Les transports publics, un carrefour politique

les matins de France Culture guillaume Erner dimanche après-midi c'était un dimanche de novembre plutôt pluvieux mais voilà soudainement une déclaration d'Emmanuel Macron a surgi une vidéo une vidéo sur Youtube où il était question de RER doté la France de tes 10 grandes villes de RER et puis et puis également une déclaration sur les trains de nuit on l'écoute alors les transports en commun sont une alternative au transport individuel faut que ce soit aussi un choix on va pas forcer tout le monde il y a des endroits où c'est possible d'autres pas possible le train les trains Intercités les trains urbains les TGV les trains de nuit sont une formidable réponse clairement ça permet d'émettre moins de CO2 parce que c'est un transport collectif qui est plus décarboné et donc c'est pour ça que alors que les trains de nuits étaient en train de disparaître entre en 2017 il y en avait quasiment plus on était ce qui était programmé c'était de fermer les derniers bah on a fait la réforme de la SNCF et puis on a investi pour rouvrir des trains de nuit la déclaration des manuels Macron la Révolution par le train alors la grogne aussi le train puisque beaucoup d'usagers ne sont pas particulièrement heureux des services que leur offre la SNCF et de leurs prix pour en parler nous sommes en compagnie de Juliette Mollat bonjour vous êtes géographe maîtresse de conférence en urbanisme et aménagement à l'Université de Paris vos recherches portent plus particulièrement sur les politiques de mobilité en France et en Europe ainsi que sur le monde fait revenir et puis Gilles Dansaert vous connaissez tout sur le rail puisque vous êtes rédacteur en chef du site mobile être un média en ligne dédié aux questions de mobilité on va débuter par ce RER que vous allez peut-être présenter Gilles Dansaert à ceux qui n'ont pas la chance de le prendre quotidiennement en fait le RER c'est d'appellation parisienne c'est des lignes qui traversent la métropole parisienne dire qu'ils ne sont pas en ce qu'on appelle en guerre terminus et après qui font le voyage en haut de sens qui font pour la plus longue d'entre elles la ligne d160 km et l'idée c'est de transposer d'une certaine façon ce modèle à des villes de province qui n'ont pas de liaison suffisamment capacitaires comme on dit moderne pour desservirs de périurbain parce que lendemain un peu des métropoles cités par Emmanuel Macron la dizaine de grandes métropoles françaises c'est que on a un peu oublié de périurbain pendant toutes ces années et on a rejeté un certain d'activités en dehors du cœur des agglomérations et c'est les habitants ont du mal à se déplacer les routes sont congestionnées et donc l'idée c'est transposer un peu ce modèle là dans ces villes de province mais alors le RER c'est un peu une bizarre on ne sait pas très bien la SNCF la RATP le Steve qui est donc le syndicat des transports d'Île-de-France qui s'en occupe un peu tout ça à la fois en Île-de-France c'est tout le monde à la fois effectivement ce qui génère un certain nombre de problèmes puisque c'est Île-de-France mobilité ce qu'on appelle l'auteur l'autorité organisatrice pilotée par la Région Île-de-France après il y a deux exploitants RA et SNCF et pour couronner le tout sur deux lignes ils exploitent en même temps ce qui fait de temps en temps quelques frictions donc c'est un peu compliqué pour lancer un beau modèle c'est ça qui va falloir dupliquer c'est un modèle dans l'influence la France était très fière parce qu'il a été érigé dans les années 70-80 ça a été vraiment un mode de transport très très capacitaire ça transportait des millions de personnes aujourd'hui le RER A le RER B c'est plus d'un million de personnes par jour et en province en fait il va pas s'appeler RER parce que quand même pas exagérer donc ils vont s'appeler service express métropolitain sème et qui sème les RER en province récoltent on espère un peu plus de services pour pour les habitants de ces grandes métropoles bon on se souligne le jeu de mots Gilles dansaar mais là dessus justement quelle est la différence entre le RER auquel les Parisiens sont désormais habitués et les TER que l'on trouve en région les terres en région et un peu de tout dans les TER d'ailleurs la classification SNCF sépare les TER comme dirait comme disait le président Macron et TER urbain et très urbain c'est à dire ça va se rapprocher en gros de ce qu'on veut faire avec ces fameux RER métropolitain il y a des TER vraiment dans les zones rurales donc là ça a pas grand chose à voir avec ce qui nous occupe aujourd'hui et puis il y a une forme un peu hybride entre les deux et donc c'est TER il transporte pas assez de monde c'est-à-dire quand on regarde les chiffres c'est assez faible dans ce qu'on appelle les pare-moles c'est une version plus soft que les parts de marché il y a assez peu de monde dans les terres aujourd'hui donc l'idée c'est vraiment de faire des services comme on dit plus qu'à danser plus fréquents comme les RER à Paris dire d'envoyer comme le PDG de DF dit je vais faire du Watt ben là il va faire du train pourtant on a l'impression alors c'est évidemment quelque chose de très empirique mais certains TER sont très fréquenter et même largement bondé Gilles dansa et alors dans ces conditions on dit que c'est la région puisque ce sont les régions qui s'occupent des TER pour complexifier encore un peu l'ensemble on explique à chaque fois que sont les régions qui dimensionnent mal la manière dont elles sont aujourd'hui dotées de train et donc elles font disposer les usagers de ces trains TER alors là pour le coup tout le monde est un peu responsable la région effectivement était autoritée au gazatrice mais à des problèmes de financement pour financer la croissance de l'offre et vous avez tout à fait raison il y a de nombreux TER qui sont surchargés notamment aux pointe du matin et du soir le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire c'est pas la région csncf réseau monopole d'État qui lui n'a pas assez d'argent non plus pour moderniser les lignes parce que l'État ne lui en donne pas assez de moyens donc en gros on est dans un système un peu insuffisant une sorte de mathusianisme ferroviaire depuis longtemps et donc ça fait plutôt du bien que de voir que depuis pas dimanche mais depuis deux ans il y a ces programmes de service express métropolitain et qu'on va peut-être enfin rénover ces transports collectifs dans les grandes agglomérations on va revenir là-dessus sur les difficultés liées au TER d'ailleurs parce que il y a récemment eu un article dans le monde qui soulignait que 11000 TER étaient absents dans la région route France parce que justement les dysfonctionnements liés à ces TER font que parfois des trains annoncés ne viennent pas en tout cas on voit Juliette Mola que la France a à la fois des problèmes avec ces trains ils pensent qu'il y a des solutions là-dedans vous qui êtes géographe et avait étudié la situation notamment en Europe est-ce que ces problèmes sont propres à la France [Musique] [Musique] [Musique] territoire et complexe même si les enjeux sont extrêmement importants chez le danseur à souligner l'enjeu Perret urbain et puis l'enjeu de constituer des alternatives à l'automobile on a l'impression que par rapport au développement de l'offre de transport collective alternatif on est dans dans finalement une limitation d'usage de la voiture en réalité l'automobile continue à être vraiment le mode principal de déplacement en particulier dans les espaces périurbains et le nombre de kilomètres parcourus en automobile en disant à continuer d'augmenter de près 10%. donc on est face à des enjeux qui sont vraiment importants et effectivement on ne peut que souligner le fait que le président mentionne cette question des RER métropolitain même si se pose évidemment la question de la réalité des investissements ou non de l'État qui suivront à la suite de ces annonces alors on revient sur ces investissements mais Gilles Dansaert d'ores et déjà ça n'est pas vu de l'esprit puisque ce RER situé à l'extérieur de l'agglomération parisienne il existe déjà où il va exister dans quelques jours à Strasbourg le REM c'est ainsi qu'il s'appelle le 11 décembre il y aura un réseau express qui va relier Strasbourg au reste du Bas-Rhin alors comment ça s'articule par exemple alors c'est très intéressant à Strasbourg effectivement parce que ce renne est simultané avec la mise en place des ETF zone a fait des missions c'est à dire que en gros on essaie de limiter la circulation automobile dans l'agglomération et dans une surface assez importante à Strasbourg on n'est pas juste dans les perçantes de trois arrondissements c'est assez large et que et les élus se sont dit si on restreint où on essaie de limiter la circulation automobile dans cette zone à ce moment-là il faut offrir des possibilités des solutions autre notamment collectives aux habitants de l'agglomération et au-delà de l'agglomération et donc c'est intéressant de voir que là il y a on assume de glissement on assume le glissement de l'un à l'autre c'est à dire que moins de déplacements automobile moins de personnes seules dans la voiture et puis une offre de transport en commun et c'est bien ça tout l'objectif c'est d'assumer ce qu'on appelle le report modal c'est de faire en sorte que il y ait moins de circulation automobile dans les agglomérations puisque les maires des grandes agglomérations on multiplié les aménagements depuis des années pour faire en sorte que les villes soient davantage piétonnes davantage cyclistes davantage agréable à vivre et donc c'est c'est particulièrement intéressant à Strasbourg on le voit aussi à Bordeaux ou on a noté que dans les de Blayais le Libournais le Médoc le vote extrémiste avait gonflé tout simplement parce qu'il y avait un ras-le-bol par rapport à ces difficultés d'accès à la métropole donc c'est c'est vraiment quelque chose d'important c'est on est dans dans des décisions de nature politique c'est pas forcément de la cuisine c'est quasiment un RER pour répondre aux gilet jaune je pense par exemple à la situation à Bordeaux qui avait été souligné avec une fracture entre la ville la ville centre et la métropole tout à fait c'est c'est vraiment faire en sorte que ces populations puissent davantage mieux avoir accès à l'ensemble des services métropolitains de l'agglomération Juliette Mona oui c'est effectivement aussi des questions de réponses aux impacts sur les inégalités d'accès au centre et les zones affaiblissement c'est c'est une interdiction de circuler pour un certain type de véhicules notamment les véhicules les plus polluants qui sont souvent aussi des véhicules qui sont qui sont utilisés par des ménages modestes qui ne peuvent pas s'équiper et une des tensions qui a autour des zones de la faible émission c'est que autant les métropoles qui les mettent en place sur leur périmètre créer des subvent des subventions des aides à la conversion de véhicules mais se posent la question des aides pour les habitants qui sont hors des métropoles mais qui ne vont pas bénéficier de ces aides alors même qu'elles ont besoin quotidiennement de se rendre dans les centres urbains donc il y a une forme dans le développement de ces RER on peut aussi voir ça comme une forme de compensation à un renforcement des inégalités des inégalités d'accès aux ressources urbaines pour une partie notamment des populations des espaces périurbains qui n'ont souvent aucune autre alternative que l'automobile et qui subit une double peine liée à la fois un éloignement résidentiel qui est lié au prix foncier immobilier qui ne cesse de croître dans les métropoles et qui ont des effets sur cette éloignement résidentiel et en même temps une absence d'alternative en transport collectif qui rend ces ménages très dépendants de l'automobile et peut-être pour finir sur cette question des inégalités qui est vraiment très importante c'est également des questions pour certains catégories socio professionnel on sait par exemple que l'emploi des ouvriers est souvent moins bien localisé n'est pas localisé près des zones bien desservées en transport collectif et donc ces questions d'inégalité d'accès elles sont vraiment très importantes et expliquent ce positionnement politique sur cette question mais c'est une nouvelle mode l'été r les RER pardon Gilles Dansaert parce que jusqu'ici on était plutôt sur les tramways chaque municipalité voulait son tramway oui parce que les municipalités ont d'abord choyé leur centre-ville avec leurs électeurs parce qu'on parle de métropole mais historiquement on parle plus du maire de Bordeaux que du président de la métropole bordelaise donc il y a eu ce travail fait de rénovation des coeurs de villes avec des tramways avec les pistes cyclages dans le tramway a priori c'était idéal puisqu'on n'avait pas besoin de creuser il y avait moins d'investissements et surtout ça permettait de rénover la ville parce qu'on faisait ce qu'on appelle de la rénovation de façades à façade donc le tramway était un outil de rénovation urbaine et et après il y a eu les bus à haut niveau de service c'est c'est alors c'est des tramways mais sur sur pneus d'une certaine façon c'est des bus pour lesquels on aménage des espaces réservés donc ça c'était aussi des outils aménagement il y en a eu dans de nombreuses îles de France il y a eu les pistes cyclables il y a eu l'élargissement des trottoirs donc vraiment les centres-villes ont été très rénovés dans ces grandes métropoles en revanche il a fallu il a fallu bien fallu constater que au-delà au-delà de la zone de pertinence du tramway c'est à dire quelques kilomètres au-delà du de l'hyper centre il y avait pas grand chose il y a quelques TER quelques bus s'ouvre un peu bondés pris dans la circulation donc on on s'occupe en fin de ça avec CRR et puis aussi avec des formules nouvelles comme des bus avec des voies réservées et qui vont assez loin en dehors de l'agglomération et alors est-ce que ça signifie que pour faire donc ces RER il va falloir construire des nouvelles voies ferrées des nouvelles gares peut-être quels sont les investissements qu'il va falloir faire Gilles dans pour y parvenir alors à chaque métropole ça sa spécificité dans certaines métropoles il va falloir construire des choses par exemple il va y avoir un barreau entre Lille et Hénin-Beaumont comme par hasard là aussi on veut essayer de donner une perspective nouvelle un territoire qui était assez éloigné la métropole dans d'autres ça va surtout être des travaux un peu un grave obscur la signalisation un certain nombre de voies de secours quand il y a des des incidents ou des travaux des rénovations de de plateformes de caténaire je vous passe tous les termes donc va y avoir un peu tous les cas de travaux un peu lourds jusqu'à des sophistications de système pour un seul objectif faire passer plus de train et faire en sorte que il ne se bloque pas dans les gars centrales mais alors faire passer plus de trains les faire passer ailleurs aussi est-ce que cela va créer des nouvelles gares par exemple le REM donc dans l'agglomération strasbourgoise est-ce qu'il passe par de nouvelles gares l'idée c'est aussi de ne pas tout concentrer dans une gare c'est qu'on va essayer dans plusieurs métropole de faire des gares secondaires d'une certaine façon de pas engorger la gare centrale qui est un peu limitée en capacité totale donc c'est l'idée c'est pas simplement de de faire un tuyau avec plus de trains c'est aussi le nom de ce tuyau à avoir des gares secondaires avoir ce qu'on appelle de des offres de d'Inter ou de multi modalités c'est-à-dire de faire en sorte que les gens puissent venir à ces gars peut-être en vélo peut-être en voiture mais de faire en sorte d'accroître l'attractivité de de ça c'est pas seulement faire une ligne c'est un système de transport beaucoup plus ambitieux qu'il faut faire dans ces métropoles Juliette Mollat oui peut-être pour compléter sur les aménagements qui seront réalisés une grande partie des RER des projets de RER comporte aussi une logique de diamétralisation qu'est-ce que ça veut dire c'est l'idée que les trains comme RER parisien vont traverser la gare centrale et il y aura pas un système de terminus en gare centrale et dans les aménagements qui sont nécessaires on voit qui a un gros sujet sur les noeuds ferroviaires et que dans un certain nombre de cas le développement de ces desserts ne sera possible que s'il y a des investissements très importants pour améliorer la capacité au niveau des nœuds avec parfois des projets de de gare nouvelle on peut penser à par exemple le RER de Marseille faire sans la création de la nouvelle gare Saint-Charles en souterrain à Rouen également on ne pourra pas créer un RER roanner s'il n'y a pas un réaménagement de la gare ce qui plaît aussi le centre oui souvent les noeuds quand je parle de noeud ferroviaires c'est voilà c'est gare centrale du Châtelet par exemple Paris plutôt la gare par exemple de Toulouse Matabiau qui est l'endroit où convergent en fait l'ensemble du réseau à la fois TER mais également du réseau national et il y a une pression très forte sur ces noeuds le neonner par exemple c'est un sujet depuis 20 ans d'investissement parce que c'est c'est là que il y a un gros problème et c'est là que se pose en fait une grande partie de la capacité du réseau et déterminée par la capacité de son nœud central et là les montants d'investissement pour améliorer la capacité sont très importantes Juliette molage rappelle que vous êtes géographe en urbanisme et en aménagement Gilles dans ça vous êtes rédacteur en chef de du site mobile être un média en ligne dédié aux questions de mobilité on se retrouve dans une vingtaine de minutes on va évoquer et cette fois-ci le rail light SNCF et la manière dont celui-ci avec des trains de nuit ou peut-être même des trains de jours pourraient participer non seulement à l'aménagement du territoire mais aussi maintenant à la lutte contre le réchauffement climatique 8h sur France Culture dimanche dernier le président Emmanuel Macron annoncé dans une vidéo postée sur la plateforme Youtube sa volonté développer des réseaux RER dans 10 métropoles françaises ni les villes concernées ni le budget alloué à ce non pour l'instant était divulgué alors même qu'il y a déjà d'ores et déjà une difficile équation économique on en parle avec Juliette Mola géographe maîtresse de conférence en urbanisme et aménagement à l'Université Paris 1 vos recherches portent sur les politiques de mobilité en France et en Europe Gide dans ça journaliste spécialiste du transport ferroviaire rédacteur en chef du site mobylette Gilles danzarge je parlais de la question économique alors cette question économique elle touche différents niveaux aujourd'hui de transport en commun tout d'abord le niveau de la région parisienne avec le prix du Pass Navigo donc se passe qui est nécessaire pour voyager qui pourrait passer de 75 à 90 euros c'est Valérie Pécresse la présidente de région qui est évoque cette possibilité pourquoi cette hausse des prix alors faut bien séparer l'investissement du fonctionnement l'investissement c'est des projets c'est sur du long terme parler ne fonctionnement c'est le financement des transports quotidiens il n'y a pas il y a pas grande solution pour faire face aux besoins soit c'est l'usagers qui paye soit c'est les entreprises soit finalement l'État à un argent supplémentaire de par de par un syndrome d'impôts alors l'État a dit non il y aurait donc un trou de 650 millions d'euros en fait personne ne paye assez c'est difficile à dire j'imagine pour un certain nombre de gens pour lesquels sortir 75 euros et demain peut-être 90 c'est beaucoup mais par rapport à toutes les métropoles le past Navigo est vraiment très peu cher mais de son côté la puissance publique en l'occurrence l'état puisque la région n'a pas elle-même de à part quelques exceptions de fiscalité directe l'État lui-même ne donne pas assez donc en fait c'est un système sous-financé en exploitation et donc il y a des crises il manque tant de centaines de millions tant de milliards parce que le budget de l'autorité organisatrice des transports ne peut pas être en déficit donc c'est récurrent et avec ces psychodes et là le psychodrame il est quand même assez assez saisissant puisque l'hypothèse qui est sur la table pour le 7 décembre prochain lors de la décision qui devrait être prise pour le budget 2023 c'est + 20 % d'augmentation comme vous le disiez de 75,20 centimes à 90 donc c'est pas rien donc on est encore dans dans ces rivalités qui deviennent politiques et qui sont un peu absurdes il faut mettre plus d'argent sur la table des transports et puis demander alors pas d'un coup mais un peu plus aux gens de parce que pour l'instant un tel une telle offre à 75 euros c'est vraiment pas beaucoup mais ça veut dire qu'ailleurs c'est beaucoup plus cher Juliette Mollat alors ailleurs dans effectivement dans d'autres métropoles on voit que un taux de couverture ce qu'on appelle le taux de couverture c'est qu'est-ce que couvre le ticket d'un usager par rapport au coût du déplacement pour la collectivité ce qu'on voit effectivement que c'est tout autre couverture dans d'autres métropoles sont plus élevés même si en Île-de-France le taux de couverture est pas si bas on estime que c'est autour de 40 % donc c'est estimé pour que l'on comprenne bien ça veut dire que la Région finance en gros un ticket et couvre 40% du coût du déplacement mais bon peut-être il y a des débats aussi sur ces modalités comptables mais si on compare avec les terres les TER on estime que c'est 15% du coût d'un déplacement en TER qui est couvert par l'usager le reste 85% est pris en charge par les régions et les régions à la différence de la région Île-de-France enfin de l'Île-de-France mobilité ou des autres autorités organisatrices elle elles ont des ressources qui sont très limitées elles dépendent principalement des dotations de l'État une part de la taxe sur dans l'essence en gros et une part de la contribution des entreprises mais elles ont des voilà des ressources qui sont très contraintes et qui sont très peu dynamiques et donc lorsque on parle de développer le RER les RER métropolitain se posent la question du financement de l'exploitation des services supplémentaires et donc du financement des régions puisque c'est des services qui sont largement subventionnés et c'est lié au fait que c'est un service public mais également sur la question de l'infrastructure qui est vraiment on a parlé mais il y a des besoins vraiment très importants c'est estimé on sait pas mais c'est peut-être 30 milliards dans les 10 prochaines années pour pouvoir réaliser ses RER métropolitains en Île-de-France dans quelques années le réseau le nouveau réseau du Grand Paris Express sera mis en service et tout le monde évalue et notamment la région à un milliard d'euros par an le besoin pour faire circuler ces trains là c'est et le milliard pour l'instant on sait pas d'où comment il sera fin et donc il y a il y a vraiment une sorte de de sous financement de l'exploitation des transports publics à la fois par des collectivités et l'État qui a du mal à autoriser les collectivités régionales à percevoir des revenus directs mis à part effectivement cette taxe sur l'essence mais c'est beaucoup de dotations et puis qui interdit d'augmenter la fiscalité sur les entreprises c'est ce qu'ils viennent décider en Île-de-France on peut comprendre pourquoi mais en tout cas il interdit et du coup bah on a tendance à vouloir remonter la part de usagers qui en Île-de-France contrairement à peut-être aux régions effectivement et et considéré comme élevé surtout en ce moment où l'offre n'est pas revenue à la normale et oui parce que c'est pour ça que le moment est difficile le monde est difficile le moment est difficile depuis longtemps pour les usagers du RER depuis moins longtemps pour les usagers du métro mais la satisfaction de ces usagers est modéré j'utilise un euphémisme Gilles dansa comment l'expliquer alors pas comment l'expliquer ça on voit bien il suffit de prendre le métro ou le RER pour comprendre pourquoi la satisfaction est modérée mais pourquoi cette sensation de diminution de la qualité du service moins de rame des rames donc plus bondés ça concerne surtout la RATP un peu la SNCF mais surtout la RATP la sortie de la crise covid a été difficile premièrement on a sous-évalué la rapidité du retour des Franciliens dans les transports en commun et ça on n'a pas tenu trop la leçon des crises précédentes que ce soit les attentats terroristes ou un centre d'autres crises ou le retour à la normale a été très rapide finalement des sociétés contemporaines oublient très vite les traumatismes et donc là il y a un retour massif et l'autorité fondatrice comme l'opérateur n'était pas prêt à refaire rouler 100% des bus 100% des métros etc et donc il y a eu du retard à l'allumage et on ajoute à ça une crise interne à la RATP avec beaucoup de démission de conducteur une sous-évaluation du besoin de conducteur et vous mélangez tout ça et vous avez des métros bondés des bus 25% quand même de l'offre non réalisée ça veut dire que un bus sur 4 ne circule pas en moyenne et pour certaines lignes c'est un sur trois c'est voir un sur deux donc une situation pas bonne et donc c'est effectivement difficile de dire dans ces situations là et bien on va vous augmenter de passer Navigo de de 20% même si sur la longue période le Pass Navigo n'a quasiment pas augmenté depuis 2015 donc il y a quand même un comment dire un problème politique il faut assumer aussi un certain nombre de d'augmentation parce que pendant ce temps là l'offre s'est développée il y a eu des tramways il y a eu des prolongations de ligne il y a eu plein de choses donc on voit bien que que il y a pas tout pas aborder avec suffisamment de sérénité par des pouvoirs publics sur fond de bouclier tarifaire de l'État sur l'énergie etc enfin personne n'ose affronter la question et c'est pour ça que c'est assez tendu en ce moment un commentaire Juliette mot là ah oui dans les peut-être dans les difficultés actuelles pour la RATP il y a aussi tout le contexte de préparation de l'ouverture la concurrence qui qui amène des reconfigurations internes de la RATP qui qui aussi pourquoi qu'elle est a priori quels sont les conséquences de cette ouverture à la concurrence sur le réseau parisien sur l'organisation internale RATP peut-être monsieur danseur pour accomplirer mais il y a une logique de de segmentation de de l'entreprise enfin de la de l'établissement public par type d'offres et puis la création nouvelle filiale par exemple pour isoler aussi une partie des activités qui serait plus rentable du reste de l'établissement la RATP sait depuis 2007-2008 quel est le calendrier d'ouverture à concurrence 2025 pour les bus 2030 pour les tramways 2039-2040 pour les métros RER et elle a commencé à s'en occuper vraiment il y a deux trois ans avec une forme de brutalité c'est à dire que la concurrence était vraiment pas une surprise ça a été négocié encore une fois il y a 15 ans et donc du coup c'est une transformation qui est brutale et qui est mal perçue par les personnel ça veut dire que c'est la totalité du réseau qui pourra basculer à la concurrence une mine pourra être opérée par un opérateur privé je prends un exemple sur le c'est la totalité du réseau de bus RATP qui à partir de 202125 juste après les Jeux Olympiques sera ouvert à la concurrence c'est à dire que il y aura par ensemble de lignes par dépôt c'est le 96 pourra être privé pourra être confié par délégation de service public ça n'est pas une privatisation c'est des délégations comme il en existe dans toutes les villes de province pourra être confié à un autre opérateur que la RATP mais de façon cohérente il y aura pas plusieurs opérateurs par ligne par défaut va faire des appels d'offres par ligne par ensemble de lignes il y a eu 12 12 ensembles qui ont été déterminés qui correspondent grosso modo à 12 gros dépôts puisque le matériel roulant comme on dit et absolument déterminant pour ses appels d'offres et ces 12 appels d'offres vont redistribuer l'ensemble de des bus RATP à la concurrence concurrence c'est pas c'est beaucoup d'entreprises publiques ou par public c'est ça ce ne sont pas des comment dire des des entreprises pour la plupart étrangères et il y a Transdev qu'une entreprise publie par un public qui a Keolis filiale de SNCF etc mais alors dans ce contexte là le fait que ce soit Jean Castex l'ancien Premier ministre qui prennent la tête de la RATP là c'est un peu étonnant non pas que ça ne témoigne pas d'une considération on va le transport public un ancien Premier ministre décide devenir s'occuper RATP qui n'est pas une sinécure ça n'est pas comme prenons par un mini mon challenge qui est représentante auprès de l'OCDE ça c'est ou Christophe Castaner président des autoroutes du Mont-Blanc ça c'est plutôt des fromages de la République là c'est pas une sinécure RATP donc c'est plutôt bien dans le sens d'une considération de de l'utilité sociale du transport public en revanche ça expose le président de la République c'est-à-dire que depuis 30 ans on nomme des PDG qui font un peu tampon entre les personnels et l'exécutif et là les syndicats ne s'y sont pas trompés hier en faisant un comité d'accueil au PDG de la RATP Jean Castex parce que en gros ils savent que Jean Castex c'est Emmanuel Macron donc ça augure d'une de certaines difficultés dans dans dialogue social parce que tout le monde va voir dans Jean Castex la figure de exécutif principal qui est le président de la République et d'ailleurs Valérie Pécresse elle-même l'a compris puisque elle met aussi pression directement sur Macron via Jean Castex donc c'est une situation un peu un peu baroque pour le coup qui mais peut-être que j'en Castex va faire des miracles il y a pas de présomption de d'incompétence en ce qui concerne d'autres questions qui sont donc posées par le Président de la République via donc ces annonces sur Youtube la question donc de l'utilisation des trains de nuit Gilles dansa est-ce que c'est un gadget ou véritablement un moyen de transporter différemment beaucoup de voyageurs ça réussit pas mal en Europe les Autrichiens les Allemands les Suédois enfin il y a un vrai appétit de train de nuit et on voit en France avec la relance on avait quasiment tout coupé y compris quand Emmanuel Macron était au ministère de l'économie et des finances on avait tout coupé il restait un pari Briançon je crois de nous et Paris la Tour de Caroline en restait deux on en a remis Paris Nice par étape et avec des vieilles rames ça marche très bien c'est c'est assez c'est assez bien vu par notre compatriotes ou des touristes étrangers donc ça fonctionne bien malgré un matériel qui est quand même pas tout neuf et donc aujourd'hui quand la République en fait devrait confirmer ce qu'il dit en décidant d'investissement sur le matériel ce qui n'est pas fait encore à l'heure où on se parle il faut absolument pour avoir des trains de nuit qui concurrent l'avion ou la route il faut absolument du matériel neuf et c'est encore une fois ça fonctionne bien ailleurs en Europe Juliette Mollat oui cette particularité des trains de nuit c'est que c'est de la compétence de l'État donc là effectivement sur à la fois pour l'infrastructure et pour le matériel roulant un enjeu à investir sur sur cette sur cette offre qui effectivement a aussi une forte charge symbolique d'un point de vue ben oui parce que c'est quand même un changement doctrine par rapport la question donc de la multiplication des TGV qui devaient normalement assurer les transports sur longue distance vivre dans Ça c'est un changement complet parce que on s'est aperçu un il faut écouter les les usagers les voyageurs et un certain nombre ont le temps de voyager et c'est pas simplement voyager lentement voilà ça peut être un Choura soit parce qu'on est retraité soit parce qu'on est étudiant qu'on a le temps soit parce qu'on a un budget donc ça peut être un choix et puis c'est vrai que ce sont aussi des destinations qui sont mal assurées par le TGV c'est-à-dire que pour aller à Briançon c'est pas si mal le train de nuit pour aller à Tarbes ou à Nice 5h30 en TGV c'est pas voilà donc pourquoi ne pas prendre le temps ça économise aussi une nuit d'hôtel parfois et on voit qu'il y a un vrai potentiel un vrai potentiel donc il y a effectivement beaucoup il y a aussi une question de prix et un mécontentement général on a évoqué la question du coût du Pass Navigo il y a la même question les coûts du billet de train semble extrêmement élevé la plupart des Français ils ont raison ou ils ont tort Gilles dans ça on est dans une équation totalement différente le TGV vous et moi quand on protéger on paye 100% du coup d'exploitation donc il y a pas de subvention publique etc à part sur la construction de l'infrastructure mais qui a déjà eu lieu et donc là c'est la politique tarifaire de la SNCF qui est en cause est-ce qu'elle est juste ou pas il faut savoir que le TGV c'est à nouveau une vache à lait les trains vous le voyez tous les jours sont remplis donc qui dit taux de remplissage élevé vers 80 90% dit une fois rentabilité donc est-ce que la tarification de la SNCF et et trop trop élevé on est toujours dans cette critique du système de réservation management c'est-à-dire que plus on prend son billet tardivement plus on le paye cher et donc s'il y a beaucoup de gens qui c'est une sorte de majorité silencieuse qui arrive à trouver des billets à prix réduit il y a aussi beaucoup de gens qui considèrent que quand ils veulent prendre le train une semaine avant ou quelques jours avant ça devient beaucoup trop cher et donc il y a un problème de perception d'interification de la part d'une clientèle qui ne comment dire qui voudrait bien prendre le train plus facilement en dernière minute sans avoir à payer 150 euros pour faire Paris Bordeaux Juliette Molard là aussi si on compare avec les tarifs en Europe le train français est-il plus cher que les autres trains je connais pas bien ces éléments de de comparaison dans je crois que peut-être c'est assez variable selon je voudrais prendre un exemple parce qu'il est très éclairant sur sur la la politique de commercialisation et de prix l'Italie a diminué ce qu'on appelle voyage c'est à dire le coût de circulation d'un train pour faire baisser le prix du voyage entre Rome et Milan ils ont complètement tué l'avion il y avait plus 70% de voyageurs sur l'axe donc on voit bien que une politique tarifaire différente peut donner des résultats donc est-ce qu'à terminer ne vont pas le payer parce que leur en France si on prend par exemple toute la polémique autour des TEER cette polémique elle repose en partie sur le coup des péages puisque les TER empruntent bien entendu des rails lesquels donc appartiennent à un réseau ferré avec des droites pH s'il y a moins de péage il peut y avoir moins d'entretien alors comme en ferroviaire tout est toujours très compliqué effectivement on en revient au prix des péages qui en France pour le coup c'est une comparaison européenne sont beaucoup plus élevées qu'ailleurs sur le TGV évidemment et et sur le terrain aussi donc la question est quelle est la politique d'État et on en revient à cette question absolument essentielle que veut l'État en matière de travail est-ce qu'il venait développer parce que c'est une alternative au transport routier et bien pour pour lutter contre le réchauffement climatique où est-ce qu'il reste dans une matusianisme on n'a pas sur la longue période on n'a pas bougé sur le nombre de gens transportés en France ce qui est quand même inquiétant Juliette Mollat oui et puis on a un manque de clarification quand même de ce cap depuis le début du les mandats de Emmanuel Macron on a des annonces régulières il y a deux ans c'était les services express métropolitains avant il y avait la relance des trains de nuit etc on annonce un accent sur le transport quotidien en parallèle on continue des projets de LGV donc il y a vraiment un besoin de clarification de la programmation des investissements notamment dans l'infrastructure et ce qu'on peut aussi souligner c'est que au-delà des annonces qui sont faites la réalité des investissements sur ces infrastructures notamment le renouvellement ce qu'on s'aperçoit c'est que sur la depuis 20 ans on a une diminution des investissements qui ont été réalisés sur le renouvellement de l'infrastructure or si on ne renouvelle pas l'infrastructure les coups de se dégrade et les coudes maintenant c'est d'entretien augmentent et c'est on est dans un cercle vicieux et on estime qu'il manque au moins un milliard d'euros par an sur le renouvellement de l'infrastructure c'est une des conditions pour maintenir juste en état le réseau ferré et c'est des diagnostics qui sont faits depuis longtemps il y avait un rapport Rivier en 2005 qui avait déjà posé ce diagnostic d'une dégradation du réseau ferroviaire national et comparativement les autres pays là ont annoncé des plans d'investissement en matière de renouvellement qui sont importants et qui sont beaucoup plus importants que en France et alors le dernier volet qui n'est pas le moindre Gilles dans Ça c'est la question du fret le fret ferroviaire et aujourd'hui en France un secteur malade alors même qu'on pourrait imaginer avec la préoccupation écologique que celui-ci soit encouragé ça ne fonctionne pas là c'est encore pire ça fait 20 ans qu'on fait des plans frais on en doit être au quatrième cinquième le dernier s'appelle le schéma national de développement du frais de ferroviaire un acronyme parfait que je ne citerai pas et comme d'habitude il n'est pas suffisamment suivi des faits c'est-à-dire les finances des financements ne suivent pas l'état a à nouveau affirmé qu'il fallait doubler la part modale du fait ferroviaire passer d'un neuf à 18 % et pour l'instant les financements ne suivent vraiment pas et donc c'est assez étonnant parce que le frais de ferroviaire il cache toutes les cases de la transition écologique il évite des camions sur la route il répond à la pénurie de chauffeur il est il est évidemment d'un point de vue écologique il est quasiment sans émission parce que 80 presque 90% du fret et en traction électrique et non pas diesel donc c'est parfait mais ça ne décolle pas parce que les investissements ne suivent pas donc là il y a aussi un a pensé de la gouvernance des transports de marchandises en France avec des blocages à Bercy qui continuent à encourager la route donc là il y a vraiment mais ça date pas de du gouvernement d'Emmanuel Macron des gouvernements d'Emmanuel Macron ça dure depuis 30 ans en France il faut savoir que dans les années 60 70 le fret était largement majoritaire dans les revenus de la SNCF ça dégageait beaucoup de marches donc là il y a vraiment une interrogation alors que là aussi nos voisins étrangers font des efforts particuliers notamment l'Allemagne un mot de conclusion Juliette Mollat non du coup on peut comprendre en fait une forme d'agacement qu'on exprimait certains présidents de région face à certaines déclarations où là va se négocier en fait très concrètement dans les prochains mois les volets infrastructures des contrats de projets et ta région et il sera intéressant de voir quelle est la réalité de la concrétisation financière des annonces qui ont été faites dimanche dernier et voilà en matière d'investissement sur la mobilité et l'offre de mobilité alternative dans quelques jours probablement vers le 15 16 décembre il y aura le rapport du coi alors c'est oui c'est conseil d'orientation infrastructures c'est censé porter pour plusieurs années la politique d'infrastructure de la France donc on va voir si là les actes suivent les paroles et d'après vous si vous deviez faire un pronostic puisque donc ce projet de doter la France de RER est un projet qui coûterait cher plus de 10 milliards à trouver je ne voudrais pas décevoir les espoirs de si bon matin de tous ceux qui voudraient prendre davantage de train ou prendre davantage de train de fret mais il faut pas s'attendre à une grande révolution de en la matière le gouvernement n'est pas prêt à lâcher beaucoup plus d'investissement sur le réseau ferroviaire merci beaucoup Gilles dancing je rappelle que vous êtes rédacteur en chef du site mobylette un média en ligne dédié aux questions merci Juliette Mollat maîtresse de conférence en urbanisme et aménagement à l'université parisien dans quelques instants le point sur l'actualité