Le retour de la voiture à Paris ? Le plan de Rachida Dati

Bonjour tout le monde, il y a quelques jours Rachida Dati était face aux auditeurs de RTL, et durant cet échange j'ai pris le temps de m'intéresser à chacun des points qui sont abordés autour de la mobilité afin d'en analyser les impacts et les enjeux et vous pourrez retrouver l'ensemble de cette émission dans la description de la vidéo. Et si ce format vous intéresse, je le reproduirai pour chacun des candidats de la mairie de Paris qui parlera de mobilité. La première question est la suivante, limiterez-vous les déplacements en voiture dans Paris par exemple avec la mise en place d'un péage ? C'est très compliqué de mettre un péage sur une ville comme Paris, je vous explique. Parce que comparé à Londres ou à d'autres villes ou à Berlin,

Londres c'est 1200 km², Berlin 900 km², Paris 102 km². C'est une petite ville et très dense, c'est une des villes les plus denses d'Europe et donc il faut fluidifier la circulation. Rachida Dati évoque l'impossibilité de la mise en place d'un péage urbain à Paris en citant Londres, Berlin comme exemple. Cependant ces trois villes, Paris, Londres, Berlin, disposent déjà de systèmes limitant le trafic de véhicules motorisés mais fonctionnant de manière très différente. A Berlin, il n'existe pas à proprement parler de péage urbain. La ville applique une zone à faible émission, une ZFE. Seuls certains véhicules moins polluants peuvent circuler dans cette zone, ce qui est un petit peu la même chose qu'en France, où la loi d'orientation des mobilités, la loi LOM, d'août 2021,

rend obligatoire la mise en place de ZFE dans toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants avant le 31 décembre 2024. Et à Paris, cette mesure a contribué à réduire localement la concentration de polluants, même si celle-ci est supérieure aux recommandations de l'OMS. Cette approche a donc pour intérêt de limiter la pollution, mais elle impacte particulièrement les foyers les plus modestes qui ne peuvent pas se permettre de posséder un véhicule récent. Pour Londres, par contre, la situation est différente. La ville a mis en place un péage urbain, qu'ils appellent « taxe de congestion » et qui couvre une zone comparable à Paris centre. Et ce péage ne limite pas l'accès selon le type de véhicule. Il n'y a pas non plus de barrière physique,

ce sont des caméras qui lisent des plaques à l'entrée et la sortie. Et cette charge, comme son nom l'indique, s'applique pendant des heures où il risque d'y avoir de la congestion. Néanmoins, certains véhicules en sont exemptés, les véhicules électriques, les deux roues motorisées, et certains hybrides, et notamment les véhicules conduits par des personnes à mobilité réduite. Le tarif est de 15 livres par jour et en cas de non-paiement, l'amende peut atteindre 160 livres. Et au niveau de l'impact de système, il y a eu une légère baisse de la congestion, mais la pollution NO2, elle, a légèrement augmenté, ce qui montre finalement les limites de ce type de politique. Car dans un premier temps, elle va décourager certains conducteurs à venir, principalement les plus modestes,

mais ceux qui ont les moyens peuvent continuer à y rouler, parfois avec des véhicules plus gros et plus polluants, et des personnes aisées qui avant se disaient que la ville était congestionnée et ne pouvaient pas circuler. Maintenant, on l'occasion de nouveau d'aller y circuler, étant donné qu'il y a moins de congestion. C'est ce que l'on appelle l'effet rebond. Certains conducteurs abandonnent le trajet, mais d'autres en profitent, et la circulation ainsi que la pollution finissent par retrouver un niveau à peu près égal, voire même dans certains cas supérieur à la situation initiale. Donc dire que ce système va lutter contre la pollution, ce n'est pas forcément vrai. Par contre, il y a une autre approche qui est intéressante,

c'est que New York City a également mis un péage pour l'accès à Manhattan, mais a expliqué clairement que celui-ci vise à réinvestir cet argent directement dans le transport public. L'agence des transports publics pourrait retirer une somme colossale de ce péage, 15 milliards de dollars qui serviront à la modernisation et à la mise à niveau des métros et autobus. Et étant donné que cette taxe est récente, reste à voir les impacts qu'elle aura sur le long terme. Et enfin, à Paris, il y a la zone à trafic limitée. À ne pas confondre avec la ZFE, ici c'est une approche qui consiste à limiter l'accès des véhicules selon leur destination. C'est actuellement testé dans le centre de Paris, et seuls les usagers qui ont besoin d'accéder à cette zone

peuvent y entrer librement, et ceux qui ne font que la traverser sans y consommer ou s'y arrêter ne peuvent pas. Pour l'instant, c'est encore en phase de test, mais une fois que ce système sera appliqué, traverser cette zone sans raison valable pourra vous coûter une amende de 135 euros. Ici, l'objectif c'est de limiter drastiquement le trafic, fluidifier les trajets intramuros et réduire la pollution de l'hypercentre. Cependant, cette limitation peut déplacer la circulation vers le périphérique et les grands boulevards qui contournent cette zone, et impacter en partie les arrondissements qui sont autour du centre. Voilà donc pour les différentes solutions qui visent à limiter l'accès de véhicules motorisés au niveau du centre des grandes villes,

avec leurs avantages et leurs inconvénients. Et par rapport à ce point-là, Rachida Dati, elle, souhaite supprimer toute contrainte sur la circulation des véhicules motorisés, permettant ainsi de traverser librement Paris. Cela risquerait de réintroduire de la congestion avec un effet similaire au trafic induit, le paradoxe de Braess, qui conclut que si un itinéraire plus avantageux est créé, il attire alors plus d'usagers au lieu de fluidifier la circulation. Un exemple récent, c'est l'élargissement des voies sur le littoral d'Alexandrie, destiné à réduire la congestion. Cela a finalement attiré davantage d'automobilistes, aggravant le problème. La solution, paradoxale, d'où le nom Paradoxe de Braess, vise au contraire à limiter ces voies de circulation,

et à multiplier les alternatives de déplacement, et diversifier les itinéraires pour limiter cet effet. Bon, ça c'était pour la place de la voiture. Mais toujours en rapport avec cette fluidité de trafic, Rachida Dati a rappelé la place du piéton. Le respect du piéton, puisque tous les Parisiens sont d'abord 100% piétons. Respecter le piéton, respecter les personnes à mobilité réduite, respecter les familles avec des poussettes par exemple, et que les vélos soient à sa place, que la voiture soit à sa place, et le piéton soit protégé. C'est quelque chose qui est très positif, car aujourd'hui, le piéton à Paris et en France est l'usager le plus exposé aux accidents de la route. En 2024, en agglomération, 321 piétons ont perdu la vie, dont 14 à Paris. Ils ont été tués très majoritairement,

percutés par des conducteurs de véhicules motorisés, de tous types, poids lourds, véhicules légers ou véhicules utilitaires. Malheureusement, il n'a pas été précisé comment cette protection des piétons sera concrétisée. S'il s'agira de créer plus de zones piétonnes, s'il s'agira de limiter la circulation des véhicules motorisés, ou encore de renforcer les contrôles au niveau du respect des passages piétons, la mise en place de nouveaux ralentisseurs. Nous verrons donc par rapport à la suite de cet échange, s'il y a des points qui répondent à ces questions. Mais pour l'instant, il y a un point qui reste un petit peu contradictoire, c'est que sécuriser les piétons tout en fluidifiant la circulation des véhicules motorisés paraît difficile à concilier.

Il y a aussi un point qui n'a malheureusement pas du tout été abordé, c'est la place des transports en commun. Car un piéton à Paris dépend largement de leur efficacité. Dans la capitale, 80% des déplacements se font en transports en commun. Or, leur attractivité reste limitée à cause de la promiscuité, de l'état général du réseau et surtout de l'accessibilité qui est insuffisante. Notamment dans le métro, encore difficile d'accès pour de nombreuses personnes. Et si vous souhaitez mieux comprendre comment, en améliorant l'accessibilité du métro pour les personnes à mobilité réduite ou âgées, on peut améliorer l'expérience de l'ensemble des usagers, je vous renvoie vers ce sujet que j'avais réalisé, car on ne se rend pas forcément compte de l'ensemble de ces petits détails

qui permettent au final à tous de se déplacer avec plus de facilité et de confort. Vous pourrez aussi en profiter pour vérifier que vous êtes bien abonné à AltisPlay afin de ne pas louper les prochains sujets et de soutenir ce travail. Et pour revenir au transport en commun, même si la place des bus commence à s'améliorer lentement grâce à de nouvelles voies dédiées, il reste encore une énorme marge de progression pour rendre ces transports en commun plus confortables, ponctuels et attractifs. Car le transport collectif reste le mode le plus utilisé par les Parisiens, c'est surtout celui qui est capable de transporter des millions de passagers chaque jour, ce qu'aucun mode individuel ne pourra jamais égaler. Et par rapport à ce projet de Rachida Dati,

je suis donc curieux de voir quelle place sera réellement réservée à ces piétons dans cette future réorganisation de Paris. Et toujours par rapport à cette première question est également abordé le plan de circulation. Paris est devenu un chaos dans l'espace public. Nous sommes la seule ville de France où il n'y a pas de plan de circulation. On vous met dans un sens, on vous remet dans l'autre sens. Donc il n'y a pas de plan de circulation, donc pas de cohérence. Et donc un chaos dans l'espace public. Le chaos qui est évoqué s'agit en réalité d'une approche qui vise volontairement à couper les axes de transit. Car à Paris comme ailleurs en France, avec l'avènement des GPS, les automobilistes ont tendance à éviter les grands axes pour se rabattre sur de petites rues

afin de traverser la ville plus rapidement. Cela transforme ces voies initialement destinées à de la desserte locale en véritable axe de transit, ce qui apporte de la nuisance et également du danger pour les résidents. Et l'objectif est donc de limiter l'usage de ces axes secondaires comme axes de transit en les coupant soit en créant des zones piétonnes, soit en changeant les sens de circulation. Ce qui va renvoyer tout ce trafic sur les gros axes dédiés, les boulevards et les avenues. Car ces axes sont justement pensés pour garantir une fluidité maximale, avec par exemple la mise en place de systèmes d'ondes vertes. Une coordination au niveau des feux qui permet au flux automobile de se déplacer de manière continue, réduisant ainsi les arrêts, ralentissements et congestion.

Donc là le feu devrait passer au vert. Quand j'arrive dessus, voilà. Il y a le principe des ondes vertes. C'est principalement sur tous les boulevards ou les avenues comme ici, l'avenue de Flandre. Quand on roule à une certaine vitesse, tous les feux passent au vert. Par exemple le feu qui est devant, voilà, au vert, etc. Bon ça, ça fonctionne uniquement s'il n'y a pas d'automobilistes qui s'arrêtent et bloquent les intersections. Et donc en ce sens, dire qu'il y a un chaos qui a été créé à Paris, c'est simplement ne pas comprendre l'organisation de la circulation qui y a été faite. Cette organisation a une logique. Elle a été pensée pour les résidents parisiens et pas pour ceux qui traversent la capitale où ils font des petits trajets en voiture.

C'est donc un choix volontaire qui ne plaît pas forcément à tout le monde. Et toujours par rapport à ce plan de circulation, est également remis sur la table la fermeture de certains axes comme Rivoli. Par exemple, quand ils ferment la rue de Rivoli, ils ne font aucune étude sur les reports de circulation. Ça a engorgé la rue Saint-Honoré qui est derrière. Il n'y a même pas de voie de dégagement. La fermeture de cette rue ne peut pas simplement reporter la circulation sur la rue Saint-Honoré, car cette dernière ne va simplement pas dans le même sens de circulation que la rue de Rivoli. Elle est déjà partiellement fermée devant le Palais de l'Elysée. Et son sens de circulation change également plusieurs fois sur sa longueur, ce qui empêche là aussi son utilisation comme un axe de transit.

Le trafic de transit se fait donc sur les Quais de Seine ou les Grands Boulevards. Et comme présenté plus tôt, cette modification s'inscrit dans le cadre de la zone de trafic limité de Paris. Ce n'est pas possible d'avoir un axe qui est entre la place de la Bastille et la place de la Concorde. D'abord, ça tue, ça augmente la pollution. Et dire que la réduction de circulation sur cet axe augmente la pollution n'a aucun sens. Au contraire, en limitant le trafic de transit, on contribue à réduire la pollution dans le centre, en incitant les usagers à utiliser des modes de transport plus adaptés à ce type de trajet, comme la marche, le vélo ou les transports en commun. Et de la même manière, ça tue tous les commerces sur cet axe. Et si c'est une question qui ne concerne pas que Paris,

ça concerne un grand grand nombre de centres-villes où aujourd'hui on a de plus en plus de mal à circuler. Il y a un autre point qui est soulevé, c'est que cette complexité d'accès au niveau du centre pour les conducteurs de véhicules motorisés impacterait largement les commerces, les tuerait même. Mais dans les faits, la grande majorité des consommateurs qui viennent faire leurs achats, le font via un transport en commun dans 48%, à pied 40%, en vélo dans 7% des cas, et 3% sont des automobilistes. En ce sens, limiter la place de la voiture permet de valoriser l'espace pour les piétons, cyclistes qui sont les principaux clients de ces commerces. Ce qui va favoriser la fréquentation et en ce sens, la rénovation des Halles, la fermeture partielle de la rue de Rivoli

à la circulation des véhicules motorisés a permis d'augmenter ce nombre de piétons dans cette zone et la fréquentation globale de 13%. Donc dire que limiter la place des véhicules motorisés fait diminuer la fréquentation, c'est complètement faux, c'est même tout l'inverse. La fermeture de la rue de Rivoli a tué le commerce, a tué les commerces historiques et les commerces dits de proximité, des gens qui étaient installés depuis toujours à Paris, et donc, petit à petit, ça tombe. Donc ça, c'est la faute de la municipalité. C'est-à-dire que sans concertation, sans aménagement... C'est-à-dire que... Non mais ça, c'est... Non mais... Après, je vais vous parler du reste. Donc ça, c'est la cause initiale. Donc il faut s'en préoccuper. Pourquoi tout dégringole et tout se casse la figure ?

Et au niveau de l'état de santé de cette rue, par rapport aux commerces qui fermeraient, là aussi, c'est complètement faux. Car la rue de Rivoli est l'un des axes de Paris, avec le taux de vacance commerciale le plus bas. C'est-à-dire là où il y a le moins de commerces fermés. Par contre, ce qui est vrai, c'est que la répartition des secteurs d'activité a fortement changé. Et ça, c'est dû à la manière dont les gens consomment. Et un point qui est très rarement mentionné, c'est l'impact qu'a le e-commerce sur l'ensemble des commerces. On peut d'ailleurs voir que le secteur le plus impacté, c'est celui de la mode, des accessoires et de la maroquinerie. En ce sens, on peut voir le BHV qui, pour se sauver de cette perte d'activité, va s'allier à Shein, un géant de la vente en ligne.

C'est comme s'ils avaient réussi à mettre le doigt sur quelque chose sans vraiment comprendre le problème, remettant la responsabilité sur la mobilité. Alors qu'ici, les enjeux sont tout autres. Aujourd'hui, les consommateurs se déplacent plus pour des expériences culturelles, de loisirs, pour aller manger plutôt que simplement aller acheter quelque chose, car ils peuvent déjà faire leurs achats en ligne. Et c'est surtout beaucoup moins cher. Et ainsi, la fermeture de Rivoli améliore l'espace public et la fréquentation piétonne, tout en préservant l'accès nécessaire à ceux qui ont besoin de circuler en voiture dans cette zone. Mais ici, pour sauver ces commerces, ce n'est pas au niveau local qu'il va falloir agir, c'est par rapport à cette concurrence en ligne.

C'est vrai que derrière le BHV, on voit que le quartier est mort. Plus aucune vie, il n'y a plus rien. D'ailleurs, c'est assez drôle, ici, ça a justement été piétonisé, juste en face de moi. Et aujourd'hui, on voit que les piétons ont investi tout l'espace. Et que même à vélo, si j'ai le droit de passer par là, je ne me sens pas à ma place. C'est un endroit qui est aujourd'hui complètement dévolu pour les piétons, qui est beaucoup plus agréable finalement pour pouvoir se balader, et qui va forcément encourager le lèche-vitrine, se déplacer, profiter de cet espace. Alors qu'avant, c'était juste une voie passante, ici. Et ensuite, la question de la pollution générée par ces véhicules qui est abordée. Malgré tout, il y a un certain nombre de personnes, Rachida Dati, qui vont vous dire

« Ben oui, mais pour moins de pollution, il faut moins de voitures ». Mais c'est une réalité, d'ailleurs. Bertrand Delanoé, quand il dit « il fallait moins de voitures », il ne disait pas « il fallait moins de voitures », il dit « il fallait moins de voitures polluantes ». Bon, par contre, pour ce point, c'est complètement faux, étant donné que Bertrand Delanoé indique bien dans ses différentes déclarations qu'il souhaite pour la capitale moins de voitures et donc moins de pollution. Et il souhaite également un meilleur partage de l'espace public, rompant ainsi avec la logique ancienne du tout automobile. Donc non, il ne souhaite pas juste remplacer des véhicules par d'autres véhicules. Il souhaite bien diminuer le nombre de véhicules. La circulation, c'est la vie.

Quand vous ne bougez plus, vous êtes mort. Moi, je veux que Paris ne soit plus une ville de passage, je veux que ce soit une ville d'ancrage et une ville de vie. Est-ce que vous vous rendez compte que les forces vives ont quitté Paris ? Moi, je me rends compte, je ne fais pas campagne de la même manière en 2020 qu'en 2026. On a perdu plus de 125 000 habitants à Paris. 30 000 enfants qui sont partis, qui ont quitté Paris. Il paraîtrait que le départ des habitants de Paris serait lié à la limitation de circulation automobile. Or, le véritable facteur reste le logement. Pour avoir des enfants à Paris, il faut un foyer suffisamment grand, ce qui est aujourd'hui très difficile. Le marché immobilier est saturé et extrêmement cher.

Il n'a jamais été aussi cher, que ce soit pour la location ou l'achat. Et parallèlement, le nombre de résidences secondaires à Paris explose, limitant encore davantage l'accès au logement pour ceux qui veulent vivre durablement dans la capitale. Le problème est donc structurel. Beaucoup de personnes souhaitent vivre à Paris pour être proches de leur travail, proches de leur pôle d'activité, mais très peu en ont réellement les moyens. Et ça aussi, c'est un vrai problème que les pôles d'activité soient centralisés sur Paris. Pour prendre mon cas personnel, j'ai été obligé de déménager à Paris pour me rapprocher de mon travail. On se retrouve donc face à deux problèmes. Le fait que les pôles d'activité soient très souvent sur Paris et qu'il soit très difficile d'y loger.

En ce sens, il y a La Défense au niveau des pôles d'activité qui a permis d'un petit peu de désengorger Paris Centre. Mais il faudrait plus de ces pôles un petit peu partout en Ile-de-France. Avec le projet Grand Paris Express, c'est des choses qui pourraient se mettre en place. Encore faut-il que les villes se coordonnent. Et pour Paris, il est urgent d'encadrer ses résidences secondaires et d'offrir des solutions plus précaires. Avec par exemple la création de logements sociaux. Et à ce titre, le 7e arrondissement, où est maire Rachida Dati, est l'un des arrondissements de Paris qui en compte le moins. Et c'est aussi l'un des arrondissements de Paris où il y a le plus de logements inoccupés. Et cette observation montre que la maire du 7e ne cherche pas vraiment de solution

pour faciliter l'accès à de nouveaux habitants sur Paris. Indépendamment, il est important de continuer à rendre cette ville agréable pour les familles. En ce sens, le projet Rue aux écoles est très positif qui permet de sécuriser les axes, offrant plus de protection pour le déplacement des enfants et de leurs parents dans ces zones scolaires. Et au-delà du logement, il y a également d'autres leviers qui permettraient aux parisiens de rester, comme créer davantage d'espaces verts, ce qui permet de lutter contre les îlots de chaleur, aider les propriétaires ou locataires pour éviter que leurs logements soient des passoires thermiques. Parce que c'est bien beau d'interdire la location d'un bien qui est une passoire, mais si l'État n'accompagne pas non plus cette transition,

ça va juste être des logements vacants ou des logements qui vont être loués de manière complètement illégale. Ou encore du logement qui va passer en location saisonnière. C'est ça de place en moins pour les personnes qui ont vraiment besoin de vivre à Paris. Alors je suis désolé, je digresse, m ais il y a vraiment beaucoup de raisons pour lesquelles il n'est simplement plus possible de vivre à Paris. Et ce n'est pas lié au fait que l'on limite la circulation des véhicules motorisés. Au contraire, limiter cette circulation, c'est réduire le stress lié à la ville, notamment aux nuisances sonores, et également diminuer la pollution locale et améliorer la qualité de l'air. Donc ça n'a que du positif de limiter cette circulation pour les habitants de Paris.

On peut voir que la mobilité à Paris est un enjeu complexe, qui touche la circulation des automobiles, la sécurité des piétons, les transports en commun et le vélo. Et dire que tous les maux de Paris sont liés à la restriction de circulation de véhicules motorisés, c'est ignorer de nombreux autres leviers qui pourraient améliorer la vie des Parisiens. Le logement reste le facteur principal qui va pousser de nombreux habitants à quitter la capitale. Faute de moyens, l'absence de zone piétonne ou de vie dans certaines rues va créer la mort des commerces. Il faut au contraire créer la vie de quartier pour rendre ces zones attrayantes. Mais il est important de souligner que l'usage de la voiture est souvent motivé par la qualité des transports en commun qui se détériorent,

à la distance qui s'allonge entre le domicile et le travail, et à un manque de solutions alternatives qui permettraient une réduction de la dépendance à ce mode de transport. Le vélo, lui, est encore trop perçu comme un mode réservé aux célibataires sportifs vivant à proximité de leur travail. Est-ce qu'on se résout à avoir une ville de célibataires en vélo qui travaille à 10 minutes de chez lui ? Ce n'est pas ça Paris. Ce n'est pas la ville qui fait rêver le monde que ce soit une ville de célibataires en vélo à travailler à 10 minutes de chez soi. C'est une vision très réductrice, surtout avec l'avènement des aménagements cyclables sécurisés. Le vélo devient alors un véritable mode de transport pour tous les profils, famille, actifs, jeunes, moins jeunes.

Plus ces aménagements se développent et plus ils deviennent accessibles. Et pas seulement pour faire du sport, mais simplement pour répondre à un besoin de trajet court. En résumé, Paris doit équilibrer plusieurs leviers, limiter la voiture, sécuriser et valoriser la mobilité douce, piétons, vélos et rendre les transports en commun plus attractifs, et surtout agir sur ce logement et cette qualité de vie qui permettrait aux habitants de rester à la capitale. Or ce que j'ai pu voir avec cet échange de Rachida Dati, c'est qu'aucun de ses points n'est réellement abordé. Sa vision semble passer complètement à côté des enjeux concrets qui permettraient de trouver une solution aux Parisiens. Logement, transports collectifs, mobilité active et accessibilité pour tout profil d'usager.

Et quand on voit à quel point elle défend la place de la voiture en ville, on peut légitimement s'interroger, d'autant plus qu'elle a déjà été rémunérée par une filiale de l'Alliance Renault-Nissan pour des missions de conseil, des faits aujourd'hui au cœur d'une procédure judiciaire. Ça ne me permet évidemment pas de tirer de conclusions hâtives, mais cela éclaire au minimum la cohérence de certaines positions politiques. Et au final, ce qui importe vraiment, ce sont les choix faits pour la ville et leur cohérence concrète pour ses habitants. N'hésitez pas à me partager vos avis en commentaire. Vous pourrez retrouver l'ensemble des sources qui m'ont permis de construire ce sujet en description. Avant de terminer, je tiens à remercier

tous ceux qui soutiennent cette vidéo sur les plateformes de dons, me permettant de réaliser ces sujets sans faire de placement de produit, et surtout de pouvoir travailler à plein temps sur cette chaîne. Encore merci à vous. Merci également aux lecteurs qui m'ont permis de vérifier cette vidéo avant sa publication. Il est temps pour moi, vous dire à bientôt pour de prochaines vidéos. Et bonne route ! Je vous en prie. On ne va pas très vite. Non non mais il n'y a pas de mal ! Il faut bien apprendre un jour !