Examen du projet de loi-cadre sur les transports au Sénat

Bonjour à toutes et à tous. Bienvenue dans 100 % Sénat. La Chambre haute examine depuis mercredi en première lecture le projet de loi cadre sur le financement des transports.

Un texte porté par le ministre Philippe Tabarot qui vise entre autres à mettre à niveau les infrastructures vieillissantes et à décarboner le secteur. On réécoute ensemble les débats. La parole est à monsieur Alexandre Basquin pour le groupe communiste républicain citoyen écologiste canakiquier pour 5 minutes.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de commission, monsieur le réporteur, mes chers collègues, permettez-moi tout d'abord d'avoir une pensée pour ces personnes blessées dans l'accident d'un TGV dans le Pas de Calais le 9 avril dernier d'avoir également une pensée pour son conducteur Claudio Diagio malheureusement décédé. Ça me permet de saluer cette belle et grande famille des chemineaux qui œuvre constamment pour l'intérêt général et les usagers. Alors, c'est un vaste sujet que celui des transports que celui du développement des mobilités. que celui de répondre à la fois aux attentes légitimes des usagers et aux enjeux environnementaux.

Ce sujet est d'autant plus impérieux qu'il souffre de sous-investissements chroniques depuis des décennies et ce alors même que le transport est la pierre angulaire de nombreuses politiques publiques. La question des mobilités est ainsi centrale pour notre pays et a effectivement besoin d'une loi cadre, voire plus même d'une trajectoire sur les prochaines années voire les prochaines décennies. Certes, il y a eu une impulsion avec la conférence Ambition France Transport et la loi 4 annonçait de belles promesses, notamment lorsqu'on lit son exposé des motifs particulièrement lucides sur les retards accumulés.

Mais disons-le clairement, cette loi cadre est très décevante. Nous attendions en effet des mesures concrètes et ambitieuses et surtout un droit effectif à la mobilité pour toutes et tous. C'est ainsi une occasion manquée.

Nous regrettons d'ailleurs le caractère encore très hypothétique de la loi de programmation. L'article 1er n'évoque qu'un principe de loi de programmation sans date précise, sans engagement réel. À croire que ce projet de loi est avant tout et encore dans les mains de Bery.

À croire encore qu'il ne restera qu'une loi d'affichage. D'ailleurs, je regrette que tous nos amendements été reçus un avis défavorable en commission été renvoyé d'ailleurs à cette loi de programmation qui reste hypothétique. Et pourtant, nous faisons face à un mur d'investissement.

Le Conseil d'orientation des infrastructures avance un chiffre de 220 milliards d'euros sur 10 ans. Mais ce n'est pas en faisant payer plus les usagers ou seulement en mobilisant les ressources des autoroutes concédées d'ailleurs qui ne seront effectifs qu'à compter de 2032 et comme ce texte le propose que nous rendrons plus efficaces et efficientes les politiques en matière de transport. Pour notre part, nous proposons des recettes nouvelles supplémentaires, une meilleure modulation du versement mobilité, des taxes renforcées sur les bureaux en Île-de-France pour irriguer l'ensemble du territoire national, un fléchage de la TICPE et aussi et surtout un état au rendez-vous et c'est bien là le cœur du sujet, un état au côté des AOM, un état au côté des collectivités locales et des usagers, un état qui se veut stratège.

Ce projet de loi est bien trop lacunaire et je vous trouve un petit don de magie, monsieur le ministre, puisque'avec 3 g de savon, vous avez réussi à nous faire trois baignoirs de mousse. Rien de structurant sur la régénération et le développement des petites lignes, rien sur les trains de nuit, rien sur un véritable plan vélo, rien sur le fret ferroviaire et fluvial. À l'heure où le prix de l'essence flambe, où le changement climatique produit ses effets dévastateurs, il nous faut miser sur les transports collectifs.

C'est un impératif social et écologique. Comment d'ailleurs accepter dans ce contexte la proposition d'indexation des tarifs sur l'inflation ? C'est selon nous un véritable nonens et une une ligne rouge.

Nous le voyons bien, ce projet de loi s'inscrit dans la droite ligne de la dérégulation, de l'ouverture à la concurrence, de la privatisation que nous n'avons eu de cesse de dénoncer. Nous en subissons les conséquences en matière d'investissement, de contraintte financière, de dégradation des conditions de travail pour les salariés et de dégradation de service pour les usagers. Nous devons prendre l'exactied de cette politique mortifère.

Alors, je connais, monsieur le ministre, votre appétence pour la mise en concurrence, pour la privatisation. Nous ne sommes pas d'accord mais je pense qu'il faut stopper ce démantellement de nos services publics des transports. Regardons ce qu'il se passe chez nos voisins britanniques ou allemand.

Enfin favoriser le report modal vers le train et les mobilités décarbonées pour les voyageurs comme pour les marchandises. Voilà ce qui devrait être la priorité. Je dirais même la priorité des priorités.

Nous en sommes malheureusement bien loin à cause notamment du démantellement passé que le FRET a subi par dogmatisme. Comme quoi le dogmatisme idéologique n'est pas forcément là où on le croit. Il y a encore beaucoup à dire, beaucoup à faire, notamment pour les usagers et les mobilités du quotidien et vous l'aurez bien compris au regard de ce que j'ai pu dire que nous ne pouvons évidemment pas adopter ce texte en son état actuel.

Je vous remercie. Merci beaucoup monsieur le président. Simplement deux petits mots par rapport à à cette discussion générale.

Je voudrais bien sûr remercier les les sénateurs pour leur sens des responsabilités qu'on a pu voir à travers ou entendre à travers leurs propos. Alors je dirais à certains anciens collègues, ne vous sentez pas frustrés. En plus vous n'en avez pas l'air du tout. [grognement] N'oubliez pas que qui trop embrasse mal train quelquefois.

Alors, on va travailler étape par étape. On est déjà au départ du tour et personne n'y croyait pas même moi. Voilà.

Pour le reste, je vous rassure, nous aurons, si ce texte peut continuer sa route parlementaire, donc s'il est voté massivement et c'est le préalable rapidement discuter à la fois en PLF 2027 sur certaines dispositions que vous souhaitiez aborder et puis bien sûr l'inscription d'une loi de programmation indispensable qui est la deuxème partie après cette loi cadre. Enfin, permettez-moi pour nos amis communistes de vous dire deux petits mots quand même. Vous dire que vous parlez de mousse pour le train de nuit.

La mousse du train de nuit, elle coûte 1 milliard. C'est la commande qu'on vient de passer en matériel roulant. Ça fait cher 1 milliard pour de la mousse.

Euh vous n'allez pas voter un texte d'après ce que j'ai compris qui prend qui prend 2 milliards et demi aux sociétés d'autoroute pour aller sur le réseau ferroviaire et pour aller sur les transports en commun. Vous êtes assez extraordinaire. Alors de grâce, ne vous prétendez plus les défenseurs du ferroviaire dans notre pays si vous ne votez pas au moins l'article 1 de ce texte.

Pour les autres au travail pour gravir les différents cols qui nous attendent. Merci. Merci monsieur le ministre.

La discussion générale est à présent close et nous passons à la discussion du texte de la commission avec l'article 1er des demandes de prise de parole et en premier monsieur le rapporteur. Merci monsieur le président. à ce stade, avant d'aborder l'article 1 et et le texte dans son contenu, je voudrais euh vous expliquer ma position sur tous les amendements qui vont arriver à l'article 1, comme je l'ai fait d'ailleurs la semaine dernière en commission pour l'examen du texte en commission et comme je l'ai fait encore ce matin en commission et à l'occasion de la discussion générale il y a quelques minutes, mais comme un certain nombre d'entre vous évidemment ne sont pas membres de cette commission, je me dois de vous expliquer cette position.

Cet article 1, il est indispensable car il pose le principe du fléchage des recettes autoroutières demain vers les transports donc à partir de 2031 et confie à des lois de programmation des transports la fixation des objectifs de l'action de l'État dans ce domaine. Et c'est dans ce sens et je reprends les mots du ministre que ce texte celui-ci est le suivant loi de la programmation avec les mesures inscrites dans les futurs PLF. C'est en ce sens que c'est historique.

C'est c'est la première fois qu'en moins de 9 mois entre le début de la conférence Ambition France Transport souhaité par le ministre avec quatre ateliers copilotés d'ailleurs par des parlementaires que nous aboutissons à des conclusions qui permettent une traduction très rapide en moins de 9 mois dans un texte que nous abordons ce soir. Et ces lois qui portent bien sur l'ensemble des infrastructures de transport ferroviaire routier y compris cyclable. Nous allons le rajouter dans quelques instants.

Fluvial et portuaire. Il n'est pas nécessaire de rentrer plus dans les détails sous peine de rendre le texte illisible. Cet article n'a pas vocation à se substituer aux lois de programmation.

Je vous proposerai donc et mes collègues l'ont bien compris de ne pas retenir les amendements qui dans ce sens, notamment ceux visant à anticiper les modalités du fléchage des recettes à venir. Enfin, le texte de commission renforce la priorité accordée à la performance des réseaux existants, notamment en matière de régénération et d'adaptation au réchauffement climatique. Nous avons adopté des amendements en commission dans ce sens et et nous avons d'ailleurs avec la commission des finances inscrit ses dispositions dans le texte de commission.

Cette hiérarchisation des investissements s'incrit s'inscrit dans la droite ligne des conclusions de la conférence Ambition en France Transport que j'évoqué. Je ne pourrais donc pas donner pour toutes ces raisons un avis favorable aux amendements qui remettront en cause ou remettrait en cause cette priorisation. Merci monsieur le rapporteur.

La parole est à monsieur Olivier Jacquin. Merci monsieur le président. Je partage globalement euh ce qu'à ce que vient de préciser le rapporteur, notamment sur le parcours exceptionnel euh de ce texte, nous l'avons dit dans laADG, de même que nous avons été nombreux euh à le dire, cet article 1 est le cœur de ce texte et surtout le cœur de leur future loi de programmation, bien que nous n'en connaissions pas le calendrier.

C'est pourquoi c'est sur cet article que se concentre le plus grand nombre d'amendements mais aussi tous les projecteurs. Nous avons bien compris le fil sur lequel vous marchiez, monsieur le ministre, après les remarques du Conseil d'État, pour que ce texte reste dans le bon cadre juridique. Raison pour laquelle nous ne nous sommes pas acharnés en redéposant les amendements sur les montants affléchés par secteur, bien que nous le regrettions.

De même, nous avons retiré beaucoup d'amendements qui avaient été présentés en commission pour correspondre à l'idée de sobriété et comme vous venez de le préciser qui Tropérain mal embrasse. Pour autant, nous tenons à quelques totems importants. Tout d'abord, le vélo qui doit être considéré comme un moyen de transport à part entière et doit pas être noyé dans l'ensemble routier.

On doit aussi avoir une focale sur les petites lignes, les fameuses lignes 7 à 9 dont le modèle économique est mise à mal et pour lesquels la dette grise de l'État est absolument considérable. Il faut aussi une cohérence entre le contrat de performance et la future loi de programmation si elle vient bien un jour. Comme je le disais tout à l'heure, il faut sécuriser les cermes et il faut également améliorer le réseau routier non concédé qui est en mauvais état.

Surtout, monsieur le ministre, je vous pose clairement la question : n'avez-vous rien mis sur la voiture dans cette loi alors qu'elle est encore de loin le premier mode de transport de nos concitoyens ? C'est d'autant plus flagrant que nous subissons nouvelle crise des carburants qui vous mobilisent énormément, je le sais. Enfin, un mot sur deux manques qui sont de regrets.

Rien sur le véhicule autonome ni l'intelligence artificielle. Avez-vous prévu d'en parler dans la loi de programmation ? Je vous remercie.

Merci mon cher collègue. La parole est à monsieur Tissau. Merci monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues.

Un projet de loi cadre relatif au développement des transports est toujours le bienvenu et le débat à venir est particulièrement opportun dans le contexte actuel. Je salue notamment la volonté affichée de combler le retard d'investissement dans la régénération, la modernisation des réseaux ferroviaires. Je cite néanmoins, entre la volonté affichée et la réalité, il y a parfois un écart et je regrette et je regrette que ce projet de loi n'aille pas plus loin en ce qui concerne les lignes de desserte. fine du territoire.

Ces petites lignes ferroviaires constituent un maillon essentiel d'accessibilité et nous avons tous dans nos territoires respectifs des exemples de ligne abandonné. Chez moi dans la Loire, c'est le cas de la ligne entre Boin sur l'ignon et tiers qui n'est plus assurée depuis 2016. Au-delà de ne pas relier ces deux bassins de vie, ce sont deux des plus importantes métropoles de Auverne Ronalpe, Clermontferrand et Saint-Étienne, qui ne sont plus reliés par le train.

Cette situation est inacceptable et impensable. On nous oppose souvent la rentabilité qui ne serait pas au rendez-vous et justement votre ouverture à la concurrence va avoir des effets délétaires. Les nouveaux entrants choisiront les dessertes bien évidemment les plus rentables, créant de fait deux catégories de français.

Encore une fois, les premiers situés dans les régions rentables qui auront des dessertes, les autres dans les eaux moins prisées n'auront rien risquant de perdre l'accès à l'emploi, l'accès à la santé, à la sociabilité. Vous reproduisez les déserts médicaux à l'échelle des transports et au bout du bout, ce sont encore des collectivités locales qui devront mettre la main à la poche pour conserver un sant de dessert. Un mot sur les pH ferroviaires, je salue leur mise en place mais leur pertinence laisse à désirer en l'état.

Leur efficacité ne sera totale que si les bénéfices sont reversés, pardon, à SNCF réseau. Il convient donc, monsieur le ministre, de bouger sur ce thème là. Nous aurons l'occasion d'y revenir lors des débats autour de l'article 10 notamment, mais je souhaitais profiter de cette intervention en tout début d'examen pour mettre en lumière les lacunes de ce projet de loi concernant le ferroviaire.

Je vous remercie. Merci. La parole est à madame Annesophie Romagier.

Merci monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je prends la parole avant article et je voulais m'adresser à monsieur le président de la commission des finances car il a censuré le débat et je le regrette profondément. En tant que sénateur, notre rôle constitutionnel est de représenter et de défendre les collectivités territoriales. Je suis ici pour débattre enfin je crois.

Or, vous avez jugé recevable mon amendement numéro 19 au titre de l'article 40. Soit, c'est aussi son rôle. C'est le motif avancé qui m'interpelle.

Écoutez bien mes chers collègues. Affecter une part des recettes des concessions autoroutières au financement des routes constituerait une incitation à dépenser. Permettez-moi de vous dire que cette interprétation surprenante et non seulement contestable mais surtout profondément déconnectée des réalités du terrain.

Les départements sont aujourd'hui dans une impasse financière majeure. L'État n'a plus les moyens de compenser. Nous le savons.

Dans la marne, par exemple, ce sont près de 40 millions d'euros de RSA non compensés chaque année. Et c'est précisément pour cela que nous travaillons à des solutions responsable en lien avec département de France. Mon amendement proposait une réponse simple et de bon sens : faire en sorte que la route finance la route en mobilisant une partie des recettes des concessions autoroutières qui elles ne sont pas aux abois.

Une mesure sans coût pour l'État, donc indolore pour les finances publiques nationales, mais essentiel pour redonner des marges de manœuvre au département pour assumer leurs compétences obligatoires notamment au bénéfic. Refuser d'en débattre ne laissant aucune possibilité pour adapter ou améliorer le dispositif proposé, c'est laisser entendre que les collectivités ne sauraient pas utiliser ses moyens avec responsabilité. Je le dis clairement, c'est une remise en cause inacceptable du rôle des élus locaux qui votent des budgets en équilibre et le gèrent avec rigueur.

Son interprétation de la jurisprudence au Conseil constitutionnel interroge "Faisons-nous encore confiance au territoire pour agir de manière responsable ? Et si nous ne pouvons pas en débattre, que faisons-nous là ?" Je vous remercie.

La parole est à monsieur Hervé Moret. Merci monsieur le président. Juste quelques mots pour me féliciter de de cet article 1er du projet de loi qui effectivement n'est pas encore programmatique. pas encore la loi de programmation que nous attendons, mais il a le mérite quand même d'acter un certain nombre de points importants qui sont des points que nous avons porté au sein du Sénat et notamment dans le rapport de la commission des finances sur la fin des concessions autoroutières avec en premier lieu ce point très important, c'est qu'à l'issue des actuelles concessions autoroutières, les financements issus de ces concessions ou plutôt des péages, une partie des des recettes des péages iront au financement de l'ensemble des infrastructures et ça c'est très important. routière mais aussi ferroviaire et fluviales qui sont toutes dans un état tout à fait calamiteux.

Donc ça c'est un point très important. Le deuxième point qui me paraît également tout à fait important euh c'est le fait que l'on donne priorité à la régénération et à la modernisation du réseau puisque comme je l'ai dit, on a une des réseaux qui sont en très mauvais état et qu'on est très en retard sur la modernisation. Et enfin, le troisème point qui n'était pas dans dans le texte et je me réjouis qu'il y soit [grognement] à présent, c'est le fait qu'il ne faut pas attendre la fin des concessions autoroutières et les recettes qui pourront être générées à partir des années 31, 32, 33, 34 pour s'attaquer à cette dette grise.

Je rappelle à mes collègues que cette dette grise aujourd'hui, elle est supérieure à 60 milliards et que il a été clairement acté notamment par la conférence France Ambition Transport que l'on a besoin de plus de 3 milliards d'euros par an. Et si on attend 2031 pour essayer de trouver ces 3 milliards supplémentaires, il est évident que cette somme aura encore augmenté puisque la dégradation se sera encore accentuée. Donc voilà les quelques points que je voulais rappeler par rapport à cet article 1er qui encore une fois même si on aimerait qu'il soit déjà dans une loi de programmation est une véritable avancée.

Merci monsieur Moret. Donc nous en venons à trois amendements en discussion commune. Le 34 est défondu par madame Antoine.

Je vous en prie. Merci monsieur le président. J'ai bien entendu le rapporteur et je vous prie de noter que je retire mon amendement.

Entendu. L'amendement 34 est retiré par madame Antoine. Nous avons deux identiques, le 212 et le 249.

Le 212. Monsieur Fern. Oui.

Merci monsieur le président. Monsieur le ministre. Cet amendement vise à garantir que les les investissements euh dans les transports prévus à l'article 1 comprennent bien, concerne bien les transports collectifs urbains également.

Euh elles doivent être ces ces ces collectivités donc assurant les transports publics humains, savoir qu'elles sont dans le périmètre d'intervention des futures lois de programmation. Bien sûr, on me dira que le routier et le ferroviaire comprennent déjà d'une certaine façon les transports publics urbains, mais je crois que cette intégration explicite euh ça pour ces pour ces transports du quotidien, ça serait un engagement pour nos AOM qui sauront que la première loi de programmation ne les oublieront pas. OK.

Le 249, monsieur Monsieur Fagan, je vous en prie. Merci monsieur le président, monsieur le ministre. À la suite de ce que vient d'évoquer notre collègue Jacques Fern, nous considérons indispensable d'expliciter clairement le caractère collectif des des modes de transport pour l'urbain et le périurbain puisque dans le le développement des transports publics notamment sur les zones périurbaines, c'est un puissant levier de décarbonation à travers le développement des transports collectifs au regard de la mise en cohérence des politiques d'aménagement du territoire appelant à densifier les territoires pè et urbains en explicitant ce caractère collectif et bien nous affichons une priorité claire en matière de décarbonation des réseaux de transport ce qui est bien aussi évidemment l'objet premier de nos débats du jour visant à accentuer la multimodale modalité pardon des modes de transport.

Je vous remercie. Merci. Quel est l'avis de la commission monsieur le rapporteur ?

C'est un avis défavorable de la commission. L'article 1 fixe évidemment, on l'a évoqué, le fléchage des nouvelles recettes vers euh les infrastructure dans le cadre d'une loi de programmation. Euh en l'occurrence, vous n'évoquez pas des infrastructures mais plutôt un mode et ce mode, il est assuré sur la route et sur les rails et donc c'est couvert.

Donc c'est un avis défavorable. Avis du gouvernement, monsieur le ministre. Oui, merci monsieur le président.

Comme vient de le dire monsieur le rapporteur, la loi cadre, je le rappelle, n'est pas un lieu de programmation. Nous fixons un cadre général qui relève des grands principe de financement comme l'a très bien dit le sénateur Moret. À ce titre, la rédaction actuelle de l'article 1 est suffisamment large pour couvrir l'ensemble des modes de transport. la mention du champ ferroviaire inclus dans l'ensemble des réseaux ferroviaires.

Dès lors, il conviennent de ne pas développer cet article outre mesure pour éviter d'ampiété sur les domaines de la programmation. Nous travaillerons au contour exact des financements dans quelques mois avec vous notamment au moment de ces travaux de programmation. Donc nous considérons que euh dans la rédaction de cet article 1er, vos demandes sont satisfaites et c'est la raison pour laquelle nous vous demandons le retrait de ces amendements et à défaut un avis défavorable.

Je mets au voie les amendements 212 et 249 qui ont reçu un avis défavorable de la commission et défavorable du gouvernement. Qui est pour ? Qui est contre ?

Qui s'abstient ? ne sont pas adoptés. Quatre amendements identiques.

Le 44. [grognement] Merci madame Varayas. Je vous en prie.

Merci monsieur le président. Euh cet amendement consiste à intégrer au texte les mobilités douces et en particulier le vélo qui connaît un développement important ces dernières années favorisé par l'engagement des différentes autorités publiques comme les collectivités territoriales. 25 % des Français sont des cyclistes réguliers et plus d'un tiers utilisent le vélo au moins une fois par mois.

De nombreux investissements sont faits en matière d'aménagement cyclable, de parking sécurisé, mais aussi sur l'éducation au vélo à travers notamment le savoir-rouler. Aujourd'hui, le savoir rouler concerne 230000 enfants. Nous devons atteindre 850000 enfants par an pour former chaque génération.

C'est pour cela que le désengagement de l'État avec l'extension l'extension pardon l'extinction du plan vélo est d'autant plus incompréhensible et à retour et à rebour de ce qu'il faut faire. Le soutien de l'État aux collectivités territoriales a été divisé par 5 et l'absence de promotion des mobilités 12 de ce texte hormis l'article 21 peu satisfaisant. Inscri et la promotion des infrastructures cyclables dans les futures lois de programmation et notamment dans la première est une nécessité pour atteindre une part modale de 12 % d'ici 2030 comme cela est fixé d'ailleurs dans la stratégie nationale bascarbone.

Bien évidemment ça passera par des investissements. Il est souhaitable d'atteindre 80000 km d'infrastructure sécurisée d'ici 2027 contre 64000 qui existent aujourd'hui. Le 155, monsieur Usna.

Merci monsieur le président. Alors, amendement identique qui vise à reconnaître un mode de transport aujourd'hui pour des millions de françaises et de Français, y compris dans leur vie quotidienne, qu'est le vélo ? Alors, en 2018, vous le savez monsieur le ministre, le plan vélo avait été lancé avec des objectifs très ambitieux.

Triplement de la part modale du vélo à horizon 2024 pour atteindre 9 %. objectif de 12 % à horizon 2030. On peut tous dire ici que ces objectifs sont tort de porté malgré la mobilisation des collectivités, il faut le souligner, qui ont engagé des investissements très significatifs qui permettent aujourd'hui à notre réseau euh cyclable avec des aménagements sécurisés de s'élever à 60000 km.

Mais c'est très en dea de ce qu'il conviendrait de réaliser pour atteindre les objectifs fixés notamment en matière de décarbonation pour l'État. Donc, il faut reconnaître ses besoins, ses usages spécifiques en les mentionnant clairement à cet article 1er. C'est une condition indispensable dans la perspective des lois de programmation parce que c'est une réalité aujourd'hui sur nos territoires.

Les collectivités sont à la manœuvre mais elles auront besoin elles aussi d'être accompagnées. Et donc cet amendement, c'est un signal politique que je crois nous partageons avec le rapporteur, avec l'ensemble des élus sur les différents bancs pour donner une suite à ces messages qui avaient été portés il y a plus de 7 ans et qui méritent aujourd'hui d'être renforcé. Je vous remercie.

Merci. Le 213, monsieur Fern. Oui, mais merci monsieur le président.

Monsieur le ministre, cet amendement, on on y tient particulièrement et je crois que que [raclement de gorge] notre rapporteur vous vous le dira aussi. Euh dire, je me rappelle un premier ministre précédent il y a pas si longtemps qui disait au moment où le plan vélo était contrarié, donc au cours de l'année 2024, il nous assurait que le plan vélo se poursuivrait avec tous les moyens nécessaires. Euh dans cette lignée là, je dire dans le dans la ligne de cet engagement-là, euh il serait complètement stupéfiant que le vélo, le cyclable ne soit pas inclus euh dans cette loi de programmation, en tout cas dans la première.

Donc il vise cet amendement à dire qu'on qu'on reprend l'élan du plan vélo. Euh depuis 2017 dans le sillage de la LOME, on est arrivé à un niveau significatif d'aménagement sécurisé. On est à 60000 km environ.

L'objectif de l'État, l'objectif, nous sommes fixés, c'est 100000 km en 2030. On sait qu'à la grande époque du plan vélo, c'était de l'ordre de 250 millions d'euros qu'on entendait y consacrer par an. Les choses se sont dégonflées depuis.

Je crois donc qu'il est important que dans cet article 1, on on donne le signal, c'est plus qu'un signal. Alors ce qu'on rajoute, c'est simplement c'est routier et on rajoute y compris cyclable. C'est trois mots et et je crois que c'est important.

Oui, le cyclable c'est du routier mais je crois que pendant des décennies on a fait du routier mais pas vraiment du cyclable. Donc cette mention elle est importante. Merci.

Le 283 monsieur le rapporteur au nom de la commission. Oui, c'est un amendement que nous avons rédigé pour répondre au souhait d'un grand nombre d'élus locaux d'ailleurs, mais aussi pour lever toute ambiguïté. Effectivement, dans le routier, on peut intégrer tout ce qui concerne le cyclable.

Considérant qu'un vélo évidemment emprunte des voies routières si ce n'est que on peut avoir des ambigués dans certains endroits. Il y a pas forcément des routes mais plutôt des chemins. Enfin voilà.

Donc et c'est important de dire y compris non pas de le rajouter comme un mode à part entière après portuaire ou ou ferroviaire mais de dire y compris cyclable pour clarifier la position à la fois de la commission et pour lever comme je je l'ai indiqué toute ambiguïé vis-à-vis des des élus locaux. Monsieur le ministre quel est votre avis sur ces qu éidment un avis favorable sur ces quatre amendements à condition mais cela été fait depuis la commission ce matin qu'ils étaient été rectifiés ce qui est le cas donc c'est un avis favorable. Monsieur le ministre quel est l'avis du gouvernement ?

J'ai bien compris ce qui s'était tramé dans mon dos, mais les pistes cyclables sont avant tout des infrastructures routières. Cela étant dit, j'entends j'entends la volonté d'envoyer un signal au secteur du vélo. Donc je propose un avis de sagesse sur ces amendements identiques.

Je mets au voix ces quatre amendements identiques. Ils ont reçu un avis favorable du gouvernement. Je précise que l'un de ces quatre amendements est un amendement de la commission, ce qui vaut avis favorable.

Qui est pour ? Qui est contre ? Qui s'abstient ?

Ils sont adoptés. L'amendement numéro 23, monsieur Pointro. défendu. clause de revoyure monsieur monsieur s'agit de la clause de revoyure sur le la programmation qui est prévue sur 10 ans et il me semble que compte tenu des changement de d'innovation sur les sur 10 ans de technicité, il serait bon de faire une clause de voyure à mi parcours pour qu'on puisse revoir un peu les choses sans tout défaire mais ça serait quand même bien de faire cette clause devoyure parce que 10 ans ça peut être long.

Êtes-vous favorable à la clause de revoyaume, monsieur le rapporteur ? Monsieur le président, je ne suis pas favorable à cet amendement. Je propose qu'il puisse être inscrit dans la future rou de programmation puisque c'est celle-ci qui va déterminer les conditions de sa mise en œuvre et des modalités d'actualisation éventuelle ou de clause de revoidure.

Par ailleurs, tel qu'il est rédigé, l'amendement ne fixe pas un principe général comme le fait le texte déposé, mais définit une règle précise relative à la loi de programmation. prévoir les caractéristiques précises de certaines lois notamment les modalités de leur évaluation relève du champ de la loi organique et non de la loi ordinaire. Donc c'est donc un un avis défavorable pour ces raisons, mais je pense que ce serait intéressant de de se repositionner avec le même texte ou le même amendement dans la loi de programmation.

Monsieur le ministre. Oui. Merci monsieur le président.

Monsieur le sénateur pointro est un un précurseur, on le sait. Donc je suis favorable sur le principe à cette idée de revoyure à mis parcours des lois de d'une loi de programmation des lois de programmation. Donc un tel dispositif aura pleinement euh dans la future loi sa place.

Donc je lui donne déjà un avis favorable mais pour la prochaine fois. [grognement] Donc puisque cela risque de favoriser et de fragiliser l'intégralité de l'article 1 auquel nous tenons tous. Donc provisoirement un avis défavorable mais la prochaine fois promis avis favorable.

Monsieur Monsieur Pointre qu'est-ce que Mais écoutez le le mieux c'est de de l'inscrire maintenant comme ça on sera sûr qu'il soit inscrit pour la prochaine fois parce que on sait pas quand va se passer la la loi de programmation. Ça peut être dans un an dans si on le on prend date aujourd'hui ça je préférerais et donc je garde mon Vous maintenez votre amendement. Très bien.

La parole est à monsieur Jacquin. Oui. Euh je voulais saluer le pragmatisme de monsieur Pointre.

Euh le ministre a dit tout à l'heure que qui trop embrasse Malérain. Euh je rajouterai à cet endroit que un tien vaut mieux que deux tu l'auras. [grognement] Et effectivement là on a la possibilité d'acter cette nécessaire loi de programmation.

Je rajoute à ce propos en restant bref que monsieur Mandelli a utilement rappelé que dans la l'OM, il était intégré un principe effectivement de programmation qui devait avoir lieu tous les 5 ans qui n'a pas eu lieu. Donc là, on nous annonce une loi de programmation à 10 ans d'une manière plus raisonnable. Vous rappelez un objectif qui n'a pas été tenu et nous voterons cet amendement.

Je mets au vois cet amendement 23. Il a reçu un avis défavorable de la commission et défavorable du gouvernement. Qui est pour ?

Qui est contre ? Qui s'abstient ? Il est adopté.

Un amendement 79 qui est défendu par monsieur Pilfert. Je vous en prie mon cher collègue. Merci monsieur le président.

Il s'agit d'un amendement du de notre collègue, monsieur Lévi. Le présent amendement vise à garantir une approche complète de la politique d'investissement dans les infrastructures de transport. Il consacre ainsi le financement de l'ensemble du réseau routier au-delà des besoins du seul réseau routier national non concédé évoqué dans le cadre de la conférence Ambition France Transport.

Les départements, les intercommunalités et les communes portent aujourd'hui une part importante des routes et font face à des besoins de régénération important qui nécessite des financements pour y faire face. Voilà, monsieur le président. Merci.

Euh avis de la commission. Monsieur le rapporteur, c'est un avis défavorable parce que euh on pourrait le considérer comme une précision, mais c'est déjà couvert, que ce soit le réseau euh euh départemental, communal, intercommunal, tous les réseaux existants sont couverts par le vocable routier qui figure à l'article 1er. Donc c'est défavorable.

Avis du gouvernement, monsieur le ministre. Oui, exactement. même avis, ça me permet de répondre à la sénatrice Romanie par rapport à son intervention de de tout à l'heure.

Euh la rédaction de l'article 1 couvre totalement ce change. Le rappel, c'est récupéré 2 milliards et demi sur les concessions autoroutières. La répartition de ces 2 milliards et demi se fera ensuite sur le réseau ferroviaire principalement, mais également sur le réseau routier, qu'il soit national, qu'il soit départemental, qu'il soit communal sur le vélo maintenant.

Voilà, les les choses sont particulièrement claires, mais le préalable, je le rappelle, c'est la rédaction de l'article 1 et le vote de l'article 1 le plus proche de ce qu'on vous propose pour ensuite pouvoir une fois cette loi cadre votée passer à la loi de programmation. Donc, avis défavorable. Très bien.

Euh, monsieur Jacquin, je vous rassure, je veux pas intervenir sur tous les amendements, mais celui-ci me semble intéressant. Euh en ce qu'il apporte une précision euh importante. Euh je je pense demain l'idée géniale de l'article 1, c'est de flécher euh de après-demain euh l'argent des concessions autoroutières sur le ferroviaire, mais penser aux automobilistes qui s'acquitent des péages et l'acceptabilité de sortir d'une autoroute concédée pour arriver sur un réseau routier national non concédé, en très mauvais état.

Et je pense que euh apporter ces précisions tant sur les réseaux routiers national concédés que sur les difficultés des départements à financer l'entretien sans parler de celui des des communes me semble une précision euh utile euh et propre à garantir l'acceptabilité demain du maintien des péages autoroutiers. Je mets au voie l'amendement numéro 79. Il a reçu un avis défavorable de la commission et un avis défavorable du gouvernement.

Qui est pour ? On compte. On compte 15 17 18 22.

Qui est contre ? passe 24 qui s'abstient. Il est adopté [grognement] l'amendement 81.

Monsieur Lévi, je vous en prie. Oui, merci monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission d'aménagement du territoire a modifié l'article 1er du projet de loi pour que les futures lois de programmation donnent la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. Cette intention est louable.

Personne ne le conteste la nécessité d'entretenir notre réseau ferrovaire vieillissant, mais la rédaction retenue va un peu trop loin. En consacrant législativement une priorité absolu à la régénération, on crée une hiérarchie implicite qui pourrait demain justifier le report et l'abandon de projet d'infrastructure neuve pourtant indispensable à notre compétitivité et à notre transition écologique. La LGB Bordeaux- Toulouse, l'on Turin, le canal sa nord Europe.

Ces projets structurants pour l'aménagement du territoire et de la décarbonation des transports pourrait se retrouver fragilisé par cette formulation. Cet amendement propose une rédaction d'équilibre. Les lois de programmation devront certes s'inscrire dans les enjeux de régénération et de modernisation, mais elles devront aussi prévoir le financement de nouveaux projets.

L'un ne doit pas systématiquement exclure l'autre. C'est la condition pour que notre pays dispose d'une politique d'infrastructure cohérente, ambitieuse et de long terme. Merci.

Avis de la commission, monsieur le rapporteur. C'est un avis défavorable. La commission aménagement du territoire et la commission des finances ont décidé dans le texte de prioriser la régénération et cetera et cetera.

Je l'ai indiqué et donc c'est un avis défavorable pour ces raisons. Monsieur le ministre, même avis monsieur le président. Je mise au voie l'amendement 81 à monsieur Fern, je vous en prie pour explication de vote.

Non non juste pour pour notre collègue. Effectivement comme explication de vote dans le le récent rapport du conseil d'organisation des infrastructures, il est clairement dire les données sont clairement exposées. Je veux dire mener tous les nouveaux projets dont on aurait l'idée.

Donc principalement les les les 18 les qui qui sont mises en avant. C'est de l'ordre de mémoire de 2,1 milliards après 3ARD5 supplémentaires par an, c'est-à-dire un rythme d'investissement deux fois plus élevé que ce qu'on a fait jusqu'ici euh ces dernières années. Je veux dire ça ça plomberait complètement l'effort absolument nécessaire, priorité des priorités, la commission des finances nous le dit, pour la régénération et la modernisation.

Je mets au voie l'amendement 80. Il a reçu un avis défavorable de la commission et défavorable du gouvernement. Qui est pour ?

Qui est contre ? Qui s'abtient ? Il n'est pas adopté.

Nous examinons l'amendement 141 rectifié présenté par madame Maurini. Je vous en prie. Merci beaucoup madame la présidente.

Mes chers collègues, cet amendement porte sur les lignes de dessert fine du territoire qui constitue, comme vous le savez, un maillon essentiel. de l'accessibilité au territoire. Ces lignes majoritairement classées UIC 7 à 9 assurent un rôle, pardonnez-moi, irremplaçable de dessertes des territoires ruraux et intermédiaires en permettant l'accès aux services, à l'emploi, au pôle urbain à partir de nos ruralités.

Forcé de constater malgré tout que ces lignes ont longtemps été les variables d'ajustement des politiques d'investissement du fait d'une approche historiquement centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. Cette situation a conduit à une dégradation progressive de ces lignes voire à des fermetures faud d'une programmation lisible pluriannuelle et sécurisée des investissements nécessaires à leur régénération à leur modernisation. Donc ça tout ça va à l'encontre des objectifs, on le on en conviendra, de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalité territoriale.

Donc mon amendement vise en conséquence à consacrer explicitement la place des lignes de dessert fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires en affirmant que le CELC doit intégrer non seulement les besoins de régénération mais également les opérations de développement permettant d'améliorer durablement la qualité et l'attractivité de ces lignes. Il s'agit notamment de soutenir des projets de modernisation, d'augmentation, de capacité, de fiabilisation, des circulations, encore d'adaptation aux nouveaux usages de mobilité. Merci chers collègues.

Nous avons ensuite un identique numéro 156 madame Espagnac. Merci madame la présidente. Il n'y [raclement de gorge] a pas de politique ferroviaire crédible sans prise en compte plein et entière des lignes de dessert fin des territoires.

Depuis trop longtemps, ces petites lignes pourtant essentielles. Au quotidien des millions de nos concitoyens ont été les parents pauvres des politiques d'investissement. de dégradation en fermeture.

Elles ont conduit à l'abandon de nombreux territoires ruraux et intermédiaires. Or, ces lignes ne sont pas accessoires. Elles sont au contraire un vecteur d'égalité sociale en permettant d'accéder aux services publics, au centre urbain qui concentre les activités économiques et les emplois.

Notre amendement apporte plusieurs avancées essentielles. D'abord, il affirme que l'investissement ne doit pas seulement viser la régénération, mais aussi le développement de ces lignes. Il s'agit ainsi d'intégrer non seulement les besoins de régénération, mais également les opérations de développement permettant d'améliorer durablement la qualité et l'attractivité de ces lignes.

Ensuite, il inscrit explicitement les lignes classées UIC 7 à 9 dans la programmation. C'est une reconnaissance très attendue qui met fin à leur invisibilisation. Enfin, il prévoit une concertation en amont avec les collectivités pour garantir des projets adaptés aux réalités de terrain.

Nous ne réussirons pas la transition écologique sans un report vers la ferroviaire et de plus, cette pérénisation de nos deux petites lignes contribuera aussi à l'aménagement équilibré de notre territoire. C'est une question de justice sociale et territoriale qui refuse que l'on abandonne à eux-mêmes des pens entiers de notre territoire. Un réseau ferroviaire, ce n'est pas seulement des grandes lignes.

C'est un maillage qui doit pardon qui doit irriguer notre territoire au plus loin possible du péri urbain au rural. Pour le groupe socialiste écologiste et républicain, adopter cet amendement, c'est faire le choix d'un ferroviaire socialement et écologiquement plus inclusif et donc utile. Merci.

Merci. Nous avons ensuite un identique 214, monsieur Fernique. Madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, cette convergence, donc vous l'avez compris, d'amendement transpartisant, cette convergence veut que ces lignes de desser fin du territoire soient bien dans la programmation envisagée des investissements ferroviaires.

On sait que pour le réseau ferroviaire structurant, c'est 1 milliard et demi supplémentaire, on le sait, annuel, c'est bien dans le viseur de l'article 1. Par contre, pour ces lignes classées donc UI C7 à 9 qui assure un rôle irremplaçable dans la desserte des territoires ruraux, c'est 600 millions supplémentaires environ qui ont été estimés par Ambition France Transport. Or, le conseil économique, social environnemental a pointé dans son avis sur ce projet de loi C, je le cite, l'absence de vision sur le droit la mobilité des populations en territoire peu dense et le risque de sacrifice de la desserte fine du territoire.

Ces amendements euh mettent clairement au cahier des charges de la loi des lois de programmation annoncé, ces lignes de dessert fine du territoire. Merci chers collègues. Nous poursuivons avec deux amendements identiques le 142.

Madame Morin de Sailli de nouveau. Merci madame la présidente. Vous connaissez toute la réussite des services express régionaux métropolitains appelés Ser qui repose d'abord sur une réalité simple. sans investissement de développement clairement identifié et financé dans la durée, il resteront des annonces sans effets tangibles pour les usagers.

Or, à ce stade, la programmation nationale de mort largement centrée sur la génération du réseau existant, ce qui, si elle est indispensable, on peut tous en convenir, ne permet pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle plus fréquente, plus lisible, notamment dans les grandes aires urbaines. Les sermes supposent en effet des choix d'investissement assumés. de traiter les nœuds ferroviaires saturés, d'augmenter les capacités ou de créer ou adapter des altes, de moderniser des systèmes d'exploitation et d'organiser l'intermodalité à l'échelle des bassins de vie.

Ces opérations ne relèvent pas de l'entretien courant du réseau mais bien d'une politique de développement. Je pense que ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c'est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels dont uncertains est inégalement reparti selon les territoires. Aussi, ce présent amendement vise précisément à éviter cet écueil en affinant que la programmation pluréannuelle doit intégrer de manière explicite ces investissements nécessaires au déploiement des leur donner une traduction concrète dans le cadre des objectifs affichés.

Je terminerai en soulignant le fait que les ne peuvent être conçus sans les régions qui en organisent les services et en support déjà une part significative du financement. En pratique, ce sont elles qui portent les projets en lien avec les autres collectivités qui devront assumer dans la durée les conséquences des choix d'investissement. Les associés pleinement à l'élaboration de la programmation ne relèvent donc pas d'un principe de concertation formelle mais d'une exigence de responsabilité et d'efficacité de la dépense publique.

Merci. Amendement identique 251. Monsieur Masset.

Madame la présidente, à force de parler des services express régionaux métropolitains sans les financer réellement, nous prenons le risque d'en faire une promesse creuse. Aujourd'hui, la programmation reste centrée sur la régénération au détriment du développement. Or, sans investissements nouveaux, il n'y aura pas de nouvelles offres.

Cet amendement met fin à cette ambiguïté et vise à donner une réalité concrète au SERM qui suppose en effet des choix d'investissement assumés, traiter les nœuds ferroviaires à saturer, augmenter les capacités, créer ou adapter des Altes et ALT, pardon, moderniser les systèmes d'exploitation et organiser l'intermodalité à l'échelle de bassin de vie. En intégrant explicitement ses dépenses dans la programmation, l'amendement sécurise leur financement et évite qu'il ne reste des projets théoriques. Cet amendement renforce également la concertation avec les régions, acteur clés de nos politiques en matière de mobilité.

Enfin, cet amendement est un choix de cohérence, aligner les moyens sur les ambitions de report modal et d'améliorer les mobilités du quotidien. Je vous remercie. Merci monsieur Masset.

En discussion commune, nous avons l'amendement 43. Monsieur Basquin, merci madame le président. Je vais pas être trop long, beaucoup a été dit, on est en discussion commune.

Nous avons bien entendu le souci de monsieur le rapporteur, le souci de monsieur le ministre de rester dans des généralités sur cet article 1er pour pas fragiliser le texte. Donc voyez ça plutôt comme un amendement d'appel et de rappeler l'importance des lignes de desserte fine du territoire dans la programmation des investissements ferroviaires en matière de régénération et de développement. Voilà, c'était important pour nous de le signaler.

Merci. Merci chers collègues. Monsieur le rapporteur, quel est l'avis de la commission sur ces six amendements ?

Merci madame la présidente. Je voudrais rassurer tous nos collègues qui sont les auteurs et qui ont qui ont présenté ces amendements pour leur dire que la commission aménagement du territoire comme son nom l'indique est évidemment très soucieuse que l'ensemble des territoires soit desservi. Et c'est en ce sens que nous avons d'ailleurs priorisé avec la commission des finances la régénération des réseaux et cetera et cetera. je vais pas le rappeler, ainsi que leur modernisation.

Euh et donc les amendements 141, 156, 214, 142, 251 remettent cette question de la priorité sur infrastructure en cause. Par ailleurs, euh ces investissements dans les dessertes du territoire sont intégrés dans l'approche sur le ferroviaire. Le ferroviaire, ça comprend y compris les dessertines du territoire.

Donc faire ses précisions à ce stade avant la loi de programmation, je le répète, ce n'est pas utile à ce stade. Voilà, donc c'est un avis défavorable sur chacun de ces amendements. Merci monsieur le rapporteur.

Monsieur le ministre, quel est l'avis du gouvernement ? Merci madame la présidente. Je suis du même avis que le rapporteur puisque à la fois sur les amendements sur les petites lignes et les amendement sur le CERME, je rappelle aussi que aucune infrastructure de transport n'est laissée de côté par le texte.

On l'a bien rappelé également à travers cette cet article 1. La loi 4, comme son nom l'indique et on l'a dit, fixe le cadre de la programmation qui aura pour vocation ensuite de décliner les lois de programmation dans les infrastructures de transport. Je je rappelle que j'ai demandé au préfet Philiso de me proposer des pistes pour déterminer le devenir et les conditions de d'exploitation et de financement des Serbes euh pardon pas des Serbes, des lignes de dessert fin du territoire.

Madame la sénatrice, je connais bien les lignes de dessert de du territoire. J'en ai eu j'en ai trois dans ma région et que j'ai sauvé toutes les trois quand j'étais vice-président en charge euh de ces sujets. Donc je sais que les régions peuvent le faire, elles le font pour un certain nombre d'entre elles et l'État est susceptible de les accompagner dans le cadre des contrats de plan et je pense que le préfet Philiso ira probablement dans ce sens.

En tout cas, je ne veux pas dévoiler ces conclusions que je n'ai pas et concernant les services express régionaux métropolitains, là également, j'étais rapporteur ici même de ce texte et je souhaite qu'il puisse monter en puissance. Nous avons déjà financé leur préfiguration et nous allons continuer à le faire tout simplement. Il me faut 2 milliards et demi que je vous demande et ce sont les 2 milliards et demi de l'article 1 que je vous demande de voter tout à l'heure et avec le moins de modification possible pour lui donner une solidité juridique.

À l'article 9 bis, j'ai une demande de parole de monsieur Jacquin. D'accord. Il n'y a plus de prise de parole.

J'ai une demande de parole de monsieur Fern. Oui, merci madame la présidente, monsieur le ministre, chers collègues, euh notre mission biéthique, donc on en a déjà beaucoup parler aujourd'hui ce soir euh donc avec les trois collègues, on a vraiment pris la mesure des enjeux, des difficultés euh de de la situation actuelle et et on a fait des propositions reprises par la commission aménagement du territoire, développement durable qui a fait le choix de faire primer l'intérêt des usagers sur des logiques qui pourraient être strictement commerciales, sur aussi la la fragmentation issue naturellement de la de la concurrence sur il faut le dire aussi parfois des des positions dominantes qui doivent permettre l'excellence et un savoir-faire plutôt que que l'inertie ou ou des blocages. Aujourd'hui, le commun des mortels pour l'essentiel passe par des services numériques multimodux pour s'informer, pour construire son voyage avec ses correspondances et pour acquérir son ou ses titres de transport et essayer quand il y a des difficultés, des perturbations de faire valoir l'effectivité des droits des usagers. euh que que ces services euh euh soient fiables, qu'il soient non discriminatoire, qu'il propose l'ensemble des offres qui le souhaitent sur un itinéraire donné.

Je parle des offres ferroviaires, c'est une nécessité ça ça ça nécessite que les questions de coût technique de commission soient régulé, permettent de rémunérer le travail et le savoir-faire nécessaire. L'Europe indique cette voie, il nous faut, je crois, l'emprunter sans attendre. Oui, il faudra sans doute des mesures miroires pour que les homologues de SNCF qui proposent leur services numériques multimodo historiques dominant dans leur pays proposent l'équivalent.

Mais je crois que il faut hâter ces démarches parce qu'il nous faut avancer maintenant. C'est ce que fait cet article 9 bis. Merci.

Nous examinons maintenant six amendements en discussion commune et je précise que je suspendrai la séance à l'issue de ces six amendements. Alors, nous examinons l'amendement 272. Monsieur Sotarel.

Oui, merci madame la présidente. Cet amendement va pas tout à fait aller dans le sens de l'intervention que vient de faire mon collègue. En effet, cet amendement a pour objectif de supprimer une disposition introduite en commission visant à contraindre la plateforme SNCF Connect à vendre les titres des concurrents directs de l'entreprise ferroviaire SNCF voyageur sur la grande vitesse.

Une telle disposition n'est ni utile pour l'ouverture à la concurrence sur les traits à grande vitesse, ni souhaitable pour le financement du système ferroviaire et les finances publiques. De plus, il n'est aujourd'hui en rien imposé par la législation européenne. Nous nous plaignions suffisamment des surtranspositions pour ne pas les anticiper.

Ainsi, le présent amendement vide à supprimer cette disposition. Merci. Amendement 96.

Monsieur Leoine, j'arrive tout de suite madame la présidente. Euh il s'agit par cet amendement, bon le d'encadrer un petit peu la mesure qui a été introduite en commission. Effectivement, l'idée c'est de retrouver, je dirais, l'esprit qui a présidé aux décisions de l'AR RT au mois de février dernier également de préserver l'esprit de Laal Lom qui précise un certain nombre de mesures sur les fournisseurs de services numériques multimodux et donc faire en sorte que la gratuité qui est envisagée dans l'article 9 bis soit restreinte à des actes secteurs qui sont justement ultra dominants, qualifiés de contrôleur d'accès au sens du règlement européen parce que ce sont ces acteurs qui sont en mesure d'absorber et bien ce cette absence de rémunération.

Voilà tel est l'objet de cet amendement. Madame la présidente, vous présentez également le 98. Je retire le 98 euh qui allait dans le même sens que celui de monsieur Sotarel et surtout j'ai fait un amendement de repli dans un esprit voilà de de me rapprocher aussi de position exprimée par la commission qui viendra un peu plus tard.

Très bien. Le 134 monsieur Fargeot. Merci madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, un peu d'humour.

Comme le disait Coluche, on veut parfois laver plus blanc que blanc pour au final quelle couleur ? Et bien sur cet article 9 bis, on en sort du rouge parce qu'à force de vouloir être toujours plus vertueux, on finit par créer des mécanismes qui se retournent contre l'objectif initial. C'est exactement le risque que nous prenons avec cet article.

Nous partageons l'objectif de faciliter la vie des usagers, améliorer l'accès au billet, mais pas au prix d'un affaiblissement de notre modèle ferroviaire. L'article 9 Bis instaure en réalité un droit d'accès quasi automatique à la distribution et ouvre une brèche dans l'équilibre du système. Pour parler concrètement, un concurrent italien ou espagnol peut exiger d'être vendu sur une plateforme type SC CF Connect dès lors qu'il est sur un trajet similaire.

Et c'est la question du financement de notre modèle ferroviaire qui se pose car SNSV Connect participe directement à la solidité économique du système, à la capacité à investir dans le réseau, à moderniser les infrastructures et à desservir les territoires. Et c'est surtout qu'il s'agit d'une mesure isolée car le cadre européen est en discussion. Nous connaissions la surtransposition, nous allons inventer la transposition par anticipation qui créerait une incertitude juridique et fragiliserait notre opérateur national.

Nous n'avons pas le luxe de faire de la SNCF le rat de laboratoire de la Commission européenne. Et oui, nous risquons d'adopter aujourd'hui une disposition que nous serons contraints de modifier demain. Nous refusons une disposition qui introduit une incertitude juridique et un déséquilibre économique dont nous ne maîtriserons pas les conséquences.

Derrière la billéthique, il y a le financement du réseau. On ne peut pas être les seuls à légiférer avant l'Europe et ce n'est pas l'objectif qui pose problème, c'est le mécanisme. C'est aussi un sujet de souveraineté française et c'est un amendement de suppression de cette disposition.

Merci. Merci. Amendement 140, monsieur Jacquin.

Et peut-être vous pouvez présenter le 273 qui suit aussi. Oui, je vais procéder ainsi madame la présidente, le l'amendement 140 est issu des travaux de la très consensuelle mission d'information biéthique et est un amendement de précision de type légistique. Euh par contre, l'amendement numéro 273 est peut-être plus original puisque il me venu un peu tardivement à l'issue de des travaux de la mission d'information en plinière de la rencontre d'une économiste qui m'a fait remarquer que l'idée portée de faire en sorte que SNCF Connect distribue l'ensemble de l'offre française était certes intéressante, mais que il y avait peut-être une question à soulever qui était la prise en compte de la valeur patrimoniale de l'outil SNCF Connect.

Dans sa valeur patrimoniale, il y a sa valeur technique et sa valeur de notoriété qui est assez considérable. Dans un premier temps, nous avions considéré que les commissions perçues par SNCF Connect qui qui distribuerait ses concurrents couvrirait ça. Et cette approche de la valeur patrimoniale interroge en fait ce dispositif et l'amendement prévoit que le fournisseur du service multimodal donc Connect pourra en outre exiger que les gestionnaires des services librement organisés lui reversent une soute correspondant à la valeur de l'élaboration et à la valorisation de la notoriété de son outil.

Euh je pense qu'il y a une vraie question de fonds euh là-dessus, mais qu'elle est relativement euh complexe et j'ai requifié cet amendement d'amendement euh d'appel. Merci. Monsieur le rapporteur.

Quel est l'avis de la commission sur les cinq amendements en discussion sur les cinq ? Oui, parce que le le 98 a été retiré, hein, c'est bien ça. Euh donc l'amendement 96 permet aux OM, je prendre un peu de temps, de ne pas rémunérer certains acteurs, les contrôleurs d'accès numérique au sens du droit européen.

Ce critère est fragile car il n'implique pas une position de domination en matière de distribution de titres et pourrait mener à ce que ces derniers cessent de les vendre. Cela sera contraire bien sûr aux objectifs de l'ouverture de la vente de titre posée par la loi d'orientation des mobilités. Cet amendement revient sur deux avancées opportunes apporté en commission à l'initiative de ces rapporteurs de la mission d'information sur la bioéthique.

Permettre aux AOM de refuser que des tiers vendent des abonnements afin qu'ils se concentrent sur les usagers occasionnels des réseaux qui souvent ne connaissent pas l'offre de l'OM et de son site de vente. Leur permettre enfin de ne pas verser de commission à un distributeur qui lui apporterait un gain économique faible ou négligeable. Ces deux dispositions répondent à une demande forte des collectivités territoriales selon un principe simple.

L'ouverture de la distribution doit être au service de l'usager et non de rentre de situation au détriment des finances des AOM et donc de la qualité des transports publics. C'est donc un avis défavorable à l'amendement 96. Les amendements 272 98 134 prévoit de revenir sur un autre rapport majeur des rapporteurs de la mission sur la biéthique conduite de façon, je répète, transparcisienne par quatre rapporteurs issus de quatre groupes politiques différents.

L'ouverture des plateformes de distribution de titres de transport à l'ensemble des opérateurs de services ferroviaires et routiers en faisant la demande. J'y suis défavorable. Le taxe de la commission consacre un principe pertinent au service du voyageur.

Le faire bénéficier facilement d'exhaustivité de l'offre disponible. L'ouverture à la concurrence ne doit pas se transformer en chaos pour l'usager. Pour rappel, le distributeur qui vendrait cette site serait bien entendu rémunéré pour le faire par les opérateurs concernés.

C'est un avis défavorable donc sur les amendements 272 et 134. L'amendement 273 aurait le même effet que ses amendements puisque la mise en place d'une soutte créerait une forme d'obstacle financier à l'ouverture. Pas sous droit d'entrée, on peut l'appeler comme on veut.

À l'ouverture, distributeur de titre et fait double emploi avec la commission qu'ils recevront. Et on peut considérer qu'effectivement euh tous les investissements ont été en grande partie amortis euh par l'opérateur. Euh et je rappelle quand même qu'une grande partie de ces investissements ou le remboursement a été couvert par une reprise de dette importante par le contribuable.

L'amendement 273 aurait le même effet que ces amendements puisque la mise en place d'une soute. Voilà. Donc je c'est un avis une demande de retrait s'il a un avis défavorable sur ce 273.

En revanche, avis favorable à l'amendement de précision bienvenue des rapporteurs de la mission d'information sur la bioéthique, c'est-à-dire à l'amendement 140. Donc défavorable pour tous sauf le 140. Madame la présidente, merci.

Monsieur le rapporteur. Monsieur le ministre, quel est l'avis du gouvernement ? Alors, excusez-moi, je vais être un peu long, madame la présidente, mais cet article est issu des travaux de la mission biéthique que je tiens d'ailleurs à remercier pour l'important travail qui a été réalisé et que vous nous rappelez très régulièrement et vous pouvez en être fier, je vous comprends.

Il modifie en profondeur le cadre applicable au fournisseur de services numériques multimodo. D'abord, il pose la question de l'ouverture de SNCF Connect à la vente des billets des opérateurs puisqu'il prévoit d'obliger la plateforme à distribuer les offres des autres opérateurs de services librement organisés. Le gouvernement est bien entendu favorable à la simplification du parcours digital pour les usagers, notamment grâce à une offre ferroviaire plus accessible et plus diversifiée.

À ce titre, le gouvernement est favorable à l'ouverture de SNCF Connect à la vente des titres de nouveaux opérateurs. C'est pourquoi j'aimais un avis défavorable sur les amendements 134, 272 et 80 18, même s'il a été retiré. En revanche, cette ouverture ne peut pas se faire sans condition ni préparation au risque de pénaliser le groupe public ferroviaire.

Il est donc nécessaire de prévoir une entrée en vigueur différée. Pourquoi ? D'abord parce que cela permettra de stabiliser le cadre européen avec des travaux en cours à la Commission européenne, notamment sur le futur règlement relatif au services numériques de mobilité multimodale.

Ensuite, pour des raisons techniques, l'ouverture de SNCF Connect suppose que SNCF voyageur reconstitue un canal de vente directe pour ces offres en services librement organisés, INOI, Wigo, Eurostar pour maintenir la relation client. Aujourd'hui, ce système n'existe pas de manière autonome et son développement prendra. Euh cet article soulève aussi la question de la rémunération des fournisseurs de services numériques multimodo pour les AOM.

L'amendement numéro 96 conduit à ouvrir la possibilité pour des plateformes comme Les GAFAM à se faire rémunérer par des AOM. Ces plateformes n'ont pas besoin d'être rémunérées pour ces services par les collectivités. En revanche, il est de l'intérêt des usagers de préserver un modèle économique qui permett à des distributeurs [soupir] souverains ainsi qu'à de nouveaux acteurs d'être rémunérés par leurs services.

C'est pourquoi j'ai mets un avis de sagesse pour les amendements numéro 96. S'agissant des amendements de l'amendement par contre 273, le droit en vigueur prévoit que la commercialisation se fasse dans des conditions raisonnables, équitable, transparente et proportionnée. Ces critères ont déjà permis à la RT d'interpréter la loi comme impliquant une rémunération des distributeurs.

Ajouter explicitement le versement d'une soupe ne paraît donc pas nécessaire. Cela pourrait même conduire les opérateurs à augmenter le prix des billets pour compenser ce coût supplémentaire. Voilà.

J'ai mets donc un avis défavorable à l'amendement 273. Enfin, l'amendement 140 propose une SEM clarification rédactionnelle. J'ai mets un avis de sagesse sur cet amendement.

Si vous avez suivi, madame la présidente, vous êtes très fort mais je sais que vous êtes très fort. Donc je rappelle brièvement avis de sagesse pour les amendements 96 et 140, avis défavorable 272, 134, 273. Très bien.

Merci. Alors, j'ai une demande d'explication de vote, monsieur Rochette. Merci madame la présidente en 2 minutes, ça va être très compliqué.

Je vais essayer de de de de de préciser certaines choses. On a l'impression en écoutant les prise de parole que la mission biéthique veut faire la peau de SNCF Connect. C'est absolument pas ça le projet.

Le projet c'est d'instaurer un cadre et des règles. Nous sommes dans le dans sur une loi cadre et on instaure des règles pour tous les distributeurs numériques. Connecte ou pas pour tous.

C'est ça le projet. c'est pas de dire "On va pointer du doigt connect". C'est absolument pas ce qui a été euh ce qui ce qui a conduit nos débats.

Les collègues pourront témoigner. Deuxièmement, il faut aussi comprendre que si nous avons voulu travailler ce ce sujet, c'est qu'au fil des auditions, nous avons vu des incohérences et des difficultés notamment de la part des collectivités locales, à travailler avec Connect. La demande, elle est pas venue de nous, elle est venue aussi des collectivités locales qui nous disaient "Bon bah, c'est impossible avec Connect maintenant parce qu'on nous prend pour des imbéciles, donc on va créer notre propre plateforme." Et c'est ce qui est en train de se passer mes collègues, chers collègues, il faut bien le savoir.

Vous avez à mon avis qu'une version de l'histoire. Quand on a fait toutes les auditions que nous emmené au sein de la la commission du rapport biéhique, la Oui. La délégation bique, on a forcément vu que le problème était beaucoup plus large que ce qu'on croyait au début et demain, des collectivités, des régions entières vont lancer leur service de distribution pour se passer de connecte.

Si l'amendement que nous nous avons déposé n'est pas mise en place, et bien demain nous pourrons, enfin nous laisserons à certains opérateurs dominants dont connecter réclamer des sommes plus ou moins importantes puisque'aujourd'hui elles ne sont pas encadrées aux régions pour être connecté sur connect. C'est ça le fond de l'histoire. En réalité, vous avez des services, des opérateurs de services numériques qui arrivent à distribuer des tickets à des prix avec une simple commission et d'autres comme Connect qui réclament des soutes techniques énormes et des commissions importantes.

Merci monsieur Fargeot pour explication de vote. Oui, moi je voudrais juste revenir sur ce qui a été dit. Évidemment, j'entends monsieur le ministre et je suis assez d'accord pour différer tout simplement parce que il faut quand même ajouter que notre modèle ferroviaire ne peut pas jouer le rôle d'un terrain d'expérimentation et j'ai entendu mon collègue à l'instant.

Euh moi, cette absence de réciprocité entre opérateurs me pose réellement un problème. C'est et ce qui se passe aujourd'hui euh ce qui serait prévu par cette cet article, c'est une véritable initiative isolée au niveau européen et pour clôturer, je dirais que mettre la charrue avant les bœ n'a jamais fait avancer. Merci monsieur Sotarel pour explication de vote.

Oui, [raclement de gorge] merci madame la présidente. Moi j'ai aussi entendu les explications du rapporteur, du ministre et et des collègues. Je suis pas sans ignorer aujourd'hui les difficultés que peuvent rencontrer les AOM régionales puisque je suis moi-même conseiller régional et et et je les vis au quotidien.

Mais pour autant, ce qui me gêne dans ce qui est proposé, c'est l'obligation d'ouverture qui est imposée aujourd'hui qui, ça a été dit anticipe une directive européenne qui ne nous y oblige pas, pardon. Et puis surtout, le ministre l'a rappelé, aujourd'hui, c'est un dispositif qui a été développé par SNCF qui n'a pas d'alternative propre si on le prive de cette ouverture qui lui est propre pour SNCF Connect. Donc, j'ai du mal à comprendre euh sur deux aspects ce qui motiverait cette décision. d'une part ce phénomène d'obligation qui ne concernera pas que les AOM mais qui concernera tous les opérateurs et et et là on ouvre à la concurrence, on crée en fait un appel d'air que SNCF va supporter alors que par ailleurs, on lui demande des des efforts pour accompagner les besoins que nous avons en terme d'infrastructure et de niveau de service.

On parle de choc d'offre et et et là je crois qu'on n'y répond pas quand on fait cela. Et enfin le le deuxième sujet, c'est nous nous plaignons en permanence de surtransposition et comme l'a dit mon collègue Fargeot, là nous sommes dans l'anticipation euh de d'une transposition. Donc j'avoue ne pas comprendre la position que nous prendrions si nous en restions au texte qui nous est proposé.

Merci. Merci monsieur Gilet pour explication de vote. Merci madame la présidente.

Nous sommes en retard en France, on va se le dire tout de suite sur le plan de la billettique aujourd'hui et du portage et de la possibilité pour différents opérateurs d'avoir un point d'accès unique et de vendre un billet aussi unique, ce qui est la finalité vraiment à terme. C'est très simple, nous sommes en retard. Alors de deux choses, l'une, qu'est-ce qu'on fait ?

On essaie de le rattraper ce retard ou pas ? Le fond de la loi cadre aussi par ailleurs sur la programmation ensuite pluréannuelle, c'est de développer aussi toutes les conditions d'intermodalité par le biais d'une choc d'offre évidemment d'une qualité de réseau, mais qui nous permettent aussi demain et après-demain d'optimiser les cernes. Faut se dire les choses comme elles sont.

Le but du jeu, c'est de prendre un billet ter, de prendre un tramou ensuite et de prendre le train et tout ça sur la même plateforme. C'est ça la réalité des choses. Or la posture, je j'utilise volontairement le terme, la posture de SNCF aujourd'hui, c'est de garder des prérequis jusqu'au bout pour freiner l'entrée de la concurrence et optimiser l'entrée de la concurrence.

C'est ça aussi le fond du sujet. Interpellez-vous dans les positions politiques que vous pouvez avoir par rapport à ça. Et qui en paye le prix, mes chers collègues ?

Ce sont les usagers. Ce sont les usagers qui en payent le prix. Et la négociation entre les intercollectivités aujourd'hui pour amener justement un peu plus de fluidité entre autres, c'est un élément qui est absolument déterminant.

Qu'est-ce que l'on veut faire aujourd'hui ? On veut rendre service à monsieur Cassec pour prolonger autant que possible en attendant qu'éventuellement on le contraigne et qui concerne et qui conserve ses prèrequis. où est-ce qu'on essaie de donner effectivement de l'agilité, de la fluidité et de la simplification pour l'ensemble des acteurs et notamment les usagers.

Voilà la le fond de la question aujourd'hui. Est-ce qu'on a le courage d'y aller ? Et ben il faut y aller.

Merci monsieur Lamini. Merci madame la présidente. Monsieur le ministre, mes chers collègues, bon c'est important.

C'est des sujets réellement importants. Bon, je fais confiance au au collègues de la mission euh euh biétique ou biri moi. Enfin bon, voilà, je on se il y a beaucoup de terminologie.

Euh bon après il faudrait le bon sens. Euh moi enfin dans les les guichets gare, il y a plus personne maintenant, il faut le dire aussi. Donc il y a cet aspect-là jusqu'au maintenant on l'a pas trop on l'a pas évoqué malheureusement.

Euh une gare comme Champagne Arden TGV, les guichets sont fermés alors qu'il y a des TGV, il y a aussi des TER à qui s'adresser. Euh bon voilà. Après, moi je fais confiance au travail des collègues bien sûr, mais anticiper oui.

Mais je pense que c'est réellement important de on parle de simplifier qui est simplifier toujours simplifier le bon sens que le bon sens arrive en terme de tarification. Il y a les les les prix TGV, après il y a les prix T, c'est variable d'une région à l'autre. Faut s'y retrouver, c'est de plus en plus dur.

Euh il y a il y a un manque de communication. Les contrôleurs dans les trains, ils font ce qu'ils peuvent euh mais ils peuvent même pas délivrer des billets. Euh bon voilà, il y a il y a il y a vraiment vraiment on est quand même beaucoup dans le flou.

Moi je je suis pour les moyens humains dans les dans les gares et dans les trains. Je garde mes convictions à ce niveau-là. Mais c'est c'est des sujets réellement d'importance.

Merci monsieur Dersin. Oui. Enfin, pourquoi n'êtes-vous pas capable de faire confiance à une commission qui travaille depuis 2 mois, qui a auditionné plusieurs dizaines de personnes et et qui aboutit à un rapport clair.

On s'est dit nous ce qui nous importe c'est l'intérêt du voyageur. C'est cela qui compte. C'est aussi nos électeurs à nous tous.

C'est c'est eux qui comptent. C'est eux qu'il faut aujourd'hui préserver. C'est pas l'intérêt général, l'intérêt simplement particulier euh d'une entreprise.

Quand j'entends monsieur Sotarel, quand j'entends monsieur Fargeot, quand j'entends monsieur Lemoine, j'ai envie de dire "Mais sortez de ce corps, monsieur l'expremier ministre, président de la SNCF, sortez de ce corps. Enfin, monsieur Lemoine, ne venez pas assister une seule seconde à nos débats, ni même vous n'êtes même pas membre de la commission. Vous m'écoutez, je vous ai pas coupé la parole.

Vous n'avez vous n'avez pas insisté. Vous arrivez comme ça, vous montez vous montez même là-haut pour pendant que les débats pour pouvoir pour pouvoir changer la vie de la commission du rapporteur. C'est une honte.

Votre att honte. Monsieur Jacquin pour explication de vote. Je vais avoir un ton peut-être plus posé.

Euh et euh d'abord, je vais retirer euh l'amendement qui m'intéressait beaucoup, le 273 qui proposait une soutte et sachez que j'ai subi des pressions euh très fortes des nouveaux entrants sur le marché euh numérique qui m'ont dit que cette idée de Sultit empêcher d'entrer sur le le modèle de SNCF Connect qui leur apparaissait comme une belle opportunité. Donc je retire euh cet amendement d'autant que il était pas véritablement concerté avec les quatre corpporteur et je tiens euh dans cet instant euh très tardif euh dans la nuit à ce que nous tenions notre cohésion entre coraporteurs [grognement] et je valide les propos de Pierre-Jean Rochette avant et à l'instant les propos emportés de Franck Dersin et je prévalide ceux qui vont venir de Jacques Fernick probablement pour vous dire que notre mission transpartisane et indépendante des pressions a vraiment trouver le consensus en pensant à l'intérêt des usagers français. Il y avait parmi nous deux de nos membres dont je terrai le nom qui étaient plutôt favorable à l'ouverture à la concurrence et qui ont considéré que l'idée que j'ai emmené euh allait dynamiser l'ouverture à la concurrence. et puis euh deux autres dont j'étais était plus à se dire que euh SNCF était quand même une entreprise publique, que l'argent de SNCF était sous le contrôle euh du de l'État et que l'outil SNCF Connect avait été mis au point avec de l'argent public et que dans ce contexte, cet outil pouvait être utilisé pour faciliter la vie des Français envers tout le monde.

Enfin, un petit mot encore vers monsieur Fargeot sur le risque d'affaiblissement de l'opérateur et la non réciprocité. Non, monsieur Jacquin, tu as terminé. Voilà. et la non réciprocité de l'Italie.

L'Europe est en train de régler ça et nous nous réglons les questions françaises. Monsieur Fern explication de vote. Oui, merci madame la présidente.

Euh le cadre que fixe cet article 9 bis euh je suis le premier à dire qui qui devra être complété. Il faudra des ajustements, des modes de régulation des tarifications d'accès et de rémunération des services rendus par les services numériques, des mesures miroires, des contractualisations entre SNM historique dominant des différents pays européens. Mais mais je crois que le Sénat à ce stade doit montrer l'impulsion nécessaire de ce changement.

Le bicamérisme existe. L'Assemblée nationale travaillera sur ce texte. Nous aurons, c'est évident une deuxième lecture, mais je crois que ce soir ne reculons pas d'avance.

Euh il faut montrer la direction, le chemin pour qu'ensuite euh le travail législatif bicaméral puisse trouver les ajustement nécessaires. Merci monsieur Lemoine pour explication. Merci beaucoup madame la présidente.

Oui, on est sur cet article et ces amendements sur un débat majeur et je considère pas qu'il ait d'un côté la vérité, l'erreur. Voilà, je pense que chacun apporte sa pierre à l'édifice et je pense c'est le comic de répétition de monsieur Dersin manifestement. Alors euh sur ce sujet, ilign sur ce sujet, on l'a vu dans d'autres secteurs, il est tout il y a des des agrégateurs qui existent et qui permettent au consommateur de se faire son voyage de sa façon fluide, de comparer.

Dans le secteur aérien, on pas faire de pub, mais regardez au podo, c'est pas une filiale de Air France. Voilà. Euh donc on voit bien que euh il y a pas une automaticité à faire en sorte que euh le fournisseur du service numérique de l'opérateur historique soit obligatoirement ouvert à ses concurrents.

D'autant plus que D'autant plus Exactement exactement et Trainline bah voilà montre qu'il y a une voie pour le consommateur pour avoir accès facilement à l'ensemble de l'offre. Et donc euh il est euh important aussi dans notre hémicycle où régulièrement on verse des larmes de crocodile sur les surtransposition de pas anticiper alors même que le règlement les projets de règlement sont en cours de débat à Bruxelles. Je pense que c'est un argument quand même qui peut être entendu.

Et donc de ce point de vue-là, moi je salue l'ouverture du ministre qui est de dire donnons-nous quelques années. Il y a un principe qui est acté, c'est la porte de la mission. entre parenthèses, la mission, écoutez euh je crois qu'elle a pas été enfin encore rien n'est public, rien n'a été officiellement j'ai regarder les contrer-rendus de la commission, je n'ai rien vu.

Donc bon voilà, on peut discuter euh et et donc chacun apporte sa contribution. Donc je dis il y a une ouverture du ministre qui permet de préserver l'apport de la des rapporteurs et en même temps de ménager quand même une situation. On n'a pas eu d'étude d'impact et je rappelle que les profits des grandes lignes permettent de financer la régénération du réseau.

C'est pas rien. Merci. Je donne la parole à monsieur SAREL pour un rappel au règlement.

Oui, c'est pour un rappel au règlement au titre de l'article 33, madame la présidente, parce que je regrette les interpellations nominatives et et de notre collègue à mon encontre et à l'encontre d'autres collègues. Je pense que même si nous ne sommes pas membres de la commission, même si nous sommes pas membres de la mission, nous pouvons nous exprimer, nous pouvons faire valoir une position et et sinon, il ne faut pas présenter dans ce cas-là les textes devant cette assemblée et en décidé simplement au sein d'une mission ou d'une commission. Par ailleurs, je veux rappeler sur le fond que mon amendement et et je rejoins l'argument qui a été développé tout à l'heure qui concerne la comment dire le le la préoccupation qu'on peut avoir de l'usager du client et qui vaut surtout pour les sermes.

Mon amendement est porté sur les lignes à grande vitesse. Sur les lignes à grande vitesse aujourd'hui, nous le savons, l'entrée de nouveaux opérateurs ne s'opère que sur les lignes rentables et SNCF équilibre les comptes sur les autres lignes. Donc si nous faisons ça, nous condamnons SNCF en tout cas à des pertes certaines.

J'attire votre attention mes chers collègues, sur ce point-là. Merci. Acté donné de votre rappel au règlement.

Je donne la parole à monsieur Basquin pour explication de vote. Merci madame la présidente. Je voudrais commencer par dire que personne ne mime ici les difficultés liées à la billéthique.

Tous d'accord. Personne ne mestime ici non plus le travail qui a été réalisé par nos collègues corpporteurs et à travers cette mission d'information et nous sommes tous aussi ici avec nos divergences pour défendre les intérêts des voyageurs. Là-dessus, il y a pas de débat.

Par contre, effectivement, cet article nous interpelle à deux titres. Le premier, c'est [grognement] que puisse être évoqué cette question de la biéthique de manière opérationnelle à travers une loi cadre qui se veut assurément à mon avis d'une autre envergure. Ça c'est le premier point.

Le deuxième c'est que effectivement on peut toujours parler de simplification mais simplification ne veut pas dire ouvrir et permettre aux opérateurs privés et donc à forcerie étranger de d'accéder à l'application de notre opérateur national. J'y vois moi pour ma part une double peine véritablement et parce que je voudrais mettre un peu d'humour dans ce moment un peu délicat, vous savez que nous sommes très défavorablement euh nous sommes pas favorables du tout à la concurrence libre et non faussée, mais on l' encore moins à la concurrence non libre et faussée et donc nous soutiendrons assurément les amendements de suppression. Merci beaucoup.

Merci monsieur Chevalier. Oui madame la présidente. Alors moi tout d'abord je je je trouve qu'effectivement il faut faire confiance quand même à l'ensemble de nos de nos collègues dans cette mission.

Je ça a été dit redit donc je suis d'avis. Je comprends pas le la nécessité d'attendre. En fait, attendre, c'est repousser et c'est finalement c'est une manière d'enterrer le truc parce que là on va se dire bon allez, il faut reporter encore et cetera ou pas le faire et puis à un moment donné bah voilà, on vous expliquait techniquement c'est pas possible, on trouvera d'autres arguments.

Donc à un moment donné quand on a l'occasion de pouvoir se décider, il faut le faire maintenant. Et puis le troisième élément c'est que finalement derrière cet article c'est la nécessité de favoriser les déplacements et de multiplier les déplacements. Et qui dit multiplication de déplacement ?

On a entendu tout à l'heure, monsieur le ministre, que chacun devait aussi apporter euh sa contribution, y compris l'usager et donc en multipliant le l'usager, c'est aussi augmenter les recettes. C'est QFD. Merci monsieur le rapporteur.

Oui, merci madame la présidente. À ce stade des débats, je voudrais simplement dire alors que j'aurais pu, si j'étais malicieux, je dirais que j'aurais pu faire bien les propos de Hervé Gilet tout à l'heure et que je partage sans doute avec moins de véhmen Franck D'in mais en même temps, je comprends les les attentes des uns et des autres. Ce que je veux simplement rappeler et notamment sur la question des délais, c'est que la genèse euh de cette question de la bioéthique, je l'ai évoqué tout à l'heure dans la présentation ou la réponse à un amendement, euh c'est la loi d'orientation des mobilités et nous avons voulu, j'en étais le rapporteur.

Euh voilà, donc nous avons voulu dans le cadre de la loi d'orientation des des mobilités éviter la mise en place d'un opérateur intermédiaire, ce qu'on appelle l'intermédiation. Nous avons voulu éviter le booking des transports et on a fixé dans cette loi d'orientation des mobilités à l'unanimité la commission et quasiment du Sénat le fait de pouvoir laisser à la fois aux collectivités locales les régions et l'ensemble des AOM la possibilité avec les opérateurs de type SNCF la possibilité de travailler ensemble pour mettre en place une plateforme le constat B Voilà, il est là aujourd'hui, ça n'a pas été fait. Ça fait 7 ans que la loi est votée et nous en sommes encore quasiment au même point.

L'objectif de la mission biéhique et moi alors je fais bien aussi tes propos Franck. Moi je fais confiance au rapporteur de la mission biéthique. J'aimerais que mes collègues notamement de la commission me fassent confiance aussi en tant que rapporteur sur ce texte quelquefois et suivent mes avis.

Euh je le dis et je ferme la parenthèse. Euh donc euh moi ce que je veux dire c'est que il y a sans doute effectivement par rapport au dro européens des des choses à intégrer et cetera. Moi je pense que on doit pouvoir anticiper.

Ça fait quand même longtemps que les acteurs sont sur euh le métier. Euh les régions nous ont informé qu'elles lançaient leur plateforme, leur réflexion pour la création d'une plateforme. Enfin si on le fait pas maintenant, nous aurons demain le booking.

Voilà. et et la valeur ajoutée, elle partira dans des plateformes euh euh en Irlande. Les sièges au saau seront en Irlande ou aux États-Unis euh dans la Silicon Vallée ou je sais pas où euh et et comme tous les grands acteurs du numérique.

Et donc le risque, il est là. Donc il est de notre devoir impératif. C'est une nécessité de de pouvoir voter un un article qui prenne en compte toutes ces considérations.

Et je le répète, nous n'avons que trop attendu. Les acteurs ne se sont pas mobilisés à nous aujourd'hui de mettre la main la dernière main sur le sur l'ouvrage pour pour finaliser ce que nous attendons depuis ces dernières années. Merci à toutes et à tous d'avoir suivi ces débats.

Pour plus d'informations, rendez-vous sur notre site publicsena.fr. fr.

Très belle journée à toutes et à tous et à très vite sur les chaînes parlementaires.