Jean-Pierre Farandou

« Ah ben là, parlons-en, parce que je pense que le TGV, vous savez qu'il assure des missions de service public sans qu'on le sache vraiment. Il n'y a qu'une ligne sur deux TGV qui est rentable, dont l'autre ligne sur deux n'est pas rentable. Et on y va quand même, on va dans des territoires où on perd de l'argent. Donc le TGV, rappelons que c'est un service commercial, il n'y a pas de subvention, mais même si c'est un service commercial, il assure dans l'esprit une mission d'aménagement du territoire et de service public. Et d'ailleurs, moi je voudrais bien que les nouveaux arrivants qui arrivent en France, là aussi, partagent, prennent aussi une part de ces missions d'aménagement du territoire. »

« Non, pas de regrets, parce qu'il faut nous laisser gagner de l'argent. Si on ne gagne pas de l'argent, on ne pourra pas le réinvestir. Et c'est pour le bien commun qu'on investit. On n'est pas au CAC 40, nous. Nous, l'argent, on le remet. Ram TGV d'un côté, réseau de l'autre. Voilà, mon actionnaire, c'est le réseau, quelque part. Voilà, c'est ça qu'il faut voir. Et puis, vous me parliez des réussites, peut-être le moment le plus intense que j'ai vécu, c'est les Jeux Olympiques. Je n'ai jamais vu l'entreprise marcher aussi bien. C'était une irréable fierté. J'avais l'impression d'une espèce de grosse machine à vapeur où toutes les bielles fonctionnaient. C'était formidable. Sentir l'engagement des cheminots, la préparation, la fierté des cheminots de Marseille à Lille, parce qu'il n'y a pas que Paris, bien sûr, et qu'il y a eu Paris, la région parisienne. Il y a eu Châteauroux aussi, avec le tir, les Paralympiques. C'était extraordinaire. Voilà, donc des moments formidables qu'on a pu vivre ensemble. Des regrets, vous savez, non, je n'en ai pas. Ce n'est pas mon style. D'abord, il y a eu quelques difficultés. On a traversé des crises. Il y a eu des moments un peu plus tendus, mais je les oublie très vite. »

« Bah écoutez, moi je m'inscris dans le dialogue social, et dans la discussion à la recherche de compromis, c'est pas moi qui fais grève, chacun se déterminera le moment venu. Mais après, il y a la patte des clients aussi, il y a la jambe des clients. Il n'est pas anormal que l'entreprise fasse le maximum pour faire rouler des trains. Vous savez, moi ça fait plus de 40 ans que je me bats pour faire rouler des trains. Je continuerai jusqu'au bout. Moi, et je peux vous dire, quand les trains ont roulé pour le week-end du 8 mai, les clients étaient contents. J'ai reçu plein de coups de téléphone et je ne suis pas le seul en disant « Merci, on a eu nos trains ». Voilà, et ça on continuera. »

« Ça, c'est un problème, effectivement. D'ailleurs, il fait partie aussi, il est à l'ordre du jour de l'agenda de la conférence de financement, parce qu'on voit bien qu'assez rapidement, quand on additionne tous les TGV que la concurrence va amener en France, c'est quasiment le quart de notre part, donc c'est pas négligeable du tout. Et comme vous l'avez dit, ils vont se concentrer sur les rentables, ils vont pas aller sur les pas rentables. Et là, c'est pas possible que la SNCF supporte seul cet effort. Donc, d'une manière ou d'une autre, il faut trouver une solution. »

« Il y a débat, et ce n'est pas facile. Ça renvoie aussi, visons, la mission de service public, qui le commande ? Est-ce que c'est l'État qui doit commander ces missions de service public ? Il le fait déjà. Vous avez les trains intercités, les anciens trains corail, qui sont dans un registre de service public et ça marche. Est-ce qu'il faut autant de ce concept au TGV ? Je pense que c'est une question qui doit être ouverte. »

« Ce qu'on a vu, effectivement, c'est que quand il y a des inondations rapides, que les flots montent très vite, comme ça a été le cas, qu'est-ce qui se passe ? C'est que l'eau, en fait, elle mine la voie. C'est-à-dire que l'eau, elle enlève le balas, elle enlève tout le soutenement de la voie. Et heureusement que notre conducteur a eu d'excellents réflexes. Ce sont des grands professionnels. Il a réduit la vitesse, il a adapté la vitesse, il ne s'est rien passé de gramme. Voilà, il faut quand même le dire. Merci aux conducteurs. Il a aussi alerté tous les autres conducteurs de la zone qu'il fallait être très prudent dans cette zone qui se retrouvait soudainement abîmée par les inondations. Alors, est-ce que ça peut arriver à d'autres endroits ? Oui, bien sûr, parce que tous les endroits sont exposés à la montée des flots rapides. C'est pour ça, d'ailleurs, qu'effectivement, je plaide pour qu'on finance la remise en état du réseau parce qu'à chaque opération de travaux qu'on fait, bien évidemment, on se remet aux nouvelles normes. C'est-à-dire qu'on élargit les canalisations, on est capable de capter davantage d'eau. C'est pour ça qu'il est très important de maintenir en bon état le réseau parce que ça nous permet de nous adapter au changement climatique. »

« Un peu, oui. Parce que pour moi, tout le monde contribue aux services. Franchement, on ne va pas interclasser les services. Si oui, vous manque un agent d'escale... »

« Non, ça c'est un autre débat. C'est pas rien ? Non, mais c'est pas rien, on va en parler. On est là pour ça. Alors, je vous explique. En ce qui concerne, d'abord, ça vient du gouvernement, ça vient de Matignon. Je vous rappelle, j'ai dû présenter trois ou quatre fois le sujet dans mon conseil d'administration, où il y a des membres de l'État. J'ai fait un article assez long dans Le Monde, où j'en ai parlé. »

« Moi, je vous remercie de me poser la question parce que je vais pouvoir peut-être enfin corriger quelques faussetés. Cet accord, d'abord, d'où il vient ? Il vient d'une demande de Matignon, qui en sortie de grève retraite, a demandé aux grandes entreprises, où il y avait de la pénibilité comme nous, de traiter ce sujet de qu'est-ce que ça devient la pénibilité quand la carrière augmente. C'est un bon sujet. La pénibilité chez nous, c'est 91 000 cheminots, 2 emplois sur 3, et on peut raconter un petit peu ce que c'est peut-être pour vos éditeurs. Quand vous êtes en 3-8, parce qu'on est une entreprise, 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, nous, c'est toujours quelque chose, non des 3-8. Quand vous faites 4 ou 5 matinées, les matinées, ça commence à 4 heures du matin, vous mettez le réveil à 2h15, 2h30, 4 ou 5 jours de suite, et vous recommencez comme ça. Ça tire un peu. La nuit, on a de plus en plus de personnel qui travaille la nuit, et c'est une bonne chose. Les travaux sur la voie se font la nuit, ça laisse passer les trains la journée. Le matériel roulant, on en a besoin la journée, on fait travailler les gens de plus en plus la nuit. Donc c'est notre intérêt, bien compris pour les clients comme pour nous, entreprises, que les gens acceptent de travailler la nuit. Mais c'est une contrainte de travailler la nuit. Pas dormir chez soi. Les roulants, les conducteurs de train et les contrôleurs, les chefs de bord TGV, un jour sur deux, en moyenne, ils ne sont pas chez eux. Quand vous avez un problème familial, par exemple, ce n'est pas évident de laisser la famille et de partir de chez soi. Ça, c'est ce qu'on appelle la pénibilité. Cette pénibilité, il faut la traiter. Comment on a fait dans cet accord ? Premièrement, complètement par rapport en ligne avec la loi, on a accompagné les gens deux ans de plus. Deux ans de plus. On est complètement dans l'application. Comment on fait ? On donne une perspective de rémunération et d'évolution de l'emploi, pour donner, j'allais dire, l'envie de travailler plus longtemps, en forme et de bonne humeur. Et deuxièmement, on fait des reconversions. Pour ceux qui, vraiment, commenceraient à trouver un peu le temps long, après 25 ans ou 30 ans du régime des 3-8, on les amène sur des nouveaux métiers. Ça, c'est la première partie de l'accord. Personne n'en a parlé, celle-là. Parce que là, elle n'était pas polémique. Ça n'intéressait personne, comme c'est bizarre, au passage. Alors, la partie polémique, c'est quoi ? C'est que vous avez des gens usés. On le voit dans l'absentéisme. L'absentéisme, il fait x2 après 60 ans, x3 après 65 ans. Donc, c'est aussi l'intérêt, bien compris l'entreprise, de trouver des dispositifs par lesquels on peut accompagner les gens à sortir de l'entreprise tranquillement. Ils sont toujours sur le payroll de l'entreprise, sur la feuille de paie de l'entreprise. Il n'y a aucune dépense pour les caisses de retraite. Ça ne coûte rien aux caisses de retraite, ça ne coûte rien aux clients, ça ne coûte rien aux contribuables. C'est l'accompagnement des gens qui sont usés en fin de carrière pour traiter les problèmes d'absentéisme en fin de carrière. »

« Bien sûr, c'est un très bon accord. Le seul regret, c'est qu'on n'a pas maîtrisé la communication. Ça, on l'a vu. Il y a peut-être un regret de... On n'a pas anticipé cette prise en masse politico-médiatique qui s'est passée. C'est un très bon accord et je suis sûr que l'avenir me donnera raison. Mes arguments sont forts, ils sont entendus. Dès que j'ai l'occasion de m'en expliquer, je crois que les gens sont plutôt convaincus. C'est un accord équilibré. Il y a les avantages pour le personnel, mais il y a aussi les avantages pour l'entreprise. Le coût est très raisonnable et je le redis, les clients ne paieront pas, les contribuents ne paieront pas, les caisses de retrait ne paieront pas. Il a été fait en transparence, en tout cas avec l'État. Donc franchement, je ne vois pas où est le problème. Et d'ailleurs, il n'y a pas de sanction parce qu'il n'y a pas de faute. Personne, le gouvernement ne m'a jamais dit que j'avais fait une faute. Donc il n'y a pas de sanction. C'est deux sujets indépendants. Mon départ, c'est lié à mon âge et à mon État civil. »

« On verra bien. Je ne suis pas encore là. Vous avez déjà des perspectives ? Je suis à fond dans mes missions. Non, je n'en ai pas vraiment. Je suis très ouvert à tout ça. »

« Alors la prime, il y a deux chiffres clés. Peut-être le montant maximal, c'est plutôt une conséquence, au fond. En fait, on s'est mis d'accord sur le montant journalier. Voilà, la culture profonde de la SNCF, c'est une culture égalitaire. On a plusieurs métiers dans cette entreprise. On a la région parisienne, mais on a la province. On est une entreprise nationale. Après 4 heures de discussion sérieuse et constructive, on s'est mis d'accord sur le principe le plus simple possible. Chaque cheminot directement concerné par la production du service, les trains, les voies, les gares, l'accueil, le surveillant général, touchera par jour travaillé pour les JO 95 euros, quel que soit l'endroit, à Nice, à Bordeaux, à Paris, à Saint-Denis, et quel que soit le métier. Donc on ne peut pas être plus égalitaire que ça. 95 euros par jour travaillé. Du coup, la conséquence, d'ailleurs, elle est affichée sur votre panneau. C'est pour 20 jours travaillés, qui semble être un maximum à peu près, 1900 euros maximum. Cette référence était importante parce qu'il n'y a pas d'ordinateur qui donne le prix. Moi, pour moi, je sais que la police et la gendarmerie, c'est 1900 euros. C'est une espèce de référence républicaine. D'accord. Voilà, c'est important d'avoir amené les cheminots au niveau de la police et la gendarmerie. Je trouve que c'est à la fois consistant et à la fois respectueux de l'engagement des forces de l'ordre qui vont nous protéger pendant les Jeux Olympiques. »

« Ben oui, parce que c'est deux affaires différentes qui se sont combinées dans le temps. Bon, ça peut arriver. Mais honnêtement, je suis très honnête. Bref, l'affaire ne m'attendait pas. – Dépendez-moi, ça a été un choc ou vous vous y attendiez ? – Je m'attendais à ce qu'on me dise que je n'allais pas être renouvelé puisque je le savais. – D'accord. – Mon âge, et j'ai mon âge, mon âge et tout le monde le savait depuis le départ, ne me permettait pas de faire un second mandat. Donc à la limite même, j'aurais pu m'arrêter au premier. Et j'aurais été très heureux, figurez-vous, j'ai commencé ma carrière chef de garde de Rho-Dès. – Oui. – Donc finir PDG du groupe SNCF de 42 milliards d'euros, c'est un beau parcours. Je ne vais pas être ni frustré ni malheureux par ce parcours, franchement. Donc je suis tout à fait tranquille avec ça. Le gouvernement a souhaité me prolonger pour les Jeux Olympiques. Tant mieux, c'est passionnant. Je le vis comme une chance extraordinaire de servir mon pays, servir les Français, être au soutien du prestige de la France, ça me passionne. Et il n'y a pas que moi d'ailleurs, tous les cheminots sont avec moi. Je peux vous dire que j'ai visité déjà une dizaine de sites concernés par la production des Jeux. J'ai des milliers de cheminots qui ont envie que ça se passe bien. Voilà, donc écoutez, ça va m'animer dans les mois qui viennent. Après moi, je continuerai aussi à travailler sur le long terme parce que c'est plus fort que moi. Moi, je veux que le ferroviaire se développe. Je veux que la transition écologique se fasse. Je veux développer la production d'énergie électrique par la SNCF. Je ne m'arrêterai pas. Mais à un moment donné, il faudra s'arrêter. Je m'arrêterai tout à fait tranquillement. »

« Oui, effectivement, on a beaucoup travaillé cet après-midi avec les quatre syndicats représentatifs. On a passé quatre heures de négociations. On est au stade d'un projet d'accord, je pense, qu'on a construit ensemble. Il y avait plusieurs sujets dans ce projet d'accord. On parlera des primes à la fin, mais c'est bien sûr important. D'abord sur l'emploi. On a revisité tous les dispositifs par lesquels on va amener les ressources nécessaires pour que les jeux se passent bien. Il faut des ressources humaines, donc on a anticipé des recrutements. On aura 10 000 renforts pour venir épauler les équipes, notamment dans les gares. Ensuite, il y a les conditions de travail parce que c'est sûr que les salariés vont être très sollicités pendant cette période. Les salariés concernés par la production ferroviaire de nos services, donc on a dit par exemple qu'il y aurait des référents qualité de vie au travail dans chaque établissement concerné pour corriger ce qui doit être en temps réel. Et enfin, on a parlé prime, donc il fallait se mettre d'accord sur d'abord des principes de prime et un système de prime. »

« Ben oui, parce que c'est deux affaires différentes qui se sont combinées dans le temps. Bon, ça peut arriver. Mais honnêtement, je suis très honnête. Bref, l'affaire ne m'attendait pas. – Dépendez-moi, ça a été un choc ou vous vous y attendiez ? – Je m'attendais à ce qu'on me dise que je n'allais pas être renouvelé puisque je le savais. – D'accord. – Mon âge, et j'ai mon âge, mon âge et tout le monde le savait depuis le départ, ne me permettait pas de faire un second mandat. Donc à la limite même, j'aurais pu m'arrêter au premier. Et j'aurais été très heureux, figurez-vous, j'ai commencé ma carrière chef de garde de Rho-Dès. – Oui. – Donc finir PDG du groupe SNCF de 42 milliards d'euros, c'est un beau parcours. Je ne vais pas être ni frustré ni malheureux par ce parcours, franchement. Donc je suis tout à fait tranquille avec ça. Le gouvernement a souhaité me prolonger pour les Jeux Olympiques. Tant mieux, c'est passionnant. Je le vis comme une chance extraordinaire de servir mon pays, servir les Français, être au soutien du prestige de la France, ça me passionne. Et il n'y a pas que moi d'ailleurs, tous les cheminots sont avec moi. Je peux vous dire que j'ai visité déjà une dizaine de sites concernés par la production des Jeux. J'ai des milliers de cheminots qui ont envie que ça se passe bien. Voilà, donc écoutez, ça va m'animer dans les mois qui viennent. Après moi, je continuerai aussi à travailler sur le long terme parce que c'est plus fort que moi. Moi, je veux que le ferroviaire se développe. Je veux que la transition écologique se fasse. Je veux développer la production d'énergie électrique par la SNCF. Je ne m'arrêterai pas. Mais à un moment donné, il faudra s'arrêter. Je m'arrêterai tout à fait tranquillement. »

« On verra bien. Je ne suis pas encore là. Vous avez déjà des perspectives ? Je suis à fond dans mes missions. Non, je n'en ai pas vraiment. Je suis très ouvert à tout ça. »

« C'est énorme. On va accepter des camions comme ça sur nos routes. C'est déjà pas possible, à mon avis, ou très compliqué en termes de sécurité, en termes d'ambiance. Enfin, il y a quand même un petit problème. On voit les routes nationales, elles sont bordées de maisons. On voit ces énormes camions passer sur les routes nationales. Enfin, moi, je ne le vois pas. Et deuxièmement, plaidoyer pro-domo, ça augmente la compétitivité du camion au moment où il faut aider le train. Vous voyez, il y a un paradoxe que j'ai du mal à comprendre. Ce qui me rassure, c'est qu'en France, j'ai compris que les pouvoirs publics, les parlementaires de tous bords, de tous partis français, au Parlement européen, ils ont voté contre. Donc je sens une mobilisation très forte des élus et du gouvernement pour s'opposer à ce projet. Donc j'ai confiance que la France fera en sorte que ce projet ne se passera pas au moins en France. »

« Alors c'est une moyenne, bien évidemment, il y en a des plus bas, il y en a qui sont au-dessus, mais quand même, le fait qu'il ne bouge pas depuis plusieurs années, déjà un signal. 45 euros au passage, c'est le prix de votre taxi pour aller à Roissy ou Orly. Voilà, on peut y réfléchir aussi. Bon, ça, ça prouve bien qu'il y a quand même une stabilité globale des prix. Alors se regarde plus précisément. Par exemple, les augmentations entre 2023 et 2024. 40% des trajets n'ont pas augmenté. Tous les Ouigo n'ont pas augmenté. Tous les intercités aussi, les trains corail qui circulent sur certaines lignes, qui est d'ailleurs gérée par l'État, n'ont pas augmenté. 40% des trajets. Les autres, les TGV inouïs, l'augmentation moyenne, 2,6%. En gros, l'inflation. Alors que nos coûts réels, eux, c'est plutôt entre 4 et 5%. Notamment parce que le prix des péages et les péages ferroviaires, comme il y a des péages autoroutiers, ils ont augmenté de 8%. En fait, on ne répercute que la moitié de la hausse des coûts. Depuis deux années consécutives, ça avait été pareil l'an dernier, avec la hausse massive de l'électricité, nous n'avons répercuté deux fois que la moitié de la hausse des coûts. Donc on a réduit nos marges, en fait. Les Français le perçoivent peut-être pas. »

« Non, elle est représentative, la SNCF. Il y a les élections professionnelles, il y en a bientôt, d'ailleurs, dans l'entreprise, puisque les cheminots vont élire ceux qui vont les représenter au conseil d'administration de la SNCF. »

« Oui, peut-être. Ça peut mettre un peu de compétition entre les organisations syndicales. C'est possible. Mais je le redis, on ne peut pas fonctionner avec... D'abord, il n'y a qu'un collectif qui existe, à ma connaissance, celui des chefs de bord que vous avez évoqué. Mais on voit bien, il est très catégoriel. Il est même supracatégoriel, puisque c'est les chefs de bord de TGV, par exemple, qui sont trés en avant. Et quand on regarde bien, d'ailleurs, les animateurs de ce collectif, qu'on ne connaît pas forcément, d'ailleurs, on voit que c'est plutôt une tranche d'âge autour de la cinquantaine qui est préoccupée de sa fin de carrière, de son départ à la retraite. Et bon, voilà. Donc moi, je suis le président de tous les cheminots. Moi, je ne suis pas là pour faire du catégoriel. Moi, je suis le gardien d'une cohésion sociale. Je veille d'ailleurs à ce que les avancées, les progrès sociaux qu'on peut faire soient d'abord valables pour tous les cheminots. Et ensuite, on regarde comment ils se décliment sur la telle ou telle catégorie. »

« C'est énorme. On va accepter des camions comme ça sur nos routes. C'est déjà pas possible, à mon avis, ou très compliqué en termes de sécurité, en termes d'ambiance. Enfin, il y a quand même un petit problème. On voit les routes nationales, elles sont bordées de maisons. On voit ces énormes camions passer sur les routes nationales. Enfin, moi, je ne le vois pas. Et deuxièmement, plaidoyer pro-domo, ça augmente la compétitivité du camion au moment où il faut aider le train. Vous voyez, il y a un paradoxe que j'ai du mal à comprendre. Ce qui me rassure, c'est qu'en France, j'ai compris que les pouvoirs publics, les parlementaires de tous bords, de tous partis français, au Parlement européen, ils ont voté contre. Donc je sens une mobilisation très forte des élus et du gouvernement pour s'opposer à ce projet. Donc j'ai confiance que la France fera en sorte que ce projet ne se passera pas au moins en France. »

« Moi, surtout, je voudrais dire que d'abord, le dialogue social, ça fonctionne. Là aussi, on peut voir tel ou tel aspect, telle aspérité qui existe. Je ne suis pas dans le déni. Mais globalement, moi, je regarde ce qu'on a fait depuis 4 ans, le dialogue social, il a fonctionné. »

« Ils seront aux tarifs les plus bas, assurez-vous. On démarre à les ventes aux tarifs les plus bas, bien évidemment. Vous savez, on a quand même le souci de nos clients. Il ne faut pas qu'ils doutent là-dessus. On n'est pas là pour gruger nos clients. Nous, on veut que nos clients soient bien traités. On veut que nos clients puissent accéder à des bons prix. On veut que nos clients puissent prendre le train. Il ne faut pas en douter de ça, quand même. »

« Alors, moi, je suis un effatigable dialogue social sur les JO comme sur les autres sujets. Donc, on dialogue. Et on a d'ailleurs lancé un groupe de travail depuis le mois de novembre avec les quatre organisations syndicales représentatives. On se voit tous les mois et on avance tous les mois. Premier sujet, c'est l'organisation. On répond à leurs questions. On voit bien, elles sont légitimes d'ailleurs. C'est une espèce de revue de projet via les organisations syndicales. Est-ce qu'on a assez de monde ? Est-ce que les organisations sont préparées ? Est-ce qu'on aura du matériel ? Et c'est des bonnes questions. On se les pose nous-mêmes. Donc, on partage avec elles la préparation, le niveau de préparation. S'il y a quelque chose à corriger, à compléter, on le fait en toute transparence. Deuxièmement, il y a le sujet de l'argent, bien évidemment, des primes, des primes géo. Là aussi, on a fait des propositions sur la table. Elles sont en cours de discussion. »