur les dispositifs déjà existants. Donc soit les prêts tels qu'on fait, soit le soit tout simplement plus d'argent public. Et j'ai déjà proposé des façons d'enlever sur pour financer.

Madame la rapporteur, en fait la question l'objectif ce n'est pas de d'augmenter les péh du tout puisqu'on a acté dans la conférence Ambition France Transport que on était déjà sur les niveaux de péag hauts. Donc on ne va pas augmenter les péages. En revanche en revanche de mettre en place des systèmes modernisés notamment de le RTMS.

Donc cette harmonisation de de de la de la signalisation qui permet d'augmenter de 15 15 à 20 % le trafic sur les voies. La commande centralisée également qui va permettre de faire de faire cela amènerait plus de péagmentation du prix des péages mais bien plus de péag puisque l'objectif c'est d'avoir plus d'offres. Donc, chers collègues, vous qui êtes en faveur du ferroviaire, euh si on ne va pas chercher des dispositifs euh qui permettent d'aller lever de de l'argent et je suis d'accord, il y aura une rémunération euh du capital qui est fait, j'en suis d'accord.

Mais après, il y a euh aussi cette volonté euh de pouvoir démultiplier cette capacité d'offre de services ferroviaire et c'est par ces systèmes que qu'ils peuvent qu'il peuvent se faire. Donc euh je maintiens le fait que j'ai un avion défavorable pour la suppression de cet article. Il faut qu'on puisse maintenir une capacité, sinon on restera sur un droit où on pourra quand même euh euh faire du PPP et à ce moment-là et ben euh SNCF réseau perdra sa capacité de de maîtrise d'ouvrage.

Monsieur Trisna. Oui et madame rapporteur en plus quand même l'objectif de tout ça c'est justement de développer le ferroviaire donc de pousser les gens à l'utiliser et et si à la fin ça paye des dividendes parce que parce que la parce que parce que les ou là là où les sociétés sont bénéficiaires, c'est plutôt une bonne nouvelle. Ça veut dire qu'il y aura plus de gens qui ont qui ont utilisé le train.

Si la solution en effet c'est au final de se dire c'est pas grave qu' manque d'argent on augmentera les péag ça ne marchera pas parce que les pâes sera se reporteront ensuite sur les voyageurs et de fait on aura moins de gens qui prendront le feré. Donc bien évidemment, l'objectif c'est justement d'avoir un cercle le plus vertueux possible pour repousser améliorer notre notre fonctionnement, trouver des moyens d'apport de financier à court terme pour améliorer notre fonctionnement pour attirer des gens qui puissent utiliser le train. So clair quand tant que le train tant que le biais Paris Bordeaux sera 230 € on aura du mal à avoir des gens dedans.

Donc l'objectif de tout ça, c'est trouver des moyens pour pour permettre au final de diminuer le prix du billet. Madame la rapporteur, je tiens je tiens à rappeler également en fait que on a on a cette dette grise on a cette dette grise sur nos infrastructures parce qu'on s'est un peu perdu dans des investissements nouveaux qui n'ont pas permis de vraiment se recentrer sur la la question de la régénération de nos infrastructures. Donc là, on a un vrai objet qui est cette loi cadre qui permet cette cette régénération.

L'objectif, c'est de trouver tous les moyens de financement. On a parlé du fond de concours, on va parler des différents points de possibilités de de recette plus tard au niveau du du PLF. Vraiment chers collègues, il faut qu'on se laisse toutes ces possibilités là de de financement et si on ne le fait pas on ne le fait pas là, je crois qu'on va malheureusement obérer la capacité de cette loi à se à s'ouvrir toutes les possibilités.

Madame Kia, merci madame la présidente. Non, je juste pour abonder dans le sens de de mes collègues, pourquoi se passer d'un outil de financement tout à fait pertinent et qui peut permettre à l'État d'avoir un effet de levier et de étendre l'étendue des des investissements qu'il peut qu'il peut réaliser. Je je vois aucune raison de renoncer à cet outil de financement qui plus ne pèera pas sur les covenant de la dette de la de la SNCF et donc et donc ne plombera pas les les les ratios de de la SNCF.

Les PPP ont montré qu'il pouvaient être utiles quand ils sont encadrés, quand le cahier des charges de l'État est bien est bien encadré, enfin cadre bien le le partenaire. Euh donc je je ne vois aucune raison de se de se priver d'un d'un tel outil. Au contraire devant les le mur d'investissement auquel nous faisons face, nous avons besoin vraiment de tous les outils possibles et et nécessaires.

Donc voilà, je je soutiens enfin je serai franchement et mon groupe également contre la suppression de cet article. Monsieur [raclement de gorge] Duffau, oui, je vais faire très court, mais quand on parle de besoins d'investissement, on est tous d'accord ici et quand euh madame la rapporteur dit que il faut il on s'est perdu mais on est encore en train de se perdre parce que le gouvernement vient d'annoncer 20 milliards sur la table pour un GPSO qui répond pas aux besoins des habitants des territoires. Avec 20 milliards, on finance 15 sermes. 15.

Donc on se pose la bonne question et qu'on mette pas ça sur une histoire de PPP parce que les les 20 milliards annoncés c'est de l'argent public hein, c'est pas un PPP. Donc si on veut, on va trouver l'argent là où il faut aller le chercher. Voilà.

Bien, je vais mettre en voix ces amendements de suppression de l'article 5 avec avis défavorable de la rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ?

Ils sont rejetés. Le CD 639, madame la rapporteur, madame le rapporteur. Euh, c'est un amendement rédactionnel.

Je le mets au voix. Qui est pour ? Qui est contre ?

Il est adopté. [grognement] On a des amendements identiques, on va les faire le CD24, monsieur Le seul. Oui, merci madame la présidente.

C'est un amendement qui a été travaillé avec la la CFDT et transport environnement et c'est un amendement identique à celui de mon collègue Bénard qui lui a travaillé avec la CGT sans doute mais nous sommes d'accord sur la ligne. Nous souhaitons ajouter à l'alinéa 2 les mots en matière de signalisation interopérable. Pourquoi ? parce que c'est pour mettre en cohérence les termes de l'article avec l'exposé des motifs qui indiqué que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système URTMS.

En l'absence d'une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans une autre opération de modernisation du réseau, ce qui finalement euh renverrait à un champ d'application beaucoup plus large que l'intention initiale. Donc, nous souhaitons préciser euh à travers l'ajout en matière de signalisation interopérable cette alinéa. Merci.

Le 143 n'est pas défendu. Madame la rapporteur, votre avis sur le 24. Euh le le risque d'un champ trop large que vous craignez est déjà encadré par les garanties de l'article.

L'emploi de la filiale n'est pas discrétionnaire. Il suppose l'autorisation préalable de l'État s'inscrit dans un cadre inhouse sous contrôle majoritaire de SNCF réseau et revit un caractère subsidiaire. Il n'a vocation à être mobilisé qu'à défaut de financement public euh suffisant.

Euh et cette restriction priverait malheureusement le dispositif de la souplesse qui fait tout son intérêt. Mais vous l'avez bien identifié, le RTMS est bien le premier cas d'usage identifié par la filiale pour ce financement, mais il est pas par construction le le sol justifiable. Donc je vous inviterai à ce qu'on puisse maintenir le dispositif une certaine souplesse sur les objets qui pourraient être identifiés à à financement. en quasi fond propre.

Donc ce sera un avis de défavorable. Merci. Donc je mets au voie le CD24, avis défavorable de la rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.

Amendement en discussion commune le CD25. Monsieur Le seul, je laisse ma collègue consens de pélichhield le défendre. Donc vous défendez le 25 et madame de Pichi le 160.

Pardon, je je pensais qu'il était identique. Je vous excuser. Euh c'est un amendement qui vise à se prémunir dans le cadre des montages de toute contrainte relevant d'une législation nationale portant un principe d'extraterritorialité, notamment la législation américaine où on sait que notamment dans le domaine financier, nous sommes rattrapés par la législation américaine qui finalement prévaut sur nos propres organisations.

Là encore, c'est un amendement par transparence qui a été travaillé avec la CFDT. Une telle disposition, c'est une disposition de prudence en terme de garantie de souveraineté et compte tenu de la pétence de fonds de pension nord-américain pour ce type de montage, nous préférerions voir cet amendement adopté. Le 160 madame de Pélifi Oui, merci madame la présidente.

L'idée à travers cet amendement, c'est lorsqu'il y a un apport en jouissance de biens immobiliers, qu'on puisse informer les régions avant la délivrance de l'autorisation de l'État plutôt que après de manière à permettre aux régions d'apprécier les conséquences de l'opération sur l'exploitation du réseau feré national dans leur ressort, donc leur permettre de mieux s'adapter. Je vous remercie. Merci madame la rapporteur.

Votre avis sur ces deux amendements en discussion commune. Oui, je vous remercie madame la présidente. La préoccupation est en partie prise en charge par les partenaires or UE par le contrôle des investissements étrangers en France.

Une filiale chargée d'exécuter et de financer la modernisation du réseau ferré national relève selon toute vraissemblance des activités sensibles dont la liste couvre les infrastructures critiques et les réseaux de transport. Or, l'entrée d'un partenaire étranger non européen tel qu'un fond de pension nord-américain à hauteur de 49 % des droits de vote d'une entité de droits français franchit très largement le seuil déclenchant l'autorisation préalable du ministre de l'économie. Euh le critère retenu est donc est plus large que nécessaire et fragilise le dispositif au regard du droit de l'Union en subordonnant la participation des partenaires à des garanties tenant aux législations nationales auxquelles ils sont soumis et à leur domiciliation.

Donc l'amendement englobe aussi dans sa lettre ses partenaires relevant du droit d'un autre étatmembre alors même que le risque visé concerne les partenairire hors union. Donc ce sera un avis défavorable pour les deux amendements. Bien je mets au voie tout d'abord le CD 25 avec avis défavorable de le rapporteur.

Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.

Il fait tomber le 160. Chers collègues, on se retrouve à 21h30. Bon appétit.