18/09/2023 Audition de Jean-Pierre Farandou, Louis Gallois, Guillaume Pepy

bien mes chers collègues nous reprenons nos auditions donc avec la deuxième audition de la journée la particularité de cet après-midi c'est qu'elle nous amener à remonter le temps alors pas de façon complètement linéaire puisque nous commençons par le présent et que nous nous suivrons par un grand passé une reviendrons à passer plus proche puisque toute l'après-midi sera consacrée à l'audition des différents dirigeants du groupe public ferroviaire avec successivement Monsieur Jean-Pierre farando PDG de SNCF que nous remercions de cette rendue disponible pour cette audition Monsieur Louis Gallois et monsieur Guillaume Pepy c'est donc le programme de cet après-midi on sera vraiment sur le sur des raisonnements à l'échelle du groupe public ferroviaire merci donc monsieur le Président de vous êtes rendu disponible et j'en profite puisque nous avons et nous allons auditionner plusieurs des représentants de votre groupe pour remercier la direction des affaires publiques de la SNCF de nous avoir facilité ces prises de rendez-vous monsieur le Président nous avons déjà auditionné madame midrac la semaine dernière et je le disais nous entendrons après vous monsieur Gallois puis monsieur Pepy c'est-à-dire quatre dirigeants pour une période de 27 ans à la tête du groupe public ferroviaire et ça devrait nous permettre et c'est l'un des premiers objectifs vous le savez il y a deux dimensions dans cette commission d'enquête cela devrait donc nous permettre première de ces dimensions de retracer ce qui nous a amené à la situation actuelle en matière de frais de ferroviaire et finalement a constaté un redressement en 2021-2022 du point de vue de la part modale à redressement financier aussi de fêter SNCF sur la même période mais qui succède à une période de déclin de la part modale on est revenu déjà dans les auditions précédentes à de nombreuses reprises sur des facteurs que nous avions les uns les autres bien en tête à savoir les difficultés liées à l'infrastructure à la fois à son état mais aussi à l'attribution des sillons et donc à sa fréquentation les difficultés liées à la prise en compte de l'activité fret à l'échelle d'une grande stratégie nationale dans lesquelles elle pouvait répondre à des objectifs de politique publique qui ne soient pas que ceux de l'aménagement du territoire et on s'est aperçu à cet égard que la le lien entre l'activité Fred ferroviaire et la possibilité de décarboner les transports ou pour le dire comme on le disait au début des années 2000 de préserver l'environnement ce lien n'était pas vraiment fait de façon systématique avant une période relativement récente et puis la deuxième dimension du de notre travail vous le savez c'est évidemment de revenir sur la solution de discontinuité qui a été proposée par le gouvernement pour et c'est ce que nous a dit le miser transport pour faire suite ou protéger fêter SNCF à la suite de l'enquête approfondie qui a été ouverte le 18 janvier dernier sur les aides publiques regardez par la Commission européenne comme pouvant être indus perçu par fret SNCF nous serions donc heureux monsieur le Président que vous reveniez sur ce contentieux qui visait Fred SNCF avec qui c'était ouvert en 2016 donc quand vous avez pris vos fonctions en octobre 2019 sous contentieux était déjà ouvert mais sous l'angle des plaintes lancées par les concurrents de fret SNCF sur les conséquences aussi qu'il y a eu la réorganisation du groupe public ferroviaire à la suite de la loi portant pacte ferroviaire de 2018 sur l'état de cette plainte on sait qu'il y a des interrogations dans la commission d'enquête on les partage pas tous mais sur l'effet transformation des piques et passage à la SA sur la manière dont c'est ces enquêtes ou ce regard de la Commission européenne a pu être jetée ou être rendu plus plus aiguë on souhaitait également que vous nous expliquiez comment la SNCF aujourd'hui le groupe public ferroviaire regarde l'activité frette là où certains d'entre nous au fil des auditions de la semaine dernière ont pu avoir le sentiment qu'au sein du groupe public ferroviaire l'activité fret n'avait pas toujours été une priorité dans le fonctionnement de de la Société des ensembles de société que représente SNCF comment voyez-vous cette cette reprise de Sion qu'on a évoqué avec Frédéric Delorme tout à l'heure c'est-à-dire c'est 23 sillons que SNCF red va devoir céder comment voyez-vous les sessions d'actifs qui sont prévus aussi dans ce plan de discontinuité et comment évaluez-vous le risque d'un report modal inversé qui préoccupe évidemment beaucoup cette commission est sur lesquelles monsieur Delorme s'est montré plutôt rassurant il y a quelques minutes dans cette même salle quelques heures déjà monsieur le Président je vous laisserai la parole pour une intervention liminaire d'une dizaine de minutes puis les collègues qui le souhaitent pourront poser des questions après les questions du rapporteur et du président auparavant je vous rappelle que l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes qui sont auditionnées par les commissions d'enquête de prêter serment de dire la vérité toute la vérité rien que la vérité je vais donc vous inviter à lever la main droite et à dire je le jure je le jure je vous remercie monsieur le Président vous avez la parole merci monsieur le Président je salue bien sûr monsieur rapporteur monsieur les mesdames les membres de la commission peut-être avant de commencer sur le fond quelques éléments de contexte vous dire que ce qui arrive aujourd'hui au groupe SNCF et après SNCF peut être que fait nous le qualifie de difficile je pense que pour pour un dirigeant d'entreprise organisé volontairement la réduction de l'activité et de manière substantielle et peut-être des éléments les plus compliqués qu'on puisse faire c'est antinomique avec le rôle d'un dirigeant qui est développé sur l'entreprise donc c'est difficile pour les dirigeants c'est pas très c'est pas le plus important le c'est surtout difficile pour les hommes et les femmes qui constituent fratés SNCF il faut se mettre à leur place c'est pas quelque chose qui est simple d'autant plus on a affaire à des gens qui depuis longtemps mais enfin je peux en témoigner depuis que je suis président la SNCF comme vous l'avez rappelé fin octobre début novembre 2019 on a on a pu noter leur engagement on l'a vu dans le covid où on se souvient qu'au début dans un contexte où les protections des salariés étaient pas complètement parfaite ils n'ont jamais refinis à faire rouler les trains de les trains essentiel pour l'économie du pays les carburants les produits qui permettaient de traiter l'eau les médicaments enfin ils ont été là ils ont été là à la reprise aussi quand quand l'économie a pu repartir donc on a affaire à des gens encourageeux qui on le rappelle et vous l'avez vous le percevez certainement au travers des des auditions bah ils ont ils ont ils ont ils ont une quinzaine d'années de restructuration derrière eux allez dire donc forcément ce sont des gens encourageeux qui ont fait face à cette période difficile vous m'avez posé la question donc j'y réponds tout de suite c'est une question qu'il faut poser est-ce que est-ce que l'activité de transport ne marchandises et stratégique pour le groupe SNCF au fond il faut la poser aussi simplement que ça moi je vais répondre pour moi bon après les autres répondront pour chacun pour moi la réponse est oui ces stratégies d'ailleurs dans le dans le dans la mission dans la mission l'ambition stratégique de l'entreprise il y a bien d'être champion de développement durable par le par le ferroviaire voyageur et marchandises parce que la méta mission le mettait engagement c'est bien la transition écologique en fait c'est de comprendre que le pour moi il est clair que le ferroviaire fait partie de la solution par rapport à l'enjeu énorme qui est d'adapter notre industrie nos consommations nos manières d'être etc à ce défi formidable et qu'en termes de mobilité au fond qui est le secteur qui est le mien le ferroviaire doit jouer un rôle peut jouer un rôle ce qu'on appelle le report modal pour faire en sorte que des marchandises et des voyageurs aujourd'hui transport dans des mots de plus impactant sur l'environnement puisse passer au train voilà donc oui j'ai répondu de manière explicite et non pas implicite transporter des marchandises en train fait partie des activités stratégiques de l'entreprise voilà même si aujourd'hui le chiffre d'affaires n'est plus modeste comme paraît voyager qui s'est beaucoup développé il n'empêche que il faut le faire d'autant plus que j'ai la conviction que à court moyen long terme c'est une activité qui va se développer voilà on y reviendra peut-être dans la cour d'exposer mais donc c'est une bonne décision stratégique à la fois bien sûr sur le fond participer de la transition écologique par le report modal en haut de la route vers le vers le train et deuxièmement c'est une activité qui peut trouver son équilibre économique dans la durée et s'auto s'auto alimenter s'auto suffire en matière en matière économique troisième élément un peu de contexte je sur ces c'est tout à fait légitime que que des élus nanation des parlementaires s'intéressent à ce sujet parce que ce sujet voilà il est un des composants du débat sur la transition écologique deuxièmement dans les territoires dans plusieurs territoires il y a une envie de ferroviaire qui entraîne de se manifester parce que les parties des entreprises aussi c'est le fameux club 3 entreprises commencent à comprendre que pour réduire le stop 3 elles doivent inciter leur transporteur à la fois les pour amener les matières premières nécessaires ou pour ensuite emporter les produits qu'ils ont fabriqués à faire moins recours au camion et davantage au train voilà donc et comme la responsabilité sur le scope 3 elle va grandissant dans les bilans carbone des entreprises il y a une appétit aussi des entreprises dans les territoires pour recourir davantage au train voilà donc on est on est sur des enjeux importants sans parler des enjeux sociaux parce qu'il y a aussi un jeu sociaux dans ce dossier qui peuvent toucher plus particulièrement quelques endroits du territoire dans l'Est dans le sud ou ailleurs alors vous l'avez dit et donc je pense que c'est maintenant certainement une image qui doit se préciser dans dans vos têtes le secteur le secteur du fret est en difficulté structurelle alors on sait pas quand ça remonte on dit souvent les 2000 mais en fait je pense que dès les années 80 il y a une inversion de tendance moi qui suis un vieux cheminot à la fin des années 70 début des années 80 avant le TGV quoi en gros les gens de la SNCF considéraient que le fret était l'activité principale et majeure de l'entreprise alors c'est la France des années 70 et 80 c'est la France industrielle il y a encore d'acide il y a encore des mines il y a encore tout ça quoi bon forcément ça va avec bon voilà monsieur le Président vous êtes issu d'une région qui connaît bien ça et c'est vrai qu'il y a une inflexion un peu un peu sournoise j'allais dire pas forcément visible comme toute inflexion on la voit pas forcément au début où il y a voilà pour des facteurs divers donc celui-là la France devient moins industrielle d'ailleurs les clients naturels du train ont disparraissent en petit à petit au même moment le voyageur qui s'est développé le TGV dans un premier temps les terres grâce à la reprise par les régions de la compétence sur les trains régionaux une espèce de vaste communicant un peu implicite qui s'est mis en place plus de traine voyageurs moins de train de marchandises aggravé par des conditions au même moment la route qu'on est des gains de productivité considérables donc voilà donc tout ça tout ça bouge dans le mauvais sens il y a une forme d'alignement négatif des planètes qui petit à petit conduit le trafic ferroviaire a sorti à sortir de sa zone de pertinence et on enclenche une phase de déclin bon certains ont tenté de l'arrêter et tentative je pensais sincère d'arrêter ce déclin ça toujours été compliqué ou en tout cas ça n'a pas complètement réussi à infléchir cette tendance pour moi d'ailleurs je peux tout tirer les pourquoi au fond parce que les questions se pose d'autant plus certains pays en Europe ont réussi donc c'est toujours intéressant c'est à dire pourquoi certains réussissent pas nous parce que c'est quand même une bonne question même si leur structure industrielle n'est pas la même etc il y a des éléments qui sont pas pareil il y a quand même bon en fait et vous l'avez aussi cité dans votre introduction monsieur le Président pour que le fret fonctionne il faut des politiques publiques c'est à dire qu'il y a pas du tout de politique publique en particulier pour le wagon isolé s'il est un peu livré à lui-même aux lois du marché un wagon isolé c'est 40 tonnes un camion c'est 40 tonnes un wagon content un camion on va tout de suite la souplesse du camion en termes de dessert etc et de rotation le wagon et le petit locotracteur pour aller l'amener chez le client le remplir le ramener l'incorporer dans un train un triage de triage le livret ça met trois jours ça met quatre jours bah le camion il a fait trois ou quatre fois l'aller-retour donc forcément on voit bien que d'une manière assez implacable s'il y a pas d'intervention publique le camion il va gagner contre isolé voilà c'est ce qui s'est passé d'ailleurs c'est ce qu'on a constaté et dans d'autres pays où justement on a fait des choix d'engagement d'engagement de politique publique en faveur du wagon isolé mais ça mieux tenu voilà on passe à l’autriche on pense à l'Allemagne on pense à d'autres bon nous ça a pas été le cas deuxièmement et c'est là aussi il faut il faut être clair c'est la qualité des sillons les trains de fret seront aujourd'hui ne circulent plus le jour très peu puisque le graphique d'occupation des voies étaient largement consommées par les trains voyageurs et tant mieux quelque part on peut que se féliciter de voir que ce trafic voyageur qui a démarré donc ils sont envoyés enfin les trains de long parcours à la nuit la nuit il y a des travaux donc c'est pas toujours simple de passer les trains dont les sillons sont pas très bonne qualité les vitesses commerciales alors que techniquement un train de marchandise peut rouler à 100 km/h il y a pas de problème mais en fait il roule la vitesse commerciale n'est pas de 100 km/h parce qu'il est garé tous les 200 km il est garé pendant une heure deux heures etc et donc on arrive à des vitesses commerciales plutôt de 30 km/h au lieu de 100 km/h donc quand vous combinez tous ces facteurs on voit bien que les facteurs économiques les facteurs industriels les facteurs de service forcément vont vont dans le mauvais sens voilà donc ça c'est des sujets bien sûr très très importants qui explique enfin l'absence de ces de ces facteurs là et certainement à mon avis constituent les causes racines de ce phénomène de déclin que vous avez constaté et ça veut donc dire que si on veut amorcer une courbe de progression casser cette spirale déclin va donc falloir traiter ces deux facteurs des aides structurer le secteur et des choix d'infrastructures qui permettront d'avoir des Sion de qualité etc voilà donc c'est c'est je pense qu'il faut il faut savoir le dire sans problème Fret SNCF aussi il y a un épisode qu'il faut citer c'est l'ouverture à la concurrence elle est souvent rappelée d'ailleurs par les organisations syndicales et ils ont raison ça peut être une réussite voilà c'est à dire que le fait de dire il suffit d'ouvrir la concurrence pour que le secteur se développe a été battu en brèche voilà ça suffit pas alors certes ça met un peu d'émulation certains mais un peu de nouveaux acteurs ça ça mais au fond et la démonstration en est faite ça n'a pas permis de développer l'activité puisqu'on transporte moins aujourd'hui une marchandise qu'on a transporté en 2007 quand la quand le secteur c'est ouvert donc donc le débat sur la concurrence est un autre débat c'est pas le vôtre mais mais on peut en conclure et peut-être ces conclusions servira tel à d'autres à d'autres secteurs que la concurrence peut peut-être avoir un effet de de stimulation du marché si des politiques publiques créent les conditions de développement du marché voilà donc si on a si on cumule concurrence et développement là on a certainement une dynamique intéressante voilà mais si on ne fait que concurrence là on a un problème voilà donc je pense que c'est peut-être une des conclusion qu'il faut tirer de de cette de cette période et d'ailleurs là encore en termes de leçons on en revient ça crée on les conditions du développement et là que peut-être la concurrence retrouvera une action de stimulation du marché qu'elle n'a pas pu avoir jusqu'à maintenant on a évoqué les coûts sociaux bon ils sont ils sont de deux natures les coûts sociaux donc c'est vrai qu'il y a quelques coups sociaux supérieurs à fêter SNCF qui qui perd dans toute cette période était une composante à part entière de la grande SNCF en fait il y avait des divisions internes mais le passage en société ne date que de que de 2020 de la réforme de 2020 et les conditions sociales sont sont toujours les mêmes il y a les coûts sociaux vous avez les les coûts de les coûts supplémentaires du régime spécial de retraite le fameux T2 la surcotisation T2 qui est pas négligeable je crois que c'est 10% de cotisations supplémentaires c'est quand même pas rien bon ça pèse et vous avez aussi le réglementation du du du du travail le fameux RH 77 dans notre dans notre jurgon qui est un peu plus contraignant et donc conduit parfois des productivités du travail un peu inférieur à celle que les concurrents peuvent fournir voilà c'est en gros les il peut y en avoir une troisième alors je sais pas si c'est pas le même nature mais je crois qu'il faut l'évoquer par honnêteté intellectuelle même sans aucunement aucune volonté polémique de ma part les conditions sociales de cette période qui sont des conditions compliquées il y avait plusieurs réformes profondes etc on crée quand même un climat social difficile il faut être clair ce qui m'a social difficile a pu conduire à des moments de grève on sait que les mouvements de grève ont un effet quand même négatifs en tout cas sur Fred SN voir même sur le secteur voilà donc la combinaison de tout ça on voit bien est un des enjeux de la période et peut-être que là aussi faudra réfléchir à des débuts de solution des ou des apports de solutions par rapport à ces difficultés qu'on peut poser sur le développement du fret en général le fret SNCF en particulier pour tout ça conduit une dette vous l'avez évoqué cette dette elle est assez on s'est doivent bien on s'est la reconstitué d'ailleurs elle était calculée elle est analytique qu'on appelle donc elle n'est pas comptable puisqu'il n'y avait pas de société à part mais elle était analytique 50% c'est la somme des déficit cumulée année après année puisque depuis 2007 on est en déficit bon bah ça fait déficit d'accumuler constitue une dette qui effectivement a été compensé par là par la société mère à l'époque c'est pas aux idées c'est des SNCB effectivement c'est du vrai argent se déficit c'est les fournisseurs c'est des salaires c'est des approches c'est du vrai argent c'est pas de là c'est pas l'argent sur papier c'est vrai argent faut bien il faut bien l'amener deuxièmement les fameux surcousses sociaux on l'évacue à 25% du total sur une période et puis les frais financiers parce que tout ça bien sûr dans les quelques financiers on prend on prend cette somme et on fait un calcul d'actualisation et on arrive à 5 milliards 3 voilà d'où viennent et 5 milliards 3 bon ça c'est un peu la phase une en gros de 2007 à 2016 en 2016 les choses se sont en venus j'allais dire avec des plinthes donc les plaintes forcément conduisent la Commission à prendre une attitude plus agressive en disant à supposer que j'ai envie de prendre mon temps et de et de regarder avec vous qu'est-ce qu'on peut faire de tout ça à supposer ce qui est pas il est complètement évident l'existence de plein de me contraint à agir parce que si j'agis pas les les gens qui ont porté plainte vont aller au tribunal européen et moi je passerai pour mes compétent de pas avoir un sweat ces dossiers alors qu'il y avait des plaintes donc on sent qu'il y a une tournant à partir des plaintes qui qui réduit la position de la Commission bon c'est l'État qui anime les discussions elles existent je sais pas exactement comment elle se déroule parce que ne serait-ce que parce que j'étais pas c'est quand même l'État qui est un interface avec avec la Commission au fond on est toujours sur la ligne que ce qu'on a fait et juridiquement acceptable tout ça s'est fait en transparence on dit aussi que nous on croit que dans la durée l'activité du frais de ferroviaire va se redresser donc même si c'est du temps long c'est l'investissement avisé de soutenir cette activité parce qu'un jour ou l'autre elle finira par passer dans le verre donc c'est pas déraisonnable au plan économique de la soutenir on met en avant bien sûr tous les tous les avantages externes de ces investissements pour pour dire au fond il y a un peu d'intérêt général là-dedans en études publique elle c'est pas des raisonnable ce qu'elle fait et c'est voilà ça peut être acceptable de soutenir cette activité tout ça dure un certain temps arrive la réforme de 2000 lois 2018 mais mise en place en 2020 sur fond de ces discussions déjà engagées je pense que l'État et le groupe SNCF espèrent avoir progressé dans la région du problème peut-être pas jusqu'à son terme mais progresser un en faisant de fraises une vraie société ça c'était une demande ancienne de la commission d'isolée quelque part de rendre autonome au plan économique et commercial frais SNCF on le fait dans sous forme de société anonyme simplifiée donc c'est fait 2 il y a bon cette société il faut mettre il faut la doter d'un capital on le fixe à 70 millions d'euros bon on peut toujours discuter il m'a fait des pas anormal que cette société est un capital donc là donne un capital et reste le sujet de la dette le raisonnement de l'État français de du groupe SNCF il est clair d'ailleurs cette société ne peut pas supporter 5 milliards de tête elle a pas elle a pas la surface financière pour le porter c'est cette dette existe on a ni par les licence de cette dette il faut la loger quelque part on la laisse on la loge dans la société de tête voilà elle est là on le dit à tout le monde c'est quelque chose qui est connu qui n'est pas caché qui est transparent et ces dans des formations seront donnés à la commission bon on me dit que la Commission d'ailleurs à l'époque n'a ni approuvé ni retrouver elle prend elle prend note elle prend acte de tout ça mais le de ne pas son avis sur le fond elle ne donne toujours pas son avis est-ce que tout ça permet de de clore le sujet ou pas bon il y a une non réponse au fond de la commission d'après ce que j'ai cru comprendre on arrive alors en plus on se bat pour parce qu'on voit bien que le danger est la suite nous a donné raison on avait bien identifié le danger c'est l'ouverture de la procédure il faut absolument éviter l'ouverture la procédure parce que dès lors qu'elle est ouverte il y en avant en après quoi ouverture d'une procédure par la commission constitue un acte d'administratif fort puissant visible public dont il est pas facile de faire retour bon donc l'objectif au fond est de l'État français et du groupe SNCF auquel je m'associe parce qu'entre temps j'ai dû arriver c'est d'éviter l'ouverture voilà l'ouverture la procédure gagner du temps continue à discuter voilà donc en espérant petit à petit les arguments les arguments prévalent d'autant plus d'autant plus que avec dans la foulée de la constitution de la SAS Frat SNCF on arrive à lever les plaintes bon voilà les discussions se font on arrive à lever les plaintes et donc en une situation qui est propre entre guillemets il a levé des plaintes et c'est un argument qu'on a utilisé peut être perçu comme même nos concurrents privés reconnaissent que les choses se sont rangées il n'y a plus de d'intervention illégale de l'État il n'y a plus de distorsion de marché en tout cas c'est l'interprétation conana et d'ailleurs je crois que certaines de nos concurrents l'écrivent dans la levée des plaintes ils écrivent clairement que dorénavant les choses se sont alors avant ils disent toujours que ça va pas mais dorénavant on a une situation qui peut être considérée comme satisfaisante au vu du droit de la concurrence donc au fond on a le sentiment que c'est derrière nous on a une nouvelle phase qui s'ouvre le plan de relance donne l'occasion à l'état français de d'aider fêter cette pour la première fois historique du coup donc le secteur est aidé une partie de l'aide à arriver à fêter SNCF qui est capable de sortir un résultat positif en tout cas sur le rité opérationnel c'était pas arrivé depuis longtemps on a même retournement du marché on a une part de modèle qui augmente donc j'allais dire les signaux pour nous pour moi sont considérés comme ovaires clignotant en tout cas en tout cas on n'a pas le sentiment qu'on est en situation elle est meilleure on apprécie même une situation qui est meilleur par rapport à thé bon pour autant je suis honnête avec la Commission on n'a jamais eu un feu vert explicite de la de la Commission européenne bon mais bon on a le sentiment que les choses sont en meilleure état sur ce sur ce dossier là et je dois dire que j'étais surpris honnêtement de de ressentir un durcissement de la commission via l'État français le GE etc à partir de l'automne alors là pour des raisons donc que je me dont je mets ce que je m'explique pas voilà j'ai pas j'ai pas l'explication pourquoi ce durcissement mais il est réel le ton monte mais les arguments se durcissent et on commence à avoir évoqué un scénario à la à l'Italia pour la première fois apparaître cet élément dans le paysage bon je pense que que le gouvernement multiplie ses efforts pour pour éviter l'ouverture et l'ouverture à Dieu voilà bon donc là on est dans la phase 3 on a l'ouverture depuis janvier ce qui change la donne parce que là pour le coup on est un peu dos au mur bon et là bon le ministre Clément bonne a expliqué le choix qu'il a fait bon je je je reviens pas sur le choix mais je vais être honnête avec vous moi je je je soutiens ce choix je veux dire que prendre le risque d'aller au tribunal et de perdre et un risque fatal donc si la commission ouvre c'est qu'elle pense qu'elle a des arguments je veux dire solides alors tant que c'est pas jugé il y a toujours un petit doute mais quand même on les connaît c'est pas des gens qui qui s'avancent de manière légère donc on pense qu'ils ont un fond juridique solide et bon le ministre c'est sa responsabilité de décider on a aidé le ministre à dans notre rôle de de défense de la SNCF et des cheminots à mettre en place on a pris des lignes rouges voilà donc c'est lignes rouges vous aurez été rappelés premièrement et je commencerai à l'envers moi la première ligne rouge que je décide moi c'est pas le ministre c'est moi qui la décide c'est protéger les cheminots concernés et leur offrir un débouché dans le groupe quoi qu'il arrive voilà quoi qu'il arrive on a déjà commencé il y a des discussions le transfert principal étant de du fret vers le TER c'est quand même ça qui va se passer c'est pas le seul mais c'est ce sera le courant principal et il y a plusieurs régions on a déjà commencé à regarder notamment Occitanie à Perpignan etc bon ça tombe bien on a des besoins dans le TER donc voilà on doit pouvoir arriver à trouver une place pas trop loin de chez soi à chaque cheminot du frais de concerné c'est plutôt des conducteurs pas que mais plutôt des conducteurs bon ça c'est un engagement j'ai l'impression en elle interne que j'ai pu prendre devant les cheminots et les cheminots et les organisations syndicales ensuite on est sur les engagements plus il y a un deuxième engagement qui est important c'est que ce qui ressortira de ce process soit viable dans la durée il s'agit pas de secret un problème deux ans après voilà il faut vraiment créer l'écho et là je vous en d'État j'ai besoin de l'État pour faire en sorte que le que c'est la nouvelle société qui va doit être recentrée sur le ce qu'on appelle le mutualiser ou les triages pour faire simple et les conditions économiques qui puissent lui donner de vraies perspectives à la fois de vivre et de se développer et de se développer parce qu'on vous le développement et là ça passe par le double il faut marcher sur deux pattes les aides les aides à l'exploitation et l'infrastructure on a besoin des deux et de manière assez solide massive et rapide pour enclencher la marche avant bien sûr éviter absolument le report modal parce que si on fait tout ça pour qu'il y a davantage de marchandises sur le camion c'est pas terrible voilà en gros les les principes j'allais dire les lignes rouges qu'on a souhaité poser bon après le ministre les a discuté après la suite vous la connaissez moi pour terminer je franchement j'espère être comprenez ma sincérité quand je vous dis que je en tant que président du groupe SNCF je me serais passé de devoir conduire ce dossier au sein au sein du groupe ou de demander au patron de prêter SNCF de le conduire avec l'appui du groupe c'est pas du tout une bonne nouvelle du tout du tout bon maintenant on a ça c'est ma responsabilité dirigeant de le faire en protégeant au maximum les cheminots et en protégeant le pôle fret de notre groupe parce que moi je souhaite qui est un pôle Fred dans notre groupe qui puisse se se développer comme toujours c'est un peu ma philosophie de la vie j'aime bien le mot faire du judo c'est un coup dont on serait passé si ce coup permet de poser les conditions durable solide réel concrète d'un vrai développement du Fred ferroviaire dans notre pays avec un vrai avenir pour le pôle public que représente le fret SNCF ou ce qu'il deviendra au sein du groupe SNCF voilà là on aura on aura une sortie honorable une vraie perspective et d'ailleurs pour moi et vous le savez même si c'est pas le thème de cette commission mais mais ça me paraît évident pour moi en fait cet ensemble fret est un sous-ensemble de du plan important d'avenir pour les transports qu'il faut poser dans ce pays parce que ça rejoint le voyageur tout se tient le réseau il est unique quelque part il pète plus ou moins dédié mais il y a une grande partie du réseau ferroviaire qui est commun aux voyageurs et aux frites donc pour ranger arranger le fret il faut ranger le réseau il faut trouver des capacités voilà de tout ça au fond on se tient donc si on arrive et j'ai besoin des parlementaires là-dessus j'ai besoin des parlementaires parce qu'au fond on n'est pas loin d'une loi tout ça ça peut se terminer par une loi ça peut loi de finances loi de programmation voilà moi au fond si si cet événement fâcheux peut comme c'est en train de s'être fait amener de l'intérêt des parlementaires à ce sujet une action des parlementaires pour créer les conditions de développement du ferroviaire dans ce pays notamment au fret au moins on aura pas travaillé pour rien bien merci monsieur le Président donc comme on le fait pour toutes les personnes auditionnées quelques questions d'abord à mon niveau puis ensuite je passerai la parole à Monsieur le Rapporteur d'abord deux questions qui portent sur le ce regard finalement de la de la Commission européenne sur les aides publiques et le raisonnement qui est tenu est-ce que le fait que la reprise de la dette par le groupe de tête la dette de fret SNCF les 5 milliards 3 le fait que ce soit à peu près concomitant avec la reprise de la dette de la SNCF au sens large par l'État est-ce que c'est cela qui pose problème c'est une question qui je le qui a un moment donné plané dans la dans la discussion mais puisque les deux les deux choses se font en même temps et est-ce que c'est le raisonnement que tient la Commission européenne on peut l'imaginer mais je voudrais que ce soit un peu explicité parce qu'en soit au sein d'un groupe qui est une solidarité du groupe d'une partie vers une autre en soit n'est pas constitutive d'une aide publique de façon organique il faut il faut pouvoir le regarder la deuxième chose c'est que majorité de régulation des transports qui s'appelaient peut-être encore la raffaire à l'époque avait au moment de la transformation du du groupe public ferroviaire donc du passage des épiques aux sociétés anonymes elle avait alerté sur le risque juridique que représentait la reprise de la dette de fret SNCF est-ce que vous vous souvenez de cet avis puisqu'il a été formulé une un moment où vous étiez déjà ou peut-être très légèrement avant président du groupe public ferroviaire et comment vous expliquer que c'est alerte n'est pas été suivi forcément d'une forme de prise de conscience questionnement aussi sur ce que vous évoquiez au début sur le niveau des aides publiques à la fois en comparaison et aussi en évolution dans le temps le paysage que vous avez brossé c'est finalement un paysage dans lequel il y avait peu d'être publiques au frais de ferroviaire hormis au un soutien et des plantes développement de fret SNCF mais peut être public de soutien à l'activité de fret en France tout transporteur confondu tout chargeur confondu pendant très longtemps y compris pendant l'essentiel de la période que nous avons à considéré et finalement une aide publique qui s'est fortement accrue à partir du moment où les acteurs se sont mis d'accord pour formuler des demandes coordonnées c'est-à-dire en 2020 2021 traverse 4F est-ce que vous confirmez ces affirmations parce que ça ça change un petit peu là aussi le paysage qu'on peut parfois entendre ici et là sur le soutien qui a pu être apporté au frais ou celui qui l'est depuis quelques années puisque on serait finalement si on vous suit dans un paysage où il y avait peu de soutien public sauf à SNCF pendant longtemps et aujourd'hui en fait il y en a plus c'est à peu près ce que vous nous avez décrit et puis dernier point vous évoquiez un instant et on a questionné Frédéric Delorme sur ce sujet aussi tout à l'heure je crois que c'était monsieur le rapporteur qu'il avait fait sur les questions sociales et notamment sur la manière dont concrètement les transferts de personnels ou l'évolution des perspectives professionnelles du personnel pouvaient se faire pour ceux qui sont concernés pour les 20% de trafic et donc les 10% de personnels et les 30% de chiffre d'affaires à céder c'est à dire sur les trains longs complets dédiés vous nous disiez à l'instant que une part significative des conducteurs allait être distribué au sein du groupe public ferroviaire ce que l'on peut comprendre puisque effectivement il y a une demande de train voyageur qui est très forte comment évaluez vous la capacité des opérateurs alternatifs qui seraient candidats à la reprise de ces liaisons de ces 23 liaisons de pouvoir disposer de conducteurs rapidement pour assurer ces liaisons dès lors qu'une part significative d'entre eux serait repris par l'activité voyageur au sein de la SNCF je vous remercie merci monsieur le Président donc alors bon de mon vécu je j'arrive je mets je mets aux manches find début 20 quand même la construction est déjà faite mais bon et donc un certain nombre d'éléments je suis déjà dans l'application dans les éléments de conception et de discussion à mon je les ai pas forcément vécu pour moi j'ai l'impression que c'est indépendant la dette la reprise de 35 milliards et les 5300 indépendants enfin en tout cas j'ai jamais vu lu entendu un lien entre les deux donc pour moi la dette réseau la reprise de 35 milliards d'être réseau n'a jamais fait d'ailleurs vraiment problème c'est le réseau là on parle du réseau c'est bien commun c'est un bien commun c'est presque au fond c'est une régularisation ça fait un moment que la Commission trouvait bizarre la notion d'épics réseau société commerciale qui peut vivre de ces péage et d'ailleurs elle demandait est-ce que c'est d'être comptabilisée comme une dette publique oui voilà donc je pense ça fait au moins que la Commission trouver le montage un peu baroque et qu'elle souhaite en ce sens ce qui s'est passé sur le réseau il va bien je veux dire bon voilà donc la reprise de 35 milliards est une décision de l'actionnaire etc qui soulage d'autant SNCF réseau ce qui lui permet d'investir davantage dans la régénération j'ai pas entendu critique en droit en droit de la concurrence sur ce sujet là ne serait-ce parce que pour raisonner n'est pas dans l'univers de la concurrence le 5 3 la dette alors ça ça c'est alors le on se rappelle le raisonnement de bon sens moi parce que moi j'ai besoin de le dire en français comprend cible par mois parce que au fond ce que reproche la commission c'est la durée c'est le 2007 2019 quoi en gros ça aurait durer un an ou deux ou trois d'ailleurs bon ok vous soutenez une une c'est pas une filiale à l'époque enfin une division en perte ok mais un truc qui structurellement en perte de 2007 qu'il a qui était avant d'ailleurs à 2019 ça ça fait long en fait vous avez faussé le marché parce que vous avez soutenu de manière artificielle une société qui s'il avait pas été soutenue par vous et qu'est-ce qu'elle aurait pu faire ou elle a augmenté ses prix parce que les coûts étaient pourquoi les températures parce que ce qu'elle gagne et est inférieur à ce que ça coûte bon donc pour essayer de rattraper les coups alors au moment de ses prix et on voit ce que ça donne ou les clients s suivent ça va bien oui je suis pas ils vont chez les concurrents mais en tout cas ça se clarifie voilà ou alors elle arrête elle arrête donc au fond je pense que c'est la c'est le fait que dans la durée cette situation n'est jamais été remplie il y a quelques épisodes au milieu mais enfin voilà je pense que le fait que ce ce problème ce soit étalé dans la durée je pense que c'est ça fondamentalement qui qui pose problème à la à la Commission et le montant c'est un calcul donc voilà et je le redis enfin c'est important je pense que l'État français à l'occasion de la de la de la constitution de nouvelles SNCF à s'y retrouver avec cette dette bon a fait le choix de la loger dans sa tête la communiquer à la commission pensant que peut-être ce montage allait suffire voilà je le redis il y a pas eu de retour sans explicite de la commission c'est-à-dire que le covid est arrivé assez vite donc il y a un peu aussi occulté peut-être tout l'ensemble de ces dossiers qui ont été suspendus voilà et quand cancer parti ben on a vu que la Commission malheureusement est tombée du mauvais côté quoi bon je suis pas au courant de la refaire donc je suis président je préfère pas inventer je suis pas au courant donc je je peux pas vous répondre à la question 2 oui je pense que vous avez tout à fait compris mon alors je dis ça parce que j'étais dans j'ai d'abord dans ma carrière longue j'étais pas dans le fret mais j'étais quand même SNCF donc je voyais bien ce qui s'y passait et je voyais bien moi j'étais au Comex de la SNCF à partir de 2006 donc quand même j'ai côtoyé les instances de direction de de la SNCF à l'époque unie oui il y avait FF déjà mais enfin il y avait la grande SNCF donc je voyais bien je voyais bien les soucis que cette division et cette activité pouvaient poser aux dirigeants concernés au fond au fond les les collègues étaient en charge je mettais en charge de transport public donc mes collègues étaient en charge du fret ils étaient un peu là-dessus ils voyaient bien que ces éléments ces inébranleurs comment dire en anglais c'est c'est ces éléments indispensables absolument nécessaires à l'activité qui était un accès 10 ans en capacité à des sillons de qualité d'un côté et deuxièmement un soutien wagon isolé parce que tout seul il s'en sortait pas ces éléments là ils étaient déjà là donc au fond je pense que oui je pense que et troisièmement le troisième élément qui était le surcoût du T2 etc fait c'est surcoût un peu organique de Frat SNCF était aussi sur la table tout ça était sur la table et je pense que oui c'est bien ça à moi à mon avis les causes profondes et c'est vrai que par rapport à ça il y a pas une politique publique en face de ça sur ces trois éléments là stratégie capacitaire du réseau d'un côté être structuré avant avant pendant là voilà donc assez période là voilà donc bon donc je je pense que je confirme ce que vous dites et c'est vrai là encore pour être précis alors peut-être dans le dans le choc du plan branlant ça fait le choc de la crise covid et donc du plan de relance oui c'est vrai que là pour la première fois alors c'est vrai qu'au même moment on a aussi ce qui est pas indifférent on a on a un secteur qui ceux qui se il y a une association qui n'existait qui avait jamais existé entre tous les opérateurs de prêter SNCF 4F ou d'ailleurs la SNCF ne cherche pas à prendre le lead du tout elle est partie prenante cette association sans vouloir surtout pas j'allais dire même surtout pas la diriger c'est pour l'intérêt du secteur en général que les gens se regroupent et au fond c'est ce qu'il faut formule ils disent ils redisent ces vérités profondes il faut nous aider sinon on s'en sort pas par les suivants en exploitation au secteur et deuxièmement il faut un programme volontariste sur les infrastructures donc c'est c'est comme dans le plan de relance il y a on voit l'appareil les deux dans le plan de relance il y a un volet pour la première fois historique en France sans son millions d'euros pour le secteur qui font quand même du bien et qui explique les résultats corrects ou plus corrects des de tout le secteur d'ailleurs à partir de là et puis dans le dans les quatre pinards et quelques euros sur les infrastructures dans le bande-annonce il y a on commence à avoir des éléments fléchés avec par exemple Miramas qui a été refait le triage de Miramas qui a été refait en prenant une partie de ses fonds donc on commence à avoir des actes concrets qui montrent qu'on va enfin dans le bon sens on aide le secteur en terme exploitation et on met de l'argent sur les infrastructures pour qui disposent des outils de travail des équipements dont il a besoin voilà donc ça c'est quand même effectivement un point d'inflexion important ce qui fait que le gère le coup de barre il est mis mais maintenant il faut le faut le tenir il faut l'amplifier dans la durée on sait ce qu'il faut faire on a commencé à le faire il faut il faut poursuivre sur le sur le social bon d'abord on se le redit c'est il y a une pierre que ça pour un agent ils ont rien demandé les agents les agents là ils subissent complètement la situation en plus faut peut-être que les deux patrons du fret l'ont fait passer ils aiment leur métier ils aiment le fret ils sont pas là par hasard et on dit souvent qu'il y a une famille un peu des friteux les gens du fret ils sont un peu à part ils ont métier particulier ils sont très très impliqués dans cette cause faire circuler les trains de marchandises ils savent très bien que c'est de l'économie qui a les entreprises derrière qui attendent les marchandises qui sont dans leur train ils sont très très impliqués là-dessus et puis conducteur d'un train de marchandises c'est pas tout à fait conducteur en train de voyager c'est du long parcours c'est un peu comme voilà c'est c'est ils partent pour longtemps ils ont quasiment tout le temps des découcher mais j'allais dire quelque part ils aiment bien ça ils ont une responsabilité sur leur train c'est des gens très responsables qui ont ils sont seuls sur locomotive ils mettent leur locomotive sur des wagons dans un triage ils partent pour plusieurs centaines de kilomètres ils font le relais avec un autre conducteur il conduisent la nuit beaucoup la nuit et on a affaire à une à une catégorie de conducteurs qui aime bien ce métier là qui est un métier spécifique donc ils sont attachés leur métier en plus ils sont attachés à l'entreprise sont attachés au secteur ils sont attachés à leur métier bon donc ils ont rien demandé ils sont à Perpignan où ils sont à Woippy et tout à coup par moment l'ordi ah va falloir arrêter de voir arrêter votre activité choc violent et dans un délai assez rapide bon le principe c'est qu'ils aient quelque chose bon après je sais bien que dans les dans les éléments dans la lettre que j'ai reçu du ministre qui me dit voilà ce qu'il faut mettre en place effectivement pour éviter le report modal comme il faut prévenir la situation dans laquelle ou le le nouvel entrant qui serait prêt à prendre le trafic pas forcément la locomotive et le conducteur une locomotive c'est matériel c'est pas très compliqué à transférer conducteur c'est pas pareil voilà donc il y a dans l'idée qu'on serait peut-être amené à prêter ou faire des prestations de traction pour le nouvel entrant le temps que il est le temps d'acheter une locomotive ou la louer ou recruter des conducteurs c'est c'est un élément effectivement qui fait partie du paysage mais ça c'est sur la base du volontariat des conducteurs on forcera pas les conducteurs il a un contrat de travail SNCF voilà alors oui il est convaincu il a envie de faire ce métier etc bon pourquoi pas mais moi je préjugue pas de la décision des conducteurs dans ce cas là c'est un conducteur faisait le choix de rester à la SNCF plutôt que de prester pour nous pour un nouveau un nouveau concurrent il est de mon devoir de trouver des solutions voilà les solutions les plus évidentes c'est les TER c'est la charge de travail de conduite alors c'est pas la même charge de travail mais en fait c'est une il reste dans leur métier de conducteur il reste dans le service public on essaie de le retrouver quelque chose de plus à domicile possible le plus proche possible de chez eux et même je crois mais je sais pas s'il fait déjà on vous l'a dit ou Jérôme Le Borgne on pourrait même avoir le principe que s'il souhaite vraiment un jour revenir au Fred parce qu'ils adorent ce métier prête SNCF dans ce cas là on peut dire ben vous êtes sur liste d'attente quoi dès qu'on a besoin un nouveau de conducteur on vous a pas oublié quoi si vraiment c'est votre envie de piloter des trains des locomotives de fret on vous a pas oublié vous pouvez revenir voilà merci merci monsieur le Président je pense que dans les questions qui vous seront formulées on aura l'occasion de revenir sur la manière dont concrètement les choses se passeront pour les salariés de frais SNCF ce qu'il s'agit d'un droit d'options comme on peut le voir ailleurs de la manière dont ils devront se positionner ou se ramener à se positionner sur le choix de leur activité à venir monsieur le rapporteur vous avez la parole si monsieur le Président Monsieur le Directeur merci de votre contribution vous dites réforme 2018 nous avions l'espoir d'avoir progressé vis-à-vis de Bruxelles d'ailleurs en répondant en lointain écho à la corde 2005 et bien à la constitution d'une SA puisque dans la corde de 2005 avec la Commission européenne la SA est explicitement cité avez-vous pas le sentiment

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que finalement on bâtit il est bâti en 2018 un passage de lipidique et ça sur un profond malentendu diront certains ou sur une absence de commentaire d'Iron d'autres de part et d'autre puisque vous dites bien effectivement que la Commission ne donne pas son avis sur voilà en gros il semblerait que personne valide le bien fondé d'une transformation de l'Épic en SA qui est objectivement revient dans la décision de 2023 autour du moi dans les commentaires 2023 de la Commission européenne comme pourtant naissance d'une société non viable avec l'extraction de la dette donc là il y a il y a une ambiguïté majeure sur lequel il y a quelques et quelques interrogations qui qui nous interpelle ça c'est ma première observation et question en même temps deuxième aspect vous vous avez visiblement reçu de l'exécutif entre 2019 et 2022 la commande politique et bien de ne pas faire de la situation de sa frette SNCF un dossier d'obligation monsieur dubary nous indiquait avoir plaidé sous l'autorité des devoirs Philippe et de Jean Castex le fait que le plan de discontinuité déjà évoqué par la Commission européenne semble-t-il n'était pas une voix politique que la France entendait suivre est-ce que vous pouvez nous confirmer cette commande politique que vous n'avez pas eu de 2019 à 2022 donc sous l'autorité des deux premiers ministres que j'ai cités mais aussi sous l'autorité des deux ministres des Transports afférents à savoir madame borne et Monsieur Dubarry je vais vous le dites avec vos mots mais est-ce que c'est malentendu en tout cas je ne doute pas que la conviction de de l'État français et avec les dirigeants de la SNCF de l'époque était que le mouvement envers la SAS le la reconnaissance de la dette si j'ose dire et sa localisation transparente des comprévisionnels dans le verre qui s'est quand même avéré était des éléments de nature à améliorer le dossier et en tout cas permet de la poursuite des discussions en essayant de trouver une voie une voie de sortie à l'amiable j'allais dire bon donc je la quant à la commission je n'ayant donné aucun avis forcément on pouvait pas savoir ce qu'elle pensait quoi et je pense que pour le d'ailleurs c'est l'aimant et on voit au deuxième du coup la parenthèse covid est en passé quand les discussions reprennent effectivement

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la position du ministre Jedi et de valider par le Premier ministre c'est de ces commissions durciton on commence à durcir le ton c'est de refuser toute toute perspective des continuité reprenant les arguments juridiques qui avaient été défendu jusqu'à lors à un investissement avisé d'intérêt général de mise en perspective dans le cadre du Green Deal et puis des éléments nouveaux évolution de type tradition écologique etc voilà donc il y avait droit d'environnement donc il y avait un certain nombre d'éléments juridico-politique mis en avant pour justifier une position de refus effectivement d'envisager de partir sur une discontinuité et l'exécutif semblait sembler confiant dans sa capacité à tenir cette ligne moi c'est ce qui nous disait quand on posait la question et bon on sait que le changement de gouvernement intervient elle était 22 donc et à l'automne mais mais voilà sur factuel on sent on sent une durcissement de la position de la Commission qui qui discussion je passe comment les qualifier ouvertes ou de travail ou exploratoire ou changer d'attitude et on arrive à une quasi conclusion donc change de police de posture et exprime une quasi conviction que il y a en poursuivi leurs travaux d'investigation leur analyse juridique etc on a bien fait à une Eddie légale et donc comment ça mettre à mettre sur la table la perspective d'une ouverture de procédure voilà je sais pas quand c'est exactement c'est à l'automne voilà après moi je je je ne sais pas exactement quelle est la réaction de l'exécutif à partir de ce changement de posture bon le fait suivant c'est cette ouverture de procédure qui change la donne très bien on a une question de Monsieur Thomas porte monsieur le député de Seine-Saint-Denis vous avez la parole puis ensuite on aura même clapot madame Arrighi monsieur sangsue madame Ferrer monsieur député merci monsieur le Président Monsieur le Président j'ai effectivement plusieurs questions d'abord je salue vos propos où il vous avait dit que finalement l'ouverture à la concurrence n'avait pas été le remède magique puisque on a entendu un certain intervenants qui nous ont dit que l'ouverture à la concurrence a été quelque chose de formidable et on nous l'avait vendu comme le remède miracle et elle est réglé le problème du fret on voit que ce n'est pas le cas aujourd'hui donc c'est quand même une parole qui fait du bien entendre et je tenais à le dire et vous avez aussi dans vos propos plaider pour une politique publique ambitieuse sur le frais de ferroviaire et une aide de l'État à destination de fret SNCF et vous avez aussi exprimé le sentiment convaincu que le Fred ferroviaire public domaine allait prendre une part importante parce que c'était un outil indispensable de la transition écologique je crois qu'on le partage tous ici moi j'ai plusieurs questions sur ce sujet là nous nous interrogeons sur comment avoir un opérateur public qui soit demain en capacité de relever le défi de transporter plus de marchandises sur le rail pour diminuer la part modale sur la route avec un opérateur public qui va être diminué puisqu'il va perdre quand même 10% de ses effectifs un certain nombre de conducteurs il est écrit dans le fameux plan de discontinuité que il sera impossible de candidater pendant 10 ans notamment sur le transport combiné qui est quand même l'activité la plus rentable aujourd'hui donc comment concilier ces deux problèmes l'autre sujet c'est la SNCF possède un son simple plusieurs filiales aujourd'hui de fret donc s'il y a déjà quasiment une concurrence en interne sur le sujet du fret pourquoi on n'a pas une seule entreprise de Fred SNCF public et pas plusieurs filiales de fret et SNCF au sein de la même entreprise publique ensuite j'aimerais avoir votre avis sur on parle beaucoup de la relance du fret mais il y a pas aussi la une dichotomie avec ce qui s'est passé ces dernières années puisqu'il y a eu quand même la vente de hermiva il y a eu la vente de Hakim qui sont quand même des locomotives et des wagons qui était utile pour lancer le frais de ferroviaire et le groupe public c'est délesté d'un certain nombre d'outils qui étaient intéressants pour relancer le frais de ferroviaire et enfin dernière question j'en aurais sûrement d'autres après aller sur la question du transfert des salariés et de l'avenir des 10% de cheminots qui aujourd'hui sont menacés qu'en est-il si il n'y a pas 10% de personnes qui aujourd'hui sur la base du volontariat décide de partir de Frat SNCF comment ça va se passer pour eux même si j'ai entendu le fait qu'il y avait une possibilité de le transférer conducteur fret à TER vous l'avez souligné vous-même c'est pas le même métier c'est pas le même zone géographique parfois même s'il peut y avoir des facilités donc quel est véritablement le plan pour ces cheminots qui vous l'avez dit ont permis au pays de tenir debout pendant le covid ça fait 15 ans qui subissent restructuration sur restructuration avec le sentiment d'être abandonné parfois par le groupe public ferroviaire et d'être laissé de côté avec des fermetures de triage des suppressions de poste c'était le parent port aura le fret depuis quelques années à la SNCF donc comment ça va se passer pour ces 10% de salariés qui aujourd'hui ont une épée au dessus de la tête qui le vivent très mal qui sont dans un quotidien qui est très douloureux merci juste une précision pour compléter ce que vous disiez c'est que finalement vous parliez des aides d'État à fêter SNCF c'est justement l'objet des aides publiques de ce que regarde la Commission européenne ce qui a dit Jean-Pierre pernando sauf si je l'ai mal compris c'est que le niveau de ses états fortement cru ces dernières années et ça c'est des chiffres et que la différence c'est qu'elle s'adresse maintenant à l'activité frette c'est ça la grosse différence monsieur le président oui alors le comment on fait pour pour on va parler du secteur d'abord à chaque fois il faut je pense qu'il faut dissocier le secteur de l'entreprise alors les deux sont importants parce que moi je suis patron de l'entreprise mais l'entreprise dans un secteur si le secteur va bien elle ira mieux que si les acteurs va mal et ça serait étonnant qu'elle aille bien qu'elle aille bien quoi donc c'est quand même lié le secteur le secteur c'est c'est la transition écologique l'enjeu oui il faut un plan ambitieux concret plus réelle parce que ça va pas se déformer en un an ou deux il faut une vraie volonté de s'installer dans la durée pour créer les conditions que des clients des entreprises choisissent davantage le wagon les trains pour transporter leur marchandise parce qu'on va pas les forcer mais il faut créer les conditions de qualité de coûts de services qui font que les entreprises vont faire vont basculer aujourd'hui la route en gros vers le train voilà c'est ça qui est essentiel quand on tire cette pelote la production du service et bien il faut des sillons de qualité les sillons c'est les horaires c'est le temps de parcours si il y a pas des sillons ferroviaire de qualité les trains vont arriver trop tard ils seront pas au bons horaires ils vont mettre trois jours à arriver alors que le camion il aura fait en une demi-journée voilà ça c'est là-bas et le sillon c'est le réseau les capacités du réseau voilà le réseau parfois il est saturé il a mauvais état dans la mer des batailles pour le fret comme pour le voyageur d'ailleurs c'est le réseau donc il faut mettre de l'argent dans le réseau j'ai entendu le gouvernement dire 4 milliards d'ici 2032 je crois avec 2 milliards d'ici 2027 voilà il faut le réseau lever tous les goulots étranglement à Angers les voies les voies de service aussi pas oublier les voitures les triages qui sont mauvais état ce qu'on a fait à Miramas il faut le faire sur tous les trois autres grandes triages français voilà donc ça c'est important et plus il y aura de la capacité plus on pourra augmenter les traits entre les triages aussi enfin tout se tient faut vraiment renverser cette spirale en mettant de l'argent dans le réseau ferroviaire pour qu'on puisse produire en qualité plus de transport de fret ça ça profitera tout le secteur Fred SNCF comme concurrents enfin il faut le faire c'est très important deuxièmement il faut inciter peut-être des entreprises à y aller quoi une fois que les conditions matérielles sont créées il faut inciter il y a deux manières d'inciter c'est où on rend moins cher le transport de fret par les aides les aides du gouvernement vers le secteur bon c'est la choix qui a été choisi on sait que d'autres pays ont rajouté de la fiscalité sur le sur le camion de la taxe sur le on a failli faire avec les contacts on était à ça de le faire il y avait les portiques il y avait les portiques ils y sont toujours bon voilà donc on sait très bien qu'à partir du moment c'est raté c'est compliqué d'y revenir mais quand même mais quand même l'Allemagne il y a je crois est en train de d'avoir des des surpéages pour les pour les poids lourds sur ces autoroutes bon voilà donc c'est pas voilà après c'est un choix politique on le fait on le fait pas c'est mur c'est pas mûr voilà mais mais bon on voit bien qu'il y a qu'il peut y aussi y avoir des interventions de l'État par la fiscalité positive ou moins pour corriger finalement le et amplifier le report modal voilà ça il faut le faire pour le secteur pour l'entreprise c'est d'ailleurs je vais répondre avec la deuxième question je pense que il faut moi je je pense l'entreprise Fret SNCF mais je pense tout le pôle ferroviaire du groupe SNCF et ça s'oppose pas et peut-être d'ailleurs que là aussi il y aura des convergences entre entre tous ces éléments vous avez raison qu'au départ l'histoire elle est différente il y a Fret SNCF c'est l'héritière de l'activité Fred de la SNCF comme dirait l'autre voilà par contre les quatre trains c'est une succession de petites filiales qui ont été rachetées souvent d'ailleurs en Espagne en Italie en Allemagne et puis il y avait l'ancien avait félic est devenu Catherine France qui est qui est dans le groupe SSD depuis longtemps et tout ça a été regroupé sur Captain au fond sans l'avoir souhaité mais je vous dis on s'adapte aux circonstances on est en train de catégoriser au sein de l'ensemble en disant mais l'ancien fait SNCF il va se mettre sur le ce qu'on appelle le mutualiser on roule triage et il est très intertriage et les desserts qui vont avec donc c'est le wagon isolé c'est les coupons il va se mettre là dessus et et comme on est banni pendant 10 ans toute manière on n'a pas le choix les quatre trains alors ils ont banni 3 ans quand même et sur les 23 flux seulement pas sur les autres encore faut préciser bon les 23 flux ben si c'est 3 ans c'est 3 ans mais il y a les autres il y a d'autres flux qui peuvent apparaître ou qu'après il peut se présenter voilà donc je pense que on peut tout à fait enclencher une une politique de développement sur l'ancien Fret SNCF et le donc le wagon isolé dès lors que on a les aides on a les investissements on est les entreprises amener des petites quantités et plus que du train entier et ça on pense qu'un potentiel important vraiment important il y a des régions qui ont pas été à nous aider là-dessus en fait on sent que ça bouge en France là-dessus et puis deuxièmement sur les les flux très entiers voilà pendant 10 ans on prêtait ses élèves peu plus joués on a les captains qui peuvent quand même à part les 23 flux pendant 3 ans qui peuvent se battre sur ce secteur voilà donc je pense qu'on peut tout à fait avoir cette vision de de d'expansion et de développement herméva et akem là on revient dans le plan de relance le plan en amont la crise covid la vraie crise covid dans la on l'a on l'a bien ça s'est pas vu ça c'est pas vu parce que l'État nous a aidé il faut être honnête c'est une cata pour la SNCF ça n'était jamais arrivé moi je l'ai vécu là pour le coup j'étais les TGV étaient à l'arrêt les TGV étaient à l'arrêt on avait puisque les on se souvient plus les déplacements interagiront étaient interdits pour des raisons sanitaires dans le gouvernement nous a dit vous arrêtez les TGV on en maintenait je crois un aller-retour par jour pour des raisons impérieuses au cas où les gens avaient absolument besoin de bouger sur Bordeaux la flotte TGV à l'arrêt imaginez les conséquences économiques le TGV c'est quand même le poumon économique de l'entreprise mais ce poumon il était arrêté bon là les euros il défilent ils rentrent pas dans les caisses je redis d'ailleurs bon danseurs que le en chiffre d'affaires j'ai le chiffre en tête sur la période du covid 21-22 enfin 21 début 22 10 milliards d'euros en moins 10 milliards d'euros en moins bon ça fait beaucoup d'argent le gouvernement il a fait son travail d'actionnaire quand vous avez une énorme espèce de oui on est on est une filiale de l'État ouais on est à 100% etc quand vous avez une filière qui est en grande difficulté mais il faut l'aider il nous a aidé il nous a aidé il a fait le foie de mettre le paquet sur l'infrastructure pour nous permettre de poursuivre cet effort de régénération qui est qui était consubstantiel de la réforme 2018 dont l'essentiel du plan de relance de 4 milliards et demi de mémoires c'est je l'ai dit tout à l'heure pour poursuivre l'effort d'origination sur le réseau donc ils sont donnés en réseau en augmentation de capital donner un réseau et il y a les traits de nuit pour relancer les trains nus dans un petit pouce au point de nuit qui s'entraîne de renaître un peu en Europe et il y a le fret pour la première fois c'est sans un million d'euros en fait c'est ça et un peu d'accessibilité enfin tout ça on peut le mettre dans le réseau voilà donc ayant fait son travail d'actionnaire en recapitalisant réseau bah il nous demande de faire le travail de manager en disant mais vous devez participer à l'effort pour éviter un endettement massif de l'entreprise ça c'est dit en termes pudique quand on traduit concrètement ce que ça veut dire ça veut dire c'est les actifs pour réaliser de l'argent on vend des actifs ça fait de l'argent qui rentre dans les caisses et qui rend plus les finances de la SNCF quoi c'est ça que ça veut dire bon on a regardé il nous est apparu qu'on avait deux filiales qui n'étaient pas stratégiques dont on pouvait se passer elle marchait bien c'était des filiales qui qui ça c'est vraiment des choix que vous faites quand ça va mal c'est pas des choix que vous faites là encore quand ça va bien elle gagne bien leur vie c'était parce qu'ils étaient la gestion d'actifs wagons d'un côté avec armée va locomotive de l'autre avec akem et donc elle valait de l'argent sur le marché elle va aller de l'argent dans les a vendus on en a tiré 4 milliards de ces deux sessions voilà c'est 4 milliards là pour le coup qui sont rentrés dans les caisses qui ont permis de désendetter à hauteur de cadillère la dette de la SNCF qui s'était creusée c'est au lieu de se réduire ce qui était prévu dans la réforme elle s'était aggravée à cause du covid voilà on a amené 4 milliards pour réduire l'impact sur la dette voilà c'est une décision de la nature d'équilibre d'équilibre financier sur deux éléments dont on pensait qu'ils étaient pas absolument stratégique en terme de propriété pour le groupe puisqu'on pouvait continuer à accéder au service de location vous transformez une propriété en location vous louez les wagons vous louez les rouleaux les commodites sur les salariés bon je pense qu'il y a encore la place à clarification peut-être que tout est pas encore parfaitement ciselé et d'un dialogue social d'ailleurs je pense que c'est un des sujets qui va qui va être traité discuté donc c'est un peu des principes et des options que je vais vous donner j'en avais pas encore à ajuster ne serait-ce que ils feront discuter il faudra certainement discuter moi je pense qu'il y a deux principes qu'il va falloir concilier le premier principe c'est quand même la liberté des salariés je pense que c'est peut-être le principe numéro 1 salarié il faut qu'il puisse décider de son sort et je le redis il est salarié de la SNCF du groupe SNCF voilà il a un contrat de travail avec la SNCF donc SNCF laissera pas tomber ça c'est ce que je redis d'abord après l'autre principe c'est que effectivement ça serait bien que soit créé les conditions qui est pas de report modal pour pas qu'il y ait de report modal faut que c'est très intransféré ça dépend quelle vitesse à quadrine etc c'est pour ça qu'il y a pas mal d'inconnu encore dans le dans le sujet qu'on est des conducteurs de train en face parce que si on n'a pas des conducteurs de train en face forcément on va avoir un problème bon en particulier pour le combiner le combiné c'est ce qui repart ressort par le plus vite à la route parce que par nature déjà c'est un transport mixte souvent transporté il a une part routière donc si vous avez pu le train ben le camion qui a le container derrière il va continuer quoi voilà donc le le type de trafic le plus facile quelque part à repartir à la route c'est comme idée donc sur le combiné oui il faut souhaiter qu'on trouve des conducteurs voilà là encore c'est un choix individuel ce choix personnel des premières discussions engagées j'ai cru comprendre qu'il y avait des conduits alors il resteront SNCF attention il resteront SNCF mais dans le cas d'une prestation globale traction à la fois le conducteur et la machine qu'on pourrait vendre un nouvel entrant on peut penser que certains conducteurs pourraient d'accepter pendant 6 mois 12 mois c'est pas très long voilà donc cette situation là doit être clarifié encore dans ces mécanismes et et encore plus dans ses volumes ça je pense que et dans son planning voilà il y a encore pas mal d'inconnus autour de du point que vous soulevez et une partie de ces questions donnons lieu un dialogue social intense dans l'entreprise entre la direction de fret les ressources syndicales et les agents eux-mêmes donc on a une question de Madame Mireille clapot la députée du Rhône la drone excuse-moi au fleuve et au circulation sur les deux rives que je surmonter un peu au nord de Valence donc merci à Monsieur le Président de la Commission monsieur rapporteur chers collègues alors monsieur le Président Directeur Général merci de votre intervention je peux vous dire que nous sommes nombreux déjà ici mais au-delà à partager votre ambition de relancer le fret ferroviaire donc comme ça a été dit en deux fois je suis députée de la Drôme j'ai trois points plusieurs intervenants ont souligné c'est un point que je partage que c'est vraiment par la qualité de service certes le prix certes la maîtriser risque mais surtout la qualité de service qui va déterminer les chargeurs à choisir un mode de transport plutôt qu'un autre donc vous l'avez dit aussi et je repose une question pour avoir votre point de vue c'est comment est-ce que Fred SNCF peut investir mais pas que dans des infrastructures pas que dans du matériel aussi dans du numérique dans des ressources humaines commerciales et d'exploitation de la gestion de la relation client un deuxième point vous avez dit que les travaux sur les lignes sont fait la nuit je voulais juste c'est désolé pour les collègues qui ont déjà entendu vous dire que donc on va aller du Rhône puisque j'habite on va aller du Rhône j'entends les trains passés en rive gauche qui sont censés être que pour les voyageurs et en rive droite qui sont censés dédiés au frais si les travaux se faisaient comme ils doivent se faire sur la voie dédiée au fret il y aurait moins de train de fret qui passent la nuit au cœur de la ville y compris avec des matières dangereuses donc ça fait partie des mystères et puis j'ai un troisième point alors je vais mettre beaucoup de guillemets il fut un temps mais il y a très très longtemps bien sûr ou une rumeur circulait à la SNCF et anonymement en dehors il se disait que les transports de voyageurs étaient profitables mais qu'à la direction du fret c'était une grande opacité voir une grande et que donc il valait mieux sauvegarder les profits issus de la branche voyageurs et les réinvestir chez les voyageurs ou dans des filiales mais surtout pas réinvestir ces profits dans Fred je ferme les guillemets bien sûr j'ai aussi trouvé une anecdote assez drôle là aussi sans doute de la de la légende urbaine un ancien directeur de fret SNCF dit un jour j'ai attribué dans les tableaux horaires numéro de train de passagers une circulation quotidienne de fret le train est arrivé parfaitement à l'heure pendant une semaine le temps que les aiguilleurs découvrent qu'il ne transportait pas de voyageurs alors tout ça c'est de la légende que je vais qualifier de créer aux et pas les relayer néanmoins pour revenir à notre sujet je voulais savoir si ces événements qui sont difficiles comme vous l'avez dit ne vont pas paradoxalement entraîner une certaine maîtrise des coûts une certaine transparence puisque Fred SNCF sera particulièrement observé dans la période qui s'ouvre merci merci beaucoup oui madame la député donc oui quel était le service c'est ça vous l'avez bien rappelé on est il faudra convaincre les chargeurs de choisir le train donc c'est qualité de service d'abord fiabilité bien sûr des horaires pertinents des horaires à cheminement information de l'état de lors de leur trafic ou sont les marchandises à quelle heure elles arrivent un peu les coups quand même parce que tout le monde regardait coup en ce moment donc faut être compétitif en matière de coût voilà donc c'est et puis la relation commerciale bien sûr c'est très important de d'avoir un bonnes relations de prospection et de fidélisation de la de la clientèle c'est le cas on a des exemples Arcelor par exemple je peux vous dire la relation est très bonne avec Arcelor et Arcelor fait le choix du ferroviaire et de fret SNCF en particulier donc on a on a des exemples positifs bien sûr à proposer il y a une autre argument je le redis quand même je suis convaincu qu'il va peser de plus en plus c'est le SCOP 3 on se le redit toutes les entreprises vont devoir gérer leurs impacts sur l'environnement 1 et 2 elles parce qu'elles ont les leviers c'est comme trois c'est plus compliqué par définition mais elles sont amenées quand même à être responsabilisés sur le scope 3 et pour verdir l'oscope 3 ben faire moins de camions et plus de train ça marche quoi donc on est aussi poussé par ces par ces j'allais dire quasi réglementations on fait ses obligations qui sont en train d'arriver et je pense que c'est une des explications du fait qu'on est remonté notre part de marché c'est à la fois que notre qualité de service a du s'améliorer nos coûts sont plus ajustés mais aussi on a ce besoin des entreprises de verdir tout leurs approvisionnements donc là c'est une opportunité pour le ferroviaire en général et Fred SNCF en particulier les investissements vous avez raison peut-être pour être très précis l'infrastructure ça c'est réseau qui doit investir sur l'Infra c'est pas le l'opérateur Fred quel qu'il soit qui investi sur les froid en tant que tel ça c'est pour ça qu'il faut aussi que réseau reçoivent de l'argent de quelque part de l'état des régions ou pour faire les investissements nécessaires pour le pour le réseau par contre les autres postes vous avez raison matérielle roulant beaucoup les locomotives on sait que Fred SNCF va avoir besoin de de d'acheter des locomotives modernes dans la dans l'avenir donc ça c'est important donc c'est aussi il faut qu'il dégage assez d'argent par son évida pour des capacités d'autofinancement de ces investissements notamment en locomotive puisque les wagons en gros maintenant sont loués le numérique bien sûr tout est numérique tout est digital il y a déjà des choses qui sont faites mais il faudra les poursuivre et la relation commerciale vous avez raison j'en parle souvent avec facebook j'en parle avec Frédéric Delorme et Jérôme Leborgne il faut que Fred SNCF se réhabituent à aller chercher des clients ils avaient peut-être au cours des décennies un peu de d'érosion de leur activité un peu baisser la tête j'allais dire il faut la relever il faut absolument avoir à être avoir une attitude de prospection sur le sur le sur les entreprises et d'aller chercher des clients nouveaux très importants et on peut le faire d'autant plus d'autant plus je rappelle le business model de du de ce que j'appelle le transport mutualisé c'est une économie de coût fixe vous avez les triages qui tournent qui est des wagons qui n'est pas vous avez des traits inter triages plus ils vont être remplis plus et plus c'est efficace avec un point mort quelque part donc il est très important d'aller chercher des marchandises pour saturer les capacités d'emporte des trains voilà donc là pour le coup l'action commerciale elle est décisive pour passer d'une situation compliquée à une situation dans le verre voilà c'est très important d'avoir cette volonté commerciale il y a aussi un enjeu de de d'équilibre économique bon sur le sur les travaux qui seront déroulent surtout la nuit ils rive gauche rive droite il y a un peu de voyageurs qui revient vers la droite aussi d'ailleurs je crois savoir un petit peu voilà pas beaucoup mais un peu voilà donc faudra trouver des équilibres c'est clair elle a encore l'idéal ça serait qui est un peu plus de place peut-être soit pour les travaux de jour qui laisseraient toute la place la nuit soit pour les pour les trains de fret un peu de veau etc ça veut dire qu'il y aura en termes de stratégie capacitaire du réseau il y aura des des équilibres à trouver peut-être un peu nouveau un peu plus favorable au fret et donc quelque part un peu moins favorable à voyager là encore il faudra faut assumer les décisions qui sont ok de droites tout ça avec discussion concertation etc bien évidemment mais mais c'est une des conditions si on veut que le frais de se développe c'est une un accès capacitaire plus facile plus fluide au réseau bon les rumeurs sont les rumeurs je les commande pas sur les sur la maîtrise des coûts je vais vous dire c'est déjà fait quand même n'imaginez pas que que que mes collègues de fret et ses élèves ne gèrent pas bien leur boutique ils gèrent très bien leur boutique et c'est pas nouveau si ils sont dans le verre depuis 2 ans c'est que la boutique était très bien gérée à la fois côté recette comme côté coup avec des des ce qu'on appelle pudiquement des plantes performance c'est-à-dire des plats des plans d'ajustements des coûts importants qui sont en place et qui ont été je le redis d'ailleurs acceptés par les personnels qui ont joué le jeu depuis des années bon il est certain que que le que la situation la situation nouvelle ne pourra conduire qu'à qu'à amplifier ses efforts mais ils existent déjà soyez sûrs que fêter SNCF fait des efforts de gestion serrés pour créer les conditions de l'équilibre d'abord et de développement par la suite merci monsieur le Président Madame la Députée Christine Arrighi merci monsieur le Président Monsieur le Président Mesdames Messieurs alors monsieur le Président vous faites remonter le déclin du fret aux années 70-80 sans que il y a une date précise qui soit marqué en réalité c'est le déclin de la SNCF hormis évidemment les choix qui ont été faits par rapport au tout TGV qui a complètement phagocyté toutes les autres capacités de la SNCF dans le cadre du budget qui lui a été alloué de développer et de maintenir un réseau extrêmement riche et extrêmement dense que ce soit des lignes train de nuit que ce soit le fret que ce soit la desserte fine et tout autre dispositifs en termes de régénération et de modernisation bon il se trouve que la prise de conscience actuelle par rapport au réchauffement climatique permet de mettre l'accent sur le fait que le ferroviaire c'est le moyen le plus décarboné pour transporter des majeur et des marchandises et donc que peut-être nous sommes à l'aube d'une grande embellie pour le ferroviaire je dis bien peut-être parce que en tant que commissaire des finances et en tant que rapporteur spécial du rapport rapporteur du rapport spécial transport à la commission des finances nous voyons et nous auditionnons pas mal d'acteurs du transport et des mobilités nous voyons et nous entendons beaucoup de chiffres annoncés et vous-même en donner mais pour l'instant sans véritablement de traduction dans les éléments comptables de l'État ni même des collectivités locales puisque les CPER sont en cours de discussion et pour l'instant à ma connaissance à part deux les autres ne sont pas encore conclus donc de votre point de vue d'abord me dire ce dont vous êtes sûr financièrement au niveau du fret si vous pouviez aller au-delà de la question du fret ça serait intéressant mais en tout cas au niveau du fret donc vous êtes sûr financièrement ensuite nous dire si dans ce dispositif maintenant concurrentiel est-ce que vous pensez que le fret pourra unique devenir entre guillemets concurrentiel par son attractivité au regard uniquement de l'attractivité enfin de la contrainte du score 3 ou vous pensez que nécessairement il faudra s'orienter ou se réorienter plus exactement sur quelque chose qui s'appelait l'écotaxe que l'on pourra appeler autrement qui est fait partie d'un des grands renoncements auxquels nous sommes nous avons été confrontés et qui nous conduit également à la situation d'aujourd'hui et puis enfin sur les besoins d'aide dont vous parlez en termes d'infrastructures on ne pourra revenir avec un fret conc présentiel à tout le moins sur la question décarbonation des transports que pour autant nous ayons un réseau régénéré donc si nous n'avons pas un réseau régénéré vous avez parlé beaucoup des sillons et bien évidemment que ce soit pour le frais ou pour les voyageurs à quel one de temps et selon qu'elle financement vous estimez que ce réseau sera régénéré ou serait régénéré pour que le fret retrouve ses lettres de noblesse et à tout le moins permettent que il n'y ait pas un report de charge sur le camion merci madame la députée la question est la question 3 s'articule donc les articuler de quoi sommes-nous sûr on est on est sûr de des 200 millions d'euros par an d'aide au secteur ça je crois que ça a été annoncé ferme donc là-dessus moi je considère que c'est sûr bon oui pas voter mais ça je compte sur vous là les 170 millions oui par an la stratégie nationale de fraiservière eux ils ont déjà été déposés ils sont dans le budget 2022 et dans le budget 2023 200 c'est une augmentation je précise pérenniser effectivement oui voilà alors modulo effectivement dans ce cas là on est sûr de rien puisque le budget n'étant pas voté la réponse à votre question je ne suis sûr de rien voilà bon voilà bon mais j'ai beaucoup d'espoir bon on peut redire les il y a quand même quelques chiffres qui ont été artulés donc on a le je pense légitime à les citer en ayant quand même l'espoir qu'on aille au bout ces fameux 200 millions qui sont à 70 relevés à 200 qui a été articulé d'ailleurs le ministre les a présenté devant les syndicats quand les a reçu sur le pour représenter le plan discontinuité il a il a bien compris qu'il fallait donner une perspective et donc en tout cas il a il a annoncé ce chiffre devant les organisations syndicales qui ne forme quand même d'engagement personnel qu'il a pu prendre sur le sujet jusqu'en 2030 et à ce stade à partir 2025 d'ailleurs on discute si ça pouvait démarrer en 2024 ça serait pas plus mal mais mais petite discussion sur le sur le sur le voilà ou que ça puisse monter voilà qui est au moins une première marche qui puisse être accompli en 2024 il a aussi articulé parce que la question des infrastructures bien sûr est sur la table 4 milliards d'euros d'ici 2032 je crois avec 2 milliards à financer sur 2027 et il a annoncé que 900 millions d'ores et déjà été financés ou en tout cas l'État s'engager sur 900 millions déjà le reste étant à trouver ou à les prix de l'État auprès des collectivités etc donc il y a quand même quelques chiffres qui sont qui sont énoncés qui demandent à être validé vous avez raison dans les dans les dans les CPER dans le musée de l'État etc et on a quelques chiffres qui sont articulés qui sont présentés qui sont répétés plusieurs fois donc voilà on est je suis confiant dès lors que ces chiffres vont connaître une réalité budgétaire alors au-delà vous avez raison au delà au-delà il faut il faut il faut faire il faut aller plus loin ça c'est une on voit bien que c'est la grosse difficulté à les politiques publiques c'est derrière du long terme il s'est très très important de trouver des dispositifs qui assurent sur le long terme les investissements nécessaires parce que le ferroviaire c'est ça c'est le temps très long et au fond les investissements qu'on fait aujourd'hui ou dans les 10 ans qui viennent ils auront des effets dans les 10 ans qui suivent c'est c'est c'est ça la réalité à l'inverse d'ailleurs si on ne les fait pas ça se voit pas trop dans les années qui viennent mais ça va se voir beaucoup dans les 10 ans voilà dans les 15 ans 10 15 ans qui suivent c'est ça c'est ça qui est particulier dans ces politiques publiques c'est que elles amènent les élus ou les exécutifs ou les ou le ou le Parlement apprendre des décisions dans les effets la dépense est immédiate c'est pour ça que c'est un peu un grand politique publique la dépense est immédiate mais les effets absolument nécessaires se font sentir plus tard et à l'inverse ne pas dépenser cet argent on peut être une tentation mais dans ce cas-là il n'exorablement on installe une situation qui sera très difficile sur l'attractivité moi je suis bien compris un ardent défenseur du frais de ferroviaire si possible dans le cadre du groupe SNCF ça serait encore mieux mais bon moi j'accepte qui est d'autres opérateurs c'est pas non plus un problème oui il faut ça commence par l'attractivité quand même le plus l'élément le plus important c'est la réponse que j'ai faite à madame la députée de la Drôme c'est la qualité de service il faut être capable de d'offrir des services de qualité on va pas forcer les entreprises à passer par les services c'est pas de qualité ça c'est quand même c'est pas possible bon oui le la première étage de la fusée c'est des services de qualité avec tout ce que ça veut dire les infrastructures les chantiers les engins modernes du personnel pour l'urée etc donc ça c'est clair deux après ben oui tout ce qui va inciter à accélérer le report-honal me va bien moi donc pour être pour être honnête avec vous et dans cette commission je suis bien sûr intellectuellement favorable à la reprise des idées de type ecotaxe moi aussi j'étais très déçu de voir que alors que c'était une loi enfin quand même on se rappelle au plan démocratique c'est une loi votée à l'Assemblée quasiale illimité je crois l'unité au Sénat voilà qui a pas pu être traduite en effet on se prive de deux choses on se prive d'abord de rééquilibrage du repos du report modal puisque on fait payer à la route une taxe et donc ça équilibre par rapport au train et deux on se prive d'une recette je rappelle que les cotacs c'est les estimations c'était un milliard par an un milliard par an si on mettait un meilleur parent dans les eaux Ferrières français de plus c'est à peu près d'ailleurs on n'est pas loin de ce qu'il faudrait mettre en plus pour atteindre le niveau souhaitable en matière de régénération donc on se prive de deux choses on se prive de rééquilibrer entre la route et les rails et on se prive d'une recette quand même qui compte en milliards d'euros par an récurrente voilà donc forcément tout dit positif allant dans ce sens permettrait effectivement auprès de ferroviaire de se développer plus vite et plus fort si beaucoup avant de donner la parole à Nicolas sangsue puis si différent je me suis rapporteur vous ditiez intervenir vous êtes bien rapide vous avez dit Monsieur directeur puisque nous penchons tout de même sur l'historique de la libération de la libéralisation et nous avons entendu hier je crois le ministre Jedi portait une appréciation est-ce que l'appréciation qu'il portait se retrouve un peu dans ce que vous nous avez indiqué tout à l'heure c'est-à-dire bon nonobstant le fait et je tiens cela pour acquis que l'ouverture à la concurrence n'a pas été une réussite mais vous avez dit elle elle peut elle peut stimuler le marché si le marché est stimulé il y a un problème de marché selon vous que le ministre Djebari qualifié immature est-ce que vous pourriez développer votre votre pensée sur ce point et et je précède votre conclusion peut-être mais ce que vous considérez peut-être que aujourd'hui compte tenu d'une normalisation des aides publiques qui s'annoncent le temps est venu de la vraie libéralisation alors d'abord je je vais lui dire clairement en fait le rôle de patron de l'entreprise publique c'est pas de faire la loi donc la loi elle est européenne elle est française elle est comme elle est bon elle est résulte des bas démocratiques moi je suis très républicain dans tous les sens du terme donc voilà mon rôle est d'appliquer la loi alors en l'appliquant la loi c'est de l'appliquer très très avec beaucoup de responsabilités et bien sûr en protégeant au maximum mon entreprise ou en voyant les opportunités de la loi pour développer mon entreprise c'est quand même voilà c'est normal donc moi je rentre pas dans le débat sur la concurrence on a débattu il y a pas très longtemps d'ailleurs donc je reprends pas le débat à partir du moment où effectivement on transforme monopole en marché parce que c'est ça que ça veut dire quand on ouvre la concurrence est-ce que ça veut dire effectivement il faut s'interroger ce qui qui prennent cette décision doit s'interroger sur ce marché là quel est ce marché qui sont en train de créer est-ce que ce marché va va être marcher dynamique qui qui a marché c'est quoi un marché c'est la rencontre de service et de clients ou de produits et de clients et avec des entreprises qui pensent qu'elles ont quelque chose à proposer à des clients qui vont pouvoir proposer leurs services et au fond comme toute entreprise qu'elle soit publique ou privées au fond qu'elle va pouvoir gagner sa vie quand même cette entreprise avec les services qu'elle va présenter les coups que ça va générer va trouver sur le marché des clients qui vont être prêts à payer le prix qui lui permettra de développer etc etc c'est comme ça du marché en ce sens en ce sens on voit bien que les les promoteurs du marché parle comme j'ai pu l'évoquer d'ailleurs de simulation c'est-à-dire qu'une entreprise fait quelque chose je vous donne un exemple parce que qui est pas dans le fret et il est honnête donc parce qu'il s'est passé comme ça moi j'aime bien être honnête intellectuellement quand la concurrence est arrivée entre Paris et Lyon puisque les Italiens sont arrivés puisqu'il pouvait le faire il est pas faux que c'est voyageur a améliorer son service en première classe entre Paris et Lyon oui il est pas faux c'est c'est il y a une amélioration du service bon voilà ça c'est la stimulation c'est à dire que vous avez un acteur qui arrive avec une idée ou un service ça va l'autre il a peut-être envie aussi de se mettre à niveau voilà ça c'est et je considère que c'est un côté positif ça c'est la stimulation pour l'amélioration du service pour moi elle me choque pas et je pense qu'elle est pas mauvaise pour le pour le client ou pour l'usager c'est bien compliqué vous voyez et là le marché commence à être déréglé parce qu'au fond on n'a pas adressé l'amont l'amant c'est est-ce que ce marché peut se développer voilà parce que regardez le marché du portable ça a marché parce qu'il y a eu le portable c'est-à-dire les télécoms on peut considérer que la que la l'ouverture à la concurrence a pu fonctionner parce qu'au même moment il y a ce marché énorme qui apparaît qui est le portable téléphone portable téléphonie mobile voilà donc du coup il y a un champ à la fois pour les nouveaux entrants comme pour l'opérateur historique d'ailleurs qui est allé voilà il y a un champ de développement voilà donc c'est pour ça que c'est très important que que que l'ouverture à la concurrence se combine avec des conditions de développement du marché et là peut-être que le développement d'un côté stimulation de l'autre on a les ingrédients d'une réussite dans une logique de marché voilà où tout le monde tout le monde trouve sa place quoi tout le monde trouve sa place dans ce dans cette dans cette construction voilà alors après votre et c'est vrai au fond votre votre proposition de conclusion est intéressante parce que cette espèce de paradoxe mais mais il faut il faut parfois les apprécier c'est que parfois effectivement la puissance publique plutôt c'est pas la même du marché c'est la position publique doit intervenir pour faire en sorte que marcher soit efficace espèce de contradiction mais au fond peut-être c'est une des leçons qu'il faut tirer et qu'il faut retenir si on veut effectivement tout en restant dans une ligue de marché créer les conditions de ce qu'on souhaite je pense à peu près tous autour de cette table c'est du développement du ferroviaire dans notre pays avec une place légitime et forte pour fêter SNCF et le pôle public ferroviaire ça s'appelle presque l'Ordo libéralisme ce que vous venez d'évoquer Monsieur Nicolas censueux monsieur député du Cher vous avez la parole merci monsieur le Président Monsieur le Président de la SNCF je vais d'abord vous remercier pour vos propos sur la défense du groupe public et du service public ferroviaire et votre volonté vous avez expliqué quand même que compreniez pas cette mise en demeure de la Commission européenne qui semble un peu surprenante au jour d'aujourd'hui après les après ce qui s'est passé le redressement même si c'est même si c'est fragile du fret et la et le redressement est financier et en termes de marché moi j'ai quelques questions d'abord vous avez si je ne m'abuse je crois que vous avez une lettre de mission quand vous êtes nommé président directeur général de la SNCF avant votre prise de fonction quels étaient les grandes lignes de cette lettre concernant le fret quelque chose de très simple ensuite vous nous avez dit je j'étais au Comex de la SNCF depuis 2006 2016 les plaintes étaient connues on savait que la Commission européenne fouiller un peu donc vous connaissiez le dossier quand vous arrivez aux commandes fin 2019 vous savez qu'il y a ce sujet même si il est pas peut-être en haut de la pile mais c'est quand même un sujet majeur quand est-ce que vous interpellez le Premier ministre d'alors et les ministres des Transports de l'époque sur ce sujet et quel est leur réponse et puis avez-vous des écrits sur cette interpellation au ministre de au Premier ministre de l'époque quelqu'un évidemment la commission d'enquête serait très heureuse d'avoir ses écrits ensuite avez-vous participé depuis l'automne 2022 et les injonctions de la Commission européenne qui commencent à se faire même avant le la lettre de de janvier avez-vous participé avec le ministre Beaune a des réunions des rencontres avec la Commission européenne avant de recevoir la lettre de Clément bon évidemment le 23 mai dernier deux dernières questions ne pensez-vous pas alors que le fretille si je peux me permettre que les concurrents et que les concurrents retiré leur plaintes qu'ils pouvaient y avoir un plan alternatif à des discontinuités et pensez-vous que ce plan alternatif est aujourd'hui mort ou peut-on espérer que la lumière de la commission d'enquête on puisse avoir ce plan alternatif un plan qui n'a pas été encore validé par la commission européenne je le rappelle qu'il est a priori selon les dires du ministre il n'y a pas de décrit de la part de la Commission européenne au ministre Clément bonne concernant les sillons 23 sillons vous nous dites évidemment l'objectif c'est pas qu'il y a un report modal vers la route ce serait comme un comble alors que tout le monde veut la décarbonation des transports vous savez très bien qu'il y a un problème de conducteur je prendrai un exemple très local j'ai un tout petit OFP que vous connaissez qui a passé un marché avec E parce que la SNCF n'était peut-être pas mieux placé qui était obligé de sous-traiter à la SNCF parce qu'ils avaient pas de tractionnaire voilà c'est à dire qu'il n'avait pas les locomotives et le conducteur donc en fait la SNCF est sous-traitant de ECR sur un petit un petit trajet mais c'est quand même un petit peu embêtant et donc ma question est toute simple si il n'y a pas de solutions par le rail sur tout ou partie des 23 sillons concernés ne pensez-vous pas que l'on devrait demander que Fred SNCF ou c'est filiales puissent revenir dans le jeu et assurer cela dans le cadre d'une volonté de décarbonation et de maintien au moins des des circulations par le rail et dernière petite question annexe qui est juste une petite précision si j'ai bien compris les sessions d'herméa dermeva et d'akem ont été imposées à la SNCF dans le cadre de la reprise de la dette de SNCF réseau je dis imposer est-ce que c'est le bon mot ok merci les deux missions écouter de mes mois ce qui est une lettre je sais plus d'ailleurs c'est un formellement une lettre je sais pas peut-être je pense j'ai pas le souvenir d'avoir une lettre d'ailleurs mais honnêtement le je suis là moi enfin ce que j'ai retenu je suis là pour appliquer la réforme en fait c'est assez simple cette réforme loi 2018 mise en oeuvre 1er janvier 2020 je suis recruté au fin octobre 1er novembre 2019 donc au fond ce côté là c'est que là je peux pas je peux pas dire que je savais pas quoi mais en tout cas la réforme je la connais et donc je suis là pour l'appliquer voilà donc la mettre en oeuvre la faire fonctionner dans toute dans tous ces dimensions le sujet du fret n'est pas explicite d'abord il est pas trop dans la réforme en tant que tel d'ailleurs c'est pour ça que mon avis je en tout cas pour être honnête de mémoire de mon souvenir j'ai pas noté j'ai pas noté en arrivant que j'avais tout de suite sur la table dossier fret mais des discussions qui interviennent alors à l'époque c'était l'équipe l'équipe à Matignon qui suivait le ferroviaire oui là c'est il arrive assez vite dans le paysage et très vite je prends position d'autant plus le covid doit débouler assez vite tout ça s'enchaîne à quelques semaines quelques mois près sur le thème il faut sauver le soldat Fred quoi enfin je veux dire il est évident que fait moi ma vécu mon vécu et ma vision du groupe ferroviaire c'est avec le fret avec du fret avec du fret alors il peut se moderniser moi je suis pas contre la modernisation tout ça ça fait je suis moi je sais que le monde doit s'adapter que la SNCF doit s'adapter voilà mais mais mais dans la SNCF dans le groupe SNCF oui il faut garder une activité de fret voilà c'est trop important en matière de transition écologique enfin je faut pas lâcher l'affaire il faut il faut voilà donc c'est un peu ma position et que j'ai que j'ai tenu tout au long de ces de ces quatre années ça c'est mon les missions sur alors des écrits non il y a si je réarticule parce que j'ai en partie répondu à la question mais je vais le refaire il y a un peu de phases là dedans il y a la phase

[Musique]

ou en fait et chacune correspond un objectif différent le premier la phase l'objectif de la phase une c'est éviter l'ouverture de procédure parce qu'on sait bien qu'une procédure c'est quand même pas facile à la fois par sa vie alors ça ça dureté une fois que c'est déclenché ça s'arrête pas comme ça et par ses conséquences voilà donc il faut vraiment l'objectif pendant la phase une c'est éviter l'ouverture de procédure en mettant en avant un certain nombre d'arguments juridique politique enfin le politique fait la politique le juridique fait du juridique et redisant à quel point justement la réforme permettait d'avoir cocher des cases avoir progresser il y avait des plaintes mais on va les lever et on avait cru comprendre d'ailleurs de la part la Commission que le fait de lever les plaintes améliorer consciemment le dossier puisqu'il nous avait expliqué que c'était à cause des plaintes qui pourrait qui serait obligé d'être dur envain il couplait leur dureté avec l'existence de plainte et on comprenait des plaintes s'il y a des plaintes nous on est bien obligé tenir compte donc même si ça n'a pas été dit très dit complètement directement ça établissait un lien quelque part entre les plaintes et la dureté la pollution dure de la commission donc en enlevant les plaintes on pouvait espérer du coup que l'attitude serait plus conciliante voilà mais moi bon voilà donc ça c'est la phase une et la phase 2 c'est qui est plus récente c'est qui c'est je vous dis je vous redis ça c'est compliqué à partir de l'automne pour des raisons que je ne connais pas c'est-à-dire je n'arrive pas à identifier la cause qui a pu qui expliquerait une position beaucoup plus dure de la commission qui a débouché sur la phase 2 la phase 2 c'est ça y est la procédure est ouverte là ça change la donne là il y a une nouvelle donne et dès lors que la procédure est ouverte je je que ce soit clair je pense qu'effectivement il faut pas prendre le risque de d'aller faire trancher ça à la cour de justice il faut il faut accepter la discontinuité et l'amener la manière la plus propre possible en fait je je veux être clair aussi dans cette deuxième partie parce que les il y a une nouvelle donne il y a ouverture de procédure est-ce que j'ai participé à des réunions oui jamais avec le ministre donc les réunions ministres sont Premier ministre on les préparait avant il y avait deux formes de préparation il y avait une préparation interne la SNCF et le l'État le gouvernement Gee aussi bien sûr qui joue un rôle important dans ce genre d'affaires et j'ai pu participer à des rayons de techniques notamment à partir de l'automne quand on a vu que ça se gâtait je veux dire ou one nouveau on a expliqué nos arguments etc etc et j'ai pu mesurer d'ailleurs la dureté les fonctionnaires c'est les fonctions européens c'est compliqué de leur exposer leur exposer les choses voilà donc je vois ce que j'ai fait je n'ai jamais participé à des réunions et le ministre je ne sais pas ce qui est le ministre a pu dire ou pas sur est-ce qu'il existe une alternative je ne sais pas mais mais je vous donne mon sentiment mais c'est qu'un sentiment quasiment citoyen pas de d'expert je pense qu'on a franchi un certain cassibilité c'est c'est quels sont les arguments pour faire revenir l'arrière la commission pour le coup qui a ouvert publiquement une procédure c'est du jamais vu quand même ma connaissance je pense pas qu'il est précédent on la commission enfin la commission dira ben donner vos arguments et dans ce cas là on appréciera parce qu'au fond elle est dans cette posture là elle dit rendez-vous je sais pas quand fin 2025 ou 24 ou 24 fin 2024 et là je vous dirai ce qu'il en est voilà donc je voilà ça serait prendre un grand risque en tout cas je je pense que cette cette option est peu et peu probable sur les 23 flux c'est 23 flux oui des flux c'est des flux et la 5 et la 6 ça marche ensemble effectivement oui un enjeu important puisque c'est flux on a écrit à nos clients qu'on serait plus capable de les faire donc donc on les fera plus et et donc on incite nos clients à trouver une solution alors cette solution elle peut passer par des nouveaux opérateurs bon et vous l'avez dit ça se pratique dans la profession ça aussi c'est l'exemple que j'avais donné est indépendant des 23 flux il se pratique dans la profession que parfois un opérateur prend les flux se rend compte qu'il est pas capable il se tourne vers un sous-traitant pour l'attraction voilà c'est aussi peut-être une modalité au fond qui pourrait être proposée et c'est là qu'on envisage au fond c'est à dire d'être un peu le sous-traitant de traction sur des flux que les nouveaux entrants ne serait pas capables de faire bon en tout cas toi c'est pas choquant c'est une pratique du métier c'est c'est quelque chose qui se fait donc ça peut être ça peut être la réponse après si au bout du bout du bout il y a toujours pas de traction il faut voir faut voir donc là encore mais ça c'est l'État qui devra apprécier cette cette situation puisque ça consisterait à demander une espèce de dérogation à la commission bon une dérogation doit rester un peu exceptionnelle si cette si c'est une règle générale ça marche pas voilà ça c'est dans si cette situation devait advenir l'état appréciera s'il a lu ou pas de demander une forme de dérogation temporaire sur telle ou tel flux absolument vital etc voilà donc je je la réponse que je peux apporter à ce scénario merci monsieur le Président Madame Sylvie Ferrer la député des Hautes-Pyrénées vous avez la parole merci monsieur monsieur le Président Monsieur le Rapporteur monsieur le Président de la SNCF donc ma question porte sur un élément que vous avez rappelé tout à l'heure vous avez précisé préciser que les trains de fret donc circulent la nuit au même titre d'ailleurs donc au même titre que les trains de nuit qui circulent aussi donc sur de longues distances et donc il est intéressant de voir en fait comment on peut articuler c'est de transport de à la fois de voyageurs et de marchandises d'autant plus que le Président de la République a annoncé la construction de 300 voitures pour 10 lignes de train de nuit alors ce que vous pouvez nous confirmer ce chiffre et s'est investissement et cela demande d'autant plus à la puissance publique de continuer des investissements pour électrifier le réseau ferré sur de longues distances alors ma question pour porte sur l'opportunité donc de relier les trains de nuit de voyageurs avec le fret comme je voudrais avoir votre avis sur sur ce point merci alors il y a pas incompatibilité entre circulation des traits et circulation des trains de fraises il roule à peu près la même vitesse d'ailleurs donc et la nuit en nombre de trains il y a de la place quoi je veux dire si ici il y a pas de travaux c'est les travaux qui sont le frais à la circulation puisque c'est le nombre de traits la densité de train qui circule train de nuit plus traine elle est elle est facilement absorbable par la capacité du réseau donc c'est il y a pas il y a pas dans d'antinomie entre les deux non le très con le très commun vous l'avez dit vous-même c'est le réseau c'est toujours pareil c'est c'est le réseau qui qui est qui est la clé du qui est la clé de la résolution du problème on peut d'ailleurs rappeler les chiffres en question c'est en matière de de d'État du réseau de modernité du réseau nous estimons et ce chiffre d'ailleurs été repris par les par plusieurs organismes qu'il faudrait un milliard et demi de plus par an de plus par an pour avoir un réseau régénéré ça veut dire on remplace les éléments les vieux rails par des neufs les caténaires anciennes par des voilà ce qui permet d'avoir un réseau solide fiable qui tombe pas en panne voilà donc c'est très important et puis moderniser parce qu'il y a aussi on en a un peu parlé jusqu'à maintenant des sujets de technologie à la technologie de l'exploitation ferroviaire change comme comme dans tous les toutes les industries le mot commun c'est digitalisation en digitalisent et pose d'aiguillages etc donc on aurait besoin effectivement de mettre aussi de l'argent pour moderniser les outils qui permettent de faire circuler très sur le réseau français voilà donc c'est ça dont on parle la matière des forces supplémentaires au passage je le répète donc font le point commun à très nuit et à trinfred c'est ça c'est un réseau régénéré de qualité modernisé et ça ça donnera les capacités nécessaires pour faire circuler et les traits et les trains-traite bon sur le sur les traits de nuit vous le savez c'est un contrat qui nous lie avec l'État qui lui aussi va être mis en concurrence voilà décidément à partir 2023 la prochaine fois que des trains des lignes de training seront lancées les terres sera amenés à mettre en concurrence la SNCF avec notre opérateur SNC voyageurs que notre opérateur ça c'est c'est la loi la loi européenne transposée en droit français et les matériels roulants c'est l'État qui qui en tant qu'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire de jour et de nuit voilà devra effectivement investir dans du matériel si on veut développer ses lignes il faudra du matériel chez à dire aussi sur une ligne actuelle mais là l'édition sont prises il y a un matériel une auto motrice électrique qui vont finir par arriver sur Paris Limoges Paris Clermont prendre aussi en mettre sur la transversale Sud d'ailleurs qui passe à Toulouse etc jusqu'à Marseille en venant de Bordeaux voilà donc ça c'est bien à l'état effectivement de faire les acquisitions de matériel roulants que l'opérateur en fait fera circuler pour offrir le meilleur service possible à nos clients mais avant de donner la parole tout de suite à Thomas porte j'ai posé une question très simple monsieur le Président puisque il me paraît que parfois dans les discussions mais on a été un peu un peu confus sur le niveau des aides publiques si on regarde le redressement de la part modale du frais de ferroviaire en 2021 et en 2022 et si on regarde le redressement des résultats financiers de fret SNCF en 2021 et en 2022 quelle est la part respective des différents facteurs qui expliquent ce double redressement selon vous comment vous les hiérarchiseriez je pense que les effets les plus rapides sont sont l'exploitation les chansons de 170 millions d'euros donnés au secteur dont une partie est arrivée sur Frat SNCF notamment le wagon isolé et certainement le la décision qui a eu l'impact le plus rapide sur les comptes parce que ça vient tout de suite en recette et public qui a été validé par la commission européenne pour le public a bien été dans la demande a été faite par l'état français auprès de dans la validité a été demandé a été accordée comme ça se fait enfin je sais pas si exactement la même chose mais enfin il y a le même principe en Autriche voilà il y a plusieurs pays européens qui ont ce système là avec validation de la de la commission puisque c'est bien le secteur vous l'avez dit monsieur le Président c'est tout le secteur qui est aidé et après dans le cadre de l'aide au secteur ben chaque opérateur reçoit sa part voilà tout ça je pense que c'est certainement le facteur qui a le plus important les autres facteurs notamment portant sur l'infrastructures demandant plus de temps voilà donc je pense que le LED LED financière interne d'exploitation a permis de de redresser la barre ou ou en ayant des prix compétitifs et donc d'assurer un début de report modal ou en restant les comptes a fait un effet cumulé des deux je pense est important par contre sur le moyen long terme on aura besoin d'infrastructure pour consolider la qualité de service et le développement voilà donc on a besoin des deux monsieur le député Thomas porte puis ensuite Nicolas sangsue vous avez la parole monsieur le député merci monsieur le Président Monsieur le Président moi j'ai trois questions à l'homme de ce que vous avez dit si j'ai bien entendu vous pouvez vous pouvez nous confirmer que vous n'avez aucune réunion et discussion direct avec le ministre des Transports Clement bonne sur ce sujet là depuis que vous êtes arrivés à la direction du groupe SNCF si j'ai bien compris les propos précédents que vous allez tenir ce qui paraît surprenant quand même sur une procédure de discontinuité qui engage un tel niveau le groupe public ferroviaire une partie de ces effectifs et l'avenir de fret SNCF deuxième question vous avez dit qu'il fallait une qualité de service et que on pouvait pas contraindre les entreprises à prendre à mettre des marchandises sur les rails et qu'il fallait une qualité de service qui soit de haut niveau pour aller les chercher moi j'aimerais savoir combien il y avait de commerciaux à Frat SNCF en 2006 combien il y en a aujourd'hui combien on a supprimé de conversion après SNCF pour aller démarcher les entreprises pour aller faire en sorte que les marchandises viennent sur les rails et troisième question dans le plan de discontinuité présenté par Clément bonne il y a une séparation entre l'exploitation fret et la maintenance ce qui n'est pas forcément une demande de la Commission européenne pourquoi séparer la maintenance et l'exploitation dans ce plan de discontinuité en tout cas est-ce que vous vous avez une position là-dessus est-ce que vous avez un avis et je vous donne pas si vous en avez discuté avec le ministre puisque apparemment non merci je crois qu'on avait évoqué à plusieurs reprises que dans la société dédiée qui serait lié à la maintenance elle pourrait éventuellement remplir des missions pour d'autres opérateurs je crois me souvenir de d'autres monsieur le Président vous avez merci de me relancer parce que j'ai pas été clair donc il faut l'être merci de me permettre alors j'ai pas participé à des réunions avec le ministre avec la Commission le ministre a vu la commission notamment la commissaire vers Steiger voilà c'est là où j'ai pas participé par contre avec le ministre oui j'en ai parlé bien sûr je n'ai parlé avec tous les ministres moi j'ai connu monsieur djibari puis monsieur bonne j'ai parlé de ce dossier avec les deux ministres que j'ai pu connaître voilà donc c'est important de lever et lever lever la confusion c'est fait les commerciaux j'ai pas la réponse donc ça peut-être qu'on vous la fournira voilà on vous donnera le cet élément d'information j'ai apporté tout à l'heure une réponse j'allais dire un peu de mentale j'allais dire du mental c'est vrai que pendant des décennies les gens du fret étaient dans une logique un peu de réduction donc c'est plutôt par le pilotage par les coûts qui essayent de retrouver l'équilibre puisque les flux disparaissaient bon là depuis 20 21 22 on est on est dans une logique c'est à dire oui il est possible d'aller chercher des clients nouveaux donc effectivement il y a une inversion de de mental de mental un peu défensif on a retrouvé un mental offensif donc comment ça se traduit en nombre de commerciaux j'ai pas la réponse précise mais on vous la fera parvenir bien sûr sur la maintenance il y a effectivement

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deux de deux idées la première idée alors dans dans l'ambiance discontinuité vous savez que la nouvelle société doit être le plus de la plus différente possible de l'ancienne c'est ça

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et pour pour le groupe SNCF et peut-être pour d'autres voilà vous pouvez nous regrouper dans les dans les moyennes maintenant sont loin bon si ils ont besoin de maintenant sur le français on peut le faire voilà donc on va essayer aussi donner une perspective en matière d'activité à cette nouvelle société de spécialisée dans la maintenance des des locomotives je suis le député Nicolas sangsue le Président Monsieur le Président de la SNCF juste une précision sur une question que j'ai posée où je ne pense pas avoir une réponse quand vous êtes arrivés donc évidemment vous avez interpellé le Premier ministre Castex et le ministre gibbari est-ce que vous avez fait des écrits ou est-ce qu'il y a des comptes-rendus de réunion qu'on pourrait avoir à ce moment-là parce que vous-même est très surpris aujourd'hui de ce qui se passe et de la procédure lancée par la Commission européenne et donc ce serait bien qu'on puisse avoir tout le déroulé savoir entre la SNCF et l'État pour savoir comment on en est arrivé là et et donc sous votre président avoir tous les toutes les lettres et compte-rendu que vous avez pu faire sur ce sujet vous avez très bien on va regarder je moi j'ai pas de souvenir de d'échange de courrier officiel d'ailleurs je pense pas après bon est-ce qu'il y a eu des prises de notes des comptes rendus on peut on peut regarder oui oui non mais très bien non non mais je vous dis non non mais c'est pas qu'on vous cachez quoi que ce soit c'est juste que je me souviens pas en tout cas avoir le plus tard voilà oui donc on va regarder donc on va regarder ce qu'on peut trouver je me souviens bien des des postures j'allais dire des choses c'est pour ça je vois bien les les deux étapes qui ont pu prévaloir dans la gestion de ce dossier difficile ce qui me permet d'ailleurs alors donc je on s'engage à essayer de retrouver les traces les plus écrites possibles de ces de ces échanges à la demande de la Commission peut-être aussi je me suis rendu compte que j'avais pas apporté une précision comme ça l'oralité toujours comme vous dites un peu il faut faire attention la session d'Hermée vide akem c'est pas dans le cadre de la reprise de la dette de 35 milliards c'est dans le cadre de la dette du haut covid dans les 35 milliards il y a pas ermeva akem ça y est pas c'est après à partir de 100020 on se prend le covid le covid nous cause 10 milliards de décalage de recettes juste énormes c'est pas tout de la dette mais enfin il y en a beaucoup qui se répercut dans la dette pour compenser cette impact c'est là où l'État je redis la réponse l'état fait son travail en éjectant 4 milliards et demi dans la SNCF on travaille d’actionnaire et nous on fait le nôtre en terme de management à peu près le même montant d'ailleurs on injecte aussi 4 milliards dans les dans les caisses de l'entreprise en cédant herméva et hacker moi c'est ça pour pour réduire l'impact sur les sur la trésorerie d'entreprise beaucoup monsieur le Président je crois qu'on a fait à peu près le tour de toutes les questions donc on va donc recevoir dans quelques minutes pas votre immédiat prédécesseur mais Melou Gallois merci beaucoup de cet échange avec la commission d'enquête merci merci beaucoup la commission merci beaucoup viens mes chers collègues nous abordons donc la troisième audition de cette journée où nous remontons le fleuve des anciens dirigeants de la SNCF et nous sommes très heureux d'accueillir Monsieur Louis Gallois qui a été président du groupe public ferroviaire pendant 10 ans de 1996 à 2006 un président emblématique émet des cheminots il faut le dire et qui au moment de son départ en 2006 pouvait afficher des résultats de redressement de l'entreprise qui était significatif notamment au regard des fréquentations voyageurs avec c'est ce que disait souvent la presse au moment où vous avez quitté vos fonctions monsieur le Président malgré tout l'oursin du frais de ferroviaire qui restait bien présent dans la chaussure qui ensuite devait être endossés par Madame Idrac un Président je disais aussi qui a je vais le dire plutôt qui a connu sur ce sujet du frais de ferroviaire le premier paquet puis le deuxième paquet ferroviaire européen avec aussi cette réalité de l'ouverture à la concurrence qui est devenue effective au moment où vous étiez président du groupe public ferroviaire et avec je crois sur le sujet du fret là aussi beaucoup d'articles de presse qui parlent de votre expérience à la tête de la SNCF le raconte une surprise qui était la vôtre au début sur la vétusté de certaines infrastructures que je crois que c'était au Bourget que vous avez eu cette première ce premier contact avec une réalité du frais de ferroviaire qui au regard des expériences aéronautiques que vous aviez eu auparavant était celle d'un sous-investissement chronique bref monsieur le Président votre témoignage sur ce processus d'ouverture à la concurrence qui est l'un des cœur de cette commission d'enquête sera précieux alors que pendant la période où vous allez exercer cette présidence comme auparavant le pourcentage de la part modale continuait à baisser sur l'ensemble des tonnages marchandises qui qui était transporté en France et du reste cette baisse de la part Modane je fais écho est-ce qu'on a parfois dit était une réalité européenne puisque quand on regarde les chiffres je crois je cite de tête entre 1970 et 1997 le pourcentage de par modèle transporté par le train est passé de 21 à 8,5% en Europe donc c'était une réalité de décélération qui était d'ailleurs plus prononcée dans certains pays que qu'en France à l'époque je suis le président donc nos questions vont être multiples j'en ouvre quelques-unes pour nourrir d'emblée votre propos préliminaire les questions sur la place du fret pendant 10 ans ou 10 ans présidente dans la stratégie globale de fret SNCF des questions sur les effets de la séparation entre SNCF et RF en 1997 sur le le frais de ferroviaire des difficultés qui ont pu exister avec le gestionnaire d'infrastructures nous serions également heureux monsieur le Président au vu de votre expérience et de votre autorité de recueillir votre analyse du contexte actuel sur le choix de discontinuité qui a effectué le gouvernement pour répondre à une procédure ouverte par d'enquête approfondie ouverte par la Commission européenne en janvier 2023 à l'encontre de Frat SNCF plus globalement quelles sont vos préconisations quand on roule du frais de ferroviaire dans la stratégie de réindustrialisation de notre pays quels sont vos préconisations dans un contexte qui a beaucoup changé par rapport à 2006 au regard de la manière dont les entreprises se posent la question du transport de leur marchandises dans le monde contemporain quelle place voyez-vous pour l'opérateur historique sur le marché du fret dans un segment du fret qui lui est beaucoup plus large et comment voyez-vous l'organisation de la concurrence de façon effective et l'articulation entre cette concurrence et un soutien nécessaire dans un secteur qui notamment pour le wagon isolé et structurellement déséquilibré monsieur le Président je le rappelle cette audition comme toutes celles que nous menons et retransmises en direct sur le site de l'Assemblée nationale sera aussi disponible en vidéo pour tous ceux qui en feront la demande je vous laisserai la parole pour une intervention en liminaire d'une dizaine ou d'une quinzaine de minutes puis nous poursuivrons nos échanges avec des questions que je poserai d'abord puis monsieur le rapporteur et ensuite les collègues députés qui sont présents auparavant monsieur le Président et je sais que vous avez une expérience solide des commissions d'enquêtes donc vous ne serez pas surpris de ce rappel formel l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires précises que les personnes auditionnées par celle-ci dans le cas d'une commission d'enquête doivent prêter serment de dire la vérité toute la vérité rien que la vérité je vous invite donc monsieur le Président à bien vouloir lever la main droite et à dire je le jure nous vous écoutons attentivement pour une bonne dizaine de minutes monsieur le président lequel il faut appuyer merci beaucoup monsieur le président je voudrais d'abord je suis très sensible à votre invitation d'autant plus que j'ai quitté l'entreprise il y a 16 ans comme vous l'avez rappelé que deux qu'après cela j'ai fait des avions et des automobiles et que donc je n'ai pas suivi la destinée du frais de ferroviaire autrement que par les journaux et je n'ai pas d'autres informations sur ce qui lui est arrivé et sur le l'issue que vous évoquez de la discontinuité alors vous m'interrogez sur la place du frais de ferroviaire de 96 à 2006 je crois que c'est que vous l'avez dit ce n'est pas un mystère que ça a été un oursin ou un caillou dans la chaussure c'est à dire que la situation du fret n'était pas catastrophique mais elle n'arrive on n'arrivions pas à redresser le fait et je pense que il y avait certainement des responsabilités du côté de la SNCF que je le banniais des sociétés organisations notamment l'organisation du travail qui ne facilitait pas la souplesse que requiert le fret de ferroviaire mais je pense que l'essentiel n'est pas là l'essentiel vous l'avez évoqué c'est d'abord le fait que les infrastructures ferroviaires du fret n'ont pas été modernisé quelles étaient probablement pour une part obsolète et que en dehors de certains chantiers transports combinés très peu d'investissements étaient faits dans ce domaine les réseaux de France qui avaient tendance naturelle que je ne critique pas à donner la priorité aux investissements qui pouvaient lui rapporter en termes de péage le ferai le rapporter très peu en termes de péages ne pouvait aller que vers les voyageurs d'autant plus que il y a du côté de l'infrastructure une question toujours sous-jacente sur la sécurité des circulations et il est clair que pour faire la priorité et je encore une fois je probablement adopté le même le même comportement la priorité sur la sécurité des transports voyageurs donc nous nous trouvions avec une infrastructure frette extrêmement assez vétustes et avec une seule ligne Fred dédiée nous l'évoquions qui est Lyon Marseille par la rive droite du Rhône qui d'ailleurs est un peu moins dédié actuellement puisque le TER l'empreinte dans des proportions relativement limitées pour le moment mais qui peuvent avoir tendance étender la densification du trafic TER à aller au-delà ça c'est le premier élément le second élément c'est évidemment la question de la concurrence je n'hésite pas à dire que la concurrence du camion vis-à-vis du frais de ferroviaire et totalement inégal les camions circulent sur une grande sur le réseau routier sans péage autre que les péages d'autoroute mais je rappelle que près de la moitié des autoroutes existantes en France n'ont pas de péage vous avez tout à Bretagne vous avez la vallée d'Alsace vous avez une partie de de Paris Toulouse vous avez vous avez Bordeaux Hendaye vous avez une partie de ce que l'on peut autoroute sans se large on t'a quatre voix qui est emprunté par des trafics internationaux sont payés de péage et c'est un avantage évidemment on considérable et j'ai pu mesurer la difficulté d'appliquer un péage au transport routier Madame Royal s'y est collé c'est échoué il y a également évidemment les avantages fiscaux liés aux la détaxation du carburant encore une fois le gouvernement a pointé à peine le nez que les responsables du transport routier on dit c'est pas le moment seront en difficulté c'est pas le moment et ça c'est de l'actualité la plus récente donc il y a un problème le transport routier est un transport beaucoup plus souple qui fait du point un point qui a donc des avantages par rapport au transport ferroviaire en terme de commodité et le transport ferroviaire a des rigidités inhérentes à son mode de fonctionnement qui qui font que si le transport routier en plus à des avantages économiques la concurrence est extrêmement rude je voudrais évoquer un troisième élément c'est que la désindustrialisation de la France a fait qu'une partie des gros trafic a disparu et que les points de de massification du trafic qui sont en Allemagne les grands ports la région de Dubourg n'existe plus en France mais bon parce que les ports français n'ont pas du tout la taille des ports allemands et d'autre part ou Rotterdam qui est quasiment apparemment je voudrais pas vexer les Hollandais mais il est bien Rotterdam mais bien bien au Pays-Bas mais c'est quand même un port qui qui vit du trafic de l'Allemagne donc c'est grands ports sont au service de la massification des trafic ayant et l'industrie lourde parallèlement a disparu donc une des bases les plus solides du trafic de fret a disparu moi je me souviens quand je suis arrivé à la SNCF il y avait encore les trains de minerais entre la Lorraine et les et Dunkerque il y avait encore les en transporter les bras de dans les deux sens donc il y avait un trafic qui actuellement cette massification n'existe plus le tissu industriel français n'apporte plus cette massification voilà ce que je peux dire sur les raisons qui j'ai dépassé le cadre de mes 10 années et encore une fois je veux pas exclure que nous n'ayons pas été très bon mais tout cela fait un contexte qui est évidemment extrêmement lourd le fret a beaucoup d'avantages mais il a les inconvénients de sa rigidité voilà ce que je peux dire à ce stade alors la concurrence m'interroger sur la concurrence la concurrence elle elle est bénéfique sur un marché en expansion ou lorsqu'elle est capable de créer l'expansion du trafic mais lorsqu'on est sur un trafic stagnant ou en décroissant elle peut avoir des effets pervers et je pense que la situation moi j'étais pas contre le fait qu'on mette en courant j'attendais de voir les résultats est-ce que la part modale du ferroviaire a augmenté sur les 10 dernières années parce que font la concurrence réelle c'est 10 12 dernières années est-ce que cette part modale a augmenté j'ai pas les chiffres mais je n'ai pas l'impression que ça soit significatif mais je réserve ma réponse sur ce point parce que je n'ai pas je n'ai pas les chiffres voilà ce que je peux vous dire sur sur le contexte actuel les décisions qui sont prises moi je ne suis pas capable je ne connais pas le dossier j'ai compris qu'il y avait une dette de l'ordre de Samia pour le fret je lis ce que j'ai eu un journaux et que pour ne pas rembourser cette dette à la SNCF puisque cette dette se remboursée à la SNCF par fret SNCF en bonsoir pour éviter cela qui mettrait évidemment en faillite l'activité frette telle qu'elle est on a on préconise la discontinuité pourquoi pas mais cette discontinuité ça compagne de perte de trafic significative 30% du trafic 20 % de chiffre d'affaires et je n'ai pas compris que sur les 30% du trafic que la SNCF était obligé de rétrocéder pour au moins 10 ans je n'ai pas compris que ce soit les trafics les plus déficitaires c'est-à-dire que ce sont les trafics une partie des trafics qui rapporte de l'argent à Fred SNCF qui sont transférés à la concurrence je ne pense pas que ça va faciliter la tâche de ceux qui ont redressé Fred SNCF j'avais compris d'ailleurs sur les deux dernières années équilibre c'est ce que disent les journaux je n'ai pas je n'ai pas d'information spécifique donc je trouve que cette sanction si encore ça rapportait du trafic pour le fret mais ça va pas faire un camion de moins sur les routes je donc j'ai une petite incompréhension je m'exprime avec modération parce que je ne connais pas le dossier je vous dis ce que mon expérience ancienne est longue puisque je suis vieux me conduit à penser sur je vais essayer de répondre à vos questions sur des préconisations pour le frais de ferroviaire je voudrais là vous venez d'additionner Jean-Pierre pharaudou vous pouvez considérer que je dis exactement la même chose que lui je ne veux pas me distinguer de mon de mon successeur avec lequel j'ai les meilleurs relations pour faire des préconisations sur un sujet que je connais très mal en tout cas il y a un problème de concurrence rail route qui doit être abordé je vais pas tant que ce problème ne sera pas résolu nous aurons évidemment des difficultés il y a certaines investissements d'infrastructure à faire mais je suis incapable de vous dire où et comme vous l'avez suggéré dans votre propos liminaire il est probable que si on veut maintenir un trafic de wagon isolé ou de train anti irréguliers etc il va bien falloir que quelqu'un accompagne et soutiennent la SNCF sinon sa logique propre la conduira a arrêté ces graphiques et voilà voilà ce que je peux vous dire en termes de d'introduction je vous ai à peu près dit tout ce que je savais merci merci monsieur présard je vais vous poser trois questions et puis peut-être faire un petit rappel au passé que vous nous éclairiez sur des discussions que vous aviez déjà au moins vous étiez président de la SNCF avec le Gouvernement sur ce sujet avec la Commission européenne première question pendant les 10 ans vous avez exercé la présidence du groupe public ferroviaire avez-vous eu le sentiment que ce sujet du frais de ferroviaire faisait l'objet d'une politique publique suffisante à la fois en termes de priorité et de soutien financier je dis cela parce que l'une des choses qui a dit votre prédécesseur c'est que le niveau d'aide publique aujourd'hui a loué au secteur du fret ferroviaire est plus importante beaucoup plus important qu'il ne l'était par le passé avez-vous sentiment d'une politique publique suffisante et cohérente je le dis d'autant plus volontiers que vous avez présidé la SNCF avec des gouvernements de sensibilité politique différentes en face de vous deuxième question vous êtes vous avez construit un projet industriel pour la SNCF et de ferroviaire c'est une industrie en soi quelle part cette dans ce projet industriel tenait le fret de façon spécifique sachant que l'une des particularités de ce projet c'était la gestion par activité troisième question ici le cœur de ce que vous nous disiez sur le la concurrence et c'est la première concurrence pour le rail au-delà de au-delà du sujet Fred SNCF il y a le sujet rail contre route et c'est la première des concurrences effectivement il y a beaucoup d'interlocuteurs sont intervenus ici en nous disant que en fait la concurrence existait avant 2003 2005 pour le pour fêter SNCF mais c'était la concurrence de la route la seule différence c'est que il y avait eu des concurrents sur le même mode de transport comment selon vous rééquilibrer ça c'est plus aux citoyen que je m'adresse cette concurrence entre aux citoyens très éclairés entre le rail et la route et puis je parlais tout à l'heure d'un rappel au passé je c'est normal en préparant ces auditions se replonge dans la presse il y a quelques années et il se trouve que plus on a retrouvé plusieurs articles qui à l'automne 2003 au moment où il y avait la question du la conception du plan Véron de redressement du frais de ferroviaire qui mentionne d'une part ce déficit qui était je le rappelle au premier semestre 2003 on est donc avant l'ouverture effectivement à la concurrence de 267,8 millions d'euros rien que pour le premier semestre pour fêter SNCF et des objectifs que vous donniez à ce plan verront de retour à l'équilibre en 2006 et à l'époque vous vous souhaitiez qu'il y ait une solution publique au désendettement de fret SNCF je cite le désendettement fait partie intégrale du plan de sauvetage de Louis Gallois estime un proche du dossier ces dernières semaines Marc Veyron le nouveau patron de la branche a fait le siège du budget du Trésor et des transports mais Bercy rechigne d'autant plus que l'État nager de réserve et se trouve déjà dans le collimateur de Bruxelles je cite une solution imaginée par SNCF consisterait à faire porter la dette du fret par le service annexe d'amortissement de la dette le SAD rattaché à la société mais dont dotée d'une comptabilité distincte la conte mais la contribution de l'État au Sade relevant d'une subvention publique au sens du traité de Maastricht c'est cette option risque une fois de plus d'attirer les foudres de la Commission européenne qui prouve que ce sujet de l'aide publique à la compensation du des déficits à l'époque chronique de de fret SNCF était déjà posées sur la table à ce moment-là donc quelle mémoire gardez-vous de ces discussions que vous aviez avec eux alors c'est loin et bien d'accord s'il y a 20 ans et vous avez fait 1000 choses depuis et on le sait et c'est une raison d'ailleurs du regard très respectueux que nous jetons des uns et les autres sur votre expérience et votre témoignage mais quel souvenir gardez-vous de ces discussions avec la Commission et avec le gouvernement je vous remercie monsieur le président sur le premier sujet est-ce que le frein de ferroviaire a bénéficié du soutien du gouvernement oui dans les paroles je n'ai jamais eu de parole qui pouvait remettre en cause le soutien que le gouvernement a porté à cette activité je me souviens même des lettres de mission que j'adressais à Monsieur maire qui était ministre des Finances des projets de démission il me renvoyaient corriger et en lettres de mission et dans lequel il redressement du fret était avec sa part ça ne s'est pas traduit par des espèces sonnantes et trébuchantes de manière significative et c'est d'ailleurs pas très facile parce que en convention est dans le collimateur de Bruxelles sur les aides on n'est pas besoin d'être en concurrence pour être dans le collimateur sur les aides parce que la concurrence avec la route la FNTR et autres étaient les premiers à regarder ce qui se passait du côté de des aides après SNCF donc j'ai pas eu le sentiment que ils ont eu un soutien financier important même si nous avions je n'ai jamais été dans les actions que nous pouvions mener pour essayer de redresser le fret par une intervention publique je le dis tout de suite alors sur le plan Véron ce n'est pas nous qui discutons avec la Commission de Bruxelles c'est l'État qui discute avec la Bruxelles donc moi je n'ai pas eu de contact formel à Bruxelles sur ce sujet et je pense d'ailleurs que c'était aussi 5 qu'il n'y a qu'un seul interlocuteur ce que nous demandions effectivement c'était d'alléger le poids de la dette parce qu'on nous avait allégé un premier nous avons eu un premier allègement de dette en 1901 en 1997 oui il y en a eu depuis un autre beaucoup plus important par la suite quoi quelques astuces que l'on puisse présenter on peut faire le tour tout ce que l'on veut on est toujours requalifié requalifiable à Bruxelles en dette d'État donc j'avais oublié vous me le rappelez mais maintenant ça me revient en mémoire que nous avions proposé de passer par le service d'amortissement de la dette mais c'était je voudrais pas être sévère avec moi-même mais c'était quand même osé ça n'avait pas beaucoup de chance de passer donc voilà donc

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et vous avez raison d'évoquer le fait que le frais en 2003 allait mal elle est mal c'est un petit peu redressé par la suite mais pas de manière précise sur la part du frais dans le projet industriel je n'ai pas une mémoire très précise mais il y avait un volet fret c'est évident elle va voler fret et tel que la SNCF fonctionne il aurait été impossible qu'il n'y ait pas voler fret que ce volet fret était conçus dans la perspective et nous avions déjà en tête même si nous ne le disions pas que il faudrait que le Fred soit se prépare à une concurrence intra-modale la concurrence intermodale était évidemment le sujet majeur et ça continue à l'être à mon avis la concurrence intramodel est beaucoup moins déséquilibré la concurrence interne et la gestion par activité j'allais dire c'était une une orientation de bon sens chaque activité doit se gérer ça n'empêche pas des péréquations entre activités on le sait le TGV à payer notamment les trains Intercités et je voudrais pas que ce soit mal interprété mais peut-être un tout petit peu le fret aussi même si nous étions encore une fois sous le contrôle de la Commission de Bruxelles en tout cas sur les droits je suis formel le TGV a soutenu l'activité le TER étant équilibré lui-même par les conventions avec les régions comment rééquilibrer le trafic rayrout c'est la question que à laquelle je n'ai pas de réponse si ce n'est que comment on peut pas transformer complètement le mode de transport ferroviaire il faut s'attaquer au trafic routier mais je croyais que c'était un objectif de qui dépassaient largement la concurrence fret ferroviaire route qui touchait à la transition énergétique est-ce que l'on veut continuer à développer un trafic routier qui est quand même trafic essentiellement constitué de camions roulants au diesel ou gazole je pense que là il y a une question il y aura peut-être le passage des camions électriques l'escue pas du tout il est même possible que la solution hydrogène pour lequel j'ai des doutes pour l'automobile puisse être adapté pour les camions mais pour le moment c'est un trafic qui n'est absolument pas pénétré par l'électricité ou l'hydrogène entièrement il est entièrement avec des énergies fossiles et donc il faut il faut en tenir compte et puis moi je me pose la question de la gratuité de la circulation sur une partie du réseau je pense que là il y a quelque chose à regarder les contacts avaient un sens elle a entraîné et bonnets rouges et autres gracieuses t donc je ne méconnais pas la difficulté de faire passer ça et d'ailleurs on a vu dès que le gouvernement a évoqué l'idée qui n'est pas l'écotaxes mais de remettre en cause le privilège fiscal sur l'essence sur le gazole à quelle vitesse la réaction a été vive du côté du transport routier mais il faudra passer par là merci merci beaucoup monsieur le Président on pourrait je ne veux pas que les collègues évoqueront beaucoup de sujets puisque l'une des autres évolutions majeures que vous avez vécues comme président du groupe public ferroviaire c'était la régionalisation du transport de voyageurs qui est parfois mise en cause sur la perturbation qu'elle a apporté dans certaines circulations Fred par la saturation des décisions je peux dire un mot là-dessus c'est un des bienfaits on transporte des gens on fait pas circuler les trains pour rien et effectivement le cadencement comme on commençait à l'évoquer à mon époque etc ça va dans le sens où ce que les gens moi j'habite en banlieue je prends le train régulièrement je suis heureux de savoir j'ai le train à 16h30 je veux pas le plein mais quand vous voulez faire venir en train de fret depuis Le Havre sur Paris il y a pas la place vous pouvez pas le faire passer vous avez quelques trains grandes lignes et puis vous avez une foultitude de de Transilien et je pense que si on peut pas on peut pas le regretter le problème c'est c'est la France structure qui n'est pas disponible et et Le Havre ne deviendra un lieu de massification trafic comme il devrait l'être que le jour où on sera capable de de résoudre ce problème de l'accès à l'ouest de Paris on a d'ailleurs prévu d'auditionner le directeur général délégué d'un repas qui qui s'occupe du port du Havre monsieur le rapporteur vous avez la parole merci monsieur le président il y a une demande depuis le début de ces auditions il y a une part d'interrogations qui persiste sur cette séquence autour de des années 2000 c'est le rapport à la Commission européenne les ministres que nous avons auditionné reste peu d'Isère sur et bien les le travail nécessairement engagé notamment entre 2003 et 2005 avec la Commission européenne travail ou s'épaule en fait deux décisions majeures la première restructuration lourde de fêter SNCF avec le plan Véron et bien évidemment la l'accord de la Commission européenne sur l'aide d'un milliard 5 vous même indiqué que vous n'avez pas eu de contact formel avec avec Bruxelles ni informel donc nous nous interrogeons sur ce qui me concerne sur l'articulation qui reste majeur entre ce premier plan verront qui est un plan dit à l'époque je crois de la dernière chance et qui était un plan très significatif pour le fret en matière dirige d'attrition de moyens matériels locomotives etc en matière de trafic lui-même en matière de d'agent puisque à partir de 2003 je crois qu'il y a trois plans de licenciements qui s'engagent tout du moins un plan de réduction d'emplois voilà et en même temps nous retrouvons quasiment ce plan Véron en écho dans l'accord avec la Commission européenne de 2004 2005 auquel s'ajoute l'ouverture à la concurrence donc nous sommes peut-être fondé d'interroger sur et bien quitte qui était à la manœuvre je dirais à cette à cette date entre finalement des politiques qui nous disent et bien la libéralisation je cite c'était pas le sujet l'ouverture à la concurrence c'était pas le sujet et bien vous même en toute toute honnêteté et qui qui indiquait bien Bruxelles on connaît pas en quelque sorte comment avez-vous un élément de réponse sur cette dichotomie entre un moment majeur de l'évolution du fret de fret SNCF et cette absence j'irai de d'éléments de réponse dans la dans la relation à la Commission européenne pour lesquelles vous dites tout de même et ça c'est c'est fort intéressant que et bien vous étiez déjà dans le collimateur de de Bruxelles sur les aides publiques et là à l'initiative du secteur routier la FNTR vous citer je n'ai pas de démonstration formelle de cela je dirais que le secteur routier n'avait pas de question de rester inerte vis-à-vis d'un plan frais dont vous me rappelez ce que j'avais oublié qu'il était assorti d'un milliard 500 millions de subventions ce que ce que de soutien ce que j'avais oublié que quand j'ai dit qu'il n'y avait pas eu d'effort de l'État en 1900 millions c'est un effort significatif oui allez-y monsieur le Président et je ne sera pas dit que j'aurais coupé le micro à monsieur le rapporteur ne me choque pas c'est l'État qui négocie à Bruxelles c'est lui qui a négocié me semble-t-il pour l'accord sur leur discontinuité ce n'est pas la SNCF qui est à Bruxelles négocie son plan ensuite alors évidemment il ne va pas l'éteindre va pas s'en débat et consultation et change avec la SNCF et nous n'aurions jamais présenté environ si nous n'avions pas eu la balle non seulement du Conseil administration de la SNCF je me souviens plus dans quel circonstances je les présenter mais je suis sûr de l'avoir présenté et du gouvernement donc ce plan bénéficier du soutien du gouvernement et le gouvernement est allé le défendre à Bruxelles moi ça ne me choque pas c'est c'est comme ça que ça se passe et pas uniquement pour la France on pourrait imaginer que l'entreprise soit associé à ces consultations c'est un autre schéma ce n'est pas celui qui a été retenu donc et on n'a pas fait pour cette affaire un cas particulier de la SNCF c'est l'État qui négocie les dossiers d'être d'État alors donc j'ai vu une question de Monsieur Thomas porte monsieur le député de Seine-Saint-Denis vous avez la parole merci monsieur le Président Monsieur le Président plusieurs plusieurs questions d'abord vous avez évoqué au départ votre regard un peu étonné sur cette procédure de disque continuité notamment le fait qu'on oblige fraté SNCF à céder 23 flux parmi les plus rentables de son activité est-ce que vous pouvez confirmer ce que vous avez dit c'est à dire une inquiétude sur le fait que cette procédure de discontinuité pourrait se traduire dans les prochains mois par un transfert de camions sur la route et non pas sur le rail puisque c'est quand même un des objectifs qui aujourd'hui nous anime c'est évidemment d'avoir un grand service public ferrovert de marchandises voyageurs mais d'éviter qu'il y a un report modal inversé qui se traduisent par des camions sur la route deuxième question au cœur du débat il est reproché au groupe SNCF d'avoir épongé les dettes de la filiale de fret SNCF est-ce que c'est une pratique qui est aussi courante dans les autres pays européens ou est-ce que c'est une spécificité française deuxième question on parle beaucoup d'aide publique sur le réseau du fret en France est-ce que vous avez connaissance de par votre passage à la tête de la SNCF est-ce qu'il y a eu des aides publiques dans d'autres pays avant que la France nette SNCF et enfin dernière question est-ce qu'on n'est pas aussi arrivé à un moment où finalement on paie la stratégie ça a été évoqué tout à l'heure du tout TGV au détriment du fret moi je suis toujours sur un peu surpris parce qu'on parle de l'infrastructure qui ne qui est un mauvais état qui a un besoin d'investir de la rénover pour relancer le fret mais j'ai l'impression que quand on interroge tous les dirigeants de la SNCF depuis les 22 dernières années tous livre le constat d'un réseau qui n'est pas la hauteur d'un besoin d'investissement et le constat finalement qui était le vôtre à l'époque on le retrouve aujourd'hui 21 après moi j'ai une question pourquoi si on sait depuis 20 ans que le réseau n'est pas à la hauteur qu'il fallait de l'investissement massif pourquoi ça n'a pas été fait et pourquoi on a laissé mourir ce réseau qui permettrait aujourd'hui d'avoir un opérateur frais de public de haut niveau parce que vous avez parlé notamment du fait qu'il fallait que les marchandises arrivent des ports pour les mettre sur le rail on a un problème d'intermodalité avec les marchés d'intérêt nationaux avec les ports on a un certain nombre d'embranchement temporaire qui sont inutilisables du fait de l'abandon donc le wagon isolé n'est plus utile parce qu'il ne dessert plus les entreprises de proximité pourquoi pendant 20 ans si ce constat a été fait selon vous il n'y a pas eu d'investissement massif sur le réseau pour permettre que il y ait une régénération permanente et ne pas arriver à une situation qui est aujourd'hui dramatique pour notre réseau ferroviaire je refais une précision sur les investissements sur le réseau on a parlé beaucoup la semaine dernière et le constat qu'on a tous partagé c'est que sur le réseau fret dédié ou sur les infrastructures frites dédiées les gardes de triage il y avait eu cette insuffisance très chronique du des investissements et sur l'ensemble du réseau qui circulait par et du fret et du voyageur sous investissement aussi mais timide redressement à partir de 2003 c'est ce que ce que montre après le rapport de l'Institut politique de Lausanne et je me doute bien que vous en souvenez très bien monsieur le Président et réaccélération à la faveur du plan de relance récent ça c'est c'est ça se voit objectivement même si notre réseau aujourd'hui ne rajeunit pas mais qu'il ne vieillit plus au rythme des investissements des 2 milliards 8 annuels du contrat de performance monsieur le président je n'ai pas dit que la décision de Bruxelles à l'estradio par un transfertura vers la route j'ai dit que ça ne ferait pas un camion de moins sur les routes ce qui est pas pareil c'est à dire que il y a pas de raison que c'est en train d'un camion de moins sur les routes j'ai tenu ensuite dans raisonnant de bon sens qui est que si on enlève des trafic rentable à une activité qui ne l'est pas évidemment on améliore pas leur rentabilité globale du fret c'est clair et il y a ça veut dire que la situation du fret va être dans les prochaines années une situation relativement difficile du fait de ces trafics qui lui ont été enlevés vous m'interrogez sur

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l'attitude de la Commission la commission elle a une pensée loin de la cohérence elle n'aime pas les entreprises publiques de monopole voilà et donc il se trouve que je m'intéresse actuellement au dossier de EDF pour d'autres raisons et je constate que

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les mêmes perceptions on les retrouve à la Commission sur la SNCF nous sommes la SNCF a toujours été soupçonné j'emploie un terme peut-être excessif soupçonné d'être assis sur une une sorte de monopole qui lui permettrait d'abord de ne pas faire d'effort de ne pas aller chercher de nouveaux clients et que il fallait qu'il y ait de la concurrence pour stimuler le marché le développer bon je demande à voir ce qui a été le résultat depuis 10 ou 15 ans sur le fret en France parce que les difficultés que j'évoque pour le fret de SNCF sont les mêmes pour les concurrents pas de massification du trafic les infrastructures pas disponibles les autres c'est pareil donc on a une difficulté de débat avec avec Bruxelles plus global je je parle comme citoyen là pas comme ancien président de la difficulté plus globale à discuter avec Bruxelles sur sur les entreprises qui étaient en position de monopole ce monopole avait certainement des inconvénients moi je ne suis pas encore une fois je suis pas opposé à l'ouverture de la concurrence du fret mais je veux en voir les résultats dans la croissance du trafic je pourrais dire pour l'électricité que je voudrais bien voir les résultats dans le prix de l'électricité donc bon voilà alors est-ce que c'est

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les Allemands qui ont une un opérateur très puissant qu'il a de cheval ont su peut-être mieux gesticuler à Bruxelles que nous sur pour présenter les choses de manière plus acceptable ils ont vu ils sont ouverts la concurrence plutôt ils ont volontairement laissé filer des trafics ils ont laissé filer le trafic volontairement peut-être un terme excessif mais ils ont laissé filer le trafic donc ils ont été un peu moins dans le collimateur j'ai compris qu'ils y revenaient mais bon on verra quand aux autres pays il y a très peu de frais dans les autres pays les pays il y a du fret c'est la France c'était la France l'Allemagne Belgique Pays-Bas l'Espagne à très peu très très peu trafic camion essentiellement l'Italie également très peu de de trafic Fred donc c'est pas des pays qui sur lequel qui soit significatif pour nous y a-t-il eu des aides publiques en Allemagne je n'en suis pas je n'en ai pas la confirmation ce que je sais c'est que l'Allemagne a des points de massification de trafic extrêmement significative que ce soit l'usine de Volkswagen à Wolfsburg que ce soit Duisburg et toute la sidérurgie allemande qui est regroupée et que ce soit le port de Hambourg de Brême ou comme je le disais le port de Rotterdam donc ils sont des lieux de massification de trafic que nous n'avons pas les ports français sont des petits ports pour comparer entre guillemets comparé au port du Nord pour multiples raisons sur lequel je n'ai pas je n'ai pas d'expertise mais c'est lieu de massification ont aidés de cheval à faire face puis peut-être qu'ils sont mieux des bruits d'où aussi moi je ne veux pas du tout dire qu'on sait très bien débrouillé quand le résultat est pas bon il faut quand même accepter de prendre une partie de la responsabilité sur son dos peut-être que nous avons été trop longue réagir et peut-être que non pas montrer la capacité à nous adapter la souplesse qui aurait été nécessaire pour nous adapter une situation nouvelle sur le TGV moi je suis clair s'il y a pas le TGV il y aurait plus de SNCF c'est le TGV qui a sauvé la SNCF faut pas se raconter d'histoires donc moi les attaques contre le TGV j'aime beaucoup mais je crois qu'il faut être conscient de l'enjeu qui avait derrière c'est une chose dont je suis fier et dont je pense qu'il faut que les Français soient fiers peut-être que maintenant que le pays est assez bien équipé il faut aller vers comme le fait gouvernement actuel en déplaçant de l'argent sur le réseau classique mais je ne voudrais pas qu'on jette avec le bébé avec l'eau du bain et que on dise que le TGV a tué le fret ou le TER ou l'intercité parce que sans sans le TGV il y aurait plus de fret il y aurait plus d'intensité merci monsieur le Président Madame clapot même les députés de la Drôme vous avez la parole merci monsieur le président de la commission d'enquête monsieur le rapporteur cher collègue monsieur le Président je voudrais d'abord saluer votre implication et les valeurs qui vous ont animé tout au long de votre parcours vous êtes unean reconnue comme un grand capitaine d'industrie et je sais que vous avez fait beaucoup pour la SNCF et en particulier pour le sujet qui nous occupe aujourd'hui le vrai ferroviaire que nous aimerions tous voir prospérer alors je vais me permettre de décentrer légèrement le regard et de vous demander quel est votre vision parce que moi je suis persuadée que le frais de ferroviaire est bien mieux que le fret sur les camions j'habite en vallée du Rhône donc vous imaginez ce que ça représente de prendre aujourd'hui l'autoroute avec tous ces camions qui sont dangereux et qui polluent il me semble que même si on aime bien le train le train a quand même des inconvénients structurels que vous avez rappelé les voies sont partagées alors sauf en valait du Rhône mais je vais pas revenir là-dessus ou normalement il y a une voix pour le fret une voix pour le voyageur mais c'est pas ça qui se passe mais en général les voix sont partagées le dernier kilomètre est impossible à desservir par le train on est dans une société où les consommateurs se sont habitués à voir des délais très courts donc même en B2B les délais se sont beaucoup restreints et puis il y a aussi une vulnérabilité je pense un manque de résilience du transport de du train donc enfin à voir vous serez peut-être pas d'accord et donc je me demande s'il ne faut pas regarder les choses de beaucoup plus haut et se dire que l'innovation technologique l'innovation sociale doit nous permettre à nous continents européens d'imaginer un transport ferroviaire de demain ou un autre transport le ferroviaire ça date de la fin du 19e siècle peut-être que ça n'est plus adapté est-ce que les autoroutes ferroviaires est-ce que je ne sais pas moi des voix vraiment dédiées en superposition est-ce que le les innovations permises par le numérique ne permettrait pas d'inventer un transport ferroviaire de demain et qui permettrait de résorber tous ces problèmes structurels qui finalement d'une certaine façon sont pointées je pense par cette action de la Commission européenne merci le train est assez résilient la régularité du train est correct on se plaint tous évidemment des retards que l'on constate on a tous notre petite expérience comme je disais régulièrement le train c'est l'aventure sans risque vous avez l'aventure parce que de temps en temps il arrive que vous soyez en retard du temps la résilience du la résilience du du trafic marchandise et bonne sauf exception je me souviens que nous avions perdu un train on sait pas où il était ça c'est une ça c'est une faute professionnelle de la SNCF de perdre des trains ça c'est quelque chose de totalement normal donc ça se corrige non la résilience me paraît pas être la cause principale deuxièmement moi je continue à penser que le fret ferroviaire a du sens que la route ne le remplacera jamais complètement d'abord parce que le passage de la route de du gazole à l'électrique ou à l'hydrogène va prendre un temps considérable et si il est possible et deuxièmement parce que ce mode de transport a quand même des avantages propres quand vous circulez sur deux rails avec une surface de frottement qui fait moins d'un centimètre ou de l'ordre du centimètre vous dépensez extrêmement peu d'énergie donc c'est un avantage que n'aura pas la route avec les pneus donc je pense que lorsqu'on parle l'économie d'énergie on doit aussi parler de cela il faut trouver de la souplesse il faut trouver comment on arrive à articuler les modes de transport ce que vous dites comme vous le dites on fait pas le dernier kilomètre sauf pour des entreprises suffisamment importantes pour avoir des embranchements particuliers et je pense que vous évoquiez tout à l'heure sur le député les embranchements particuliers il est possible que certains méritent d'être rénovés mais encore faut-il que l'industrie elle en cause le souhaite il faut donc en discuter avec lui bon voilà je on disait dans les milieux que je fréquentais que le wagon isolé c'était un peu obsolète comme vous dites est-ce qu'on n'est pas sur un trafic ancien ça dépend quel trafic de transport combiné je pense que le passage par les triages lui est obsolète on peut imaginer d'autres moyens de constitution des trains et encore une fois je ne voudrais pas m'élever au dessus de ma dignité fraté numérique je j'espère que le Fred s'est mis au numérique j'en suis même sûr donc cela mais vous avez évoqué quelque chose qui est très important c'est que les consommateurs maintenant demandent des délais extrêmement courts le trafic d'Amazon peut pas passer par le chemin de fer d'abord parce qu'il est pas il est pas régulier et ensuite parce que la la rapidité n'est pas n'est pas compatible avec le mode ferroviaire ça c'est un sujet il y a d'autres trafics heureusement qu'ils peuvent du ferroviaire dès lors qu'on est capable d'assurer vous avez raison la régularité trafic les horaires tenues la qualité du transport la protection des marchandises transportées ce qui pour les automobiles puisque j'ai passé quelques temps dans l'automobile est extrêmement important parce que des voitures peuvent être abîmées pendant les transports il faut veiller à ce qu'elles ne soient pas mais elles peuvent elles sont tard aussi abîmées par le transport routier mais l'avantage du ferroviaire c'est que peut-être on peut dédier des installations qui permettent de mieux protéger les véhicules transportés donc il y a des trafics qui peuvent être le ferroviaire à sa place et encore une fois le transport combiné et puis quand on voit la masse de container qui arrive dans nos ports c'est un lieu de massification on doit pas organiser le trafic merci monsieur le Président on a donc une question de Monsieur Nicolas sont Sud député du Cher ensuite je leur donnerai la parole à Monsieur le Rapporteur que je n'ai pas oublié évidemment merci monsieur le Président Monsieur le Président très content de ce que vous avez pu dire sur sur le la nécessité du frais de ferroviaire et de sa capacité à rebondir mais aussi de votre de votre avis sur sur le plan de discontinuité qui nous semble aussi un peu c'est un avis de quelqu'un qui connaît la maison et l'industrie donc c'est intéressant et juste une question là-dessus vous avez vous avez souligné que ce serait c'est juste une question extrêmement précise pour que ce soit bien clair vous avez dit qu'il y avait 5 milliardaires qui étaient qui étaient aujourd'hui mis en cause dans la procédure de la Commission européenne et que ce serait un remboursement à la SNCF de la part de fret SNCF oui vous pensez donc voilà donc vous confirmez cette parce que c'est pas ce qui nous a été dit ce qui à mon avis dans ce cadre là changerait complètement la donne sur le le cadre de la procédure je voudrais sur deux points d'abord j'ignore si ça sera rembranchement de fret SNCF à fret de SNCF à la discontinuité je ne comprends pas discontinuité et le traitement des trafics ou de la dette la discontinuité elle était pratiquement je pense à qui par jugement de la Commission de Bruxelles si la dette était remboursée je ne sais pas qui d'autre que on pouvait le rembourser que que la SNCF puisque c'est la SNCF qui a fait les fins de mois du fret mais encore une fois je ne suis pas dans les arcanes donc il faut que vous demandiez à Monsieur farondoux ou à d'autres cela je peux me tromper j'ai droit à l'erreur sur ce point puisque je n'ai pas d'informations donc je voudrais pas

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dire des choses qui ne seraient pas conformes tout la question est de savoir si cet accord est équilibré ou pas je le trouve sévère je trouve sévère et surtout je cherche en quoi il est productif de d'une amélioration du fret en général fret ferroviaire en général je pense qu'il ne règle pas les problèmes du fret ferroviaire en général mais encore une fois c'est un avis qui n'engage que moi c'est pas du tout oui et d'ailleurs ici personne n'a dit que cet accord était de nature à stimuler le fratern vie à personne pas même le ministre le ministre la présentait comme étant un accord qui lui paraissait un moindre mal dans les conditions et celles aujourd'hui imposées par la concurrence et je précise aussi pour taquiner mon collègue du Cher que une aide publique que vous avez perçue quelle que soit la personne à qui vous la reversez de toute façon vous la payez et qui aurait pas de possibilités du coup du groupe SNCF de la redonner fraté SNCF par quelques voix que ce soit puisque c'est justement cela justement cela qu'on lui reproche et en tout cas il faudrait bien qu'il se versement en intenté il est il est clair il est clair que Bruxelles serait extrêmement attentif à la manière dont cette dette serait financée et il est probable qu'il chercherait à ce qu'elle soit financée sur les ressources propres du fret et pas sur d'autres ressources et notamment pas sur des dotations capitales que que SNCF ferait à fêter SNCF parce que là ça c'est la boucle qui boucle c'est très con mais je ne me paraît pas ça ne me paraît pas je connais suffisamment pas très bien mais parce que suffisamment les autorités bruxelloises pour savoir qu'elles ne se ferait pas avoir par une entourloupe comme celle-là et quand au jugement du ministre moi je n'ai pas d'éléments qui me permet de dire qu'il a tort quand il dit c'est en moindre mal mais c'est un mal parce que je dis cela parce que je ce qui me semble qu'on touche du doigt depuis plusieurs auditions c'est ce sujet de la manière dont le droit de la concurrence est aujourd'hui pensée et dont il vient heurter un impératif de politique publique qui n'était pas aussi présent au moment où vous avez exercé la présidence de la SNCF qui est celui de la décarbonation des transports et ce lien entre fraté SNCF et la transition écologique qui devient Frat SNCF je dirais plutôt le développement du fret au sens large du frais de ferroviaire qui devient un lien automatique et donc on voit bien qu'aujourd'hui on a un impératif de politique publique sur la transition écologique et la décarbonation des mobilités qui est aussi poursuivie par Bruxelles avec des aides à l'investissement sur le réseau ferroviaire les infrastructures dédiées ou le passage au gabarit P400 qui sont pas toujours d'ailleurs complètement intégrés dans la stratégie SNCF et de l'autre côté on a des directives sur la concurrence qui peuvent apparaître en partie heurté celle-ci voilà c'est plus comme ça qu'il faut je pense pas je pense pas trahir complètement votre pensée en disant cela monsieur le rapporteur allez-y je voudrais dire comme un mot si on peut arrêter la Commission européenne est extrêmement vigilante sur la concurrence entre les entreprises ferroviaires je n'ai pas entendu qu'elle s'intéressait à la concurrence intermodale je pense qu'elle pourrait regarder la concurrence thermale pour savoir si elle est équilibrée moi je pense que c'est un sujet tout à fait dans le cadre de ces attributions de protéger la concurrence plus réparer donc l'encourage j'encourage la commission s'intéresser à la concurrence intermodale qui est infiniment supérieurement infiniment plus dur pour les transporteurs ferroviaires que la concurrence intra modale est-ce que merci monsieur le président dans dans un des dans un des avis qui qui n'engagent que vous monsieur vous avez indiqué je cite la situation du fret va être difficile dans les prochaines années portant ce jugement pourriez-vous les payer et plus particulièrement nous dit est-ce que vous jugez que cette situation va être difficile dans les prochaines années au vu du paysage nouveau qui va être celui de la filière des différents opérateurs y compris avec l'entité nouvelle dont on nous dit donc quel sera sur le segment du fret mutualisé et peut-être un avis de votre part sur l'avenir de ce segment ou tout autant ou différemment par rapport aux objectifs de rénovation des réseaux d'une part et de réindustrialisation vous êtes sur ce point comme ma visée qui sont devant nous sachant que lorsque vous indiquez la situation du fred va être difficile dans les prochaines années portez-vous un jugement échéance 2030 et donc à les tiages d'un engagement majeur qui celui du doublement du trafic fret dans notre pays pour le passé à 18% .

je dis que quand on enlève pour être 15% du trafic à une entreprise et que on lui enlève une part rentable je sais pas si c'est un plus rentable j'ai pas de j'ai pas d'objectif j'ai pas le meilleur on lui enlève des trafics rentables on la met dans une situation difficile je n'ai pas d'autres éléments d'appréciation voilà donc c'est un c'est à la SNCF de vous dire qu'elle faut être ces difficultés et comment elle envisage de les surmonter mais je n'imagine pas je j'ai dirigé un certain d'entreprises si on me disait du jour au lendemain vous enlève 15 % de votre trafic et puis vous allez passer à vos concurrents un certain nombre de contrats qui sont parmi ceux qui vous rapportaient de l'argent je retrouvais que c'était une situation difficile c'est cela que je dis et que je ne je ne voudrais pas que ça entraîne un effet boule de neige c'est à dire que rendant la situation vue difficile on retrouve les problèmes qu'on avait avant que le fret ait été rémunir l'équilibre parce que d'après ce que je dis dans le journal depuis deux ans le frère était à l'équilibre donc on est en train de remettre en cause une situation le fait c'était à l'équilibre est-ce qu'il vous raconte à l'être dans les après ce choc je l'espère et je suis sûr que la SNCF il travaille mais je dis que ça va être un travail ardu monsieur le Président après votre présidence donc du groupe public ferroviaire vous avez pris la tête de ADS et donc d'Airbus pendant 6 ans et puis vous avez été président du conseil de surveillance jusqu'à il y a deux ans du groupe PSA je vois que rien ne vous échappe sont pas des informations aussi secrètes que certaines des quais on peut avoir accès dans une commission d'enquête merci de votre de votre ironie c'est toujours une forme d'élégance et une forme de salut à l'intelligence de celui auquel on s'adresse et monsieur le Président vous avez donc vrai au premier plan dans ce secteur aéronautique puis dans le secteur de l'automobile qui sont des secteurs qui peuvent pour certaines activités recourir au frais de ferroviaire est-ce que sur ces périodes là qui s'étendent finalement entre 2006 et 2021 vous avez identifié une forme de perte d'attractivité du frais de ferroviaire pour transporter des véhicules ou des éléments de construction aéronautique et si oui à quoi cela était-il dû selon vous du côté d'Airbus il y avait très peu de trafic par le chemin de fer honnêtement ça se prête très mal ce sont des petites quantités fabriquent pas des millions d'avions chaque année sont des petites quantités ce sont des trafics extrêmement encombrants on met ça sur des péniches mais sur des bateaux même pour les ailes de les ailes de la 380 pour les ailes de 350 on essaie d'enfiler ça dans le béluga qui est un avion qui transporte les charges la le frais de ferroviaire n'est manifestement pas complètement adapté à cela pour l'automobile en revanche c'est un très gros trafic c'était un trafic historique de la perte d'activité d'activité oui j'ai senti je pense alors est-ce que c'est un parce que des mesures ont été prises ou parce que les constructeurs automobiles se sont rabattus sur une solution qui jugeait plus pratique il y a les deux il y a les deux je pense que les trafics automobiles ont baissé depuis 2006 j'avais pas le chiffre je n'ai pas les chiffres mais si je regarde le groupe PSA je sais que ça a baissé très sérieusement il se trouve que j'ai été à Bordeaux cette semaine j'ai vu passer dans la gare de Bordeaux en train de voiture Volkswagen qui remonté d'Espagne ça va donner quelques espoirs oui oui c'est clair que il faut il faut que le vrai apparaisse comme une solution il a reconstruire ça d'apparaître comme une solution qui que l'on préfère à une autre et les arguments écologiques ne sont pas nuls parce que tout le monde va avoir à rendre compte des efforts qu'il fait y compris chez ses fournisseurs et la SNCF et le fournisseur de du constructeur donc cet argument devra peut être un des éléments mais il faut il faut comme vous le disiez madame la résilience aussi la qualité des trafic peut-être le prix mais pour les constructeurs automobiles le trafic ferroviaire est un trafic même assez commode parce que il permet de d'abord les embranchements particuliers existent avec les usines et d'autre part on peut charger beaucoup de voitures sur un train je partage simplement avec la commission certaines des réflexions aussi qu'on entend et je sais que certains les ont entendus auprès de des chargeurs ou des logiciels il y a aussi une réalité de la culture logistique qui au cours des 20 dernières années en France avec le fret s'est trouvé progressivement marginalisé parce que le coût d'entrée humain dans l'activité prête est très élevée ça demande on en parlait tout à l'heure en marge de cette commission d'enquête avec un de nos collègues en termes de formation en termes d'appréhension tout simplement de la logique du frais de ferroviaire qui est toujours plus compliqué que la logique routière toujours et donc tout simplement dans les dans beaucoup je suis sûr que si on prenait les maquettes pédagogiques de beaucoup d'écoles qui formaient des logisticiens on trouverait que la part réservé aux autres modes y compris aux fluviales étaient relativement mince en France au cours des 20 dernières années ce serait et que c'était devenu une solution assez assez marginale assez compliqué peut-être aussi que le groupe public ferroviaire mais là c'est des des choses qu'on partage ici que Fred t7e n'avait pas su faire partager cette culture et que parfois elle avait l'impression que c'était quelque chose qui lui était propre et de partager pas assez n'essayez pas de faire rentrer les logiciels dans ces logiques propres et que c'est une l'une des difficultés à laquelle en revanche par exemple voie navigable de France a su répondre depuis pas mal d'années maintenant de façon un peu plus dynamique voilà c'est des hypothèses que je pose ici devant vous et pas d'avis sur votre vie de France mais ce que vous dites est vrai c'est-à-dire que dans le scope des solutions le fait de ferroviaire n'apparaît plus toujours et donc il faut le remettre il faut le remettre mais pour cela il faut certainement une politique de communication il faut une politique de contact client et il y a aussi il faut arriver avec des éléments précis infrastructure trafic

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continuité de trafic et résilience du trafic etc très bien merci monsieur le Président je crois qu'il n'y a plus de questions on va pouvoir vous libérer merci beaucoup du temps que vous avez passé avec notre commission d'enquête donc on peut marquer une petite pause avant de dictionner Monsieur bien mes chers collègues nous allons donc poursuivre avec la dernière audition de la journée la quatrième pour cette journée assez dense et qui nous a fait finalement notamment auditionné successivement trois des dirigeants du groupe public ferroviaire Jean-Pierre farando et Louis Gallois et tout de suite monsieur Guillaume Pepy que je remercie d'ores et déjà d'avoir accepté de se rendre disponible pour cette audition monsieur le Président hormis peut-être certains des acteurs du monde syndical de la SNCF que nous recevrons un peu plus tard vous êtes probablement la personnalité que nous additionnons qu'à l'expérience la plus longue dans le monde ferroviaire puisque vous y êtes entré pour la première fois en 1989 comme directeur de cabinet de Jacques Fournier et vous êtes ensuite revenu dans le groupe public ferroviaire en 1993 jusqu'en 1995 puis ensuite vous y êtes revenu en 1997 pour ne plus le quitter jusqu'en 2019 ce qui fait donc une période de près de 25 ans d'activités dans le groupe public ferroviaire à des niveaux de responsabilité très différents mais toujours très stratégique qui fait que vous êtes l'un de ceux qui ont y compris comme directeur général délégué avec son autorité de igalois puis d'Anne-Marie Idrac dessiner le paysage de la SNCF d'aujourd'hui vous avez donc été aussi en responsabilité à un moment où les questionnements sur les équilibres économiques de Fred SNCF sur sur l'attractivité globale du monde ferroviaire par rapport à une concurrence inter modale avec la route était durement questionné et où parfois certains acteurs pouvaient s'interroger sur la pérennité or quelques domaines stratégiques comme la chimie ou comme le nucléaire sur la pérennité et l'intérêt d'une activité fraise en France je parle d'un doute qu'aujourd'hui beaucoup de ces acteurs économiques non plus puisque le désir du train est présent de nouveau dans l'économie peut-être plus qu'il ne l'a été au cours des 20 dernières années mais c'est bien à la fois sur cette crise durable du fret ferroviaire comme secteur mais aussi de fret SNCF comme entreprise publique que cette commission d'enquête entend revenir ainsi que sur la solution de discontinuité qui a été retenue par le gouvernement pour répondre à des injonctions européennes face le soutien public à l'opérateur freet SNCF qui viennent un soutien qui vient de très loin et qui compris couvert ce soutien à une a été débloqué en partie à une époque où vous étiez en responsabilité vous allez donc puisqu'on le sait l'un et ça nous a été répété cet après-midi l'une des l'un des points compliqués pour Bruxelles peut-être le point compliquée principal c'est le caractère répétitif de cette couverture des déficits accumulés devraient être SNCF par le groupe public ferroviaire l'entité de tête pendant plus d'une dizaine d'années qui donc l'assimile un soutien public durable dans un secteur économiquement et structurellement déficitaire avec des aides publiques qui ne s'adressaient qu'à un opérateur sur un secteur concurrentiel là où les autres ne pouvaient pas y avoir recours je précise donc ce cadre parmi les questions qui se poseront nécessairement ici et que vous poseront nos collègues mais que nous souhaitons entendre dans votre propos il y a la question de la place qui était réservée à Fret SNCF et à l'activité fret disons au sens large transport de marchandises dans l'activité du groupe public ferroviaire là où on a parfois entendu ici devant cette commission d'enquête je le partage avec vous monsieur le Président que d'un côté on avait sur cette politique de développement du frais de ferroviaire une forme une stratégie publique de politique publique insuffisamment dessiné mais aussi au sein de l'entreprise publique une prise en compte de cet enjeu sous l'angle écologique qui n'était pas aussi forte qu'elle l'est aujourd'hui dans les questions que nous nous poserons aussi celle de savoir si déjà à l'époque où vous étiez en responsabilité vous aviez eu à discuter avec le gouvernement français sur cette menace

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approfondie de la Commission européenne menace qui a été activée en le 18 janvier dernier mais je rappelle que vous avez été président pendant trois années où des plaintes étaient en cours d'opérateurs alternatifs à fraté SNCF contre Fred SNCF au motif que cette entreprise avait bénéficié d'être publique induit dans un secteur concurrentiel comment regarder vous ce risque contentieux qui était avéré déjà à cette époque même s'il n'était pas exactement le même nature que cette ce crantage très fort de la menace avec l'enquête approfondie de la Commission et puis peut-être et c'est la règle mais c'est plus cette fois-ci aux citoyen citoyen qui est une expérience ferroviaire très récente nous solliciterons et certains collègues ne manqueront pas de le faire votre regard sur cette solution de discontinuité sur la situation dans laquelle fait SNCF se trouve et se trouvera dans quelques années je vous rappelle monsieur le Président mais vous le savez car vous ça n'est pas la première commission d'enquête à laquelle vous répondez que cette enregistrement et public qui sera disponible à la demande d'ailleurs pour ceux qui le souhaiteront et que en raison et en vertu de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relativement des assemblées parlementaires les personnes auditionnées par les commissions d'enquête doivent prêter serment de dire la vérité toute la vérité et rien que la vérité je vais donc vous demander monsieur le Président de bien vouloir lever la main droite et de dire je le jure je vous en remercie et nous vous donnons donc la parole pour une grosse dizaine de minutes à la suite de quoi le dialogue s'ouvrira d'abord avec des questions que je pourrais vous poser celle de Monsieur le rapporteur et celle des collègues députés présents monsieur le Président vous avez la parole merci beaucoup monsieur le Président Monsieur le Rapporteur salut les parlementaires présents et les personnalités présentes je vous remercie de missionner parce que c'est une question le ferait de ferroviaire qui est absolument essentiel pour la SNCF depuis toujours la SNCF est né quasiment comme une entreprise de fret et d'autre part c'est une question vous l'avez dit président qui est absolument vital pour la transition écologique juste une précision moi j'ai été Président j'ai regardé de mars 2008 à octobre 2019 avant j'étais directeur général exécutif avec Anne-Marie Idrac et avec Louis Gallois vous avez auditionné mais il y avait une petite subtilité c'est que le directeur du fret a été rattaché directement aux deux présidents Anne-Marie drague et Louis Gallois parce que la décision de l'Union européenne de mars 2005 celle qui valide le plan à 2 milliards qui est le premier plan de sauvetage cette décision avait confié au directeur du fret des pouvoirs particuliers par exemple c'est lui qui rapportait devant le conseil d'administration de la SNCF directement sans passer ni par an maedaq ni par le Gallois ni par mois ayant dit ça je voulais juste à titre préliminaire préciser que dans mon propos j'essaye de distinguer pour la clarté des choses deux sujets il y a la compétitivité du mode ferroviaire par rapport à la route bon sujet sur lequel il y a un affaiblissement dramatique et une division par deux du frais de ferroviaire en France en une vingtaine d'années puis à l'intérieur de sujets il y a le sujet de la performance de fret SNCF plongée dans la concurrence en vertu de deux directives de 2001 2002 qui s'applique en fait à partir de 2005 mais ces deux directives de 2001 2002 prise par le gouvernement de l'époque ne comportait aucun volet de préparation ni de transition sur l'arrivée de la concurrence en France et j'y reviendrai c'est là mon avis un des un des échecs dramatiques de l'ouverture à la concurrence qui ne comportait pas de cas de social harmonisés pas de réforme structurelle là où on vous dans le domaine voyageur qu'on soit pour ou qu'on soit contre l'ouverture à la concurrence voyageur à comporter un cas de social harmonisé et des éléments de réforme juste avant je voudrais parce que vous m'y inciter dire un mot sur la place de du fret de ferviaire SNCF dans l'entreprise et là je vais t'entendre dire nous parce que même si c'est passé pour moi depuis plus de 4 ans j'essaye de me remettre dans ce que c'était à l'époque bien sûr il y a toujours eu à la SNCF depuis les années 80 une pression extérieure très forte en faveur du TGV sont les présidents de la République qui annoncent la construction de l'Inde TGV Nicolas Sarkozy en avait annoncé 3 le président de la République actuelle après avoir levé le stylo en a annoncé 5 en 202122 et donc on comprend que la couverture du territoire en matière de grande vitesse est un sujet qui a une force politique peu commune mais à l'intérieur de l'entreprise on le vit pas comme ça on le vit certes comme comme une activité qui permet au train de retrouver de la compétitivité mais dans la culture est dans le je vais revenir dans le service public on vit les trains de la vie quotidienne et le transport des marchandises comme des missions tout aussi nobles que la grande vitesse et je me rappelle et j'ai regardé avant cette audition que dans la lettre de mission que j'ai reçue du président de la République en 2008 je me rappelle avoir fait insérer une phrase je me souviens moi-même l'avoir fait qui disait vous devrez redonner au groupe SNCF une place centrale dans le transport et la logistique des marchandises en proposant des solutions compétitives pour gérer les chaînes logistiques et la lettre en chaîne en disant pérennité viabilité et croissance du mode ferroviaire dans le contexte nouveau de la concurrence intramodale et moi la première décision que j'ai prise c'est de créer une branche transport et logistique des marchandises qui était la première parole d'importance de la SNCF plus de 10 milliards et à l'intérieur de laquelle il y avait toutes les activités de Fred ferroviaire donc le fret mais aussi le transport combiné mais aussi les autoroutes ferroviaires mais aussi etc etc ce que je veux ce dont je veux témoigner devant la votre commission c'est que collectivement dans l'entreprise on sait toujours battus pour le frais de ferroviaire parce que profondément la SNCF se sont légitimes légitime dans le frais de ferroviaire c'est très compliqué le frais de ferroviaire vous l'avez touché on a eu évidemment des conseils de lâcher le wagon isolé on a tenu bon sur le wagon isolé on n'a jamais abandonné le wagon isolé de la même façon il était devenu habituel de se moquer pour pas être plus méchant du Fret SNCF à très très haut niveau jusqu'au sommet de l'État en parlant de train fret perdus en parlant du fait que les trains de fret avançaient moins vite que les vélos sans parler de la perte à bisale enfin les cheminots du fret ont toujours été sous un monceau de critiques et de remarques assez acerbe mais pour autant je m'arrête là il y avait une fierté de faire ce métier parce que ce métier est à la fois vital et ce métier est essentiel pour la SNCF et je veux en profiter pour dire que les cheminots du fret sont ceux qui ont connu les réformes les plus difficiles les plus lourdes les plus brusques peut-être et qu'ils ont tenu bon avec leur dirigeants locaux et avec des gens comme comme Luc Nadal ou Sylvie Charles après Francis rotangui Olivier marambault moi c'est une branche de la SNCF à l'égard de laquelle j'ai toujours eu le plus grand respect compte tenu de de du contexte que je que je vous dis et et la mobilisation des salariés la culture client le redressement de cette activité c'est pas un vin mot je donnerai trois chiffres tout à l'heure alors maintenant je reviens d'un mot sur la question du mode ferroviaire j'abandonne la SNCF je dis un mot sur le mode pendant les années que j'ai connu c'est à dire presque 12 années on a passé ses de plaider de plaider de plaider pour on va dire des conditions de concurrence qui soit supportable j'ai regardé d'ailleurs les les auditions parlementaires auxquelles j'ai eu le privilège de participer rééquilibrage de la concurrence rail route l'imitation réglementaire du transport routier pour le transit comme ça existe en Autriche et en Suisse harmonisation des conditions sociales entre le rail et la route taxe carbone qui a été un vrai coup de massue sur la tête parce que voter en 2009 nous avons bâti toute notre stratégie sur le fait qu'il y allait avoir les kotaxes votez en 2009 et abandonné en 2013 et on a eu du mal à s'en remettre parce que elle était un élément essentiel pour rééquilibrer l'oreille et la route et puis on s'est battu et je l'ai dit en audition parlementaire on s'est battu pour que le wagon isolé soit reconnu comme une activité d'intérêt général et peut-être de services publics c'est-à-dire qu'elle soit contractualisée et c'était d'autant moins fou que les trains de nuit ont été reconnus comme une activité deux services publics en 2009 par Thierry Mariani alors ministre des Transports et donc il nous paraissait légitime que le wagon isolé puisse être considéré comme une activité de service public contractualisée voilà quelle est l'analyse qu'on fait de ça on n'a pas été bon on n'a pas convaincu ça c'est clair on n'a pas réussi à convaincre et peut-être que la sous-performance de fret SNCF pesait dans le débat et qui étant donné qu'on avait une image contrastée peut-être que les responsables politiques n'étaient pas très engagés à faire cette bascule et en fait cette bascule n'est venu qu'avec l'urgence écologique vous l'avez vous-même rappeler en outre beaucoup de ces sujets étaient traités au niveau européen et alors au niveau européen c'était la cata c'est à dire que l'ambiance de l'époque n'a rien à voir avec l'ambiance d'aujourd'hui c'était une ambiance autour de la séparation de l'infrastructure et du transporteur ce qu'on appelle lon bundling qui était prescrit par la Commission européenne l'ambiance c'était aussi une ambiance assez hostile au groupe aux entreprises publiques historiques et puis c'était une ambiance dans lequel la concurrence intra modale devait avoir réponse à tout et donc on n'a pas réussi à convaincre et ce virage de la politique des transports a été tardif sans aucun doute beaucoup de responsables politiques qui soient dans les gouvernements ou qui soit au Parlement avaient déjà une conscience qu'il fallait que ça change et ce battait pour sa change mais entre on va dire l'intuition politique la conviction politique et la réalité concrète je pense qu'il y a eu un écart considérable il y a eu des choses de fait par exemple les péages ont été réduits de moitié il y a eu un petit contrat de service public pour l'autoroute ferroviaire alpine il y a eu des investissements pour moderniser certains triages il y a eu quelques itinéraires qui ont été réservés aux fret comme par exemple cercueil Gisors qui mène au port de la Normandie ou la rive droite du Rhône mais à côté de ça ce qu'on a appelé entre nous le plan Borlo de 2009 qui s'appelait nouveau transport écologique des marchandises ça veut dire que l'intuition était là nouveau transport écologique des marchandises et ce plan n'a pas pu être mis en oeuvre et l'illustration la plus éclatante c'est le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise cf ou passe environ presque 50% du frais de ferroviaire français la décision date de 2009 on est en 2023 il y a aucune perspective voilà donc voilà pour le contexte dans lequel on a agi alors maintenant pour terminer sur la transformation de fret SNCF moi ce dont je peux témoigner devant la commission on sait qu'il est évidemment au début on souffrait d'un nombre de faiblesses considérables il vaut mieux l'admettre tout de suite parmi ces faiblesses j'ai essayé d'en lister plusieurs évidemment on avait des coûts de structure qui était sans rapport avec nos concurrents on était déployés sur l'ensemble du territoire avec toutes les fonctions etc on n'avait pas au tout début les moyens de production étaient pas dédiés à l'activité frette donc les conducteurs étaient partagés je me suis permis de changer ça en 2009 en décidant là ce qui s'appelle dans le jargon la dédication des conducteurs du fret on avait des relations clients qui étaient pas bonnes et puis ce que Louis Gallois appelait dans un monde restait un peu célèbre dans l'entreprise la gréviculture avait un impact somme toute limitée sur les voyageurs parce qu'une fois la grève terminée les voyageurs revenaient au train mais les chercheurs lorsque la grève se terminait ils avaient souvent fait d'autres choix pour des tas de raisons donc nous avions nos propres turpitudes et la transformation qu'on a fait pendant cette douzaine d'années elle a été je le reconnais devant la commission assez brutale les chiffres c'est le seul chiffre que je donnerais on a baissé le nombre de locomotives de 70% mais on en a profité pour les changer toutes donc elle en a acheté un parc neuf le parc de wagon de 75% , les effectifs de cheminot 50% même s'il y a eu aucun licenciement et le chiffre d'affaires a baissé de 35% .

et donc et je ne parle pas des organisations du travail qui ont été complètement remises à plat de la polyvalence de la culture client donc on a assumé un choix de réforme qui a été particulièrement difficile et douloureux malgré tout le contexte est resté quand même très défavorable la désindustrialisation qui était massive à l'époque on est dans la décennie 2010-2020 le roquefrais de l'écotax j'en ai parlé l'absence de 4 sociales harmonisés le paiement par fret de ce qu'on appelle dans notre jargon le T2 c'est à dire la totalité des charges de retraite à Ferrante au régime cheminot qui a présenté 40 millions par an pour Fret SNCF et les concurrents payaient 0 donc fret était pénalisée fret et cheminots du fret avaient le sentiment de faire la course avec des pieds de plomb pendant cette période malgré tout on s'est battu je je l'ai dit on a réussi me semble-t-il à améliorer la performance de fret je voudrais terminer en disant une sorte de vision d'ensemble oui monsieur le Président nous avons assumé SNCF a assumé le PDG que je l'étais nous avons assumé une solidarité complète à l'égard de l'activité du fret c'est-à-dire qu'on a assumé les pertes on a assumé la dette qui était dans SNCF mobilité et on a assumé la restructuration extrêmement puissante et les reclassements qui s'en sont suivis on a assumé le wagon isolé dont beaucoup de personnes nous disaient mais il suffirait que vous lâchiez le wagon isolé pour que il resterait uniquement les trains entiers et ça redeviendrait à l'équilibre donc oui sur ma présidence on a assumé cela mais pour la raison que j'ai indiqué en introduction c'est à dire ça fait partie de la SNCF c'est une activité d'intérêt général voire de service public et ça fait partie des missions dont la SNCF considère que ce sont des missions dont elle peut être fier et déborder un petit peu dans quelques questions merci beaucoup monsieur le Président est aussi de la conviction qui se sentait dans vos propos quelques quelques questions pour pour commencer avant de céder la parole à Monsieur le Rapporteur tout à l'heure en évoquant les soutien des politiques publiques à cette activité de fêter SNCF vous disiez on a demandé on est allé on a essayé de convaincre est-ce que vous pourriez revenir un peu plus précisément sur la nature des demandes qui étaient alors les vôtres en matière de politique publique qu'il aurait fallu faire et conduire pour soutenir fraté SNCF je le dis ici et puis pour vous soutenir surtout le secteur de du mode de transport du frais de ferroviaire parce qu'il y a effectivement il y a deux sujets que vous avez bien distingués deuxième réaction c'est une question un peu plus précise vous avez néanmoins en disant que certaines mesures avaient pu être prises avant la stratégie nationale de développement du frais de ferroviaire de 2021 vous avez évoqué la question des péages je sais que c'est une question qui est chère à nos administrateurs et et du soutien à CPH vous avez notamment évoqué la réduction de ces péages pour le fret comparativement à ce qui peut ce qui peut être pratiqué auparavant bon c'est une question autour de laquelle on tourne souvent parce que il est parfois évoqué que le niveau de CPH du niveau faible de ces péages et des incitatif au sein de la maison SNCF pour pratiquer l'activité frette et en même temps si on fait la comparaison avec des pays voisins comme l'Allemagne il reste plus élevé que ceux qui sont pratiqués en Allemagne donc est-ce que vous pourriez revenir sur cette mesure de réduction des péages très spécifiquement et sur la question de centrale de savoir si cette réduction elle a été supportée à 100% par SNCF réseau ou si elle a été compensée pour partie au totalment par l'État question un peu un peu provocante et pas forcément agréable vous évoquiez les mesures de réorganisation de fraises SNCF que vous avez dû prendre vous avez assumer comme comme président du groupe public ferroviaire est-ce que vous diriez que cette gestion était pour partie une gestion par les coûts d'abord peut-être avant que soit mené une stratégie de développement et enfin dernière question je disais que c'était une question un peu désagréable je dernière question vous n'êtes pas revenu sur le sujet de l'ouverture du contentieux avec les plaintes déposées par les concurrentes fêtes SNCF en 2016 et donc pendant trois ans un peu plus de trois ans vous avez été président avec cette alors je veux bien croire que ce n'était pas une épée de Damoclès c'était peut-être une épée en bois ou quelque chose dont on pouvait considérer un de vos successeurs enfin votre successeur nous l'a dit que c'était quelque chose qui était dans le paysage mais qui a au moment de la transformation en enquête approfondies a été quand même un choc comment vous regardiez ce risque contentieux est-ce que le gouvernement français avait déjà des échanges avec la Commission européenne à cette époque là et quels échanges avec le gouvernement français sur ce sujet pouviez-vous avoir votre niveau en tant que président du groupe public ferroviaire merci beaucoup j'ai essayé de mobiliser tous mes souvenirs je commence par la dernière en fait cette question des plaintes il y a une plainte de la Deutsche ban j'ai oublié mais 2016 puis ensuite les trois plaintes Eurotunnel le repreneur de bécargo et un troisième que j'ai oublié tout ça c'était parce que leur filiales en France n'avait pas les résultats qu'il souhaitait et qu'il n'arrivait pas comme nous a rééquilibrer la concurrence rail route et alors à défaut de pouvoir rééquilibrer la concurrence et devant les déficits que leur filiales en France pourtant légère sans cheminots etc généré ils ont avec leurs avocats pris un billard à deux bandes en faisant entre guillemets des recours sur les aides d'État à l'opérateur historique mais quand moi je m'en suis expliqué avec eux notamment avec le président de la Deutsche Ban avec lequel j'avais des rapports quotidiens il m'a évidemment dit c'est pas vous qu'on vise c'est la politique des transports mais avec la politique des transports européens et françaises bougent pas voilà un élément de réponse et deuxième élément de réponse c'est les aides d'État étaient gérés évidemment par d'une part la PE et d'autre part la DGITM du ministère de transport et l'entreprise si vous permettez l'expression voyez un peu passer les trains c'est on n'était pas du tout en première ligne c'est plein de étaient dirigés contre l'État français si je reviens sur les sur la première question qui est la question évidemment d'ampleur qui est qu'est-ce que vous avez demandé c'est là où la conseillère parlementaire de la SNCF a fait un travail pour exhumer mes propos et je prends juste une audition de du 10 octobre 2011 donc je suis président depuis trois ans sur le fret nous prenons la création d'une fiscalité écologique susceptible de rétablir l'équité entre le rail et la route un peu plus loin il faut réserver des voies aux frettes un peu plus loin nous devons mettre en place un cadre social arganisé en veillant à ne pas dégrader des conditions de travail quatrième un peu plus loin la taxe poids lourds en discussion depuis 10 ans sera enfin effective en 2013 bon pas tout à fait ce qui s'est produit et puis des propos comme ça qui sont répétés dans dans toutes les auditions en 2013 je dis faute d'avoir été correctement préparé la concurrence intramodale ne s'exerce pas dans des conditions équitables donc je ne dis pas que nous n'avons pas été écoutés mais le contexte de l'époque c'est pas l'urgence climatique d'aujourd'hui et je pense qu'il y avait une forme de d'hésitation d'autocensure voilà je pense que c'était très difficile pour les responsables politiques à l'époque de prendre le contre-pied en disant nous allons de façon volontariste rétablir la concurrence entre le rail et la route à l'échelle européenne et nous allons réformer la SNCF pour lui permettre dans cette concurrence de jouer son rôle sur les péages alors c'est une question là vous me permettrez d'essayer d'être simple parce que c'est un sujet de thèse de bien public etc je ça fait longtemps que j'ai annoncé à tout comprendre mais ce qui s'est produit c'est que dans pas mal d'autres pays il y avait des aides plus franches au frais de ferroviaire par exemple aide réglementaire dans des pays qui interdisent le transit des poids lourds Autriche Suisse il y avait dans d'autres pays des aides claires aux wagons isolés du conventionnement du wagon isolé comme par exemple en Suisse ces deux hypothèses là en France ça ne faisait pas partie du schéma mental et donc les responsables administratifs ont trouvé une solution consistant à réduire les péages de 50% là où ils sont je crois 0 en Allemagne où ils étaient à zéro en Allemagne à l'époque donc faire mi-chemin et alors là je pense qu'avec mon collègue du réseau on a dû ne pas très bien s'entendre parce que pour lui ça représentait une perte sèche dont je ne suis pas sûr que l'État les compensé à SNCF réseau là-dessus je ne sais plus donc ce débat n'était pas facile alors on parlait pas de somme énorme les péages frais à l'époque ça devait être entre 20 et 30 millions d'euros quelque chose comme ça mais enfin 10 15 millions d'euros pour le fret SNCF c'est beaucoup beaucoup d'argent et puis sur la gestion par les coûts moi j'aurais adoré faire de la gestion par la croissance mais comme on dit à Manufrance si on perd sur chaque fusil plus on en vend plus on perd D et mon collègue est ami Francis roll Tanguy il a reçu comme mission quand il a pris ses fonctions il avait reçu comme mission de Louis Gallois de faire 50 milliards de TK en France 50 milliards de tonnes donc on a adopté une stratégie de croissance des trafics mais dès lors que les conditions de compétitivité étaient pas remplies l'augmentation du trafic qu'il a réussi à faire qui s'est arrêté non pas 50 mais de mémoire à 42 43 milliards de TK c'est soldé par une perte historique et je me souviens du shift tellement ça avait été à l'époque un choc de 455 millions d'euros c'est à dire que le fret SNCF avait perdu un demi milliard d'euros et donc une stratégie de croissance des volumes c'est possible quand le mode ferrovient est compétitif c'est même comme ça qu'il faut faire faut d'abord essayer de faire plus de trafic mais quand le mode ferroviaire n'est pas compétitif malheureusement on est obligé d'essayer de maintenir le maximum de trafic tout en essayant de couper les coups merci merci monsieur le Président donne tout de suite la parole au rapporteur mais il y a un point qui était particulièrement intéressant dans ce que vous disiez c'était ce retour à l'origine des plaintes de 2016 c'est à dire je pense que c'est comme ça que les membres de la commission d'enquête l'ont compris que finalement dans le regard dans l'initiative que les opérateurs alternatifs avaient prises à l'égard de fraté SNCF il y avait une façon de réclamer une généralisation des aides publiques à travers une politique de soutien au secteur et non plus une politique de soutien simplement après SNCF et que le biais qu'ils avaient choisi de prendre c'était celui de l'attaque contre l'entreprise publique pour réclamer quelque chose qui finalement ressemble à des aides publiques qui maintenant existent mais qui n'étaient pas dans le paysage à cette époque pour l'ensemble du secteur c'est comme ça que j'interprète ce que vous venez de dire monsieur le rapporteur merci monsieur le président bien trois questions peut-être d'abord une un questionnement d'éclaircissement si tant est qu'il puisse être apporté vous arrivez à la direction du groupe en 2008 et 2008 ma connaissance c'est la fin reconnue du plan de restructuration conduit tout à la fois bien sûr par les plans de l'entreprise et valider par la Commission européenne en 2005

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pour l'aide d'État nous sommes en 2008 est-ce que vous avez à partir du moment où vous accédez aux responsabilités connaissance

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est-ce que vous avez connaissance que vous avez participé à différents engagements prévus dans l'accord entre la France et la Commission européenne à savoir est-ce que vous avez connaissance ou intéressante au rapport annuel qui devait être fourni à la commission permettant de contrôler le bon déroulement du plan des plans de restructuration est-ce que vous avez connaissance ou intéressant au à des dispositions qui permettaient à la Commission européenne de connaître durablement les flux financiers y compris en interne du groupe est-ce que vous avez connaissance enfin titre d'exemple et bien d'un audit indépendant qui permettrait de clore qui devait permettre de clore le plan de restructuration à la date de 2008 bref est-ce que dans les éléments prévus à l'accord France Commission européenne vous avez à partir de 2008 un intéressement qui non seulement soit celui de la conclusion du plan de restructuration mais qui soit aussi dans le temps calender y compris jusque à l'alerte de la RAF par exemple en 2015 ça c'est ma première question deuxième question vous y avez fait référence vous avez fait un travail de réorganisation interne de l'entreprise et des modes métiers y compris vous attachant notamment à la spécialisation des moyens industriels et humains par activité et à la création de filiale tout cela pour semble-t-il suivre la logique d'une adaptation au segment de marché quel regard portez-vous désormais vis-à-vis de cette logique que vous avez suivi pour développer le frais de ferroviaire dans la circonstance enfin dernière question à un moment clé savoir l'instruction et l'adoption du nouveau pacte ferroviaire 2018 et suivant vous avez été interrogé compris au sein de l'entreprise vis-à-vis de cette transformation de l’épique en SA est-ce qu'un moment ou un autre vous avez reçu ou disposés de l'assurance que cette transformation de l'épique en SA et bien été validé par la commission européenne merci Monsieur excusez-moi merci monsieur je réponds à la troisième parce que ça c'est extrêmement simple j'ai lu dans les journaux où j'ai entendu des choses sur le sujet la gestion de la Commission européenne sur les plaintes et l'aide d'Etat c'est vraiment une compétence de l'État et l'État est pas d'une transparence dingue quand il s'occupe d'une affaire délicate qui est à la fois technique juridique politique rapport de force etc donc je crois me souvenir mais vraiment je crois me souvenir que le ministère de l'époque était en contact avec la Commission européenne pour présenter à la Commission européenne le projet de loi qui allait devenir la loi de juillet ou de juin 2018 portant réforme de la SNCF et je me souviens avoir entendu le ministre ou son entourage dire on a parlé avec la commission leur a demandé leur avis etc l'objectif étant de prévenir pour ne pas avoir à guérir mais je n'en sais pas plus sur les discussions qui ont pu avoir lieu sur le plan de 2005 moi mon analyse est la suivante on a fait du mieux qu'on a pu pour le mettre en oeuvre et on en a mis en oeuvre les principales dispositions ce plan était quand même assez sévère puisqu'en échange du milliard et demi qui était autorisé il fallait réduire l'activité réduire le nombre de wagons réduire le nombre de locomotives rendent des sillons il fallait s'appliquer un taux d'intérêt qui était le taux d'intérêt du marché il fallait faire des rapports il fallait atteindre toute une série de d'indicateurs qui avaient été précisé mais la vérité c'est que ce plan il s'est fracassé sur l'arrivée de la concurrence parce que la concurrence quand elle arrive en 2005 et il me semble que c'est je vais dire une bêtise forcément parce que j'ai un tout petit peu pas la mémoire mais j'aurais tendance à dire mars 2005 concurrence internationale Fred ferroviaire et mars 2006 concurrence domestique donc en un an ou un an et demi la concurrence déferle il y a eu 19 opérateurs au bout de quelques années et c'est très simple les opérateurs il n'est pas sur le wagon isolé donc s'intéressait pas à l'activité qui était structurellement déficitaire il venait sur le train entier il n'est sur Arcelor il venait sur Nestlé il venait sur Danone il venait sur les grandes coopératives agricoles qu'ils aient des gros transports donc il venait là où fêtait SNCF arrivait à gagner de l'argent et donc en peu d'année Fred s'est trouvé dans une situation enfin de trafic en milliards de tonnes kilomètres et une situation économique extraordinairement détériorée et je me souviens que sur les tableaux de bord on part on perdait chaque mois un point de part de marché de points de part de marché certains mois parce que tout simplement nos concurrents n'avaient pas ni les charges de structure ni les charges sociales ni les rigidités propres à la SNCF ni ni ni ni ni on avait l'habitude de dire dans l'entreprise on arrive en France avec un algeco et deux téléphones portables et on pouvait utiliser évidemment des cheminots n'ayant pas le statut on pouvait utiliser toute une série de personnels au sol qui était des personnes détachées on est avant la réforme des personnels détachées à l'échelle de l'Union européenne donc ça a été une période extraordinairement difficile on a fait tout ce qu'on a pu pour maintenir les objectifs de ce plan mais je crois qu'il s'est fracassé là dessus puis sur la troisième question vous me dites est-ce qu'on aurait pu gérer autrement je vous le redis sur la porter on aurait aimé géré par la croissance on a essayé mais quand encore une fois l'activité structurellement déficitaire parce qu'elle est pénalisée par des conditions de concurrence on ne peut pas sauf à ne pas être un investisseur à Visé c'est la première fois que je prononce le mot mais on n'était pas tous les matins à se poser la question je l'admets volontiers on n'est pas des obsédés de l'investisseur avisé et encore moins de de ce qui se passe aujourd'hui dans l'actualité de fret SNCF mais on avait quand même en tête pardonne-moi l'expression il fallait pas faire n'importe quoi je donne la parole à Monsieur le Député Thomas porte député de Seine-Saint-Denis monsieur le député chers collègues vous allez la parole il faut que vous merci monsieur le Président moi j'ai quelques j'ai quelques questions d'abord je suis assez mal à l'aise avec le mot de graviculture et encore une fois on l'a entendu plusieurs fois dans cette commission faire retomber sur les cheminots une partie de la responsabilité du fait que Fred SNCF n'est pas été à la hauteur et n'est pas pu être une entreprise publique qui qui se développe ça me dérange assez donc je le rappelle mais c'est une parenthèse moi j'ai deux questions quand vous êtes arrivés à la tête de la SNCF vous avez fait une OPA sur Geodis pour l'inclure dans dans le transport de marchandises et on s'est aperçu qu'il y avait une concurrence entre Fret SNCF et Geodis derrière puisque d'expérience je parle en tant que cheminot puisque je suis aujourd'hui en détachement on a vu des entreprises qui sollicitaient du transport de marchandise et la SNCF répondait non c'est pas possible avec du train mais on peut passer par du camion donc c'était vraiment c'est une concurrence des loyers donc il y a pas aujourd'hui une problématique à avoir dans un groupe comme la SNCF qui veut relancer le frais de ferroviaire public qui est d'un outil indispensable pour la transition écologique qui est moins accidentogène qui a des vertus sociales écologiques y compris de de réindustrialisation de bassin de vie très important et de conserver une filiale comme Geodis qui fait du dumping social qui utilisait travailleurs détaché donc qui Infiné coule quelque part l'activité de Frat SNCF parce qu'elle est des tarifs qui sont absolument différents deuxième question vous avez pas répondu sur la procédure de discontinuité moi j'aimerais avoir votre avis aujourd'hui sur ce qu'a proposé Clément Bones c'est-à-dire 10% d'emplois en moins une part du chiffre d'affaires qui bascule la session de 23 flux qui sont des transports combinés qui sont les plus rentables aujourd'hui est-ce que vous de votre regard vous jugez que cette procédure de discontinuité mis en place par Clément bonne c'est la solution ou est-ce qu'on aurait pu faire différemment on a auditionné quelqu'un que vous avez côtoyé l'ancien ministre des Transports Jean-Baptiste djibari qui lui a dit la discontinuité n'est pas l'option prioritaire pour moi il fallait aller peut-être au rapport de force pour obtenir autre chose parce que derrière cette procédure est-ce que vous avez pas l'impression que finalement l'objectif qui est de relancer le frais de ferroviaire public et tout le monde le partage cette décision elle ne va pas affaiblir un opérateur et le mettre en difficulté pour un certain damné parce qu'on sait que la nouvelle entité qui va être créée ne pourra pas candidater pendant 10 ans sur le transport combiné va avoir un manque de conducteur enfin ça va être une période très difficile c'est votre Louis Gallois qui l'a dit il y a quelques minutes ici en disant que il y aurait des heures sans pour fêter SNCF au lendemain de cette procédure de discontinuité donc moi j'aimerais avoir votre regard sur ce qu'a proposé Clément bonne à la Commission européenne encore une fois sans aucune garantie parce qu'aujourd'hui on a interrogé le ministre des Transports quand on lui demande est-ce que on est sûr qu'avec ce scénario la Commission européenne va s'arrêter et ne va pas réclamer va arrêter la procédure de paiement des 5 milliards aujourd'hui on n'a pas de garantie donc quel est votre regard sur cette situation merci beaucoup pour ces questions monsieur député alors je vais vous décevoir beaucoup sur la seconde parce qu'en fait au moment où je suis parti de la SNCF j'ai dit à tout le monde que ça soit mes collègues les personnels les organisations syndicales les administrateurs que je ne suivrai aucun des dossiers de la SNCF et que j'observerai une obligation de réserve absolue elle est levée parce que c'est une commission d'enquête parlementaire mais en dehors de mon témoignage au procès de Brétigny et de cette commission parlementaire vous ne trouvez pas une personne à Paris qui est eu de ma part trois mots sur la SNCF sa vie son œuvre donc je j'observe une obligation de réserve et je ne suis pas du tout les dossiers de la SNCF je ne dis pas les articles etc je reviens en revanche sur sur Geodis je partage une partie de votre de votre question c'est à dire que au moment où on fait l'OPA sur Geodis nos collègues également ont dans l'orbite de la Deutsche ban ils ont le grand logisticien qui s'appelle Schenker et ça s'appelle d'ailleurs DB Schenker et tout le monde pense que les synergies entre les différents modes de transport la complémentarité entre les modes de transport c'est le choix gagnant et qu'il faut faire ça parce que si vous vendez de la logistique par exemple de l'entreposage à un client vous allez pouvoir lui vendre du transport combiné puis peut-être un train entier puis peut-être ceci puis peut-être cela et que vous allez devenir finalement son partenaire logistique mais ça n'a pas marché comme ça parce qu'en fait si vous prenez l'ormittal ou si vous prenez Danone les grands groupes ne veulent pas avoir accès vraiment à un seul partenaire il faut on dit en français picking en français ça voudrait dire il choisissent les cerises donc il sépare leurs achats pour éviter d'être dans les mains d'un seul fournisseur donc ils vont acheter à la SNCF du train entier non pas forcément ils vont acheter du wagon isolé parce que la SNCF est la seule à faire du wagon isolé donc je me souviens par exemple que on s'est bagarré pour conserver le trafic ferroviaire de la série de Saint-Chély-d'Apcher bon qui coûtait évidemment les yeux de la tête parce qu'elle est à Saint-Chély-d'Apcher pour faire du wagon isolé c'était complètement économiquement déraisonnable mais on voulait maintenir le wagon isolé on voulait maintenir la ligne donc on l'a fait mais évidemment aucun de nos concurrents n'était candidats pour le faire donc je crois que cette opération avec Geodis elle a donné certains résultats par exemple autoroute ferroviaire transport combiné tout ça on a on a réussi à faire des choses mais le rêve de la complémentarité des modes il ne s'est pas réalisé alors quand on a cherché à comprendre pourquoi c'est aussi parce que à partir du moment où il y a pas d'harmonisation des conditions de concurrence entre les modes c'est un peu la loi de la jungle il faut harmoniser les conditions de la concurrence à ce moment-là bon bah c'est le service client qui fait la différence et la fiabilité c'est la ponctualité mais là on n'a pas réussi faute d'harmonisation des conditions de la concurrence attirer vraiment partie de cette opération peut-être une question avant de donner la parole à Monsieur le Rapporteur dans les spécificités de certains opérateurs soient de frais de ferroviaire ou même de Fred fluviale à l'étranger dans leur rapport avec les clients il y a ce fait que quand il y a des perturbations qui pourraient être qui peuvent être liés aux travaux qui peuvent être liés si on est dans le fluvial aux étiages qui peuvent être liés effectivement à des mouvements sociaux mais dans l'ensemble de ces perturbations possibles et bien ces opérateurs proposent une solution alternative en cas de crise c'est à dire que ils ne disent pas leur réponse si je caricature mais des bécargots ou de transporteur de grands transporteurs fluvio de Rhénus et que ça à l'étranger c'est souvent si d'aventure il y a une difficulté pour transporter vos marchandises sur le mode par lequel elle transite d'habitude on vous trouve la solution pendant le temps pendant lequel cette perturbation dure de sorte que vous puissiez ensuite revenir sur le mode de transport qui était qui est celui que notre contrat prévoit et dans ces contrats qui sont liés qui lient le chargeur à l'opérateur ferroviaire au fluvial il y a souvent ces clauses à l'étranger est-ce que vous avez cherché à impulser ce type de sécurisation par le transport en mode alternatif pendant des périodes courtes qui peut être qui peuvent être liées je l'ai dit à des causes variées dans les politiques que vous avez impulsé à fraternité SNCF alors merci de cette question et de cette idée en fait quand c'était ponctuel on y arrivait et puis par ailleurs on discutant avec les organisations syndicales lorsqu'on était sur un trafic vital par exemple un produit qui allait être perdu si le train n'était pas débloqué et de façon non-officielle on arrivait à trouver un compromis disant voilà ce train là on va arriver à le faire circuler mais quand on était face à des perturbations longues comme par exemple un éboulement de rocher j'ai vu ça dans le journal récemment entre la France et l'Italie et quand on voit les volumes que Fred SNCF sort par exemple de de Evian ou de Volvic quand on sort 5 6 7 rares entiers par jour quand on sort des trains de véhicules automobiles de Poissy ou de ou de Sochaux il faudrait 300 semi-remorque qui circulent 24 heures sur 24 pour avoir l'équivalent de de ce trafic ce qui est donc matériellement complètement ingérable malheureusement merci monsieur le président je vous pose une question mais peut-être mais je vous voyez dans la compréhension de vos propos vous avez indiqué visiblement le en faisant une pierre angulaire de ce qui aurait pu être un redressement de l'activités frais tes frites SNCF en particulier que le plan Borlo en 2009 le plan Borlo ne marchandises n'avait pas été mis en avant et en contrepoint il me semble vous avoir entendu porter une appréciation assez sévère sur la rapidité des changements mis en oeuvre sous couvert me semble-t-il de la stratégie nationale de développement du frais de ferroviaire adopté en 2020 ou à tout le moins que vous jugeriez encore quelque peu dans les limbes c'est vrai qu'on est en 2022-2023 est-ce que vous pourriez me confirmer cette cette appréciation et surtout au final me dire et j'insiste peut-être auprès de vous me dire si les conditions à la fois de ce que ce sera demain la filière de ce que sera demain l'amélioration intensité X du réseau que sera demain la réindustrialisation sachant le temps qu'il convient pour une réindustrialisation avez-vous un avis sur l'atteinte possible ou non en 2030 du doublement du fret ferroviaire dans notre pays merci beaucoup de cette question alors pardon j'ai dû être particulièrement peu clair parce que ma vie ferroviaire s'arrête le 30 octobre 19 30 octobre 2019 ce n'est pas passé le 1er novembre et je j'ignore absolument tout ce qui s'est produit depuis et pour des raisons que je vous ai indiqué donc je ne connais pas cette stratégie non ce que je dis c'est que ce que j'ai dit c'est que quand on se remet dans l'époque ce qui est terrible et je vois que dans les témoignages que je fais aux auditions au Sénat ou à l'Assemblée nationale on revient toujours là-dessus c'est que on n'a pas conscience de l'urgence climatique ou rare ce sont ceux qui ont le conscience de l'urgence climatique et de la violence du sujet on perçoit certains d'entre eux je vois des des députés des sénateurs qui qui poussent là dessus mais globalement la conscience n'est pas la même qu'aujourd'hui et on a un climat dans l'Union européenne qui est je l'ai dit qui a énormément pesé contre les entreprises publiques nationales qui sont vraiment des trucs survivants du passé on a un climat pour la séparation entre l'infrastructure et l'opérateur une séparation étanche qui a été moi le quasiment le principal sujet de mon mandat au sens stratégique c'est que j'ai contribué à ma toute petite échelle à ce que finalement on réunissent et à ce que l'Union européenne arrête de bassiner tout le monde avec la séparation qui était la doxa absolue à la fin des années 2000 au point que nous avons fait alliance avec la Deutsche ban en disant on peut pas laisser l'Union européenne cassée le système mais il a fallu deux réformes pour que une réforme en 2015 et une réforme définitive en 2018 pour qu'on réunifie et donc le climat était celui là et si on ajoute le fait que à chaque fois qu'on parlait de concurrence rail route tout le monde disait oui on comprend mais qui se passait rien seule la concurrence intra-modale est devenue réalité et je l'ai dit moi dans toutes mes interventions devant la représentation nationale au secours ne refaites jamais ça puisque vous vous introduisez une concurrence intra-modale sans qu'aucune précaution aucune réforme d'accompagnement aucune période de transition ne permet à la concurrence intra-madale on va dire de faire son travail donc c'est vraiment un contexte extraordinairement différent du contexte d'aujourd'hui et moi je suis très heureux que ce contexte d'hier soit évolué merci monsieur le Président est-ce qu'il y a d'autres questions sur leur porteurs et bien puisque nous avons nous allons finir merci beaucoup monsieur le Président de ce témoignage assez précis et malgré tout et malgré cette réserve à laquelle vous asseyez engagé merci beaucoup