Concessions autoroutières : quel avenir ?

sanitaire préparez la fin des concessions notamment définissant une doctrine sur le bon état cible des biens de retour anticiper la gestion future des autoroutes depuis la publication de vos travaux de nouvelles publications sont venus alimenter la réflexion sur l'avenir du secteur autoroutier je pense en particulier à la deuxième édition du rapport sur l'économie des concessions autoroutières qui a été publiée par la RT l'Autorité de régulation des transports en janvier devient 23 mais également au rapport de l'Inspection générale des finances sur le modèle économique des sociétés concessionnaires d'autoroute d'autoroute qui date de février 2021 mais dont l'existence a été révélée que récemment par Le Canard enchaîné et qui a fité dans la presse il y a quelques jours aussi monsieur le Président Monsieur le Rapporteur dans quelle mesure ces nouveaux éléments concourt-il à une évolution de vos constats et recommandations formules en 2022 l'arrivée à échéance des premiers contrats de concession se rapprochant pourriez-vous partager avec nous votre vision de l'avenir du secteur autoroutier à la lumière de ces nouveaux éléments de réflexion enfin je souhaiterais connaître votre point de vue sur les récentes déclarations gouvernementales la première ministre alors de la présentation d'un plan d'avenir pour les transports et ce qui c'est la piste d'une plus importante contribution du secteur autoroutier Bruno Le Maire a quant à lui indiqué la semaine dernière avoir saisi Conseil d'État quant à la possibilité de raccourcir de quelques années la durée de certaines des concessions avant de vous céder la parole pour une durée de 10 à 15 minutes que vous pourrez vous répartir comme vous le souhaitez je précise que nous avons fait le choix d'entendre un grand nombre d'acteurs d'où la durée maximum maximale de une heure et 15 minutes que nous avons fixé pour chacune des auditions de ce matin c'est pour ça c'est pourquoi en accord avec l'échelle avec les chefs de fil et je remercie Didier mandeli chaque groupe nous avons convenu qu'un seul orateur par groupe politique interviendrait disposerait de 4 minutes pour les groupes les républicains socialistes écologistes républicains et 3 minutes pour les autres groupes hormis le groupe Union santé puisque vous m'avez déjà entendu et c'est suffisant voilà je vous fais de la parole pour nous écouter bon je vais laisser longuement la parole sur les 15 minutes qui nous ont répartis à Vincent Delahaye qui est à l'origine de d'une résolution présentée par les membres du groupe centriste et comme vous l'avez rappelé monsieur le Président la Commission d'enquête a été constituée le 29 janvier 2020 alors pour vous rappeler vous donner une note d'ambiance parce que ce rapport il est conséquent et il est il a nous avons procédé à une vingtaine d'auditions avec les principaux acteurs nous avons visionné la RT nous avons additionné les ministres en place au moment de la privatisation au moment de en 2015-2016-2017 pour le plan d'investissement autoroutier important qui a eu lieu après la loi Macron et nous avons d'ailleurs au Alexis Kohler nous avons auditionné 20 une vingtaine d'auditions et notre rapporteur nous c'était en plein covid notre rapporteur a eu une trentaine de d'auditions techniques et véritablement ce rapport s'appuie sur une démarche je veux dire même scientifique mathématiques je crois que Vincent il faut il faut le dire puisque nous avons auditionné aussi les usagers et nous avons rendu notre rapport la conclusion du rapport le 6 mai le au mois de septembre pardon le 16 septembre 2020 et nous avons débattu en séance publique en séance publique le 6 mai 2021 donc nous ignorions un peu l'histoire du rapport de l'IGF et cette moi je vous remercie monsieur le Président et votre commission d'avoir remis cette ce sujet à l'ordre du jour de notre assemblée parce que longtemps et à chaque condition notre rapporteur de la commission d'enquête a toujours appelé et les usagers notamment des nous espérons que ce n'est pas un rapport pour rien un nouveau rapport pour rien non ce n'était pas un rapport pour rien le rapporteur la rappeler à multiples reprises c'est un rapport de commission d'enquête donc nous avons eu des moyens pour travailler important plus important que un simple rapport commission d'enquête il y a une obligation de présence du ministre de Villepin par exemple Ségolène Royal qui nous ont expliqué et parfois de manière un peu surprenante les décisions qui pouvaient être de cette importance pouvant être prise mais ça c'est un petit compte bancaire vous avez un monsieur le Président rappeler les recommandations qui sont issues de ce rapport ce n'est pas un rapport pour rien bon il est clair que au mois de février c'est l'augmentation des tarifs et cette année dans pleine inflation une augmentation jugée quand même très importante enfin que jugé très important de par rapport aux difficultés rencontrées par nos concitoyens ça a mis le sujet sur le en débat le ministre s'est exprimé suite à une fuite dans la presse alors on est prudent parce que Vincent delay il a une particularité c'est qu'il n'a jamais rien nous avons rencontré le ministre Beaune il n'y a pas très longtemps il y a quelques semaines pour lui demander un sujet qui était très important que vous avez l'objet d'un rapport c'était une table ronde sur les autoroutes se mettre enfin autour de la table pour avoir une discussion et mettre tous les sujets parce que c'est toujours très conflictuel c'est c'est ce regard que nous portons sur les concessions autoroutières donc il était dans l'idée d'avoir cette ces assises alors c'est annoncé par Clément bonne attendant pour voir les débats enfin le débats ouverts par le ministre des Finances je j'espère que ce n'est pas un contre-feu une espèce de une annonce faite bon il envoie la question au Conseil d'État peut-on raccourcir dans notre rapport en indiquait quand même que et vous verrez les concessionnaires puisque vous avez auditionné on va dire qu'ils sont des positifs d'un contrat et globalement le contrat il est plutôt béton de leur côté avec des juristes de très haut niveau et nous avons pu parfois dire que ces contrats ils étaient déséquilibrés et largement en faveur des concessionnaires et que notre travail et nos conclusions et ensuite Vincent vous parler de manière plus précise c'était de rééquilibrer il y a pas un rejet du modèle concessif même si certaines de nos collègues ont pu déposer des des projets de je te vois donc il y a des alternatives possibles et il faut d'ailleurs réfléchir à ou devenir des concessions et c'est d'ailleurs un axe important dans les recommandations du rapport c'est préparé la fin des concessions alors on a encore peut-être un petit peu de temps sauf s'il y a un raccourcissement mais c'est un feuilleton à suivre attendant le rendu du Conseil du Conseil d'État sur la proposition faite par le Ministre de l'économie mais moi je suis un peu circonspect sur cette annonce elle tombe au moment d'une crise sociale majeure dans notre pays et est-ce que c'est pour détourner l'attention peut-être c'est une question que je me pose où irons-nous avec cette ce sujet mais merci en tous les cas chers président d'avoir avec votre commission remis ce sujet dans le débat de notre assemblée merci pour ces propos liminaires merci monsieur le Président cher Jean-François bonjour à tous effectivement Eric vient de le dire la commission d'enquête a permis quand même de mettre à plat un petit peu tout ce qui était autour des concessions historiques les concessions qui font quand même 9000 km sur 12000 km d'autoroute et qui sont qui sont occupés par trois groupes principaux Vinci Eiffage et à berthys on a créé cette commission d'enquête et on est j'étais à l'origine un peu la création de cette commission d'enquête pour que on puisse faire un point complet sur le dossier et surtout que on puisse aider le gouvernement et l'État à rééquilibrer un peu le rapport de force avec les sociétés concessionnaires parce qu'on a un peu trop la pression que le rapport de force il est que dans un sens et quand on est conséquent on doit aussi avoir un poids et à mon avis ce poids était insuffisant en tout cas on l'a marqué alors on a on a bien sûr fait beaucoup de propositions mais je dirais qu'il y en avait trois principales la première c'était surtout de ne pas prolonger les contrats existants d'arrêter le système de travaux contre progression ce qui s'est passé en 2015 en fait 4 milliards de travaux et 3 ans de progression en fait les sociétés d'autoroute ils gagnent largement donc la collectivité il perd et elle hyper parce que les contrats historiques en fait il y a un vice à la base il y a péché originel c'est que on n'a pas modifié les contrats au moment de la privatisation ça a commencé avec Lionel Jospin en 2002 avec 20% de des autos du sud de la France et puis de Villepin avec tout le reste et à ce moment-là c'est vrai qu'il aurait fallu modifier ses contrats et on fait pas des contrats de longue durée sans clause de revoyure il y a aucune clause de revoyure dans ces contrats moi j'aurais presque tendance à dire que c'est des contrats léonards parce que on peut pas avoir des contrats d'une vingtaine d'années sont sur clauses de revoyure donc c'est ça le vice à l'origine et c'est vrai qu'aujourd'hui on a l'impression qu'il faut absolument pas toucher à ces contrats que dès qu'on touche une virgule on touche à l'équilibre des contrats pour les sociétés d'autoroutes vous écouterez les concessionnaires et vous leur demanderez comment ils définissent l'équilibre économique et financier les contrats parce que c'est notre deuxième point notre premier point c'est pas de progression et ça je pense que l'action du Sénat a permis d'arrêter ces histoires parce qu'il y en avait dans les tiroirs du ministère il y avait encore des projets de progression contre des travaux donc je pense que ça c'est vraiment le premier point il faut arrêter à minima se dire que les dates de 2031 à 2036 c'est vraiment des dates butoir on reviendra peut-être tout à l'heure un petit peu sur la réduction éventuelle de ces dates mais en tout cas c'est des dates plutôt deuxième point c'est l'équilibre économique et financier des contrats dans un contrat de concession c'est le point central c'est le point central c'est le noeud et il est toujours évoqué mais en fait il est jamais défini cet équilibre il a jamais été défini donc nous dans nos conclusions on souhaitait effectivement qui est une table ronde avec les concessionnaires avec l'État avec la RT avec tout le monde que tout le monde vienne autour de la table pour dire qu'est-ce que c'est que cet équilibre économique et financier ces contrats alors nous on l'a on a essayé de le définir au niveau de la Commission on s'est dit c'est équilibre économique et financier des contrats c'est la rentabilité attendue par les actionnaires donc les actionnaires quand ils ont investi en 2006 et en 2002 depuis 2006 ils se sont fixés des objectifs de rentabilité c'était 8% à peu près et on s'est dit qu'est-ce que c'est que cette rentabilité actionnaire donc on l'a défini on a publié des chiffres on a pris le risque de publier des chiffres parce que les sociétés d'autoroute elle elle nous donnait des chiffres mais toujours couverts par le secret des affaires donc vous pourrez leur poser des questions sur ce secret des affaires aussi parce que des contrats qui vont jusqu'en 2036 avec le un secret des affaires moi ça me fait un peu rigoler mais en tout cas tout ce qui nous ont donné on n'a jamais pu le publier donc on a publié nos propres prévisions qui sont pas très loin des leurs et qui sont pas les leurs et on a publié nos prévisions et aujourd'hui 2021-2022 ont largement confirmé nos prévisions et donc à partir de ces prévisions on a pu calculer la rentabilité actionnaire soit durée du contrat parce que les sociétés d'autoroute vont vous dire la rentabilité on la verra à la fin des contrats donc pour l'instant rien à dire rien à rien à discuter on verra bien ce qui se passera à la fin c'est à la fin qu'on comptera les points mais à la fin ça sera trop tard donc aujourd'hui on considère qu'effectivement Vinci notamment à atteint aura atteint les 8% fin 2023 pour Eiffage c'est fin 2024 et phase ils ont plutôt des contrats qui se terminent en 2034 donc ils auront une dizaine d'années Vinci 2023 ça va jusqu'en 2036 vous voyez il y a quand même 13 ans pour abertisse aberti c'est les le nord et la Normandie eux ils ont les contrats les plus courts qui se termine en 2031 et on considère que leur rentabilité sera atteinte à peu près en 2031 moi j'aurais tendance à dire à faire deux groupes Abertis où on a à la limite pas grand chose à qui ne doit pas dire que il faut pas regarder ce qu'il faut et mais on a Vinci Eiffage de l'autre côté sur lesquels il faut quand même réagir donc cet équilibre économique et financier c'est fondamental le rapport de l'IGF qui est sorti à l'Inspection Générale des Finances qui était normalement secret qui a fini par sortir en fait à confirmé la méthode la méthodologie que nous avions appliquée au niveau de la commission d'enquête du Sénat pour établir la rentabilité actionnaire ils ont dit qu'il y avait quelques petites erreurs méthodologiques je conteste cette cet aspect là dont je vais écrire Bruno Le Maire pour lui contester les surmatologiques puisque le rapport de IGF a repris en fait les réponses de nourri le président de défage et qui ne concernait pas en fait la méthodologie elle-même mais quelques informations qu'on n'avait pas et bon donc on va corriger cela mais en tout cas pour moi c'est validé et c'est quand même un gros élément de alors sur ce sujet méfiez-vous l'IGF dit ils vont avoir atteint 12% à la fin nous on disait 11 30 on est à peu près dans les mêmes eaux et la RT si vous regardez l'Autorité de régulation des transports eux ils vous disent ah on a une rentabilité qui est à peu près à 7,6 donc en fait les sociétés d'autoroute se servent beaucoup de la RT en disant regardez la RT il considère pas qu'il y a une surentabilité en réalité la RT calcul d'une rentabilité projet alors on sait même pas comment il a calcule parce que si vous regardez bien leur rapport on n'a pas le détail du calcul puisque le projet en fait on sait pas le reconstituer on sait pas reconstituer le coût du projet donc je pense qu'ils l'ont fait de façon théorique mais nous le donne pas il nous donne pas le résultat on sait pas on sait pas à combien il siffle le projet ils disent voilà le projet la phrase structure elle a coûté tant et on définit la rentabilité par rapport à cela nous c'est pas notre optique notre optique c'est de dire les sociétés qui ont repris ces contrats ont donné de l'argent à l'origine c'est des actionnaires qui ont donné de l'argent et qu'est-ce que ça leur a rapporté que voilà c'est c'est ça et ça c'est assez facile à calculer donc on n'a pas le même calcul de rentabilité entre la RT nous le Sénat et l'IGF qui a validé la démarche du Sénat donc ça il faut que vous l'ayez bien en tête parce que c'est un élément très important donc donc pour nous se mettre autour de la table et se dire on va effectivement discuter discuter de cet équilibre économique et financier pourquoi c'est c'est important parce que quand vous avez des contrats de concession vous avez été élu local on a pas mal de contrats de concessions les sociétés concessionnaires peuvent remettre en cause les contrats si elle considère que l'équilibre financier n'est pas celui qu'elles avaient prévu à l'origine moi ça m'est déjà arrivé en tant que mère et d'avoir des discussions obligatoires avec les sociétés concessionnaires qui disaient ah ben on avait prévu de gagner de l'argent en fait on gagne pas pour telle ou telle raison il faut revoir le contrat et elles ont le droit de dénoncer le contrat donc moi je vois pas parallélisme des formes pourquoi aujourd'hui on ne pourrait pas dénoncer des contrats à partir du moment on considère que l'équilibre économique et financier est atteint sur l'ensemble du contrat quand je dis 2023 pour Vinci c'est à dire que les 8% ils seront atteints même si Vinci fait 0 jusqu'à la fin des contrats entre entre 2024 et 2036 s'ils font un résultat zéro ce qu'ils font absolument pas mais s'il faisait ça on serait on serait quand même à l'équilibre donc voilà donc moi je considère que l'étape mettre la pression et l'objet de notre action aujourd'hui c'est d'essayer de mettre de la pression sur l'état et sur le gouvernement de façon à ce que on rééquilibre le rapport de force avec les sociétés concessionnaires d'autoroute et ensuite la troisième recommandation c'était de préparer l'avenir et votre commission qui se saisit du sujet à mon avis est bien dans la ligne de ce que ce qu'on a fait c'est à dire que il faut dès maintenant préparer l'avenir même si les contrats allaient à leur terme moi ce que je ne souhaite pas donc la saisine du Conseil d'État par Bruno Le Maire j'espère qu'on en aura le détail moi je vais en tout cas je vais en demander le détail et je voudrais avoir la réponse du Conseil d'État si le gouvernement joue la transparence on devrait obtenir quand même c'est à la fois les questions et la réponse du Conseil d'État parce que je voudrais bien m'assurer que ça correspond bien au contrat actuel et pas au contrats futur que réduire la durée des contrats futurs je pense que tout le monde en est d'accord après on est d'accord ou pas sur le système de concession pour ma part moi je suis je pense que c'est un bon système à partir du moment on a des bons contrats et un bon suivi et là on n'a pas un bon contrat et pendant quelques pendant un certain nombre d'années on n'a pas eu un bon suivi donc c'est vrai que c'est pas c'est pas mon système sinon on a des sociétés compétentes qui travaillent bien voilà qui qui font bien leur boulot et donc la préparation de l'avenir c'est important à la fois pour réfléchir ce qu'on fait est-ce qu'on continue la concession sur quelle durée avec quel type de contrat on a des contrats aujourd'hui qui sont bien mieux ficelés qu'avant est-ce qu'on fait une société des autoroutes de France Olivier Jacquin a discuté c'est vrai que c'est peut-être un sujet intéressant même si on a un système concession c'est d'avoir une société qui permet de récupérer de l'argent et de le flécher sur les travaux sur les routes et sur les infrastructures de transport parce que sinon on a du mal à flécher l'affectation des ressources à des dépenses donc peut-être que c'est c'est un sujet et en tous les cas il faut absolument veiller à ce que on est des infrastructures d'autoroute qui reviennent en bon état dans les contrats il est prévu que le concessionnaire remette en bon état et dans ce qu'on a vu nous on a plutôt vu une baisse des investissements sur les dernières années de contrat ce qui est assez classique et j'ai l'impression que ça avait un peu échappé à la DGTM et à la RT mais en tout cas il faut bien regarder que les concessions les concessionnaires vont continuer à investir autant chaque année jusqu'à la fin des contrats parce que sinon on aura des autoroutes qui reviendront en mauvais état donc voilà je vais peut-être dépasser les 15 minutes je sais pas trop mais j'ai essayé de vous résumer à la fois par rapport à la non prorogation des contrats à l'équilibre économique et financier contrat et à la préparation de l'avenir qu'il faut travailler dès maintenant quel que soit les décisions qui sont prises même si on a une réduction des encore plus si on a une réduction de la durée des contrats et il faut pas craindre les contentieux parce que les sociétés d'autoroute elle part toujours en contentieux vous savez là elles sont en contentieux avec l'État aujourd'hui pour une indexation des taxes d'aménagement on a décidé en 2020 dans la loi de finances d'indexer les taxes d'aménagement ils disent ah ça va nous coûter un milliard d'ici la fin des contrats d'ici 2036 tout cumulé la baisse de l'IS de 33 à 25% le rapport jusqu'à la fin des contrats 7 milliards d'euros donc voyez il y a un milliard un milliard il faut un contentieux et les 7 milliards ils empochent tranquillement de l'autre côté donc il y a un moment donné où c'est pas possible alors ils ont beaucoup de moyens ils ont beaucoup de juristes et ils ont moyen de payer beaucoup de juristes avec l'argent public d'ailleurs puisque c'est l'argent de nous tous de tous les utilisateurs à un moment donné il faut aussi que l'État et la puissance publique puisse leur montrer que on n'a pas peur et que on n'a pas peur d'un éventuel contentieux ben voilà si si un contentieux il y a un contentieux mais d'un autre côté il faut vraiment que le rapport de force s'inverse voilà ce que je voulais dire en introduction monsieur le Président en espérant avoir été le plus synthétique possible merci merci donc on va donner la parole à nos à nos collègues pour le couple républicains suite d'un appareil à Laurence Muller Rhône merci monsieur le Président chers collègues alors vous nous avez bien expliqué résumé la problématique donc je passerai directement aux questions pour ne pas perdre de temps donc selon vous comment l'État doit-il aujourd'hui renégocier ces contrats quelle est la marge de manœuvre du gouvernement et que peut-il obtenir pour rééquilibrer les bénéfices et partager les gains d'exploitation sans renation renégociation des contrats quel serait le montant des pertes pour l'État à plus long terme est-il envisageable de réduire au moins de moitié la durée des concessions et de prévoir des clauses de modération tarifaire en fonction des bénéfices et des seuils de rentabilité quelles sont les pistes envisageables pour exploiter la rentabilité de ces sociétés au bénéfice des usagers par exemple inclure dans les contrats une réduction significative du prix des abonnements pour les trajets quotidiens domicile travail depuis la publication du rapport de la commission d'enquête du Sénat avez-vous constaté une évolution et une ouverture du gouvernement qui se rapprocherait du constat et des recommandations que vous avez formulées mais d'après ce que vous avez dit pas vraiment en d'autres termes pensez-vous qu'il existe aujourd'hui une volonté politique de s'attaquer à ces contrats une volonté qui va falloir encourager d'après ce que nous avons compris aussi alors j'ai également quelques questions de la part de notre collègue Philippe Tabarro est-ce que je les vous les envoie dans la foulée oui allons-y allons-y alors de la part de Philippe que pensez-vous des rapports de l'IGF et de la RT vous nous en avez parlé en comparaison avec vos propres conclusions qui avaient été jugées trop à charge en 2020 feriez-vous les mêmes constats aujourd'hui et enfin quel montant les concessionnaires pourraient-ils dégager pour les affecter aux rails voilà messieurs merci merci on va regrouper toutes les questions et puis tu crois qu'on répond pas d'abord je pense que c'est non parce que après bon je dis pas qu'on va les oublier parce que ces questions là on se les pose aussi donc très largement donc on les a en tête mais je pense que pour la clarté du débat c'est peut-être pas mal de répondre immédiatement alors la surentabilité ce qu'on a considéré d'abord honnêtement nos conclusions on les maintiendrait aujourd'hui on n'a pas de raison de ne pas maintenir ce que le travail qu'on a fait il y a rien qui qui a évolué ce qui évolue quand même un petit peu c'est quand même la prise en compte et la prise de conscience du gouvernement Bruno Le Maire l'a dit à l'Assemblée nationale elle a été auditionnée la semaine dernière il a dit qu'il reconnaissait quand même qu'il y avait une sur rentabilité ce qui est ce qui était pas le cas avant quand on l'avait auditionné on avait auditionné comme Elisabeth borne ici mais dans cette salle même et il avait pas reconnu donc je dirais qu'il y a une évolution il y a une prise en compte le fait qu'il saisisse le Conseil d'État pour dire on pourrait peut-être réduire la durée des contrats c'est aussi un élément à prendre en compte donc on sent qu'il y a une prise de conscience et que cette prise de conscience elle vient effectivement du travail qui a été réalisé à la fois du nôtre mais aussi de l'aspect médiatique parce que c'est vrai que le fait que les médias sont saisis et on parle beaucoup et moi je suis assez sollicité sur sur ce plan là ça ça continue et ça procède de la pression d'ensemble pour que les choses évoluent parce que la volonté bien sûr des sociétés d'autoroute c'est que rien évolue d'ici la fin des contrats et même que ils puissent pour Oger leur contrat actuel donc c'est c'est leur discours c'est dire voilà il y a encore beaucoup d'investissements à faire on a 60 milliards soit disant 60 milliards pour verdir les autoroutes on sait pas très bien ce qu'il y a dans les 60 milliards mais vous voyez 60 milliards c'est énorme vous rendez compte et nous ce qu'on chiffre comme surentabilité ce qu'on a chiffré qu'on continue d'ailleurs de vous chiffrer c'est à peu près entre 30 et 35 milliards à peu près après après l'atteinte des des 8% dont j'ai parlé tout à l'heure donc à partir de 2023 après fin 2023 pour Vinci et fin 2024 pour Eiffage on peut considérer qu'il y a 30 35 milliards et c'est pour ça qu'on avait titré notre notre rapport sur le fait qu'il y avait des on avait pas dit super profits mais il y avait une rentabilité à partager entre les concessionnaires l'État et les usagers en tout cas qu'il y avait une discussion à avoir et lors de grandeur c'est à peu près ça c'est 30-35 milliards donc ça ça reste ça reste aujourd'hui en cours de discussion alors après qu'est-ce que qu'est-ce que peut faire l'état moi je pense que l'État un moment donné doit montrer sa volonté et le fait que les concessionnaires sont pas tout puissants parce que ils ont eu un moment donné des contrats que ces contrats ben ils ont une vie ils ont on peut les critiquer on peut les critiquer sur le fond alors c'est vrai que à l'époque on avait demandé ici j'avais demandé à Dominique de Villepin pourquoi ils avaient pas modifié les contrats alors lui il m'avait dit ah ben Lionel josman avait commencé en 2002 à ouvrir le capital d'autoroute du sud de la France au privé et donc à partir du moment où les le capital était ouvert au privé on pouvait plus modifier je trouve que c'est un peu court comme réponse parce que en réalité comme on relancer un appel d'offre sur le reste sur la mise sur le marché du reste on pouvait très bien dire bah écoutez cet appel d'offre il est avec des contrats modifiés et puis on a je pense que c'est à l'époque on a voulu aller assez vite comme souvent d'ailleurs il y a beaucoup de décisions qui se prennent très rapidement et du coup on prend pas le temps de faire tout à fond et à l'époque on avait on n'a pas pris le temps de le faire à fond donc après en 2015 quand il y a eu le protocole d'accord qui a été signé par Emmanuel Macron et Ségolène Royal Ségolène Royal qui nous a dit qu'elle n'avait pas elle n'avait pas connaissance du contenu du protocole avant de le lire dans la presse en fait elle a signé sans savoir ce qu'elle signait donc monsieur j'ai trouvé ça quand même assez assez aberrant mais dans ce protocole d'accord il y avait quelques petites modifications du contrat mais à la marge et notamment par rapport à la rentabilité la rentabilité si vous regardez la clause qui est prévue dans le le code de 2015 sur le entre guillemets les excès de rentabilité c'est des c'est des cibles inatteignables c'est à dire que elles seront jamais atteintes quel que soit l'évolution du trafic quasiment c'est pas possible donc à un moment donné il faut il faut quand même sérieux discuter sérieusement ne pas s'en laisser compter parce que les sociétés concessionnaires ont tendance effectivement à faire rapidement du chantage et dire vous inquiétez pas on va on va aller devant la justice et vous allez voir ce que vous allez voir bon c'est vrai qu'en 2015 il y avait eu la décision inélattérale aussi de Ségolène Royal de gelée les tarifs de 2015 décisions qui en fait mettait l'état un petit peu en position de faiblesse dans la négociation c'était pas simple parce que là là en l'occurrence elle avait pris vraiment une décision qui était absolument pas conforme au contrat et sans aucune concertation sans rien donc c'est vrai que alors en plus ça a été rattrapé c'est que le rattrapage de 2015 ça s'est étalé jusqu'en 2023 c'est à dire que cette année on paye encore le rattrapage de 2015 c'est la dernière année on va payer 2015 et que tout le rattrapage a été plus important que ce qu'aurait automobile uniquement en 2015 donc il faut aussi avoir ça en tête c'est la négociation elle s'est faite rapidement en début 2015 encore une fois trop rapidement c'est souvent trop rapide c'est pour ça que anticiper comme vous le faites et comme on a essayé de le faire au niveau de la commission d'enquête c'est important parce que c'est important de d'anticiper l'avenir d'avoir bien conscience de l'ensemble du sujet et de pouvoir anticiper cela il s'agit pas pour moi en tout cas personnellement d'éliminer les sociétés des sociétés compétentes des sociétés privées et je ne dis pas qu'elles doivent pas gagner d'argent parce que moi je considère qu'une société privée doit gagner de l'argent c'est normal sinon il y a plus personne qui va travailler mais faut que ça soit raisonnable faut que ça soit raisonnable et des clauses d'encadrement de la rentabilité si on disait on discute on a une clause de revoyure tous les trois ans par exemple on fait des contrats de 12 ou 15 ans je dis ça comme ça mais j'ai même pas réfléchi à durer mais qu'on se dise tous les trois ans on se remet autour de la table et si la rentabilité a varié de plus ou moins 5 % on regarde les conséquences et la discussion qu'on peut avoir c'est des choses qui peuvent tout à fait s'imaginer c'est pas aberrant et puis voilà et il gagne correctement leur vie à 8 % honnêtement c'est c'est bien gagner sa vie on aimerait tous avoir des placements à 8% bon voilà et après la durée des contrats dépendra effectivement des investissements qu'on leur demandera aussi parce que forcément si si on considère qu'il y a beaucoup d'investissements à faire les contrats sont plus longs s'il y en a beaucoup moins ils sont plus courts donc voilà je sais pas si j'ai répondu un peu à toutes vos questions j'aurais peut-être oublié de le train pour pour financement d'autres infrastructures alors alors ce qu'on peut dégager la marge la marge d'ici 2030 6 c'est 30-35 milliards c'est ce que je disais après ça c'est la marge globale dans laquelle il faut regarder la répartition et la façon d'affecter la façon d'affecter cet argent comment il peut remonter et comment on peut l'affecter au financement d'autres d'autres infrastructures de transport ça moi j'ai pas forcément la réponse là c'est vrai que c'est une question c'est une question que je pense que votre commission doit examinée dans le cadre de ces travaux essayer de réfléchir à la façon dont ça peut se faire est-ce que c'est la création du société spécifique est-ce que c'est voilà moi je me méfie toujours la création de structure supplémentaire je l'ai dit à Olivier je suis toujours un peu parce que les structures supplémentaires c'est souvent des coûts supplémentaires donc il faut il faut toujours un peu se méfier de ça ceci étant s'il y a une vraie justification et un vrai intérêt pour pour l'État et pour la collectivité publique pourquoi pas à demander voilà voilà il paye pas la fuite maintenant maintenant voilà la contribution la contribution volontaire qu'on a qu'on a inscrite moi je comprends même pas qu'on est inscrit ça comme contribution volontaire j'aurais dit c'est une contribution c'est tout il y a pas de volontariat vous avez de l'argent vous contribuez et puis c'est tout allez dire c'est volontaire là maintenant si juridiquement il se base sur le truc c'est volontaire nous si on veut plus on veut plus ça marche pas comme ça au niveau des un petit peu sur les relations qu'on peut avoir avec les concessionnaires et les négociations alors c'est pas simple mais sur le contrôle des concessions il y a eu un avant 2015 et un après 2015 la création de la RT est un point très positif et finalement je pense que les concessionnaires à l'époque étaient assez hostile à la création de cette autorité et pourtant ils l'ont accepté et sur le contrôle effectivement des concessions on voit un progrès donc il y a des évolutions possibles faut pas comme le dit Vincent faut pas être résigné et se dire on peut rééquilibrer le rapport de force entre les concessionnaires et sans sans jeter le propre sur le sur les grandes sociétés autoroutières il est c'est pas le c'est pas le sujet parce que nous avons quand même on constate que nous avons des autoroutes à un niveau très acceptable enfin mode de bonne qualité ils ont fait comme dit le rapport ils font leur travail mais quand même au détriment de la du pouvoir des pouvoirs publics c'est clairement avec une rentabilité qui n'est pas à notre sens acceptable merci on va prendre toutes les questions là parce que sinon on arrivera pas arrivera pas dans le temps pour le groupe socialiste écologiste et républicain Hervé gilet merci président ce Président chers collègues sur le rapporteur je vais essayer de d'approfondir peut-être certains sujets puisqu'effectivement il y a déjà des niveaux de réponse qu'on peut et t'apporter alors bien évidemment votre de vos travaux ont été particulièrement précieux puisque les questions sont encore particulièrement fortes notamment sur le niveau de rentabilité et donc sur les bénéfices aujourd'hui qui apparaissent et notamment vous avez cité le rapport de l'IGF qui met qui met en perspective aussi à un certain nombre de préconisations genre l'occasion peut-être aussi d'y revenir mais vous en avez forcément connaissance je voudrais peut-être me situer plus dans l'axe commission aménagement du territoire et du développement durable alors d'une part il y a bien sûr préparer la fin des concessions mais encore faut-il que le contrôle des travaux nécessaires pour que le réseau soit bien en état d'issu à la fin que ces travaux soient effectivement bien en et bien négocier quel est le pouvoir aujourd'hui de vérification de cette situation qui est quand même un élément qui est quand même particulièrement important pour la fin des concessions ce qui m'intéresserait aussi c'est on parle de de ces moyens financiers qui pourraient être alloués mais n'y a-t-il pas aujourd'hui une réelle opportunité aussi d'engager les concessionnaires dans des investissements plus lisibles plus massifs dans les mobilités durables on voit qu'aujourd'hui il y a quand même des niveaux qui sont pas suffisamment atteints sur le déploiement des bornes électriques bien sûr mais on voit que on peut utiliser aussi les délaissés autoroutiers et la loi accélération des énergies renouvelables à cibler à un moment donné justement et à interroger la capacité aussi des concessionnaires autoroutiers à promouvoir un certain nombre de projets j'aimerais avoir votre avis par rapport à ça vous situiez à un moment donné vous remettiez en perspective les travaux les propositions de notre collègue Olivier Jacquin sont un syndicat effectivement national en disant mais oui mais ça va être encore une nouvelle structure sauf que la fuite à l'heure actuelle n'est absolument pas outillée pour jouer le rôle d'un véritable syndicat au niveau national si vous le permettez l'expression c'est une boîte à lettres ni plus ni moins donc ce n'est absolument pas une structure qu'elle est compétences suffisantes pour avoir une vision prospective et de mise en œuvre d'un certain nombre de projets au niveau national et se comporter comme un syndicat donc soit transformer la flip ce qui pourrait être une chose mais à ce moment-là on crée une nouvelle structure donc là il y a quand même une question de fond qui est posée sur ce sujet là et si on parle un peu plus d'aménagement du territoire toujours en lien avec Olivier Jacquin on peut aussi s'interroger sur une régionalisation car après tout aujourd'hui un certain nombre de syndicats régionaux par exemple je parle de la nouvelle Aquitaine prenons cet exemple n'ont pas forcément les moyens nécessaires de pouvoir accompagner aussi une politique de projet à l'échelle régionale et de l'accompagner en subsidiarité avec l'ensemble des partis prenantes sur le plan régional ne pourrait-on pas à ce moment-là une part affectée également au niveau régional ce qui permettrait d'avoir et de développer une vision d'ensemble sur des projets qui nécessitent des complémentarités qui nécessitent des schémas d'organisation et de planification donc j'aimerais bien avoir votre vision à ce niveau là parce que les besoins sont importants il nous faut créer des effets de levier de lisibilité et là on a une réelle opportunité de pouvoir dans le cadre des procédures de renouvellement mettre en place les conditions d'avoir une vision plus partagée que ça soit au niveau national et régional vous savez qu'au niveau régional on peut pas parler aujourd'hui d'un concept de mobilité si on n'a pas des schémas de mobilité régionaux départementaux métropolitains qui soient vraiment complémentarisé et pour ce faire les concessionnaires devraient aussi apporter leur propre vision on voit aujourd'hui des possibilités de mettre de réserver par exemple des voix quand on arrive sur les métropoles avec des aménagements il n'y a pas de volonté de un véritable volont arisme à l'heure actuelle des concessionnaires sur ces sujets là donc il faut directement les interpeller qu'en pensez-vous il chers collègues pour le groupe RDPI et pour 3 minutes la parole est à Frédéric marchand merci monsieur le Président ça prendra moins de 3 minutes puisque l'essentiel des questions a déjà été posée les sujets soulevés non simplement remercions à la fois pour la clarté et la très belle démonstration qui a été faite le président et le rapporteur sur un sujet qui est aujourd'hui effectivement au coeur de nombreuses interrogations qui s'agissent de l'État qui s'agit de la représentation parlementaire mais qu'il s'agisse aussi et surtout du consommateur j'ai envie de dire d'autoroute un principe de base quand même c'est de dire qu'on va quand même des autoroutes qui sont en excellente étage je pense que ça tout le monde est d'accord grâce à des grilles tarifaires qui incitent à l'investissement vous l'avez dit jusqu'en 2035 c'est à la fois l'avantage de cette grille de fixation de tarif qui a aussi un défaut majeur vous l'avez dit c'est que l'État n'a pas conservé la possibilité d'ajuster les tarifs en fonction du taux de rendement interne actionnaire et ce qui nous conduit aujourd'hui à cette situation qui est que si j'ai bien lu effectivement le rapport avec la rentabilité des concessions Vinci Eiffage par exemple soit près du 2/3 du réseau est évalué 12% contre 7,67 initialement prévue lors de la privatisation alors on voit bien aujourd'hui vous l'avez dit qu'il y a différentes options qui s'offrent à nous pour éviter que cette exploitation des concessions autoroutières deviennent une véritable rente ces raccourcir la durée des concessions options qui est juridiquement la plus solide et économiquement peut-être la plus prometteuse introduire une clause de révision des contrats qui permettra d'introduire une clause de révision du tarif des péages par les temps en fonction du taux de rentabilité j'ai bien compris que ces options étaient souhaita mais est-ce que vous pensez sincèrement vous avez abordé le sujet qu'elle soit réalisable avant la fondée concession dans le cadre du négociation ou est-ce qu'il faut nécessairement attendre la fin des concessions afin d'introduire ces closer enfin pour rebondir sur ce que disait à l'instant mon collègue gilet dans quelle mesure est-il possible de mieux prendre en compte les objectifs indispensables aujourd'hui transition écologique avec notamment le maillage des bornes de recharge pour les véhicules également prendre en compte les voies réservées notamment tout pour le transport partagé est-ce que ces critères peuvent selon vous faire l'objet de négociation ou doivent-ils être introduits au moment du renouvellement de la la concession merci collègue pour le groupe CRCE et pour 3 minutes la parole est à Gérard laek oui merci merci monsieur le Président Monsieur le président de la Mission monsieur le rapporteur merci et bravo pour les éclairages que vous nous apportez moi j'ai eu à traiter aussi quelques petits contrats de concession dans une vie antérieure et je n'ai donc pas de d'hostilité particulière à l'égard du mode de concessif j'ai compris au demeurant qu'il faut quand même être bon en mathématiques pas trop mauvais endroit et c'est nécessaire à mes yeux pour élaborer de bons contrats et pour assurer de bons suivis toutefois moi la question que je me pose c'est la suivante c'est que dans un contrat de concession le concessionnaire est réputé porté quelques risques c'est un peu fait pour ça tout de même risque que d'autres ne peuvent pas assumer c'est l'avantage du modèle concessif et en acceptant donc d'assumer une part de risques on peut y trouver avantage en tout cas le concédant est en droit dans l'obtenir des avantages alors je ne sais pas si dans votre mission si vous avez réussi à identifier les avantages que procurer le modèle ou qui était censé procurer le modèle j'ai entendu que les contrats étaient élaborés de longue date qu'il n'est qu'ils n'ont pas été infligés mais peut-être avez-vous au cours de ces missions identifier donc l'avantage que procurer le modèle et à l'inverse identifié aussi l'avantage qui n'était pas au rendez-vous donc il me plairait d'en avoir quelques éclairages parce que dans la séquence qui va suivre nous aurons sûrement à interroger nos interlocuteurs quant à leur bonnes intentions merci chers collègues pour le groupe Les Indépendants la parole est à Pierre mais deviennent merci monsieur le Président merci monsieur le Président Monsieur le rapporteur de la commission d'enquête pour ces éclairages je tiens quand même à rappeler que que ce rapport cette commission pourra fournir un rapport qui est légèrement redondant quand même puisque notre excellente de commission en 2015 avait fait un groupe d'études sur les concessions autoroutières dont j'étais vice-président et qui tombait à peu près sur les mêmes problématiques puisque les choses on peut bouger c'était l'époque de Madame de Madame royol alors c'est vrai qu'au-delà des mathématiques dans les mathématiques il y a des plus il y a des moins je vois il faut le rappeler comme les périodes de confinement on était il y a eu un rapport à charge mais vraiment à charge de l'Autorité de la concurrence qui avait d'ailleurs été dénoncé par plusieurs sénateurs plusieurs ministres et Ségolène Royal c'était adjoint les services d'un cabinet bien nommé qui s'appelait microéconomique et qui proposait ce royaume de reprendre les concessions pour 30 milliards de le revendre pour 50 bon tout ça a été remis à plat en est tombé sur les à peu près les mêmes conclusions il fallait 50 milliards pour reprendre les concessions autoroutières et pour les remettre en appel d'offres on n'était pas sûr on est racheté en 50 milliards de trouver des candidats à des conditions moins avantageuses mais au-delà des au-delà des chiffres parce que c'est compliqué le chiffre en matière de constitution autoroutière il faudrait réellement expliquer ce qu'est un modèle de concession en J on ne parle il faut quand même parler de l'investissement qui a été fait au départ évidemment il y a eu 2002 il y a eu 2005 mais il y a eu une rachat il y a une reprise de dette donc un investissement de départ de 40 milliards à peu près suit une période de déficit où on arrive au bout de quelques années à zéro et une période de bénéfice et en 2000 en 2015 le cabinet microéconomique savait calculer avait sorti des chiffres de rentabilité assez aurissant puisqu'ils arrivaient à calculer la rentabilité à l'instant T dans les périodes de bénéfice mais on occulter l'investissement la reprise de la dette et les années de déficit donc c'est très compliqué de calculer surtout que ces contrats et sont quand même bien ficelés vous l'avez dit il y a des armées de juristes et c'est très compliqué à demander à démonter et très cher par rapport aux prorogation évidemment c'est un problème mais à chaque progression suivent des investissements ou des engagements que les temps n'avaient pas tenu et qu'il avait payé sous forme de porrogation c'est aussi le problème moi je veux quand même voir le positif c'est le l'état de nos autoroutes aujourd'hui c'est un vecteur formidable de tourisme pour pour notre pays puisqu'on a quand même les plus belles autoroutes d'Europe et je me pose des questions au-delà des reprises première question que je me pose si on faisait une reprise brutale c'est la crédibilité de la parole de tu serais quand même gravement atteinte deuxième problème négocier je pense que c'est la solution la négociation mais il est difficile de négocier quand on fait passer les concessionnaires pour des voyous dans la presse c'est ce qui se fait la presse est déchaîner contre eux en ce moment c'est de Bonton de se déchaîner contre les entreprises qui font des bénéfices bénéficier record au bénéficions on aura entendu de tout ils ont été complètement stigmatisés dans la presse donc je sais pas si le moment est propice à la négociation à mon avis il vaut mieux attendre une accalmie entamer des discussions avec eux parler des futurs concessions peut-être parler de d'aménagement peut-être sur les tarifs mais pas de cette façon je crois pas d'une façon aussi brutale c'est c'est compliqué il est évident que c'est quelque chose qui rapporte mais il y a l'état aussi quand même perso quelques ronde puisque c'est pas le dernier et à l'époque Dominique Deville Le Pen avait qui suivait Jospin en 2002 n'avait pas fait une si mauvaise affaires que ça personne n'en avait crié au scandale puisque c'était quand même dégagé une belle manne pour attaquer son mandat donne-moi les questions que je pose par rapport à la à l'avenir de ces concessions si on attend la fin des concessions si on peut les abréger à quelles conditions et quel candidat parce que le problème avait été posé en 2015 et à certaines conditions on savait qu'il n'y aurait plus de candidats et si l'État est obligé de reprendre les autoroutes comme ça a été évoqué aussi sur certaines pistes étant sûr que les recettes se réaffectées aux investissements et à l'entretien des autoroutes ça c'est autre chose quand on connaît la situation budgétaire de notre pays et dans quel état finirait finirait nos autoroutes parce qu'on fantasme sur des recettes je suis pas sûr que l'État s'y reprenait les autoroutes feraient les mêmes recettes que des professionnels qui connaissent parfaitement leur métier et enfin pour le groupe geste Jacques ferrique oui merci merci à vous deux et à vos collègues pour le travail de cette commission d'enquête sur le contrôle la régulation et l'évolution des concessions je crois qu'effectivement c'est une mise à plat ça a été dit très utile et je dirais si ça doit être ressenti comme une forme de brutalité par les concessionnaires je dirais une certaine façon tant mieux parce qu'il y a de la pression qui est nécessaire pour rééquilibrer les choses vers l'intérêt général alors beaucoup de choses ont été dites donc j'ai pas je vais essayer d'éviter de faire trop de redit la première question c'est sur effectivement les conditions d'exercice du travail vous avez eu du fournir et que les uns et les autres ont fourni que ça soit la RT l'IGF et puis nous le Sénat donc sur les conditions pour suivre réguler essayer de rectifier l'équilibre économique et financier donc la surentabilité d'une bonne part des parce que si j'ai bien compris chacun a dû un peu inventer sa méthode sa méthodologie pour mesurer cette rentabilité actionnaire et quand on voit les écarts entre les colonnes et les différents tableaux c'est pas négligeable donc à votre sens concrètement qu'est-ce qu'il faudrait mettre en place avec ce sacro-saint secret des affaires pour plus de transparence et clarté nécessaire au moins pour les parlementaires dans cette ordre d'idée qu'elle renforcement de la RT je sais que la RT souhaiterait que ces avis que l'État soit lié par ces les avis de la RT donc pour les renégociations les avenants comment faire en sorte que ça s'effectue dans des conditions moins déséquilibrées plus satisfaisantes alors pour les contrats en cours j'ai entendu ce qui vient d'être dit pour l'essentiel c'est c'est pas des bons contrats et leurs conditions de suivi sont pas bonnes donc comment en quelque sorte arrêter les frais avant les échéances pas prévu si c'est possible comment écourter l'affaire tout en garantissant effectivement une bonne qualité des infrastructures un réseau à jour par rapport à ce prévoyait les contrats et en bon état alors sur le l'avenir mais l'avenir c'est dès maintenant c'est pas simplement en attendant 2031 36 ou je ne sais quoi avec donc l'expiration qui s'annonce des des concessions des principales concessions actuelles on a les péages actuels qui seront remis en cause de toute façon d'une certaine façon alors le Conseil d'orientation des infrastructures évoquent à règle européenne constante un risque de réduction des recettes de 50 à 70% c'est ce qui dit ce qui signifierait autant la charge du contribuable on a aussi la fin annoncée des moteurs thermiques qui fait que la TICPE c'est pas quelque chose de négligeable va inévitablement s'étioler donc en clair on a les recettes fiscales liées aux produits pétroliers qui vont perdre de leur importance donc la problématique ça sera donc d'éviter un paradoxal renforcement d'attractivité du monde routier donc si on attend l'issue des contrats si on attend l'échéance 2035 des fins des thermiques pour engager la transition de moyens générée par la route qui irait au rail on y arrivera pas donc comment faire en sorte qu'une bonne partie de ces 30 à 35 milliards i Auray même si vous n'avez pas la réponse précise vous l'avez dit au moins vous ne permettez de mieux cerner la question merci merci je vais donner la parole à Vincent Delaye merci monsieur le Président je vais faire vite je suis désolé mais parce que c'est vrai qu'il y a beaucoup de questions et beaucoup de sujets différents notre collègue gilet vérification des travaux d'ici la fin des cours sessions je dirais qu'il y a quand même une amélioration sensible sur le suivi des travaux par du fait de la RT notamment depuis 2015 alors est-ce qu'il faut comme le vient de dire notre collègue Fernique aller jusqu'à vers un avis conforme de la RT quoi qui s'impose au gouvernement je suis pas sûr mais en tout cas il faut au moins que le gouvernement dise pourquoi il tient pas compte des avis de la RT quoi c'est toujours pareil il faudrait au moins qu'il y ait une justification qui soit donnée un argumentaire qu'on puisse qu'on puisse entendre ou pas entendre d'ailleurs mais critiquer ou pas mais en tout cas qu'on ait quelque chose parce que là on a l'impression que de temps en temps le gouvernement ne tient pas compte des avis de la RT sans dire pourquoi donc il y a un moment donné il faut effectivement savoir alors les investissements effectivement et ça a été ça a été souligné à plusieurs reprises il y a beaucoup d'investissement dans les mobilité durable je pense moi que ça peut être imposé au concessionnaires aujourd'hui dans le cadre de leur contrat actuel et sans modifier son projet sans quoi que ce soit compte tenu des 30-35 milliards il y a moyen de négocier et notre collègue médiéviel qui me disait qui disait est-ce qu'on peut négocier est-ce qu'on stigmatiser les sociétés on les stigmatise pas trop mais moi je pense que les sociétés d'autoroute non mais elles ont intérêt elles ont intérêt à discuter et pour l'instant elle discute rien dans notre commission notre commission honnêtement c'était de la langue de bois l'absence de transparence totale on les a auditionnés moi je les ai auditionnés même personnellement dans mon bureau honnêtement on a du mal on a du mal à obtenir et je pense que elles ont tort je leur ai dit d'ailleurs je leur ai dit elles ont tort elles font un raisonnement à court terme aujourd'hui elles sont assis sur un super contrat qui est en fait c'est des contrats qui ont été conclus entre l'État et lui-même donc quand on conclut un contrat avec soi-même on le fait pour la forme on le fait pas forcément pour le fond et là elles sont pas du tout adaptées à une relation normale avec une société privée alors elle s'assoit dessus elle considère que si on touche le moins la moindre virgule ça y est on touche au contrat donc il y a un moment donné où c'est pas possible comme cela et ça fait des années qui font ça donc en fait leur stratégie aujourd'hui c'est de dire on encaisse l'argent et on attend 2036 ou 2031 pour ceux qui et je pense pas que ça soit une bonne façon de faire donc attendre un peu plus on peut toujours attendre un petit peu plus mais à quel moment moi ma stratégie c'est plutôt de leur mettre la pression et je pense que la bonne stratégie c'est plutôt de leur mettre la pression leur montrer que la puissance publique a aussi alors elle a une crédibilité elle a des engagements à tenir mais elle a aussi des fonds d'intérêt général elle défend pas l'intérêt privé de tel ou tel elle défend l'intérêt général et l'intérêt général c'est de se dire comment on fait en sorte de garder des bonnes autoroutes des autoroutes qui se qui se modernisent qui tiennent compte effectivement de des plans de mobilité durable peut-être d'une régionalisation d'une région de de choses que c'est à ça qu'il faut réfléchir de quelle façon on peut y arriver quelle façon on peut le faire prendre en compte mais tout cela c'est c'est un équilibre d'ensemble qu'il faut absolument trouver et pour le trouver pour le trouver il faut avoir et moi je leur ai demandé vous pourrez leur demander aux sociétés d'autoroute puisque vous avez les auditionner vous leur demandez quel est l'équilibre économique et financier des contrats demandez-leur et vous me direz si vous avez une réponse moi je serai je serai je serai preneur si vous donner réponse il ne s'engage sans rien du tout il dit simplement la rentabilité on la verra à la fin du contrat ben non non si on attend la fin du contrat c'est terminé il y a plus rien à discuter donc à un moment donné aujourd'hui je pense que la pression elle est sur un peu plus sur elle tant mieux moi je pense qu'elles ont intérêt à raisonner plus à long terme qu'à court terme aujourd'hui elle résonne un peu trop à court terme en disant ben on encaisse on encaisse nos dividendes on encaisse nos résultats c'est très bien mais le raisonnement à long terme est important pour elle parce que on a des sociétés de qualité ça serait dommage de s'en priver je crois que c'est c'est Pierre qui disait est-ce qu'il y aurait d'autres candidats bien entendu dans sa contrat de concession il faut pas mettre des conditions telles que on a plus de candidats un contrat de concession il sert à quoi et ça c'était pour répondre je crois à notre collègue marchand non ou la haie c'est là qui demandait les avantages les avantages c'est effectivement de prendre un certain nombre de risques pour le compte de la collectivité publique mais aussi d'investir à mon délai la collectivité publique elle peut pas investir et on peut faire investir par une société privée en disant ben elle va s'y retrouver va se faire rémunérer et c'est ça en fait l'avantage de la concession et honnêtement l'État a pas montrer des qualités de gestionnaires dans beaucoup de domaines exceptionnel donc à partir à partir de là on peut se dire pourquoi aller rajouter une gestion entre guillemets publics et étatique d'un secteur alors que on a des sociétés qui savent le faire à condition qu'on les encadre bien et c'est l'encadrement pour moi qui est important et l'encadrement le contrat savoir ce que ce qu'on leur demande et en fonction de ça voilà et avoir un partenariat qui soit gagnant-gagnant parce qu'il s'agit pas d'enfoncer ces sociétés il s'agit pas des enfoncer ces sociétés mais il s'agit de les mettre autour de la table les faire venir autour de la table parce qu'aujourd'hui elles viennent pas autour de la table quand elles viennent autour de la table c'est avec un avocat et pour dire on va vous emmener au contentieux donc à un moment donné c'est c'est pas c'est pas jouable on l'a vu sur les tarifs les tarifs effectivement le contrat il prévoit 70% de l'inflation et c'est une aberration c'est une libération les charges des sociétés d'autoroute c'est 30% de leur chiffre d'affaires donc au minimum ça devrait être au maximum ça devrait être 30 % de l'inflation parce que en fait l'inflation elle joue sur leur charge elle joue sur leur charge l'inflation et voilà et aujourd'hui les 4,75% qui ont été acceptés pour 2023 je l'ai dit ça fait augmenter les profits des sociétés d'autoroute de 300 millions par an 300 millions par an donc sur 10 ans ça vous fait 3 milliards c'est assez simple donc l'indexation de la tat je dirais que c'est une routine par rapport à tout cela donc à un moment donné il faut quand même revenir à du sérieux à un raisonnement un raisonnement un peu à long terme par rapport aux sociétés dans pierre on aura l'occasion de rediscuter si tu veux mais moi j'ai aucun souci et et je tape pas sur les sociétés privées non non mais Pierre pas du tout pas du tout je dis simplement que en l'occurrence en l'occurrence le rapport normal d'un conséquent avec les concessionnaires n'est pas respecté moi j'ai eu l'occasion de gérer des concessions je regrette le considant il a aussi des pouvoirs il a aussi des capacités à faire et il doit pas simplement dire amen au concessionnaire voilà alors après est-ce qu'il faut une nouvelle structure est-ce qu'il faut un syndicat est-ce qu'il faut faire évoluer la fuite moi je ferai plutôt évoluer la feat j'aurais plutôt tendance à dire on a on a une agence ben voilà faisons-la évoluer en fonction de ce qu'on a envie elle existe déjà on se dit tiens on va la pousser et elle peut bénéficier de contributions qui soient pas volontaire mais qui soit obligatoire contribution obligatoire et puis voilà on dit vous contribuez obligatoirement à une agence de financement des infrastructures de transport et ça nous permet de nous y retrouver [Musique] voilà j'ai essayé de alors peut-être que pour notre collègue thermique la méthodologie sera rentabilité je l'ai dit rapidement tout à l'heure mais on a défini une méthodologie rentabilité sur la rentabilité actionnaire elle a été reprise par l'Inspection générale des finances elle est validée entre guillemets par l'Inspection générale des finances la RT fait un autre type de calcul et j'aimerais avoir la transparence de son calcul moi je dis à la RT je leur ai dit d'ailleurs quand on est allé sur place parce que moi j'ai passé une journée à la RT je leur ai dit moi je comprends rien à votre calcul j'aimerais avoir les éléments qui me permettent de le vérifier et une fois qu'on l'a vérifié on dit comprendra mieux et on maintenant j'ai bien compris la différence avec la nôtre moi je considère que notre méthode est meilleure et en tout cas montre mieux la rentabilité réelle alors vous avez abordé un point sur la réduction liée à l'Europe au règlement européen ça c'est un vrai sujet qu'il faut approfondir et je pense que votre commission peut l'approfondir un petit peu pour savoir ce qui va se passer parce que il y a eu effectivement un accord au niveau européen entre suite à la contentieux entre les Autrichiens et les Allemands et ils ont fini par dire on peut plus on peut plus prendre de péage mettre de péage si on a amorti toutes les infrastructures quelque chose comme ça je le dis rapidement et façon succincte mais en tout cas c'est un sujet qui mérite d'être un peu creusé parce que sinon il faut intervenir au niveau européen pour éviter cela moi je considère que il faut pas qu'il y ait plus de péage les autoroutes gratuites c'est c'est complètement c'est à mon avis c'est pas une bonne solution il y a quelques pays qui l'ont qui l'ont fait et en fait on fait pas et nous on est un pays qui est beaucoup traversé on a beaucoup de véhicules étrangers qui traversent la France si on se dit bah on leur fait plus payer les autoroutes ah bah voilà on en a plus de contribution d'une bonne partie des des personnes qui traversent et en plus on favoriserait l'utilisation des voitures donc c'est pas c'est pas l'objet aujourd'hui l'objet aujourd'hui c'est d'arrêter d'augmenter de façon à considérer les autoroutes parce que je considère que les augmentent de façon à considérer et de récupérer une partie de ces sommes là pour faire autre chose peut-être avec une transformation de la fuite je m'excuse on est on est très très rapide mais comme on doit aller en commission des finances sinon on va être sanctionné financièrement c'est embêtant merci merci je crois que je crois que ce débat est un est intéressant et je crois que le fait d'avoir engagé cette ce débat au sein de la commission d'aménagement du territoire et quelque chose de fondamental parce que effectivement comme on le dit il y a des choses qui nous conviennent bien des choses qui conviennent moins bien que comme on peut utiliser les choses et puis je crois qu'il y a un sujet qui va falloir quand même que l'on évoque c'est c'est la décarbonation des autoroutes c'est quand même un sujet important et bien encore merci à la commission d'aménagement du territoire d'avoir lancé ce débat et effectivement d'entendre des concessionnaires comme ça pour aussi leur poser un certain nombre de questions et puis et puis merci à vous à vous deux merci monsieur le Président merci monsieur le rapporteur et bonne réunion à la commission des finances vous dites que c'est un petit break là on va faire un petit break en attendant que Monsieur Copé arrive on est prévu s'il est là on va commencer tout de suite bien monsieur le Président mes chers collègues nous poursuivons notre cycle d'audition consacrée à l'avenir des concessions autoroutières en accueillant Monsieur Pierre Coppet président de Vinci Autoroutes qui est le premier concessionnaire autoroutier français avec un réseau de plus de 4400 km sur les plus de 9000 km d'autoroute concéder je rappelle à titre liminaire que le principe des contrats de concession consiste à confier un tiers en l'occurrence des sociétés concessionnaires d'autoroute le financement la conception la construction l'entretien l'exploitation et la maintenance des autoroutes pour une durée prédéfinie et de leur faire supporter les risques associés en contrepartie du droit pour les SCA percevoir un pH alors que ce profil dans les prochaines années la fin des contrats de concession autoroutier notre commission a pour ambition à travers nos auditions d'anticiper cet échange majeur pour la politique routière française et à faire en quelque sorte le bilan des concessions tel qu'elles ont été pensées mises en oeuvre jusqu'à présent dans cette perspective je souhaiterais vous interroger sur quatre points monsieur le Président ma première question est de nature plutôt prospective en tant que premier concessionnaire autoroutier de France comment appréhendez-vous la fin des contrats de concession comme en anticipez-vous je souhaiterais en particulier savoir dans quelle mesure et comment vous préparer à la restitution des biens où en sont les inventaires des biens de retour et la définition d'une doctrine quand on bon état cible de ses biens ma seconde question porte cela ne vous étonnera pas sans doute sur la rentabilité et concession sujette à de nombreux commentaires plusieurs rapports récents notamment celui d'inspection générale des finances qui a récemment fuité dans la presse tant à montrer que certaines SCA ont des taux de rentabilité interne bien supérieur à ce qui était prévu par les contrats de concession certains sujets d'étudier l'opportunité de raccourcir la durée de certains contrats Bruno Le Maire a indiqué et vouloir saisir le Conseil d'État sur cette question que répondez-vous à de tels discours et propositions j'en viens à ma troisième question qui porte quant à elle sur la fiscalité des autoroutes la première ministre a évoqué l'idée de faire davantage contribuer le secteur autoroutier au plan d'avenir pour les transports et notamment en faveur du monde ferroviaire quel regard portez-vous sur cette proposition je rappelle que les sociétés concessionnaires d'autoroute remettent en cause depuis 2021 le versement de la contribution volontaire exceptionnelle à l'Agence de financement des infrastructures de transport Lafitte compte tenu de l'indexation de la taxe d'aménagement du territoire sur l'inflation faut-il s'attendre à une réaction similaire si d’éventuelles nouvelles taxes étaient prévues les discussions avec le gouvernement ont déjà et ont-elles déjà été engagés sur ce point enfin pouvez-vous évoquer quel moyen sont consacrés à la décarbonation des autoroutes avez-vous estimé les besoins d'autant la matière avant de vous céder la parole pour une durée de 10 minutes au maximum je précise que nous avons fait le choix d'entendre un grand nombre d'acteurs ce qui a pour conséquence de limiter à 1h15 pour chacun des auditions de la matinée je voudrais le nom je vous demanderai donc de respecter le temps de parole car de la manière même manière en plein accord avec les chefs de fil de chaque groupe nous avons convenu qu'un seul orateur par groupe politique interviendrait disposerait de 4 minutes pour le groupe républicain et socialiste écologique est républicain 3 minutes pour les autres groupes hormis le groupe Union centriste puisque j'ai ouvert les débats monsieur le Président venant la parole merci monsieur le Président je me réjouis que vous vous intéressiez à ce sujet de la préparation de l'échéance des contrats de concession autoroutières d'abord parce que il se dit beaucoup de choses sur les concessions d'autoroute ces derniers temps et ensuite car la question de la route est essentielle pour nos concitoyens aussi bien que pour les finances publiques au regard des besoins d'investissement nécessaire qui ne vont faire que croître du fait de la nécessité de décarboner les transports mais aussi du fait des ressources collectées par la mobilité routière qui sont appelés à diminuer si rien n'est fait je voudrais d'abord rappeler quelques chiffres du côté des parts modèles la route représentait en 2019 87% des déplacements de personnes en France cette part est stable depuis 30 ans elle était de 88% en 1990 et concernant les marchandises la part de la route en 2021 était de 85% chiffre constamment croissants depuis que des statistiques publiques la part de la route était de 58% en 1984 du côté des investissements dans les infrastructures de transport ils sont globalement constants depuis 1990 ils étaient de 14 milliards en 90 par an mais il baisse en part du PIB pour ne représenter que 0,97 % en 2021 là où il représentait un 25 % en 90 ce qui fait une baisse relative de plus de 20%. ils ont été fortement réorientés depuis quelques années au détriment de la route qui de 65% des investissements en tendance de long terme et passer à 45%. c'est 20% d'écart ont globalement été transféré transférés vers les transports urbains pour 17% qui sont passés de 11 à 29% des investissements et vers le réseau ferré principal dont la part dans les investissements est passé de 15 à 19%. du côté des recettes la route est fortement contributrice au budget le public le rendement de la TICPE sur les carburants et de l'ordre de 33 milliards et le produit des péages autoroutiers étaient en 2021 d'environ 12,4 milliards d'euros TTC donc 4,7 milliards d'impôts et taxe ce qui représente près de 40 % de fiscalité la part hors fiscalité est intégralement utilisé au financement des infrastructures autoroutières et la part fiscale abonde le budget général mais elle est aussi pour partie fléchée à hauteur d'un milliard d'euros pour l'ensemble du secteur vers les autres infrastructures de transport par son par l'affectation au budget de la fift de la taxe d'aménagement du territoire et de la redevance de manière l'autoroute finance donc le ferroviaire et le record model depuis 95 l'enjeu majeur des politiques de transport pour les décennies à venir vous l'avez dit monsieur le Président et la décarbonation des déplacements le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de carbone du pays et c'est le seul secteur dont les émissions n'ont pas baissé depuis 30 ans 84% de ses émissions proviennent de la route et près du quart proviennent des seules autoroutes les VL et les PL contribuant pour départ sensiblement égal sur autoroute la stratégie nationale bas carbone prévoit dans le scénario qui nous permet d'atteindre les objectifs de la France en termes de carbone une part modèle de la route de 79,5% en 2050 pour le transport de personnes là où on est avec un objectif intermédiaire de 82 4 ans en 2030 et de 85 0 85,3% en 2050 pour le transport de marchandises avec un objectif intermédiaire de 86,2 en 2030 et dans le cadre de la révision en cours de la stratégie nationale ba carbone le nouveau scénario rehausse fortement l'ambition de transfert model en prévoyant une part modèle de la route de 714% en 2050 pour le transport de personnes et de 71% en 2050 pour le transport de marchandises et on le voit quel que soit les scénarios quel que soit les scénaris pardon la part de la route sera et restera prépondérante en 2030 et en 2050 et pour atteindre les objectifs de décarbonation il faudra à la fois modérer la demande amplifier le record modèle mais d'abord et avant tout c'est le levier le plus puissant des carboné les mobilités routières ce qui passe par d'importants investissements alors nous travailler sur ces questions de comment décarboner la mobilité routière et avons construit sur ce terrain un plan en 5 points le premier point c'est le développement des infrastructures et des services de mobilité par partager pour mieux utiliser la route qui est une infrastructure existante et qui mérite d'être optimisé il s'agit de développer le covoiturage l'épaule d'échanges multimodaux les quarts express sur autoroute ou les voies réservées il s'agit ensuite d'accueillir des motorisations décarbonées dont notamment pour les VL se dotés d'un réseau de bornes de recharge ultra rapide suffisant pour accueillir une flotte ou la pénétration du véhicule électrique est exponentielle je rappelle qu'en 2022 14% des véhicules vendus étaient électriques et c'est ce qui représente une part supérieure à la part des véhicules diesel vendus le troisième axe c'est de faire de l'autoroute un centre de production d'énergie renouvelable et je voudrais de ce point de vue dire ma déception sur la loi de d'accélération récemment promulguée elle fera gagner au mieux six mois sur les quatre ans et demi qu'il faut en France pour conduire construire un parc photovoltaïque là où il ne faut que deux ans en Allemagne et alors que il faut 6 mois de travaux pour déployer des panneaux photovoltaïques qu'il me semble qu'on aurait gagné à les déployer rapidement et de façon volontariste sur l'ensemble des axes de transport linéaire je pense aux délaissé ferroviaire ou au délaissé autoroutier le quatrième max c'est les efforts de fluidification du trafic par l'innovation et la promotion à la fois des véhicules autonomes et connectés et puis par le passage en flux libre au péage et le cinquième point qui est très important c'est les efforts d'investissement pour améliorer la résilience des infrastructures dans les milieux naturels il à la fois des forces sur la biodiversité mais surtout de la résistance des ouvrages aux incendies ou aux inondations dont on voit la multiplication dans la période récente nous estimons que l'effort d'investissement sur le réseau actuellement concédé représenterait environ 60 milliards c'est un effort important mais qui ne représente qu'un tiers de la valeur du réseau concédé dans les contes de l'État et finalement il nous faut faire un effort d'investissement au 21e siècle trois fois moins important pour décarboner que celui qu'on fait les générations précédentes pour construire le réseau actuel alors il y a bien sûr débat sur ce montant de 60 milliards et notamment sur toute la partie d'investissement qu'il faudrait consentir pour la décarbonation du transport des poids lourds notamment parce qu'il y a des options technologiques et des choix techniques qui doivent être faits entre l'hydrogène ou les systèmes de d'alimentation électrique qui s'agisse de camions à batterie ou de système d'induction électrique sur le réseau autoroutier ou de système de caténaire et de pantographe et tous ces sujets sont à la fois au stade expérimental et au stade de test mais on peut t'attendre on peut s'attendre à ce qui est une accélération sur ce sujet notamment suite à des réglementations européennes en cours de débat l'autre point sur lequel vous m'invitez à m'exprimer et la question des ressources et je voudrais simplement dire que les ressources financières collectées par les mobilités routières sont appelés à baisser fortement si rien n'est fait dans les 15 ans qui viennent le rendement de la TICPE est d'abord menacé par la transformation de du parc et l'évolution de la flotte automobile et si aujourd'hui les 33 milliards qui sont prélevés par la TICPE sur le carburant ne sont pas transférés sur la mobilité électrique cela veut dire que la TICPE verra son rendement baissé de façon très significative les péages sont également menacés a priori ils n'ont plus de raison d'être au lendemain de la fin d'une concession puisque l'infrastructure est amortie et les près de 5 milliards d'euros de fiscalité prélevées chaque année disparaîtront de la même façon si rien n'est fait certes de nouveau pH pourrait être instauré dans le cadre de la directive Eurovignette leur composante principale la redevance d'infrastructure doit au plus couvrir les coûts or l'infrastructure a été amortie à l'occasion de la première concession et cette redevance serait alors nettement plus faible et ce d'autant qu'elle n'a pas vocation à couvrir de la fiscalité spécifique on ne peut pas lui adosser la redevance de manielle ou la tête si j'ai bien compris la directive Eurovignette et l'objet premier de cette directive est d'ailleurs d'éviter que les pays de transit n'imposent des péages ou des vignettes trop élevées au transporteur d'autres pays on parle de la liberté de circulation en Europe et le Conseil d'orientation des infrastructures à lui-même dit que cette redevance représentait de à trois fois moins à horizon visible que les péages actuels la directive europignac permet de mettre en place une redevance d'infrastructures en plus de la redevance d'infrastructures une redevance pourquoi externe pour prendre en compte les externalités négatives comme les émissions polluantes les émissions sonores ou la congestion toutefois d'une part une telle redevance aurait en droit français une qualification différente de celle de la redevance d'infrastructures comme les péages actuels cette dernière aurait le statut de redevance pour service rendu alors que la redevance pour coût externe ne correspond à aucun service il s'agit donc d'une taxe qui doit être qui doit respecter l'égalité devant l'impôt il ne serait donc pas possible de l'appliquer aux seules infrastructures en concession comme le périphérique toulousain ou le contournement nord d'Angers au motifs qui sont en concession sans l'appliquer aussi au périphériques parisiens ou à l'ensemble des contournements urbains on voit dès lors que l'absectes acceptabilité d'une telle taxe ne serait pas évidente mais aussi que sa collecte ne serait pas techniquement aisé puisque aucun équipement ne le permet aujourd'hui et d'autre part le rendement de la redevance pour coup externe serait inférieur au niveau de la fiscalité spécifique qui pèse actuellement sur le secteur et il serait décroissant au fur et à mesure de la diffusion de véhicules propres alors à la fin après la fin des concessions historiques le produit des faits des péages affectés aux investissements dans les infrastructures de transport pour être ainsi baissé de 8 milliards d'euros par an voilà ce que je voulais dire à titreliminaire monsieur le Président je vous remercie pour votre attention et je me tiens ainsi que Blaise rappeur qui est le directeur général descota à votre disposition si vous souhaitez que nous précisions ce propos liminaire merci monsieur le Président donc on va donner à parole je vais faire une sorte de tourniquet pour donner la parole différemment tout à l'heure donc la parole est à Nicole Bonnefoy pour le groupe socialiste merci monsieur le Président donc mes chers collègues monsieur le Président Copé VINCI Autoroutes est l'un des principaux concessionnaires privés du réseau autoroutier français et à ce titre en partenaire fondamental de la politique publique des transports que ce soit dans la décarbonation ou dans le report modal vous le savez le réseau autoroutier fait partie intégrante du patrimoine national et les Français ils sont très attachés il n'y a rien de scandaleux à ce que les sociétés concessionnaires d'autoroute puissent assurer une certaine rentabilité cependant lorsqu'il y a une conjonction d'une sur rentabilité désormais étayée par un rapport de l'Inspection générale des finances on parle tout de même de 55 milliards d'euros de profits de plus que ne le prévoyez les contrats initiaux et d'une augmentation constante des tarifs de péage il s'agit de s'interroger sur la plus-value pour l'ensemble des Français et non seulement pour les actionnaires aussi comment accueilli vous les récent déclaration des ministres de l'économie appelant un raccourcissement des contrats de concession avant leur échéance étant donné la surentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroute en tant que partenaire êtes-vous prêt à renégocier du point de vue de l'intérêt général et quels sont vos propositions en matière de partage des recettes Clément bonne c'est ainsi fait l'écho d'une contribution supplémentaire en direction des sociétés d'autoroute qui pourraient alimenter les investissements nécessaires dans le ferroviaire ou encore l'entretien du réseau routier non concédé par ailleurs en tant que concessionnaire vous avez une responsabilité majeure pour la décarbonation vous venez de l'évoquer sachant que vos résultats d'exploitation sont excessivement bénéficiaires des résultats qui interrogent la récente augmentation des péages de près de 5% qui dans la période d'inflation que nous connaissons paraît peu ou pas justifié quand l'autorité de régulation des transports reconnaît elle-même que les recettes augmentent plus vite que les charges phénomène amplifié par les baisses d'impôts de production décidé sous ce quinquennat la question de la répartition de la charge du pH entre les usagers me semble déterminantes pour l'avenir de la route car le signal prix pourrait permettre à la fois de prendre en compte une tarification sociale les véhicules plus ou moins polluants les problématiques de congestion l'optimisation de l'usage de l'infrastructure ou encore les transports alternatifs à l'auto-solisme comment VINCI Autoroutes envisage une digestion dynamique des pays des péages dans sa globalité et plus particulièrement en direction du trafic poids lourd qui pourrait régler certains engorgements comme celui de la rocade bordelaise et vous savez mon engagement sur le sujet le 31 janvier dernier vous avez réalisé un colloque intitulé La Route grande impensée de la transition écologique démontrant la nécessité de la décarbonation des infrastructures routières nous le savons bien les transports sont le premier poste émetteur de gaz à effet de serre vous l'avez rappelé l'autoroute représente à peu près 7% des émissions de CO2 pour le pays 54% provient des véhicules particuliers 25% des véhicules poids lourds 21% des véhicules utilitaires légers le plan de décarbonation de Vinci Autoroutes s'appuie notamment sur une étude dirigée par le professeur Pierre geoffronte estimant entre 60 et 70 milliards d'euros les investissements nécessaires pour faire de l'autoroute une infrastructure bas carbone à l'horizon 2030 j'aurais aimé savoir si cette étude commandée par Vinci qui engage le réseau concédé sur le long terme avait fait l'objet d'un contrôle ou d'une appréciation particulière par le ministère de la transition écologique ou d'une agence de l'État tel que l'ADEME ou encore des collectivités locales impactées par ce plan leurs analyses seraient d'autant plus requises qu'elle permet très d'évaluer les différents postes d'investissement tout en les croisant avec d'autres données ou hypothèse de décarbonation massive comme la réduction de la vitesse kilométrique il est selon moi fondamental que les collectivités nationales et territoriales concernés est un droit de regard sur des questions relevant de leurs compétences en matière de planification écologique et également en matière d'aménagement du territoire je vous remercie pour votre écoute et vos réponses je vous remercie 57 c'est bien je vous remercie madame pour cette question j'ai commencé par la dernière remarque vous voulez répondre à celle-ci puis après on enchaînera répondez à celle-ci et ben répondez à celle-ci et puis on va et après on va enchaîner je voudrais simplement dire sur ce sur ce dernier point madame que il y a dans cette salle de nombreux élus locaux que je connais et avec lesquels j'ai eu maintes occasion et vous en faites partie de concertation sur des projets sur des aménagements sur des plans d'investissement et je souscris à votre remarque sur l'importance de la concertation locale je rappelle que nous sommes régis par un ensemble de procédures et d'enquêtes publiques qui le rend obligatoire mais que nous avons par ailleurs le souci de la concertation et de l'écoute à la fois des territoires et de leur représentants et donc je voulais commencer par dire combien je souscris à cette remarque monsieur le sénateur vous motorisez à répondre à l'ensemble de la question alors vous vous m'interrogez et figurez-vous que sur la question de la rentabilité des concessions et des différentes déclarations qui ont été faites dans la période récente sur sur ce sujet alors je voudrais d'abord dire que cette question a déjà été abondamment discuté dans cette enceinte en 2014 et 2015 et qu'elle a conduit le législateur a confié à l'Autorité de régulation des transports on a transformé la RAF en arts à faire puis en art en lui confiant la mission de surveiller année après année l'évolution du niveau de rentabilité des concessions d'autoroutes la RT c'est saisi de cette question avec beaucoup de sérieux et elle a produit deux rapports j'imagine que vous en avez pris connaissance un qui est sorti en novembre 2020 et un qui est sorti en janvier 2023 l'un et l'autre de ces rapports repose sur un travail qui a le mérite de prendre en compte l'ensemble du sujet les concessions d'autoroute se sont des sujets très capitalistiques très compliquées et très ancien et donc pour porter un jugement valable sur la question de la rentabilité il faut à la fois regarder les contrats regarder les modèles et faire des hypothèses la RT a regardé les contrats regarder les modèles et fait un ensemble d'hypothèses qu'elle a partagé avec les sociétés concessionnaires les hypothèses de quoi on parle quel est le plan d'investissement quels sont les hypothèses de trafic quels sont les hypothèses de financement quelles sont les hypothèses d'inflation avec ça on fait tourner un modèle on reprend le schéma tel qu'il était lors de la privatisation en 2002 et le ce qui est réalisé et puis on regarde la perspective d'ici à la fin de la concession alors c'est extrêmement compliqué puisque il est possible de mesurer la rentabilité d'un investissement à la fin pour faire une mesure intermédiaire il faut faire toutes sortes d'hypothèses sinon on raconte n'importe quoi et la RT a fait ce travail et elle a conclu à deux reprises j'imagine qu'elle a été auditionnée dans cette maison elle a conclu à deux reprises que le taux de rentabilité des concessions d'autoroute tel qu'il pouvait être évalué à date c'est à dire tel que on peut le projeter à la fin de la concession était cohérent avec ce qui avait été modélisé lors de lors de la privatisation donc pour moi le travail sérieux qui a été fait sur ce sujet a été fait par la RT avec des modèles dont chacun connaît les hypothèses maintenant vous m'interrogez sur les différentes déclarations qui ont été faites concernant un rapport de l'Inspection générale des finances alors ce rapport a été diffusé par la presse et donc on a pu en prendre connaissance je voudrais d'abord dire que c'est un rapport qui a deux ans et demi et que c'est un rapport qui a été commandé par l'État dans le cadre d'un contentieux entre l'État et les sociétés d'autoroute sur la compensation de la taxe d'aménagement du territoire enfin de l'augmentation qu'on a un proprement appelé l'indexation de la taxe d'aménagement du territoire sur l'inflation c'est indexation revenait à un prélèvement de l'ordre d'un milliard d'euros à l'époque sur le PNL des sociétés d'autoroute et elles ont naturellement contester cette cette mesure dès lors que la taxe d'aménagement du territoire n'était pas compensée dans l'intention du ministère des Finances alors même que la loi prévoit que la loi portant création de la tête et prévoit sa répercussion dans les tarifs et alors même que les quatre fois précédentes ou l'État avait augmenté la taxe d'aménagement du territoire ça avait été répercuté dans les péages comme on atteste les débats parlementaires d'ailleurs donc un contentieux c'est noué entre les sociétés concessionnaires et l'État et le ministère des Finances a confié à l'Inspection des finances un rapport qui est un rapport de commande pour démontrer que la taxe ne devait pas être compensée j'en dirai pas plus vous avez ce rapport et simplement je vais vous dire deux choses la première c'est que je vous encourage à aller page 65 de ce rapport où il est écrit que les écarts qui ont été calculés par l'Inspection des finances repose sur un calcul très hypothétique et doivent être interprétées avec une grande prudence c'est pas moi qui le dit c'est l'inspection des des finances et comme par ailleurs contrairement au rapport de la RT je ne connais pas le modèle qui a été produit pas plus que je ne connais le modèle qui a utilisé le sénateur de l'oeil pour donner des chiffres comparables je ne sais pas dire où est le l'erreur ou les difficultés ce que je sais c'est que l'Autorité de régulation des Transports a fait un rapport et a fait un travail sérieux que ce travail a été diffusé et qu'il est accessible à chacun et que ce rapport qui est à la fois transparent puisqu'on connaît le modèle et que il a été euh il a été challengé sur sur ces hypothèses conclut qu'il n'y a pas de de difficulté voilà ce que ce que je peux répondre tout en étant parfaitement lucide sur le fait que le débat sur la rentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroute ne repose de moins en moins sur des considérations objectifs et que on est bien souvent dans des débordements passionnels et j'en appelle simplement au fait que une concession c'est un contrat dans lequel il y a des obligations et des compensations avec un modèle dans lequel il y a des hypothèses que ce l'ensemble de ces éléments sont suivis à la fois par le ministère des Transports le Conseil d'État et l'Autorité de régulation des transports et que si vous interrogez l'ensemble de ces institutions elle considère que nous sommes tout à fait dans le cadre de ce qui a été prévu dans le dans le contrat je sais bien que les montants qui sont en jeu surprennent mais au risque de vous étonner le profit qui est aujourd'hui fait par la Société des Autoroutes du Sud de la France est à peu près cohérent plutôt même un peu inférieur à ce qui était prévu dans le modèle alors il est très important parce que une concession c'est un instrument de financement et que c'est une société à durée déterminée durée pendant laquelle on est réputé remboursé l'investissement initial au début on perd de l'argent c'est la fameuse courbe en J au début on perd de l'argent et à la fin on gagne dans les profits des dernières années de la concession de quoi compenser les investissements initiaux on est exactement dans les termes du modèle tel qu'il avait été contractualisé au moment de la privatisation alors quand on affiche des chiffres à 90 on se dit ouh là c'est ce sont des montants très significatifs je confirme que ce sont des montants très significatifs mais les montants qui ont été investis et que les profits d'aujourd'hui qu'on pense sont très significatifs aussi merci alors on va prendre un orateur par groupe je vais donner la parole maintenant au groupe RDPI à Michel Dagbert et puis après on finira et puis après vous répondrez globalement merci monsieur le Président Monsieur le Président très heureux de vous entendre aujourd'hui je suis membre de j'ai été membre de la commission d'enquête sur les concessions autoroutières et également membre d'une commission d'enquête sur la qualité de nos infrastructures ouvrages d'art à ce titre je souhaite vous interroger sur la question de l'entretien de ces infrastructures les sociétés concessionnaires sont en effet contractuellement tenus d'effectuer l'entretien des voies et des ouvrages d'art qui leur sont concédés elles ont ainsi l'obligation de réaliser un certain volume de travaux les concessionnaires doivent investir jusqu'à la fin des contrats afin de remettre en bon état l'ensemble de l'infrastructure or en décembre 2022 l'Autorité de régulation des transports dont on vient d'entendre que vous dites grand bien sur la qualité du travail quel produit a publié un document très critique face aux pratiques observées lors de la passation des marchés de travaux de fournitures et de services mais également lors de la passation des contrats de sous concession la RT rappel l'importance de disposer de règles claires sur le calcul de la valeur estimée d'un marché de travaux et le choix de la procédure d'appel d'offres or elle note aussi le taux très important notamment pour votre groupe d'attribution de marchés de travaux aux sociétés liées capitalistiquement à votre groupe ASF copyrout Escota ont ainsi passé près de 50% de leur marché auprès des sociétés du groupe Vinci elle émet donc des certaines réserves sur le coup de certaines opérations de travaux et beaucoup regrettent en effet le manque de transparence sur les coûts et les prix pratiqués lors de la réalisation des travaux d'entretien de l'infrastructure pouvez-vous nous fournir quelques éléments d'appréciation sur ce point et nous dire où vous en êtes dans la réflexion sur la mise en oeuvre de passation plus transparente dans leur règle d'attribution merci beaucoup merci chers collègues pour cette question pour le respect du temps la parole est à Gérard Elec pour le groupe C merci monsieur le Président Monsieur le Président merci merci de vous livrer à cet exercice dans un contexte compliqué de tension fait de tension diverses d'emblée je voudrais vous dire ici que je n'ai pas d'hostilité particulière à l'égard du modèle concessif je l'immense avantage d'ailleurs d'avoir contribué à enseigner quelques-uns avec votre groupe et d'autre part je précise ici que je viens de Bretagne et donc comme vous je partage l'attention particulière que vous les Bretons à l'existence des routes et de leurs autoroutes d'ailleurs quand on l'oublie il ne manque pas de nous rappeler des choses donc voilà alors certes il s'écrit beaucoup beaucoup de choses dans le contexte actuel et nous ne pouvons qu'être attentifs à ce qui se dit à ce qui s'écrit et permettez-moi de vous dire ici que tout le monde n'a pas pour livre de chevet le rapport de la RT ce qui ne simplifie évidemment pas évidemment ça ne veut pas dire qu'il ne faillit pas objectiver les choses mais nous sommes confrontés quand même à une interpellation par la société sur un certain nombre de marges dont on parle beaucoup la presse d'aujourd'hui encore un peu humoristique en écrit d'autres il y a là-dedans que des parts de vérité et moi je voulais vous demander tout de même si vous preniez la mesure de l'émotion que suscite cette situation dans l'opinion publique autrement dit nous sommes en situation d'obligation de le prendre en considération je sais que vous êtes régie que nous sommes régis par le secret des affaires il ne s'agit pas de négocier à la place de l'autorité conséquente et de vous-même mais il y a un effort à produire pour rendre les choses acceptables et il me semble qu'il serait intéressant que vous puissiez nous donner quelques pistes quant à vos intentions et quand travaux disponibilités à faire bouger les choses dans le sens exceptable donc je parle dont je parlais à l'instant dans le limite évidemment de ce que vous pouvez communiquer merci merci chers collègues la parole est pour le groupe Les Indépendants est affirmée de ville merci président monsieur le Président nous allons consacré une partie de la matinée à faire quelques mathématiques et j'ai rappelé à cette occasion que avant le rapport de l'Agence en état s'il y avait eu un groupe d'études de la commission d'engagement du territoire développement durable mis en place en 2015 qui s'était penché sur le même problème sur la reprise ou pas des concessions autoroutières on est tombé à peu près sur les mêmes conclusions en étudiant les contrats à l'époque les rapports de l'Autorité de la concurrence et du cabinet de Ségolène Royal microéconomiste avait été mis largement en cause j'étais des rapports carrément à charge le résultat avait été le même au niveau médiatique dans la presse et on se retrouve un peu dans la même situation dans un contexte un peu plus particulier contexte de crise de contexte d'inflation et où on a on a une fâcheuse tendance sur les bénéfices des entreprises que moi personnellement je préfère en France des entreprises qui font du bénéfice puisque c'est quand même synonyme d'investissement et d'emploi derrière ce dont on a bien besoin si on veut réussir notre plan de relance économique moi je note vous avez parlé aussi monsieur le Président de cette loi d'accélération des énergies qui étaient nécessaires mais qui est pas qui est pas suffisante c'est vrai qu'il y a des on n'est pas arrivé à des délais satisfaisants on en arrive pas à se défaire des liens dans notre administration et on n'est pas encore une réactivité à mon avis qui puisse nous promettre de d'investir en masse dans ces énergies renouvelables dont nous avons tant besoin aussi et à cette occasion je crois nous en avions discuté c'est vrai qu'on a on a étudié tout un tas d'éventualités mais on a occulté je crois superbement les hectares les milliers d'hectares qui se trouvent en bord d'autoroute en bord de voie ferrée en France puisqu'on est allé chercher des terrains dit dégradés dans certaines zones du Conservatoire du littoral et c'est vrai que c'est ces zones en mode autoroute de voie ferrée me paraissent plus prioritaire j'en ai d'ailleurs parlé à la ministre et elle est d'accord et moi je pense que ça devrait faire l'objet d'une prochaine texte sur les énergies renouvelables feront l'objet de prochaines textes mais je crois que ça doit se faire peut-être en concertation avec vous et c'est une mine à exploiter oui et le troisième sujet c'est on en parle beaucoup moi c'est vrai que je suis très intéressé bien sûr par l'avenir de des autoroutes de à ce qui reste dans le même état et par la décarbonation des transports Je travaille actuellement pour une mission pour l'OPEX sur la décarbonation de l'aviation mais c'est vrai qu'il y a pas que l'aviation il y a la décarbonation des transports routiers et je crois que vous avez des projets d'avenir dans ce domaine puisque les autoroutes représentent une part quand même non négligeable de des émissions de carbone de nos transports c'est la principale donc est-ce que vous pouvez nous dire deux mots de ces projets de ces futurs investissements merci merci chers collègues la parole est à Jacques ferrique oui merci merci monsieur le Président de répondre à vos questions pour essayer de mieux cerner les enjeux majeurs pour pour l'avenir des autoroutes et y répondre alors il y a évidemment l'enjeu de la nécessité d'infrastructures modernes en bon état à jour par rapport à ce qui est défini dans les contrats et nouvel enjeu qui s'y rajoute sur la qualité des infrastructures résilientes face aux changements climatique je crois qu'on mesure pas encore tout à fait correctement aujourd'hui combien les les conditions climatiques seront impactantes et combien nos réseaux sont vulnérables nos modes de transport aussi l'enjeu de de l'intérêt général qui qui n'est pas compatible même c'est pas toujours facile à entendre avec une surentabilité excessive des concessionnaires privés je crois que quand l'équilibre de rentabilité est globalement atteint 2023 2024 pour une concession amenée à durer quand même plus longtemps il y a un problème et il y a un problème si entre les actionnaires l'État et les usagers ce sont surtout les actionnaires qui ont profité et puis il y a le bon sur l'enjeu de la décarbonation qui nécessite vous l'avez dit une mutation rapide de l'électromobilité qui nécessite aussi de faire évoluer l'usage de la route augmenter le nombre de personnes par véhicule pour éviter le gâchis énergétique optimiser le frais de routier ça nécessite aussi pour l'avenir d'investir fortement ça a été suite au rapport du coi et le discours de la première ministre vers les modes durables et particulièrement le rail en clair faire financer de façon significative le rail par la route or vous l'avez dit on risque d'avoir un avantage concurrentiel renforcé de la route le COI l'a dit aussi avec les péages qui sont appelés à bien moins rapporter avec la fin des solutions et l'essentiel des infrastructures amorties et une neurovignette une TICPE qui va qui va s'étioler ça c'est clair avec la fin des termites 9 et une Eurovignette qui n'offre pas de possibilités dans rapporter autant à moins peut-être d'élargir son périmètre au-delà des seuls autoroutes actuellement concédées nous en Alsace on expérimentera enfin mettre en place je l'espère sans trop tarder notre taxe poids lourd donc ma question c'est en gros donc comment effectivement réussir cette décarbonation des autoroutes et comment voyez-vous la perspective d'un bien plus important abondement de la route pour les investissements des modes durables et particulièrement le rail merci la parole pour les groupes républicains est à Bruno Belin merci monsieur le Président je suis le président Copé j'espère que vous êtes content d'être devant nous nous on est content d'être avec vous ce matin 100% on n'est pas encore convaincu 100% des sénateurs qui sont devant vous sont des provinciaux donc on est nous évidemment complètement acquis à l'idée de l'utilité des autoroutes pour desservir les territoires que nous représentons pour contribuer à leur attractivité à leur activité économique évidemment à la mobilité on a toutefois quand même quelques préoccupations alors vous avez cru bon répondre tout de suite une partie de la question de notre collègue Nicolas Bonnefoy mais vous avez répondu très partiellement donc permettez-moi de reformuler un certain nombre de questions courtes pour avoir des réponses claires quel est votre position notamment sur les tarifs j'ai lu dans Le Parisien pour citer l'article récemment que les 4,75% qui ont été programmés d'augmentation n'était pas satisfaisant pas suffisant qu'il fallait même bien sûr envisager peut-être une augmentation plus importante à venir donc quel est telle exactement pour confirmer ce papier ou l'infirmer deuxième point sur la rentabilité alors pardon là aussi j'ai pas encore tout compris vous dites que c'est compliqué mais avec un petit effort on essaiera de comprendre vous parlez que c'est conforme une modélisation mais elle est basée sur des éléments hypothétiques vous-même vous citez une courbe en J la barre de droite du JM monte haut et vide par rapport à la début de la courbe donc il y a eu des propositions très claires et là j'aimerais commettre votre position sur la réduction des concessions la baisse des prix notamment de certains prix moi je trouve enfin dans les idées qui sont pas encore sorties il y a de des échanges ce matin baisse des prix sur le covoiturage parce qu'effectivement ça incite à apprendre en conscience des besoins de décarbonation des cartes tout ce qui est effectivement transport en commun il y a la question de l'état des biens c'est à dire évidemment qu'elle est très clairement votre trajectoire d'investissement ça fait partie des préoccupations pour les territoires quel est le bon modèle éco au-delà de l'échéance comment imaginez-vous ou comment concevez-vous la suite alors moi je le dis une fois ce que j'ai le mot a pas été prononcé encore depuis 1h48 qu'on est sur le sujet personne enfin ici en tout cas dans la majorité de ce de ce Sénat pour une nationalisation et d'ailleurs je pense que personne imagine les capacités de l'État à répondre à tel objectif mais comment quelle évolution pour améliorer la gestion le service rendu et puis dernier point sur la décarbonations ça a été abordé pour plusieurs collègues mais là aussi très concrètement les choses sont pas dites quel est votre plan pour la multiplication des bornes électriques sur le long des autoroutes merci monsieur le président merci chers collègues monsieur le Président coupé je vous propose de répondre j'aurais simplement une réflexion à mener sur un sujet qui préoccupe c'est comment les comment on met l'ensemble des poids lourds sur les autoroutes pour éviter que ils traversent nos villes et nos nationales et nos départementales alors que ils encombrent et qui prennent pas les autoroutes voilà ça c'est une question en fait je peux commencer par cette question parce qu'elle est posée à la fois par mon collègue alsacien Jacques ferrique et par Madame Bonnefoy et je pense que la réponse est assez simple on a à Strasbourg avec la mise en service de du grand contournement ouest vu une interdiction de la route nationale et de la traversée par les poids lourds qui a eu un effet absolument drastique sur la circulation des poids lourds et donc je pense que c'est un bête sujet administratif ou si les collectivités souhaitent que les poids lourds ne traversent pas les communes cela relève de décision de décision préfectorales et on a vu en de façon très convaincante le l'impact et l'efficacité de la mesure à Strasbourg et on est en débat avec Madame Bonnefoy et avec le préfet d'Aquitaine sur le même sujet sur la nationalité c'est le contournement de de Bordeaux je voudrais répondre à une question qui vient souvent sur [Musique] la transparence vous me dites le rapport de la RT n'est pas votre livre de chevet et je comprends que vous préfériez que vous ayez d'autres choses à faire mais on peut pas à la fois nous reprocher un manque de transparence qui est imaginaire et nous dire qu'on n'a pas le temps de lire les rapports c'est à dire que nous avons communiqué depuis 2015 tous les marchés d'évoluent par nos sociétés à la fois l'Autorité de régulation des transports et au Sénat la quantité de papier que nous avons transmis sur notre activité ne tient pas dans cette pièce et donc je réponds à votre point sur le la transparence il n'y a pas de sujet de transparence nous sommes examinés sous toutes nos coutures par l'administration par l'Autorité de régulation des transports par le Conseil d'État par le juge et par les commissions parlementaires par la Cour des comptes et et j'en passe il n'y a pas de sujet de transparence et il n'y a pas de question de secret des affaires nous n'avons rien à cacher simplement nous sommes gestionnaires d'infrastructures qui représentent des montants considérables nous avons pour le faire des capitaux engagés considérables et des dettes gigantesques tout ceci repose sur notre contrat c'est le seul actif d'une société concessionnaire et nous sommes toutes disposés à montrer à communiquer ces faits ou à expliquer de quoi il s'agit concernant l'ensemble des composantes de notre de notre activité ensuite vous vous m'avez interrogé sur les procédures d'attribution des marchés je vous avoue que ce sujet m'étonnera toujours c'est à dire que nous investissons VINCI Autoroutes investit de l'ordre de 800 millions d'euros par an on a une certaine époque était au-delà de ça au-delà du milliard par an ça veut dire que ça fait des milliers de marché tous les ans l'ensemble de ces marchés nés dévoluent qu'après un avis conforme d'ailleurs puisque je l'ai toujours respecté d'une commission de marché à laquelle siège la DGCCRF et des personnalités qualifiées indépendantes l'ensemble des marchés n'est dévolue qu'après avis conforme de l'Autorité de régulation des transports sur les milliers de marchés que nous avons dévolu depuis que nous sommes soumis à ce processus 1 a été deux pardon 2 ont été contestés par par la RT donc si vous voulez sur le sujet de la dévolution des marchés je comprends bien que vous posiez la question on parle de volume et de quantité de procédures qui sont gigantesques encore une fois tous les marchés sont au Sénat vous les avez vous pouvez vous y avez accès et tout ceci se passe dans une parfaite transparence vous me posez la question de la part des sociétés liées du groupe Vinci qui réaliserait et réalise des travaux pour pour les sociétés concessionnaires d'autoroute je voudrais commencer par dire qu'il y a pas complètement c'est pas complètement illogique qu'un groupe de construction soit investi dans les concessions parce que ce sont des métiers qui sont assez assez cohérents et assez compatible et ensuite compte tenu des procédures et des règles de concurrence auxquelles nous sommes soumis la part de marché des sociétés liées du groupe Vinci dans les travaux réalisés par les sociétés concessionnelles à varier elle a été une époque de 30% elle est fait aujourd'hui de 50% notamment parce qu'on a réalisé pas mal de grands travaux il y a notamment eu l'impact de l'autoroute de contournement de Strasbourg qui est un contrat qui a été gagné par un groupement concessionnaire constructeur intégré du groupe Vinci heureusement d'ailleurs sinon je crois pas qu'on serait jamais arrivé au bout de ce chantier compte tenu des différentes difficultés qu'il a rencontrées donc si vous voulez sur ce sujet l'accès de des PME à la commande des sociétés concessionnaires a été posée à l'époque en 2015 et donc nous avons d'une part été soumis à des procédures et à des commissions de marché au contrôle de la RT et j'avais par ailleurs à l'époque signé avec le président de la FNTP un engagement facilitant le l'accès des PME des travaux publics au marché des concessions d'autoroute ce cet engage cet accord avec entre l'Association des sociétés françaises d'autoroutes et la Fédération Nationale des Travaux publics a fait l'objet d'un comité de suivi qui a année après année publié un rapport et publier ses conclusions qui se sont à chaque fois traduites par insatisfait site de la FNTP et des petites et moyennes entreprises sur leur accès à la commande des sociétés concessionnaires donc je crois que ce sujet s'il a fait débat à une époque est aujourd'hui à mon sens sans problème mais je n'entends pas de de contestation là-dessus même si régulièrement on nous dit ah bah oui mais les concessionnaires d'autoroute font travailler les entreprises qui leur sont liées ça n'est que partiellement vrai et je ne vois pas le problème que ça pose puisque ce c'est dans le cadre de procédure transparente et de mise en concurrence surveillés par la DGCCRF alors sur la question de l'entretien maintenant que vous avez évoqué et sur le la question de l'état du patrimoine je voudrais dire quelques quelques mots qui donnent d'ailleurs je crois la mesure de de ce dont on parle sur le seul sujet sur le seul groupe Vinci autoroute dont j'ai la charge j'ai par deux vers moi une petite fiche que je vais trouver sur laquelle figure l'ensemble du patrimoine que nous gérons ce patrimoine c'est 4443 km d'autoroute c'est 20.500 km de voix qui représente 112 112 millions pardon de mettre carré de chaussée c'est 266 heures de repos 180 R de service 427 échangeurs 48 bifurcations 230 4 gars 6227 ouvrages d'art de franchissement soit 260 viaducs 2471 passage supérieur 2300 passages inférieurs sans 1194 bus de plus de 2 mètres de diamètre qui représente une surface de 4 millions de mètres carrés je le dis parce que c'est un patrimoine qui est très important qui représente un montant d'investissement d'entretien maintenant moyen de 250 millions d'euros par an et qui représente un travail de suivi très considérable j'ai négligé l'essentiel nous avons 32 tunnels de plus de 300 mètres donc soumis à la circulaire Mont-Blanc et à l'ensemble des procédures de sécurité et 1319 ouvrages de sous-trait de soutènement tout se patrimoine est suivi de façon très attentive par les services techniques du ministère des Transports avec lesquels nous avons des suivis et des procédures de contrôle de notation de mesure et de vérification incessantes et j'ai le plaisir de vous dire que afin 2021 l'état de notre patrimoine était considéré comme à 97% très satisfaisant les travaux ou études des travaux ou des études sur les 3% qui font l'objet de remarque ou qui doivent être réparés ou maintenu mais je crois que nous avons au-delà des chiffres on le voit très bien l'état du patrimoine du réseau autoroutier concédé et meilleur que le reste du patrimoine routier qui s'agisse de celui du réseau routier national ou du réseau départemental ou des métropoles là où nous sommes notés à 97% favorables les métropoles sont à 86%, le réseau routier national est à 86% et les départements à 89%. donc la vertu du modèle de la concession c'est aussi de sanctuariser des recettes et de formaliser des obligations pour les exploitants qui assurent un état du patrimoine qui est je crois jugé satisfaisant sur la question du bon état de fin de de concession cette question est très régulièrement posée et je crois qu'elle mérite également d'être objectivé nous avons sur ce sujet une obligation qui est écrite dans les contrats qui est de rendre la concession et de rendre le patrimoine que je viens de vous décrire en bon état ce qui est en débat aujourd'hui c'est la définition du bon état et dans le cadre d'un travail qui est très précis qui fait l'objet de mesures et d'indicateurs nous sommes en train avec la dgitém et les services techniques de le Bron de préciser ouvrage par ouvrage type d'ouvrage par type d'ouvrage quel est quels sont les indicateurs permettant de définir de façon contradictoire entre l'État conséquent et les sociétés concessionnelles les indicateurs de mesure et je crois que ce sujet satisfait à la fois l'état conséquent et l'Autorité de régulation des transports qui manifesté sur ce sujet des des exigences régulières sur la question que vous avez évoqué monsieur le sénateur du photovoltaïque et des investissements en matière de en matière de décarbonation sans les reprendre tous je pourrais simplement dire que adapt l'ensemble des aires de service des sociétés concessionnaires est équipée de bornes de recharge électrique ce qui nous préoccupe c'est que le dimensionnement actuel des bornes de recharge électrique correspond à l'état du parc mais si on extrapole une progression exponentielle du parc de véhicules électriques et qu'on veut bien assimiler le fait qu'il faut 5 à 6 fois plus de temps pour recharger un véhicule électrique que pour faire le plein d'essence il faudrait pour ce dimensionner à la pointe dans la perspective d'un parc de véhicules électriques qui aura atteint les objectifs qui sont ceux de l'interdiction du véhicule thermique et qui sont qui sont formalisés dans la SNBC il faudrait il faudrait installer de l'ordre de 5 à 6 fois plus de bornes de recharge rapide qu'il n'y a de pompe à essence sur le réseau ce qui représente un gros investissement en génie civil mais ce qui représente aussi toutes sortes de questions de raccordement et d'amener de puissance sur les autoroutes ce sujet fait l'objet de débat entre les sociétés concessionnaires la DGITM et la DGC qui doivent aboutir à la réalisation et à la publication d'un schéma directeur de des bornes de recharge électrique permettant d'assurer l'alimentation de l'ensemble du parc à échéance de sa croissance sur la question du photovoltaïque sur laquelle j'ai eu un propos liminaire et vous me relancer nous avons fait un travail entre VINCI Autoroutes et la SNCF permettant d'évaluer grossièrement faut pas grossièrement on a évalué à 5000 hectares le foncier disponible le long des voies de chemin de fer il y a 4000 hectares d'après la SNCF le long des voies de chemin de fer et moi j'ai identifié 1000 hectares sur le réseau Vinci autoroute et vous savez qu'en gros sur un hectare on peut faire un méga ce qui veut dire que sur ces 5000 hectares on pourrait faire 5 Go ce qui veut dire qu'en mobilisant rapidement le foncier existant le long des infrastructures on pourrait grosso modo faire l'équivalent de 5 centrales nucléaires en photovoltaïque ça représente de l'ordre de 5 milliards d'euros d'investissement et nous y sommes prêts je veux pas parler au nom de la SNCF mais je peux dire que nous avons travaillé avec l'équipe de la SNCF sur ce sujet et que nous avons fait des propositions il me semble qu'on gagnerait à simplifier l'ensemble des procédures pour créer un régime Maddox sur les infrastructures linéaires pour poser des panneaux photovoltaïques le long des le long des autoroutes ou des voies de chemin de fer ce qui me paraîtrait pas très pas très compliqué et ce qui serait très efficace en termes de production nous y sommes prêts nous sommes prêts à la fois administrativement techniquement et financièrement à faire cette cet effort encore faut-il que le cadre légal le permet ce qui est pas le cas aujourd'hui mais nous espérons que un prochain véhicule législatif permettra de le permettra de relancer le sujet pardon alors nous avons lu dans le détail le projet de loi énergie renouvelable et si vous voulez on part d'un schéma ou avec l'ensemble des procédures applicables il faut de l'ordre de 5 ans pour déployer un panneau et il nous semble que on doit pouvoir comprimer ces délais et je n'ai pas vu dans la loi la possibilité de les réduire de plus de quelques mois à date mais je suis bien sûr ouvert au débat sur ce sur ce sujet je voudrais maintenant revenir puisque vous vous m'y invitez sur la question de de la rentabilité j'ai répondu sur la transparence je redis que la question de la RT et fin le travail fait par la RT me semble purger le sujet et que ça n'est pas en multipliant les modèles et les hypothèses qu'on réglera le sujet donc je suis issu navré d'insister mais je pense qu'il est important de lire le travail qui a été fait par par la RT sur le sur le sujet sur l'interpellation de de Jacques Pernic concernant le l'enjeu d'intérêt général je veux dire que les concessionnaires d'autoroute réalisent des missions de service public dans le cadre de la loi et dans le cadre des contrats et que nous sommes évidemment Mobilis sur la mobilisation des moyens d'investissement privé au service des projets qui ont été évoqués que ce soit ceux que j'ai évoqué dans mon propos liminaires ou ce que vous avez les uns et les autres évoqués les concessionnaires ne font qu'appliquer les obligations ou les commandes qui sont faites par l'État et c'est vrai aujourd'hui s'agissant du photovoltaïque ou s'agissant des bornes de recharge électrique et ça peut être vrai demain sur la résilience merci d'avoir pointé ce sujet nous sommes de plus en plus soumis et nos infrastructures sont de plus en plus soumises à des chocs climatiques qui s'agissent d'inondations ou qu'il s'agisse de d'incendie et c'est important de le prendre en compte et probablement de concevoir un plan de résilience permettant d'adapter les infrastructures c'est vrai dans le Sud où notamment chez Escota nous sommes beaucoup soumis à des les incendies mais c'est vrai aussi s'agissant je pense à l'autoroute A9 qui a subi récemment un épisode de pluie qui a été qualifié de Millenial et qui a tout emporté et manifestement il y a des travaux d'adaptation et des travaux d'anticipation des changements climatiques pour adapter les pour adapter les infrastructures alors j'en viens à l'interpellation sur la question qui a été posée j'accepte de revenir sur le sujet de de la rentabilité et donc de la rentabilité du taux de rentabilité actionnaire puisque vous vous invitez monsieur le sénateur je voudrais sur sur ce sujet dire d'abord qu'il y a pas eu d'erreur je voudrais j'ai été interpellé tout à l'heure par un journaliste devant la porte de cette salle et je lui rappelais que lorsque les concessions d'autoroute ont été privatisées en 2005 le journal des échos se féliciter de la bonne affaire réalisée par l'État dans la session des sociétés concessionnaires d'autoroute et mentionner que l'État se déchargeait à la fois de risques travaux de risque de financement de risque trafic et d'une dette qui était très significative parce qu'on parle régulièrement lorsqu'on parle de la session des autoroutes des fameux 14 milliards mais faut pas oublier qu'il y avait attaché aux sociétés concessionnaires une dette qui était de l'ordre de 20 milliards et qui avait des investissements différés c'est-à-dire des obligations d'investir dans les contrats j'ai recalué que depuis 2005 l'ensemble des sociétés concessionnaires ont investi 30 milliards d'euros sur les réseaux avec des extensions avec des élargissements ou des ouvrages d'adaptation donc les concessions d'autoroute c'est plus que le montant des sessions initiales c'est le montant du capital plus la dette plus les investissements différés et je répète que vu de 2005 l'État a fait une une bonne affaire est-ce que il y a eu erreur sur la valorisation qu'on retrouverait aujourd'hui dans la rentabilité des actionnaires personnellement je ne le crois pas parce que j'ai suivi ce sujet à toutes les étapes et qui en 2005 pouvait imaginer que les comment aller évoluer les taux d'intérêt personne et d'ailleurs personne ne sait aujourd'hui comment vont évoluer les taux d'intérêt dans les années qui viennent à la suite de 2005 nous avons subi la crise de Lehman Brother c'est je me souviens qu'à SF en 2005 a fait une émission obligataire entre 7 et 8% j'ai pu le taux précis mais on était au-dessus de 7% et le trafic des poids lourds avait baissé de 20% et on se attendez si on arriverait à mettre les cash flows nécessaires en face de de l'endettement ensuite nous avons subi une période où nous avons bénéficié d'une période de baisse des taux d'intérêt qui est très significative et qui est manifestement ce qui alimente la chronique sur le sujet et qui fait débat sauf qu'il se trouve que aujourd'hui les taux d'intérêt remonte donc oui nous sommes partis avec un taux d'intérêt moyen qui était de 4% et nous sommes descendus à un taux d'intérêt qui était autour de un taux d'intérêt moyen qui est autour de 1% et la dernière fois que nous nous sommes endettés c'était il y a quelques semaines nous avons fait une émission obligatoire qui était à 3,25 et moi je ne sais pas celui qu'il sait sera riche mais moi je ne sais pas quels seront les taux d'intérêt dans un mois dans un an ou ou dans 5 ans mais par contre je sais que je porte ce risque et que je porte comme concessionnaire la dette et le risque qui va avec le débat qui est derrière le la chronique alimentée par un journal satirique qui s'amuse beaucoup mais qui rentre pas dans le détail de de ce modèle c'est celui de la rentabilité des actionnaires et c'est celui de savoir si le montant investit est-elle bon moi je crois simplement qu'on peut rappeler que dans le modèle de la privatisation dans le cahier des charges de la privatisation on ne parlait ni de terre et projet ni de terre et actionnaires on parlait de la privatisation d'une société qui était déjà côté en bourse et qui avait été évalué lors de son introduction en bourse avec les différentes méthodes possibles depuis on a privatisé des tas d'autres sociétés y compris d'ailleurs des entreprises de service public et personne ne va calculer quel est le tri actionnaire de France Télécom privatisé à la même époque où de la Française des jeux privatisés l'année dernière donc on peut faire des polémiques longtemps on peut recalculer le modèle d'ASF en se demandant quel a été la rentabilité pour ASF du fait de s'endetter en relongeant la dette d'acquisition quand la maison mère a relogé la dette d'acquisition sur la société mais c'était écrit au contrat donc là non plus c'était écrit au cahier des charges de la de la privatisation donc là non plus il n'y a ni surprise ni mystère ni question de de transparence ce que je voudrais simplement dire c'est que sur cet instrument de mesure le tri actionnaire comme sur le tri projet ce sont des qui peut faire l'objet d'évaluation à date mais ce sont des sujets qui ne pourront être mesurés qu'à la fin des concessions le Conseil d'État a le ministre des Finances l'a annoncé le Conseil d'État a été saisi doit être saisie de cette question je voudrais simplement rappeler que le Conseil d'État toutes les concessions font l'objet de décret en Conseil d'État tous les textes fondateurs des concessions et tous les avenants ont fait l'objet de décret en Conseil d'État depuis 1955 tous les avenants ont été examinés par le Conseil d'État tous ont été jugés à l'aune du théorie projet les concessions sont jugées et mesurées à l'aune du tri projet et le Conseil d'État a toujours fonctionné comme ça voilà après encore une fois on peut débattre et on peut alimenter la chronique avec des chiffres qui par définition sont très élevées compte tenues de la nature même du modèle des sociétés concessionnaires qui financent des investissements je rappelle que dans le dans la comptabilité de l'État les sociétés concessionnaires les concessions d'autoroute sont évaluées à 200 milliards d'euros donc ce sont des montants gigantesques les sociétés concessionnaires les ont construits elles portent encore une partie de la dette et une partie des programmes d'investissement pour les entretiens et pour la modernisation du réseau c'est le schéma que nous avons construit quand on l'évalue avec les indicateurs de suivi contractuels personne ne conteste la qualité du travail qui a été fait lorsqu'on regarde la satisfaction des clients et quand on regarde les indices de satisfaction tels qui sont mesurées année après année par un institut de sondage qui est qui est piloté par l'État on a un niveau satisfaction qui est entre 8 et 9 sur 10 bon je ne peux que me contenter de le constater et donc je voudrais également dire et je le dis au nom des 6000 salariés de Vinci Autoroutes que nous avons des équipes qui sont mobilisées et qui font bien leur travail nous avons des équipes qui travaillent 24 heures sur 24 7 jours sur 7 et qui veille sur la sécurité des usagers et je voudrais dire qu'à force le dénigrement ou les polémiques qui entourent ce sujet finissent par être pesant donc je autorise en plus je crois que cette audition est filmée donc je m'autorise à dire que je rends hommage au travail qui est fait par nos salariés et je dois je m'autoriser également à revendiquer la fierté du travail qui a été réalisé dans l'exécution du contrat dans la construction des ouvrages et dans l'entretien maintenant j'ajoute que nous avons multiplié les innovations en matière de service et en matière d'installation commerciale les installations commerciales des sociétés d'autoroute telles qu'elles ont été modernisées offrent en matière de restauration de boutique et de carburants des niveaux de prestation qui sont incomparablement meilleurs que celles qui avaient avant et incomparable en meilleure que ce que on constate sur le reste du réseau routier national voilà ce que je voulais dire sur ce sujet mais en fait sur la question des tarifs merci de me le rappeler le décret de 95 prévoit une indexation des tarifs 70% de l'inflation et c'est là-dessus qui a été calculé le modèle de valorisation des concessions et ça c'est pas fait par hasard c'est à dire que on me dit aujourd'hui à mais oui mais tu as des charges qui sont moins importantes que l'indexation c'est vrai des charges d'exploitation mais c'est pas vrai des charges financières puisque les taux d'intérêt remontent et c'est encore moins vrai des charges de travaux puisque les travaux que nous réalisons année après année sont très impactés par l'inflation donc si vous voulez le modèle prévoit un ensemble de d'obligations et un ensemble d'ingrédients les charges d'exploitation les charges d'investissement les charges financières et l'indexation de la loi tarifaire elle est la contrepartie de du risque que nous prenons en assumant l'ensemble de ces charges donc ça n'est en rien un peu limite de dire que les tarifs continueront d'augmenter je dis simplement que les tarifs sont indexés à l'inflation et je souhaite comme vous que l'inflation baisse bien merci l'audition devait durer une heure et quart ça dans une minute c'est on a respecté le temps d'audition merci monsieur le Président pour vous répondre merci à vous monsieur le Président merci et puis on va passer à l'audition suivante merci merci beaucoup mes chers collègues pour ne pas terminer trop tard je vous propose de regagner vos places et afin que nous poursuivions ce cycle d'audition Monsieur le Directeur Général mes chers collègues nous en venons à la dernière audition de cette matinée consacrée à l'avenir des concessions autoroutières nous accueillons Monsieur Arnaud Kemar directeur général du groupe sanaf qui exploite environ 1800 km de l'autoroute à titre luminaire je me permets seulement de rappeler que notre commission souhaite à travers ce cycle d'audition que nous avons débuté aujourd'hui anticiper la fin des contrats de concession autoroutier et à faire en quelque sorte le bilan des concessions telles qu'elles ont été pensées et mises en oeuvre jusqu'à présent dans cette perspective je souhaiterais vous interroger sur les quatre mêmes points que ceux évoqués avec Monsieur Pierre Copé ma première question est de nature plutôt prospective comment appréhendez-vous la fin des contrats de concession et comment l'anticiper vous je souhaiterais en particulier savoir dans quelle mesure et comment vous préparez à la restitution des biens ou en sont les inventaires des biens de retour et la définition d'une doctrine quant au bon état cible de ses biens seconde question porte cela ne vous étonnera pas sans doute sur la rentabilité des concessions sujettes à de nombreux commentaires plusieurs rapports récents notamment celui de l'Inspection Générale des Finances qui a récemment fuité dans la presse dans la montrer que certaines SCA ont des taux de rentabilité bien supérieurs ce qui était prévu par les contrats de concession certains suggèrent d'étudier l'opportunité de raccourcir la durée de certains contrats Bruno Le Maire a indiqué avoir saisi le Conseil d'État sur cette question que répondez-vous à de tels discours et propositions j'en viens à ma troisième question qui porte quant à elle sur la fiscalité des autoroutes la première ministre a évoqué l'idée de faire davantage contribuer le secteur autoroutier au plan d'avenir pour les transports et notamment en faveur du monde ferroviaire quel regard portez-vous sur cette proportion je rappelle que les sociétés concessionnaires d'autoroute remettent en cause depuis 2021 le versement de la contribution volontaires exceptionnel à l'Agence de financement des infrastructures de transport à Lafitte compte tenu de l'indexation de la taxe d'aménagement du territoire sur l'inflation faut-il s'attendre à une réaction similaire si d'éventuelle nouvelle taxe était prévue des discussions avec le gouvernement ont-elles déjà été engagés sur ce point enfin pouvez-vous évoquer quels moyens sont consacrés à la décarbonation des autoroutes avez-vous estimé les besoins totaux en la matière avant de vous céder la parole pour une durée de 10 minutes au maximum je précise que nous en fait le choix d'entendre un grand nombre de d'acteurs ce qui a pour conséquence de limiter à 1h15 chacune des auditions de notre matinée je voudrais donc de respecter le temps de parole car de la même manière en pleine accord avec les chefs de fil de chaque groupe nous avons convenu qu'un seul orateur par groupe politique interviendrait et disposerait de 4 minutes pour le groupe les républicains le groupe socialiste écologique et républicain et de 3 minutes pour les autres groupes hormis le compignon centr iste puisque j'ai fait l'intervention luminaire Monsieur le Directeur général je vous cède la parole monsieur le Président merci beaucoup mesdames messieurs les sénateurs je suis ravi devant vous pour cette pour cet audition dans ce dans un contexte qui est toujours enfin je veux dire un contexte particulier mais dans les autoroutes on est toujours dans un contexte particulier donc c'est c'est l'intérêt de c'est un des grands intérêts de ce métier d'abord dans pour commencer je voudrais rappeler deux mots d'histoire de mode histoire très rapidement en fait les concessions autoroutières c'est c'est un objet qui existe depuis les années 50 le groupe SANEF a été fondé en 1963 donc ça va faire 60 ans cette année que le groupe SANEF existe qu'est-ce que ça a permis ce modèle de concessions autoroutière je pense que c'est très important de le rappeler ça a permis de réaliser de très grands investissements c'est durant ces 60 ans c'est 10000 km d'autoroute qui ont été construits d'abord des autoroutes de liaison et ensuite des autoroutes de desserts de territoire qui ont été adossés aux autoroutes existantes c'est un réseau d'une qualité Argentine d'Italie d'Espagne pour pour apprécier la qualité à la fois de l'entretien et de l'infrastructure autoroutière qui est qui est à la disposition de tous les Français si on revient un petit peu sur l'histoire on est donc à 60 ans de concessions c'est 60 ans de concessions puisque ça sera forcément un moment une question qu'on va partager ici c'est est-ce que c'est une durée qui est trop longue qui est trop courte en fait la durée la durée est directement liée à la masse d'investissement et on a effectivement pendant ces 60 ans construit 10000 km d'autoroute qui dessert qui dessert l'intégralité du territoire la concession c'est aussi un transfert de risques et là je refais un tout petit peu d'histoire puisque en fait dans un moment on a l'impression que le métier de concessionnaire est un métier de rentier un stère m'a été utilisé très très très couramment il faut se rappeler à s'attendre d'épisodes dans notre histoire il faut se rappeler les chocs pétroliers de 73 et 79 et à cette époque cinq concessionnaires routier sur 6 on fait faillite c'est ce qui s'est passé à cette époque avec la conjonction d'une baisse de trafic liée à des augmentations du coût de l'essence considérable mais aussi un renchérissement important des coûts des travaux dans une phase de de construction importante c'est pas très éloigné de ce qu'on a pu connaître très très récemment je le mentionne nos l'inflation l'an dernier a fait augmenter nos coûts travaux de chaussée de 20% en une année donc il y a il y a il y a ces effets et ce n'est pas un métier sans risque pas un métier sans risque puisqu'on a subi la crise de 2008 et je l'ai déjà dit mais je le redis les trafics poids lourds ne le niveau de trafic poid lourd de 2008 n'a été de 2007 n'a été retrouvé qu'en 2019 on a subi évidemment les crises récentes des gilets jaunes et du covid dans une société du groupe SANEF donc la société des autoroutes Paris Normandie à failli faire faillite donc c'était avant la maladie de privatisation a failli faire vaillent et a été adossé au groupe SANEF tout simplement parce que elle était en incapacité en incapacité financière de subvenir aux besoins de la construction de l'autoroute A14 donc notamment du grand tunnel sous la forêt de Saint-Germain dont les coups avaient dans les coups avaient explosé donc ça n'est pas un métier qui est totalement totalement sans risque et on en subit et on en a subi l'an dernier et on a subi très très régulièrement si je reviens sur une étape importante qui est l'étape de la privatisation l'étape ladite étape de la privatisation on se rappelle bien les autoroutes n'ont pas été privatisées c'est ce sont les les actions des sociétés d'autoroute qui ont été qui ont été vendus par le biais d'un d'un appel d'offres et et donc le contrat tel qu'il était avant et après donc avec l'État actionnaire ou le le les sociétés privées actionnaires à peu ouprou peu modifier depuis 2000 depuis 2015 l'État a considérablement et ça va venir à une de vos questions monsieur le Président a considérablement resserré le cadre à la fois législatif et contractuel des concessions autoroutières j'en citerai quelques exemples le premier exemple c'est la loi Macron 2015 qui a mis en place la RT dont aujourd'hui tout le monde loue les bénéfices en termes de de transparence et de qualité des rapports qui sont produits par cette autorité indépendante laquelle art dans le cadre des avenants plus récents au contrat de concession contraint le fameux théorie donc avec un Terry qui donne qui qui donne qui qui fait l'objet pardon d'un avis de la RT et puis le constédant à lui-même considérablement renforcé les contrôles nous avions déjà depuis longtemps des indicateurs de bon état d'entretien de notre de notre patrimoine donc une vingtaine d'indicateurs tous les ans depuis nombreuses années nous sommes conformes voire très très au-dessus des niveaux attendus sur chacun des indicateurs à la fois de sécurité mais aussi d'entretien de notre patrimoine est très récemment dans un avenant qui a été signé en juin en janvier pardon de cette année nous avons été la première société d'autoroute a intégré une annexe qui s'appelle une annexe de bon état d'entretien en fin de concession bon état d'entretien en fin de concession vous le savez les contrats originaux contiennent une phrase très générale qui dit que les autoroutes doivent être rendues en bon état et bien c'est suite a aussi un travail important avec notre conséquent que nous avons je dirais concrétiser factualiser et mis dans des indicateurs des indicateurs indiscutables la notion de bon état d'entretien afin de concession dans la ligne droite ligne d'ailleurs des indicateurs que aujourd'hui qui sont vérifiés aujourd'hui par notre par l'État et sur lequel nous sommes focaliser si nous n'atteignons pas ces niveaux donc comment nous nous préparons première réponse à votre question comment nous nous préparons nous nous préparons déjà depuis longtemps avec des discussions techniques puisque ceci est un travail d'ingénieur donc ce sont des ingénieurs du côté des sociétés d'autoroute et des ingénieurs du côté des services de l'État qui discutent de quel est le bon état et aujourd'hui ce que je peux vous dire c'est que le réseau SANEF et les indicateurs en atteste est en excellente état et propre à être propre à être remis aux conséquent dans la procédure qui est prévue contractuellement c'est à dire sept ans avant la fin de la concession il y a un audit qui est réalisé on a déjà commencé à aller Surger des données on a commencé déjà à travailler sur la qualification du du patrimoine des différents éléments de patrimoine essayez une un processus qui est en marche et dans un dialogue constant et permanent avec les avec les services de l'État ça va être effectivement un très gros travail de part et d'autre mais le fait d'avoir commencé à contractualiser des éléments techniques et non pas des éléments qui qui sont qui sont du domaine du subjectif puisque le bon état quiconque a déjà fait un inventaire ou un état des lieux d'un appartement location c'est très bien qu'entre le propriétaire et le locataire il y a en général une différence assez profonde de d'appréciation du niveau du bon état voilà voilà est-ce que c'est pas pensé pour cette petite pour cette petite comparaison et donc nous avons là pour ne pas nous retrouver dans cette situation un peu US qu'on pourrait pendant des années avoir un contentieux sur quel est le bon état nous avons commencé à faire un travail détaillé je rappelle un vrai travail d'ingénieur d'ingénieur TP pour savoir quel est le quel est le bon état le bon état il est effectivement excellent surtout quand on se compare au réseau national et c'est important quand on quand on se pose la question du futur des concessions ça a déjà été dit je le redis 15% du réseau national non concédés considéré comme en bon état aujourd'hui 85% du réseau concédé considéré comme en bon état et sa personne n'en doute et je pense que tous les sondages montrent que sans pour faire une très très grande proportion des Français sont extrêmement satisfaits de la qualité de leurs réseaux de leurs réseaux autoroutiers en excellent état en particulier en ce qui concerne les ouvrages d'art on se rappelle des épisodes qui ont été extrêmement douloureux à l'étranger sur sur les ouvrages d'art je rappelle un petit rapport qui a été un petit un grand rapport qui a été produit il y a quelques années sur les ouvrages d'art du réseau non concédé il y a aujourd'hui sur le réseau non concédés un tiers des ouvrages d'art qui nécessitent une réparation urgente il y a 7% je cite le même rapport de l'imdm il y a 7 % des ouvrages d'art qui sont dans un risque d'effondrement et le temps entre la détection d'un d'un réparation nécessaire et la la d'un défaut nécessaire de réparation et le temps de réparation et selon ce rapport de 22 ans voilà évidemment j'ai pas besoin de vous dire que sur le réseau concédé ce genre de choses ne se passe pas tout simplement parce qu'il y a un indicateur de performance sur l'entretien des réseaux qui ne nous permet pas d'attendre 22 ans évidemment pour réparer un ouvrage d'art alors vous allez me dire donc votre question c'est quelle est la fin et quel est l'avenir finalement des concessions c'est fondamentalement moi je suis concessionnaire donc je je ne suis pas l'état et c'est fondament fondamentalement un choix stratégique pour l'État insta un choix stratégique pour l'État tout simplement parce que en premier lieu le choix du péage le choix de continuer à collecter le péage j'ai déjà expliqué pourquoi je pense que le pH est quelque chose qui est juste juste parce que c'est l'utilisateur payeur juste parce que ça permet de faire contribuer les étrangers juste mais mais nécessite peut-être à l'avenir d'être réadapté réadapté dans les zones périurbaines est-ce que le pH de 2030 est plus doit être exactement sous la même forme et aux Enzo et je pense que ça c'est vous et lui des territoires c'est quelque chose qui vous qui vous concerne particulièrement est-ce que tous les territoires doivent être traités de manière équitable et puis et comment est-ce que le pH peut financer d'autres modes de transport c'est une de c'est une de vos questions c'est aujourd'hui un cas c'est aujourd'hui déjà le cas les sociétés d'autoroute contribuent largement aux autres modes de transport par les taxes et par la contribution volontaire exceptionnelle mais attention à l'euro vignette et aux contraintes qui sont données par par la directive Eurovignette parce que tout ce qui est aujourd'hui possible en matière de pH ne sera pas forcément possible demain le choix du modèle contractuel ça aussi c'est forcément un choix stratégique de l'État je pense et je l'ai dit dans mon propos d'introduction sur le passé le modèle de la concession a montré tous ces tous ces avantages je pense que ce modèle doit absolument perdurer peut-être avec un meilleur encadrement de la responsabilité peut-être avec un contrôle renforcé mais tout en gardant et c'est important pour nous qui sommes acteurs européens tout en gardant dans le cas de d'appel à la concurrence de nouvelles concessions un caractère attractif pour des investisseurs qui ne sont pas forcément que des investisseurs français je pense que ce sont des des concessions qui doivent être attractives pour des acteurs un peu différents des acteurs traditionnels du marché du marché français d'un détail homogène aujourd'hui il y a des concessions qui sont dans des détails extrêmement différents des très très grande et beaucoup plus des beaucoup plus petites je pense qu'il doit y avoir un moment à un autre à redécoupage géographique des réseaux français de manière à avoir une meilleure homogénéité de l'ensemble des réseaux tout en ayant des tailles critiques suffisantes de manière à ce que ce sauter soit autonome et pas nécessairement adossé à des grands groupes voilà et sur les durées les durées évidemment des durées courtes plus courtes et qui dépendent fondamentalement comme je l'ai dit tout à l'heure des montants à investir et d'ici là qu'est-ce qu'on doit faire puisque finalement les concessions c'est 2030 et je vais venir à votre autre question sur les fins des concessions c'est 2031 ce qui concerne sa neige jusqu'en 2036 vous connaissez par cœur ces dates on a d'ores et déjà des enjeux on le sait on a des enjeux environnementaux qui ne pourront pas atteindre la fin de la fin des concessions leur l'enjeu majeur est en la décarbonation des transports si on fixe quelques ordres de grandeur les émissions de CO2 des des clients circulants sur le réseau SANEF c'est 1,8 % des émissions de CO2 de la France pour moitié les véhicules légers pour l'autre moitié les poids lourds en ce qui concerne les véhicules légers nous avons au moment où on parle on a installé sur 100% de nos airs de nos aires de de service donc sur les 72 heures de service des bandes de recharge à très haute puissance de qui vont de 150 kW à 350 kW qui qui vont permettre de faciliter voilà la décarbonation des des véhicules légers le point qui reste en suspens c'est évidemment la décarbonation des poids lourds sur lequel on sait très bien il n'y a aucune solution mature au moment où on parle mais quand on voit l'évolution qui s'est passé ces 10 dernières années dans l'immobilité qui aurait pu parier d'ailleurs que on est une explosion du véhicule électrique qui a il y a cela 10 ans ça va nécessiter forcément des investissements les investissements qui seront en fin de concession donc des investissements qui ne pourront pas être amortis dans le cadre dans le cadre normal de la de la de la concession de notre côté vous l'avez peut-être vu on a fait un partenariat avec avec seva qui est l'ancien Geodis et engie et avec engie pour expérimenter des solutions de de logistique permettant d'exploiter sur les réseaux autoroutiers des camions électriques avec un principe que je reviendrai tout à l'heure si vous avez une question dessus qui est le principe en fait des relais de poste en fait donc de tous les 400 km mettre des bornes de recharge eau de puissante et de changer finalement les tracteurs de proche en proche et de faire avancer la la marchandise disons de d'un point à un autre de manière totalement décarbonée je ne peux pas vous dire combien d'investissements et je serai je suis incapable de vous dire combien d'investissements seront nécessaires d'ici la fin de concession pour la décarbonation nous y sommes déjà très engagés nous avons nous sommes en train de construire des pôles de Georges multimodo des voies réservées nous sommes en point sur les sur le covoiturage sur la protection de la diversité mais ça va encore nécessiter des investissements enfin et pour conclure ce premier ce propos je pense que on a un enjeu collectif un enjeu collectif qui est excusez-moi l'expression mais de ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain et de continuer à profiter de cet outil extraordinaire extrêmement efficace qui sont les concessions autoroutières qui sont un facteur de compétitivité du pays quand on à l'heure on parle de réindustrialisation du pays c'est un la la la la la qualité et la disponibilité du réseau autoroutier est fondamentale pour l'industrie des gestion du pays et puis c'est un vecteur et ça reste pour très longtemps et de très très nombreuses années le vecteur de transport de millions de Français au quotidien et donc il faut repenser le modèle il faut ajuster peut-être certainement les contrats les contrats de concession mais certainement pas jeter le bébé avec l'eau du bain et est passé et passé à un autre modèle dont je crains qu'il soit moins vertueux que celui-ci merci donc je vais donner la parole à mes collègues il y a un collègue par groupe qui intervient et vous répondra à la fin alors je vais donner la parole au groupe RDPI et à Nadège avait merci monsieur le Président ma question ou plutôt mes interrogations sont les suivantes en janvier l'Autorité de régulation des transports à préconisés dans un rapport consacré à l'économie des concessions routières là le raccourcissement pardon des contrats afin de permettre des remises en concurrence plus régulière sur la base de quel constat celui d'un déséquilibre au profit des acteurs que permet le système actuel c'est ce qu'a fait souligner le ministre Bruno Le Maire il y a une semaine devant les députés estimant que le calcul fait à l'époque de la privatisation des autoroutes il y a 15 ans n'avait pas été bon et il a eu pour ainsi il y a eu pour ainsi dire sur rentabilité c'est pourquoi le Conseil d'État a été sollicité dans son rapport de début d'année la RT ne remet pas en question le système en tant que tel mais pointes des faiblesses notamment des négociations déséquilibrées auprès de au profit concessionnaires des contrats plus courts sont préconisés dans certains cas par le régulateur avançant dans le même temps des nouvelles modalités de financement innovantes ces contrats pourraient être plus courts par exemple dans le cas d'une concession nécessitant pas ou peu de travaux ou plus longs dans le cas contraire j'aurais souhaité avoir votre positionnement sur ce point également sur celui de l'adaptation au changement climatiques des besoins d'investissement vont être à prévoir sur le réseau à ce niveau on connaissez-vous le volume et on connaissez-vous la nature je vous remercie merci la parole est pour le groupe RCE Gérard merci monsieur le Président Monsieur le Président merci pour votre participation à cette initiative qui concourt beaucoup à plus de transparence sur un sujet important permettez-moi de vous dire aussi que je n'ai pas la moindre réserve quant aux partenariats que l'on peut construire entre institution institution d'État collectivités et des groupes comme le vôtre à titre indicatif après le bien du MI de Millau nous avons eu la LGV pour la Bretagne preuve s'il en était besoin que le groupe peut aussi avoir le souci du développement des modes alternatifs à la haute et ça dans le cadre d'un contrat de partenariat donc vous voyez pas de réserve quant au modèle concertif pas de doute non plus sur la capacité à construire ensemble dans une forme de mixité bien entendu mixité publique privée évidemment ce qui réhausse la responsabilité du public en ce sens que nous devons aussi être bon en mathématiques en droit pour être capable de le relever je dirais collectivement les défis qui sont qui sont de devant nous donc pas de doute mais nous sommes dans un contexte tout de même assez agité ou la presse se fait régulièrement l'écho de beaucoup de choses il arrive que le livre de chevet soit plus la presse que le rapport de la RT malheureusement bien que il soit utile et qu'il soit un indicateur de connaissance qu'il ne faut pas négliger il est important de tenir compte quand même du contexte dans lequel nous sommes et du reste ceci n'a pas été totalement étranger au fait que le ministre le maire et se sentit obligé de faire quelques commentaires sur lesquels je ne reviendrai pas alors un groupe comme le vôtre avec son expertise ne peut pas être insensible à ce contexte et même s'il est vrai que l'échéance de 2031 n'est pas si éloigné que ça de nous sûrement avez-vous quelle idée sur les dispositions qui pourraient être envisagées pour surmonter la difficulté objective à laquelle on est confronté notamment sur la question évidemment des marges réalisées des marges contractuelles et donc dans le respect évidemment des limites du droit des affaires il n'y a pas besoin de demande pas que tout soit révélé ici en plus paraît-il nous sommes filmés mais peut-être avez-vous quelqu'un tension sur les adaptations possibles qui n'insulte pas l'avenir et qui rétablirait un peu de sérénité au regard des débats dont je parlais tout à l'heure merci la parole pour le groupe Les Indépendants est à Pierre miedevielle merci monsieur le Président Monsieur le Directeur Général merci pour votre exposé très clair bon nous sommes beaucoup parlé ce matin moi personnellement j'étais vice-président de groupe d'études qui avait été mis en place en 2015 sur l'étude des concessions les possibilités de reprise nous étions ce qui rend peu la Commission le rapport à la commission d'enquête un peu redondant je le dis ce matin puisque nous étions tombés à peu près sur les mêmes conclusions et à l'époque c'est vrai que les rapports de la l'Autorité de la concurrence et du cabinet mandaté par Ségolène Royal avait été largement décrié même par un grand nombre de membres du gouvernement puis c'était des rapports à charge tu te calcules juridique une rentabilité à l'instant T qui ne voulait pas dire grand chose bon c'est un nouveau rapport chaque rapport il se veut souvent chaud amène son lot de polémique d'indignation qui font traverser des zones de turbulences surtout en période d'inflation comme nous nous sommes aujourd'hui ou stigmatise un peu toutes les entreprises qui font trop de bénéfices faire entre guillemets comme les fournisseurs d'énergie de société d'autoroute mais moi je les redis je le redis je préfère avoir des sociétés qui font du bénéfice ce qui est quand même synonyme de d'investissement et d'emploi et nous en avons grandement besoin donc pensez-vous que le modèle actuel vous l'avez dit je pensais vous qui peut être reconduit cela devra se faire je pense dans un climat qui sera apaisé beaucoup plus serein que ce qu'il est aujourd'hui puisque le négociation se font dans la vie dans le calme on ne sait pas en livrant les concessionnaires en pâture à la presse en leur mettant la pression comme cet Élie ce matin je pense qu'on peut amener une discussion et une négociation qui doit aboutir c'est c'est quand même le but bon je pense que nous avons besoin aussi et vous me répondent d'un partenariat entre l'État et les concessionnaires pour aborder ce virage de la transition énergétique qui est au combien important si on veut réduire nos émissions de carbone notamment en matière de poids lourds il y a plusieurs solutions plusieurs pistes envisagées votre collègue coupé en a ouvert une ce matin avec le mais je crois que les solutions seront sont inventées en matière de véhicule électrique ou de véhicules à hydrogène et puisque nous nous sommes là dernière question j'ai parlé des rapports chocs que pensez-vous du rapport de la commission d'enquête de et de ses conclusions merci chers collègues je vais donner la parole pour le groupe Gesta Jacques oui merci monsieur le Président Monsieur le Président donc merci d'apporter des réponses précises à nos questions sur le futur de notre réseau autoroutier et les impératifs à prendre en compte donc évidemment l'impératif d'avoir un réseau performant de bonne qualité et la nouveauté considérable un réseau qui soit résilient aux impacts très forts du réchauffement climatique l'impératif pour les contrats en cours comme pour ceux qui leur succédera à des conditions de coopération entre le public et le privé qui soit moins déséquilibré entre les actionnaires l'État et les usagers qui cadrent mieux les écarts par rapport à l'équilibre économique et financier et qui assure un suivi partagé transparent et des clauses de revoyure pour rectifier ce qui s'imposerait vous avez dit je crois deux trois fois qu'il fallait pas jeter le bébé avec l'eau du bain notre souci c'est aussi que le bébé soit soit net bien lavé relaver régulièrement et que l'eau ne soit pas un coup exorbitant au profit de quelques-uns j'arrêterai là la métaphore filée oui et troisième impératif évidemment c'est celui de la décarbonation avec la transition d'électromobilité accélérée avec aussi l'évolution amener de l'usage de la route il s'agit pas de reproduire le même parc de véhicules simplement avec une motorisation différente mais réduire l'auto-solisme et rendre plus efficient le transport routier de marchandises pour cette décarbonation on parle de rééquilibrer la la compétition routraille en clair c'est la tonalité aujourd'hui rapport du coi discours de la Premier ministre que la route contribue aux forces investissements prévus pour le rail et on l'a dit on a un potentiel de pH qui n'est pas assuré à l'avenir rouvignette certains parlent d'une réduction de 50 à 70% de ce que ça rapporte alors surtout si on en élargit pas le périmètre nous en Alsace d'une certaine façon on va procéder à cette élargissement donc vous l'aurez compris mes questions comment réussir effectivement la décarbonation et comment voyez-vous la perspective d'un bien plus important abondement de la route pour les investissements des modes durables et particulièrement du rail merci chers collègues je vais donner la parole à Bruno Belin pour le groupe les républicains merci monsieur le Président mais c'est grave pour votre présentation complète en ouverture de notre échange alors pas question de s'en prendre au bébé au contraire vous allez devant vous que des sénateurs de province et donc nous savons combien les autoroutes sont importants pour les territoires que nous représentons pour leur directe pour la mobilité pour l'activité économique touristique donc mais ça n'empêche quand même pas un certain nombre de questions voilà on voit bien quand même que la question de la rentabilité et du modèle de rentabilité évidemment fait réagir ici cette maison avec voilà deux questions qui ont été avancées sur notamment faut-il diminuer la durée le coût de ces concessions évidemment quel modèle de vous imagineriez après comme modèle idéal nouveau modèle économique au-delà de l'échéance dont on a déjà parlé quelle évolution pour améliorer le service rendu aussi puisque évidemment derrière il n'y a que des usagers vous l'avez dit ce sont les usagers qui payent mais quel modèle pour améliorer le service rendu bien évidemment la question des tarifs se pose alors vous allez me dire que vous êtes sur une indexation à l'inflation qu'elle est par la loi mais justement dans une période où on voit bien quand même que nos concitoyens sont sensibles à cette inflation forte qui nous concerne tous comment vous envisageriez une adaptation une révision de ces tarifs et puis dernier point lit aussi à la décarbonation nous les voyons quel est votre plan de déploiement des bornes électriques et qu'elle est tout simplement votre trajectoire d'investissement pour les prochaines années merci qui est un collègue la parole est à pour le groupe sera Olivier Jacqueline merci monsieur le Président Monsieur le Directeur je vous ai bien écouté vous avez déjà emmené des éléments de réponse substantielle je vais adapter donc mon questionnement et produire 4 questions et une question au président Longeot tout d'abord Bruno Le Maire a annoncé la semaine dernière qu'il saisissait le Conseil d'État je ne me trompe pas président donc Bruno Le Maire a annoncé la semaine dernière qu'il saisissait le Conseil d'État pour faire suite aux recommandations de l'IGF quel est votre appréciation des trois scénarios préconisés à savoir la diminution de la durée des contrats le prélèvement sur les bénéfices ou la baisse des péages j'aimerais là-dessus une réponse précise monsieur il m'envient une autre à partir de cela notre collègue Vincent de laïque nous avons entendu l'engagement pugnace évoque pour retrouver une économie normale de ces contrats la possibilité d'investir 30 à 35 milliards en plus d'ici la fin de ces contrats est-ce pour vous une solution par exemple pour le verdissement ou pour développer le flux libre par exemple sur le bon état vous avez amené des réponses des éléments de réponse satisfaisant en évoquant les deux avenants récents de l'État dont je crois comprendre que pour vous la question du bon état ne se pose plus avec ces nouveaux indicateurs à répondre alors je pose ma question autrement selon vous combien de temps est-il doit disposer la puissance publique pour mettre fin à ses contrats et envisager de nouveaux contrats ultérieurement troisième question avec des chercheurs j'ai interrogé le gouvernement sur le non respect de l'article r31314 du code de la commande publique sur la nécessité pour les concessionnaires de produits chaque année un rapport comportant notamment un inventaire des biens désignés au contrat comme bien de retour et de reprise du service concédé avez-vous produit ces rapports si ce n'est pas le cas comment le justifier vous alors qu'il s'agit d'une obligation légale quatrième point je viens de déposer une proposition de résolution sur la création d'un modèle alternatif à celui des concessions déséquilibrées que nous connaissons aujourd'hui avec la commission d'enquête de 2020 nous avons mis en avant que l'un des principaux objets de ce déséquilibre résidés dans l'inclusion du risque trafic au modèle concessif autoroutier ce risque trafic explique en très grande partie le niveau des tri que même le ministre le maire n'arrive plus à justifier alors ma question vous exploitez la concession Léonore à Lyon qui ne comprend pas ce risque trafic qui prouverait donc que les autoroutiers puisque le marché a été pourvu il trouverait tout de même leur compte pouvez-vous nous faire un retour d'expérience de la concession léonaire à Lyon et nous dire si ce modèle est attractif pour vous et que pensez-vous de cette proposition et ma question au président longeauge pour terminer c'est de faire la proposition de réaliser l'audition du ministre Lemaire et peut-être du ministre Beaune concomitamment et peut-être en lien avec la commission des finances car j'ai très envie de leur poser un certain nombre de questions qui ne relèvent pas des concessionnaires et notamment de savoir ce qu'ils ont fait entre 2021 date du rapport de l'IGF et la date d'aujourd'hui alors que seulement aujourd'hui il se réveille je vous remercie merci merci pour l'audition des deux ministres on va parler mais oui ça peut être une éventualité tout à fait très bien on va en parler avant donc merci le directeur général vous avez la parole merci beaucoup pour toutes ces questions qui sont qui sont très nombreuses sur lequel je comprends que vous souhaitez des réponses précises donc je vais je m'excuse si j'ai pas totalement tout noté mais je vais essayer de faire un balayage général je vais répondre à tout point point voilà point point alors on va on va commencer par par le sujet d'actualité histoire de je veux pas dire de l'évacuer parce que je pense qu'il va être difficile avec eux ce sujet mais de manière à le mettre sur la table donc effectivement il y a eu ce rapport de l'Inspection générale des finances dont nous avions nous non plus d'ailleurs pas pas connaissance qui a été qui est sorti donc qui donne des calculs de rentabilité du théorie du Terry projet du terrier actionnaire je ne rentre pas dans ces dans ces dans ces détails techniques et qui donne des résultats voilà qui montrent que le groupe le groupe bref aurait et là pour le coup je mets du conditionnel aurait voilà un théorie à peu près dans les dans l'ordre de grandeur de ce qui était prévu au début et sachant que c'est très référence elle est pas très connue de nous et puis d'autres groupes auraient des rentabilités supérieures moi j'ai pris connaissance de ce rapport il y a une semaine comme vous ce rapport ne donne pas le modèle le modèle financier détaillé qui donne ce qui donne ce résultat donc en bonne ingénieur je suis incapable de vous dire si ces chiffres est juste pas juste si je suis d'accord ou non avec ce chiffre voilà aujourd'hui le chiffre est posé sur la table d'ailleurs si on lit bien le rapport on voit que l'Inspection générale des finances et le CGD prennent beaucoup de pincettes autour de ces chiffres en disant ça dépend des des de ce qui va se passer à l'avenir ça dépend de certains d'hypothèses ça dépend du trafic ça dépend de beaucoup de choses mais évidemment tout ce qu'on retient c'est comme ça c'est il y a sur rentabilité alors je veux pas le sujet s'agissant du groupe du groupe SANEF et de son accélér à berthys je l'ai déjà dit dans la commission d'enquête il y a deux ans et je le redis aujourd'hui la rentabilité que nous avons c'est peu Prous celle qui était prévue prévue à l'origine même si et je le redis aussi c'est plus de 1 milliard si on regarde la séquence de chiffre d'affaires entre la private des nations et maintenant c'est pratiquement plus de 1 milliard de chiffre d'affaires qui n'ont pas qui n'ont pas été réalisés par rapport au modèle initial donc c'est un milliard d'euros qui quelque part que les que les que les usagers de l'autoroute n'ont pas payé voilà néanmoins l'un dans l'autre on arrive à peu près à cette rentabilité quant aux propositions de l'Inspection des finances reprises par le par le par le ministre par le ministre des Finances et ministres des Transports moi j'ai rien de spécial à dire tout ce que je peux vous dire c'est qu'il n'existe pas un article au contrat qui permet sur la sur la base d'une supposée sur rentabilité du terrier actionnaire il n'existe pas un contrat qui permet un article qui permet de réduire voilà la question certainement considérées si tu avais été évident je pense que on en parlera pas il existe un article 38 qui permet de réduire la durée de la concession moyennant une juste compensation qui se finirait grosso modo à dire d'experts voilà quant aux autres solutions la solution de la fiscalité et la solution la solution de la fiscalité notamment c'est une solution qui me paraît particulièrement injuste puisque comme on peut on appliquer une fiscalité homogène en supposant que les calculs de le de l'Inspection générale des finances sont se révèle et juste par rapport à la réalité à la réalité et aux projections à l'avenir comment pourrait-on imaginer qu'il y ait une fiscalité homogène sur le sur les réseaux autoroutier qui alors que les résultats fallait les rentabilités sont différentes et que dans une grande société d'autoroute qui n'a jamais été privatisée qui est Koffi route qui serait de du coup taxer sur un fondement qui n'existe pas donc là je je j'aimais des doutes et je ne suis pas je ne suis pas le Conseil d'État donc je voilà ce que je peux vous dire voilà ce que je peux vous dire sur ce sujet sur les sur les tarifs puisque vous avez parlé évidemment les uns les autres des tarifs je reviens pas sur la formule vous l'avez vu on a de manière régulière mis en place des et à la demande dernièrement de de du ministre des Transports mis en place des des formules d'abonnement des formules d'abonnement qui sont efficaces puisqu'il permettent d'obtenir 40% de réduction sur les tarifs de péage sur les trajets du quotidien qui sont les trajets qui pèsent le plus sur les Français et quand et sur l'aspect tarif et des carbonations nous avons mis en place une réduction de 5 sur l'ensemble des des tarifs de péage pour les pour les véhicules électriques ça ça fait pas toute la décarbonation et j'en viens au sujet de la de la de la décarbonation je l'ai dit tout à l'heure au moment où on parle nous avons dans un temps record non pas dans dans un an un peu moins d'un an et demi nous avons installé 400 presque 500 bornes je j'arrondis un peu pratiquement 500 bornes à haute puissance sur les réseaux du groupe du groupe du groupe SANEF donc aujourd'hui et avec dans nos contrats de sous-conception puisqu'on l'a fait par le mode de la sous-concession avec une obligation pour le preneur de réadapter le nombre de bornes en fonction de du taux d'occupation donc on a contractuellement voilà gérer voilà pour un peu que la modèle du véhicule électrique soit un modèle qui soit pérenne pour les pour les 10 ans qui viennent on a géré le sujet de la des bornes de recharge électrique pour les véhicules légers reste un autre sujet qui est je l'ai dit tout à l'heure qui sont les poids lourds sur les poids lourds vous parliez partenariats les uns des autres de partenariat avec l'État nous avons commencé nous avec notre consédant à réfléchir à quelque chose qui va arriver il y a un règlement européen qui s'appelle le réglement affirme qui va devenir applicable très très bientôt dans l'ensemble des pays membres qui recommande des installations enfin qui recommande qui qui rend obligatoire des installations de recharge pour les poids lourds et nous avons je crois nous sommes d'ailleurs je crois un des premiers concessionnaires autoroutiers à cette rencontre avec les services de l'État en disant voilà cette chose là va arriver qu'est-ce que l'on fait qu'est-ce que ça veut dire sur la restructuration notre infrastructure puisque faire charger des centaines de poids lourds sur une aire ça ne peut pas se faire avec la même aire de de service que celle qu'on a aujourd'hui ça peut décider ça va nécessiter des investissements ça va être des amener d'énergie absolument considérables aujourd'hui on a deux mégawatts entre 2 et 5 mégawatts sur chaque sur chaque air ça veut dire 20 mégawatts 40 mégawatts d'électricité qui vont arriver sur chacun donc c'est une autre dimension et c'est une autre dimension que vous parlez d'investissement que les concessionnaires eux ne peuvent pas porter complètement seuls peuvent porter seul d'un point de vue technique puisque ça dépend de un arralement europ éen de de de d'un schéma directeur d'un schéma directeur global et là où je fais le parallèle avec le véhicule électrique là où le véhicule électrique il a pu débuter dans l'urbain avec des temps de charge long avec des parcours le poids lourd c'est fondamentalement différent puisque le poids lourd par définition il fait plutôt des longues distances et par définition le polo est circule plutôt sur l'autoroute alors que la petite citadine urbaine circulait et circuler dans et circuler dans dans l'urbain il faisait pas d'interogan donc là on a on a des enjeux et on a des enjeux qui sont qui ne peuvent être résolus moi j'ai pas de solution miracle moi je peux pas vous dire devant vous que la solution c'est de mettre des bandes de recharge hydrogène partout c'est de faire de la route électrique et de faire moi je ne se le sais pas voilà je suis désolé mais ce que je sais c'est que on a cet enjeu dans les années qui viennent et qu'on doit collaborer là-dessus vous avez parlé les uns ou les autres d'auto-solisme et c'est effectivement un des grands enjeux du périurbain et d'ores et déjà dans l'avenant qu'on citer qui a été signé là en janvier nous avons des investissements sur des pôles d'échanges multimodo de manière à pouvoir à pouvoir permettre le passage sur des sur des modes de transport collectifs à partir de parking de covoiturage de très très grande taille le les voies réservées vous avez parlé du flux libre on nous sommes les les premiers à avoir signé il y a deux ans un la conversion en flux libre de l'autoroute A13 le flux libre qui est à la fois du gain de temps mais aussi des économies de CO2 pour pour pour l'ensemble des Français et à la fin des économies de carburant on parle d'argent mais c'est aussi des économies de carburant et on croit que le modèle du flux libre fait partie de l'ensemble de la décarbonation alors c'est pas l'alpha et le méga rien et l'alpha Omega de la décarbonation et c'est un ensemble de mesures qui vont faire que nous allons réussir ce challenge qui est un challenge qui a dit vital pour tous et j'en viens à une de vos questions et et c'est quelque chose qui ne pourra pas atteindre la atteindre la fin des concessions et donc il va falloir trouver les les moyens les moyens de réaliser ces investissements maintenant puisque sans ces investissements on n'arrivera pas à atteindre les objectifs que l'on se fixe que l'on se fixe collectivement en matière de décarbonation ça passe par un partenariat entre l'État les concessionnaires et moi je dois vous dire une chose on parle beaucoup de relations déséquilibrées de relations par coup de lettres d'avocat va de ce genre de choses moi je peux vous dire mon quotidien de concessionnaire on a une relation de bonne qualité avec les services de l'État qui défendent extrêmement bien extrêmement bien les intérêts de l'État quand un avenant quand on signe un avenant un autre contrat de concession il est vérifié par la RT il est évidemment vérifié par le concessionnaire bien entendu il est vérifié par la RT qui donne un avis dans lequel nous prenons en compte les les avis de les avis de la RT ensuite on passe au Conseil d'État qui lui-même a toute une série toute une série donc dans la série dans le dans le déséquilibre peut-être il y a eu des équipes dans le passé moi je peux vous dire qu'il y a pas de il y a pas déséquilibre on a une bonne relation de travail on aura la relation de travail de partenariat avec les services de l'État et c'est bien comme ça vous l'avez dit Monsieur et je suis d'accord avec vous et c'est bien comme ça qu'on va construire l'avenir et c'est pas forcément et c'est pas en opposant les usagers les actionnaires voilà j'irai pas plus loin là-dessus d'autant que le sujet du terrier actionnaire n'est apparemment pas un sujet en ce qui nous en ce qui nous concerne mais je ne je pense que ça n'est pas forcément une façon vertueuse de pros de se projeter dans l'avenir d'opposer d'un côté les les actionnaires et les usagers d'autant que d'autant que le aujourd'hui on parle pour certains groupes et j'irai pas plus loin parce que ça ne me concerne pas directement de sur rentabilité du niveau des actionnaires qui en fait principalement lieu pas tellement pas tellement au trafic mais surtout à la variations des taux les variations des taux j'ai envie de dire de façon presque provocante y aurait-il eu si les taux avaient doublé par rapport au taux de la privatisation il y aura utiles un rapport de l'gf qui montrait qui qui montrait que le taux de rentabilité était de 4%, non certainement pas donc là on est dans un dans un schéma qui me paraît parfois un peu un peu un peu étrange mais c'est mais c'est malheureusement comme ça en ce qui concerne les modèles de des modèles de concession je vous l'ai dit tout à l'heure le groupe averti s'exploite des concessions dans le monde entier et il existe plein de modèles de concession plus réguliers en termes de rentabilité on en est et on en exploite au Chili par exemple des systèmes avec des durées variables en fonction du en fonction du chiffre d'affaires réalisés je suis pas sûr que ça soit exactement ce qui ce qui résoudrait les questionnements aujourd'hui il existe des des systèmes en Italie avec des systèmes de tous les 5 ans de clauses de clause de revoyure des systèmes fonctionnels dans lequel on a on arrive à allier l'équilibre de la gestion la qualité de la gestion privée je pense que personne personne ne revient dessus la qualité de la gestion privée un transfert de risque raisonnable mais des clauses de revoyure ce sont des modèles qui existent ailleurs et et qui sont le quotidien qui sont de notre quotidien dans d'autres pays du monde donc ça fait des parties des choses qui peuvent absolument être être envisagé voilà ce que je peux ce que je peux dire il faut réinventer certes certes le modèle réinventer le modèle tout en tout en obérant pas l'avenir c'est à dire que aujourd'hui il reste un outil à disposition très important cet outil doit être utilisé au maximum pour pouvoir faire face aux enjeux de décarbonation aux enjeux environnementaux qui sont qui sont devant nous tout en tout temps respectant et en garantissant et c'est très important pour des investisseurs étrangers je me présente un peu comme investisseur étrangers devant vous aujourd'hui en garantissant la signature de l'État vous avez une posée une question sur sur la hausse de la de la taxe d'aménagement du territoire s'agissant d'un sujet sur lequel nous avons un contention en cours je vais pas pouvoir rentrer dans énormément de de détails et vous le savez très bien nous avons dans nos contrats une clause de stabilité de la fiscalité spécifique donc il est bien naturel que si cette clause de fiscalité et de stabilité pardon de la fiscalité spécifique n'est pas respecté par l'État qui est signataire de ce contrat il est bien naturel voilà j'irai pas plus loin là-dessus de ce de ce de se défendre sur ce sur ce principe parce que c'est un point de c'est un point de principe et c'est un point qui qui relève aussi de la qualité de signature de l'État rappelons-nous une énorme entorse qui s'est passé en 2015 rappelons-nous le gel des tarifs autoroutiers opéré par par la ministre de l'écologie en 2015 c'est quelque chose qui n'est pas acceptable de ne pas respecter de ne pas respecter ces contrats et ça a un impact on parlait de la potentielle mise en concurrence en 2030 pour attirer un une concurrence plus importante et donc des investisseurs étrangers pour des investisseurs étrangers un des gros atouts de la France c'est la qualité de la signature de l'État voilà on exploite par ailleurs des autoroutes en Argentine c'est pas exactement la même chose donc la signale la qualité de la signature de l'État et moi pour moi quelque chose de très important et le respect de ces engagements contractuel peut voir il peut regretter d'avoir pris ces engagements mais le regret le respect des engagements contractuels et très très important et très important pour les investisseurs et pour les prêteurs parce que je finis par là on parle de la dette le modèle de développement des infrastructures dans tous les pays du monde et depuis 1950 en France et basé sur de sur de la dette c'est un modèle qui est extrêmement vertueux un modèle qui est extrêmement vertueux et et on se ceux qui ont qui lisent un petit peu d'histoire se rappelle que dans les années 90 il y avait une énorme inquiétude sur la dette des autoroutes elle était au niveau de la dette de la SNCF voilà et ben le le l'avantage de ce modèle c'est que nous avons pris en 2006 des autoroutes endettées ou des sociétés de route lourdes endettée et je peux vous garantir une chose quel qu'en soit le taux est à 2% ou le taux est à 12 pour le taux est à 12% les autoroutes sont rendus à la fin de la concession complètement désendettés et c'est là aussi voilà d'un point de vue c'est plus sur un sur un volet financier un des grands avantages de la concession voilà j'espère avoir répondu à vos très très nombreuses questions bien ben je vous remercie je vous remercie pour effectivement répondre à nos questions merci effectivement pour la clarté de vos propos et puis bien je vais lever la séance en ayant une pensée pour notre collègue Joël Bigot qui a perdu sa maman donc voilà une pensée pour jouer Le Bigot et puis bien merci et nous continuerons notre cycle d'audition la semaine prochaine sur ce même sujet merci à vous vous êtes prêtés à la réponse à nos questions merci merci