Gouvernement, Chantier écolo urgent : mobilité

France Inter, le 18-20, Fabienne Sintès.

L'opportunité économique du moment n'a pas échappé à Elisabeth Borne, première ministre en charge de la planification écologique et ancienne ministre des Transports. Elle l'a même glissée dans sa toute première intervention la semaine dernière. Aujourd'hui, avec un prix de l'essence qu'on n'arrête plus comparé à celui de la recharge électrique, un automobiliste qui roule 2000 km par mois économise 100 euros sur la même durée s'il roule en électrique. Voilà qui était destiné aux commerciaux, aux infirmières libérales, à tous ceux qui s'agacent à juste titre quand on leur parle de covoiturage et de transport en commun.

Le transport, c'est ce qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre. C'est aussi l'un des grands chantiers de ce quinquennat et son ministère de l'environnement géant. En attendant, après les législatives apparemment, un ministère ou un secrétariat d'État au transport spécifiquement qui pour l'instant n'existe pas.

Avec des efforts à faire pour démocratiser l'achat de voitures électriques, qu'on va y venir aux aides à l'idée du leasing pour tous et d'autres idées encore, avec des efforts aussi à faire pour installer des bornes sous les habitations de chacun, y compris au pied des immeubles, dans les banlieues, pour que la voiture électrique, si son prix devient abordable, ne reste pas de toute façon un objet réservé aux grandes métropoles ou aux maisons individuelles. Nous sommes très inégaux devant la mobilité et devant la mobilité verte particulièrement. Comment combler ce trou ? Comment donc on accélère ? Est-ce qu'on profite du moment pour interdire plus vite les moteurs thermiques ?

Comment aller plus vite sans braquer tout et tout le monde autour de soi ? C'est le téléphone sonne ce soir et soyez les bienvenus. Angelo, vous êtes le premier et vous êtes le bienvenu. Bonsoir à vous.

Bonsoir. Alors moi, quand j'ai entendu le titre de votre émission, ça m'intéresse à beaucoup de titres parce que c'est un vrai problème. J'ai acquis un véhicule en 2013. J'ai acheté le véhicule qui consomme le moins d'essence. Je fais 900 kilomètres avec un plein de 42 litres. C'est remarquable, on me l'a dit. Et là, je sens qu'avec le discours sur le véhicule électrique, aujourd'hui, je suis à la retraite. On va me foutre la pression pour que j'achète un véhicule électrique. Alors, moi, je me pose plusieurs questions. C'est plein de bonnes intentions tout ça, mais je finis par ne plus croire en rien. Pourquoi ?

Parce qu'avant le véhicule électrique, il y a quand même eu l'avènement du SUV, qui est un truc qui consomme beaucoup d'essence, qui prend une place infinie. Et c'est quand même passé. Mais qu'a fait le pouvoir politique pour l'interdire ou pour au moins l'imiter ? Pourquoi les industriels, ils nous précipitent dans des choses comme ça qui n'ont aucun sens ? Je ne vais pas remonter au verre d'eau de René Dumont et son pullover rouge qui a fait rigoler tout le monde. Mais maintenant, on est dans une sacrée panade.

Moi, j'ai bossé, je suis à la retraite aujourd'hui, pendant presque 40 ans, je suis allé au boulot, à pied, 4 kilomètres allés, 4 kilomètres retours, tous les jours, parce que j'avais une conscience aiguë de la planète et du mal qu'il y avait. Et depuis que je suis gamin et que je suis tombé sur ce livre qui s'appelait Opération survie, préfacé par Cousteau et Tazief, tout ce qu'on vit aujourd'hui, on le savait.

Pardon Angelo, mais du coup, alors je suis d'accord avec vous, on le savait et on se réveille peut-être tardivement, c'est bien le discours qu'on entend beaucoup, mais du coup, je ne comprends pas bien. Qu'est-ce que vous faites de votre voiture, en fait ? Est-ce que vous vous dites, moi j'ai fait attention et donc on va me coller la pression sur la voiture, ce n'est pas normal ? Ou est-ce que vous dites, c'est normal qu'on me colle la pression sur la voiture ? Du coup, je ne comprends pas où vous m'emmenez.

Mais bien sûr que c'est normal, mais je ne peux pas faire fi du passé. Moi, je suis pour le covoiturage. J'essaye de l'encourager. J'habitais à la campagne, je me suis rapproché d'une ville parce que je trouvais ça indécent d'habiter à la campagne pour moi parce que je me servais sans arrêt de ma bagnole. J'en peux plus, c'est un piège terrifiant. Voilà. Mais je suis prêt à tous les efforts de la terre et ce n'est pas parce que je suis vieux et que je n'ai pas mal vécu que je vais tout laisser tomber en me disant que c'est foutu. Mais je suis relativement désespéré.

Écoutez, on va essayer de vous dédésespérer, si on le peut Angelo. Merci beaucoup pour cette entrée en matière, pour discuter ensemble jusqu'à 20h. Cécile Goubet est avec nous. Bonsoir. Vous êtes déléguée générale d'Averer France, l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Pierre Leflé avait avec nous. Bonsoir. Vous êtes responsable transport au réseau Action Climat. Il est désespéré, notre ami Angelo. Y a-t-il des raisons de désespérer, Cécile Goubet, alors que justement, au contraire, on est en train d'entrer peut-être dans une ère d'accélération de tout ça. Vous aussi, vous êtes désespérée ou pas ? Ça dépend sur quels aspects du changement climatique.

Sur le sujet qui nous occupe aujourd'hui. En fait, derrière toutes ces questions-là, il y a la question de l'accès à la mobilité et comment on va accompagner la décarbonation du secteur des transports. Comme vous le disiez au début, c'est 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, c'est-à-dire que c'est le secteur le plus émetteur. Et la moitié de ces émissions, ce sont les véhicules particuliers. Une autre partie conséquente, c'est aussi la partie véhicules lourds et véhicules utilitaires légers. Il faut quand même l'avoir en tête. Et l'électrification du transport, c'est un levier de décarbonation du secteur des transports, mais ce n'est pas le seul.

C'est-à-dire que tout ce qui est démarches de transport en commun, d'intermodalité, de politique d'urbanisme, de mobilité douce et active, tout ce qui est engins de déplacement personnel, télétravail, c'est un éventail de solutions à activer en même temps. Et la partie électrification du transport, est une solution technologique dans ce cadre.

Alors c'est vrai qu'il y a un éventail, Pierre Leflef, bien sûr. Et puis il y a aussi, et c'est ce qui revient tout le temps, il y a le côté incompressible. Je parlais tout à l'heure des commerciaux, des infirmières et les libérales. Tout ça, c'est incompressible. Pour qu'on puisse les amener vers quelque chose de plus vertueux, je sais bien que les associations comme la VAUDE voudraient qu'on accélère, notamment l'interdiction de la voiture thermique. Et pourquoi pas ? Mais qu'est-ce qu'on fait ? Comment ça marche ?

Pour ceux qui sont obligés, parce qu'à un moment, tout le monde ne va pas faire 4 km comme notre ami Angelo, et certainement pas être une infirmière libérale et aller d'un client à l'autre en vélo-cargo.

Tout à fait, c'est pour ça qu'il y a bien deux enjeux distincts, mais qui doivent être menés en parallèle. Le premier, c'est la réduction de la taille de notre parc automobile. Donc là, c'est exactement ce qui vient d'être décrit sur l'autopartage, sur développer d'autres alternatives, d'autres modes de transport.

Encore une fois, ça, ça marche quand on emmène les enfants, par exemple. Et c'est vrai, ça marche puisqu'il y a 4 familles qui vont au judo en même temps, autant les mettre tous les 4 dans la même voiture, etc. Ça, ça marche pour ça.

Mais après, à qui on met la pression, là ? Qu'est-ce qu'on leur dit ? Tout à fait. Il y a une deuxième étape qui est le parc automobile résiduel, parce qu'il restera une grande majorité, une grande partie des Français qui sont toujours contraints et dépendants de leur voiture demain. Donc ces gens-là, il faut les accompagner vers d'autres modes de motorisation. Et le véhicule électrique en fait partie pour les véhicules légers qui permettent de réduire leurs émissions. Sauf qu'aujourd'hui, il y a un frein essentiel à ça, qui est le prix des véhicules électriques. Donc ça, c'est une réalité.

Donc aujourd'hui, il faut travailler là-dessus pour réduire le prix et permettre aux ménages les plus modestes qui, aujourd'hui, subissent leur dépendance aux véhicules thermiques. Le prix du carburant, vous en avez parlé tout à l'heure, c'est un vrai surplus dans le budget des ménages. Et donc aujourd'hui, ils sont prisonniers de leurs véhicules thermiques. Et c'est un vrai surcoût pour eux. Donc il faut les accompagner vers des véhicules électriques et vers d'autres modes de transport.

Alors on les accompagne, d'accord. Moi, j'ai l'impression d'entendre ça depuis tellement longtemps qu'il faut accompagner. Et donc, comment on accompagne mieux ? Pour l'instant, il y a des choses à disposition. Il y a des aides en fonction de ce qu'on touche. On peut avoir une aide de 5 000 euros, on peut en avoir une de 2 500 euros, parfois 6 en effet, jusqu'à 6 000, c'est ça ? C'est là que je me trompe, Cécile Goubet ?

En fait, quand on remplit toutes les conditions, on peut avoir jusqu'à 11 000 euros d'aide. C'est ça, neuf. En neuf.

Et après, il y a la question de l'occasion. Voilà, on parle du neuf. Et le neuf, c'est autre chose. Après, il y a l'occasion, il y a des idées de leasing. Là, concrètement, s'il faut accélérer, si demain, on nous dit, ah ben d'accord, puisque c'est l'Europe qui dit ça, même si Emmanuel Macron est un peu plus loin, on nous dit, 2035, les voitures thermiques, les enfants, ce sera terminé. Ok, moi, j'ai une voiture, je ne peux pas m'en séparer. Qu'est-ce qu'on me dit ? Si on me dit 5 000 euros, moi, je réponds, ce n'est pas assez.

Alors, je pense que, justement, il y a quelque chose qui vient d'être pointé, qui vient d'être souligné, c'est déjà la méconnaissance de toutes les aides qui existent. Donc, c'est un premier levier, déjà, avoir conscience de tout ce qui est possible. C'est déjà significatif, mais évidemment, il faut aller plus loin.

Alors, attendez, est-ce que je peux m'arrêter là-dessus ? Si je veux m'acheter, là, demain, une voiture électrique, vous me dites qu'il faut savoir où sont les aides. En effet, à qui je demande, en fait, aussi bêtement que ça ? Cécile Goubet.

Alors, vous allez sur le site jeroule en électrique.fr, et vous avez un simulateur d'aides qui est disponible et qui vous donne les aides nationales. Et on est en train, également, de mettre à jour les aides régionales et locales, parce qu'il existe, également, des aides régionales et locales.

Donc, ça veut dire que la personne à qui je l'achète, si c'est un constructeur, spontanément, lui, ne m'envoie pas vers ce genre de choses ou pas ? J'ai l'impression de refaire les émissions qu'on fait, notamment sur la réflexion des bâtiments, etc., qui sont une espèce de maquis d'aide. Est-ce que c'est pareil avec les voitures ?

En fait, dans la démarche, quand vous allez aller acheter votre véhicule électrique en concession, on va vous expliquer tout ça. Néanmoins, avant de faire cette démarche d'aller acheter le véhicule, vous allez vous renseigner. Et du coup, vous allez vous renseigner déjà sur quel type de véhicule j'ai besoin, parce qu'il y a quand même aujourd'hui plus de 200 modèles et il y a également des modèles avec différents niveaux d'autonomie. Donc, il faut aussi se poser la question de quoi j'ai réellement besoin, ce qui permet de réduire un petit peu la facture. Et puis après, on va se renseigner sur comment je fais pour me recharger.

Et une fois qu'on est rassuré là-dessus, c'est à quelle aide vais-je avoir le droit ? Et du coup, nous, on centre tout ça sur le site Joronal en électrique, mais ces informations vont permettre aux acheteurs d'arriver rassurés en concession avec un minimum d'informations. Et les concessionnaires vont pouvoir aussi derrière, les vendeurs vont pouvoir derrière les accompagner aussi dans la démarche du choix classique d'un véhicule.

Je vous ai interrompu, Père Lefebvre, pour qu'on fasse un peu de pédagogie sur qu'est-ce que je demande. Allez-y.

Non, mais je pense que c'est un effet absolument nécessaire, parce que bien savoir quels sont mes besoins et du coup, quelles sont les aides auxquelles j'ai droit et auxquelles je peux prétendre, c'est absolument essentiel ici. Mais l'étape d'après, c'est d'améliorer l'efficacité de ces aides avec notamment un meilleur ciblage. Donc c'est-à-dire, et c'est exactement ce qui est aussi reproché à la mesure actuelle du gouvernement sur la réduction des centimes à la pompe sur les carburants fossiles, c'est de se dire, est-ce que tout le monde a besoin de ces réductions de la même façon ? Non.

Donc il faudrait réduire le nombre de personnes qui sont concernées, ce qui permet automatiquement d'augmenter l'enveloppe. Ou ça peut être, par exemple, ça peut prendre la forme d'une super prime à la conversion pour les ménages les plus modestes.

Parce que là, par exemple, sur l'électrique, moi j'ai lu en préparant cette émission que, au fond, pour ce qui est des constructeurs, etc., c'est Elon Musk qui a touché le plus, ce qui est quand même un comble, puisque c'est quand même lui qui a le plus d'argent, et que même, de toute façon, ce sont les gens qui sont les ménages les plus aisés qui, au fond, touchent plus d'aide que les ménages non aisés. Est-ce que vous confirmez ça ?

Tout à fait, avec une inégalité supplémentaire, qui est que les ménages les plus aisés sont ceux qui consomment le plus de carburant. Parce qu'ils ont des véhicules qui consomment plus, premièrement, et puis parce qu'ils roulent plus. Donc, le Transport et Environnement a sorti une étude récemment qui montre que le décile le plus élevé consomme huit fois plus de carburant que le décile le moins élevé. Donc, on voit bien qu'il y a une vraie inégalité dans ces aides-là et à qui elles profitent.

L'idée qui fait son chemin, qui est arrivée là pendant la campagne, qui parle d'un leasing, d'un leasing peu cher d'ailleurs, d'un leasing à moins de 100 euros pour pouvoir acheter un véhicule électrique, est-ce que ça vous paraît aller dans le bon sens, Cécile Goubet ?

Ce qu'il faut avoir en tête aujourd'hui, et c'est pour ça que la partie véhicule d'occasion, elle est essentielle, mais il faut revenir un cran au-dessus sur comment on alimente le marché de l'occasion. Et ce marché de l'occasion, en fait, il est alimenté d'une part par ceux qui achètent les véhicules neufs, effectivement particuliers, mais l'autre partie qui achète les véhicules neufs, ce sont les entreprises qui vont passer leur flotte à l'électrique et qui, du coup, eux, vont permettre d'alimenter le marché de l'occasion sous 24-36 mois. Donc, on commence à avoir une offre de véhicules d'occasion. Un Français, aujourd'hui, il a un budget pour un véhicule qui est entre 15 et 25 000 euros.

Il faut aussi avoir en tête qu'en France, on achète son premier véhicule neuf relativement tardivement, après 55 ans, et en même temps, ce marché de l'occasion, il est primordial parce qu'il est six fois plus important que le marché du neuf. Donc, il y a vraiment cette question de comment on accompagne le marché de l'occasion. D'une part, en l'alimentant, en incitant les entreprises, notamment, à électrifier leur flotte et ça permet d'avoir une rotation rapide et d'arriver sur le marché.

Ça commence, je vous interromps, pardon, c'est vrai que ça commence, ça commence aussi chez les loueurs.

Est-ce qu'on peut dire que là, le verre est à moitié plein ou pas ? Alors, on commence à avoir de vraies progressions et qui sont également liées à un cadre réglementaire. Enfin, il y a des objectifs qui ont été mis en matière de verdissement des flottes qui tirent tout ça vers le haut. Mais derrière, il faut s'assurer que ça rentre dans ce budget de casse à 25 000 euros. Et par ailleurs, on a un bonus aujourd'hui pour les véhicules d'occasion qui est de 1 000 euros. Est-ce que c'est suffisant ou pas ? On peut se poser la question. Est-ce que ce système de leasing va permettre de massifier l'accès à la mobilité électrique ? On peut le souhaiter.

En tout cas, nous, on soutient de tous nos voeux.

Théoriquement, le leasing, on est d'accord que ce leasing-là fonctionne comme tous les autres leasings. C'est-à-dire qu'on paye tous les mois, mais qu'à la fin... Alors, des fois, on donne un peu au début et on paye tous les mois, mais au bout de deux ans, la voiture est à vous. Ou alors, ça se passe dans l'autre sens. Mais on est d'accord que c'est de ça dont on parle. À la fin des deux ans, soit la voiture est à vous, soit vous pouvez la changer. Mais on parle d'un système qui ressemble à ça.

On est d'accord avec ça. Il y a plusieurs formes de leasing. Oui, c'est pour ça que je pose la question. Vers quoi on va s'orienter et quelle est vraiment la proposition concrète du gouvernement. Donc, il y a un vrai flou là-dessus. Donc, il y a un travail qui va devoir être fait. Avec un premier enjeu, vous l'avez dit, c'est ses premières mensualités. C'est-à-dire que souvent, c'est des mensualités qui peuvent être assez élevées et qui ne répondent pas aux besoins des ménages les plus modestes qui doivent pouvoir accéder à ce marché de l'occasion sur le véhicule électrique.

Il faut avancer, effectivement, d'abord, en général, beaucoup d'argent. Jean-Marie est avec nous. Bonsoir, Jean-Marie. Bonsoir. On vous écoute.

Alors, voilà. Moi, j'ai un véhicule qui a une ligne de critère 3. J'habite en région parisienne. Je ne pourrais plus circuler avec à partir du 1er janvier 2023, si j'ai bien entendu, bien écouté. Alors maintenant, j'ai besoin d'un véhicule pour accompagner les enfants à la trèche, à l'école, éventuellement pour aller travailler. Pardon. Vu le délai de livraison des véhicules aujourd'hui, quelles sont les solutions qui sont à ma disposition ? J'ai entendu parler d'un délai minimum d'un an pour avoir un nouveau véhicule.

Ça dépend quel véhicule, j'imagine. Est-ce que vous savez répondre à cette question, Cécile Goubet ?

Aujourd'hui, on est dans une période qui est particulièrement compliquée, comme partout, que ce soit en termes d'approvisionnement de mateurs premières, de semi-conducteurs, et de l'énergie aussi, qui ont un impact sur le tissu industriel. Et il est vrai qu'en fait, les délais de livraison se sont assez fortement allongés sur les véhicules, quels qu'ils soient d'ailleurs. Donc effectivement, il y a cette question-là de comment on arrive à poursuivre l'approvisionnement du marché. Mais là, ça concerne le marché neuf, qui est encore une fois pas la majorité des acheteurs de véhicules aujourd'hui en France.

Est-ce que ça veut dire que si tout le monde essayait de se mettre dans les clous, si je puis dire, maintenant, avant, là, pour le coup, 2023, pour le critère 3, il y aurait un bouteillage, sans mauvais jeu de mots, Pierre Lefebvre ?

Alors justement, ce qui est bien mis en évidence ici, c'était le besoin d'anticiper ces zones à faible émission. C'est-à-dire que c'est quelque chose qui doit s'accompagner socialement, parce qu'on l'a vu déjà, la question du prix de ces véhicules-là est aujourd'hui clé dans cette transition. Donc, c'est quelque chose qui doit être accompagné par la métropole, par le gouvernement, pour faciliter cette transition. Ça n'a pas été assez fait aujourd'hui. Et bien sûr, il y avait ce besoin aussi d'informer. C'est-à-dire qu'aujourd'hui, si on découvre maintenant qu'il va y avoir cette échéance qui arrive, il aurait fallu être prévenu plus en amont.

Et donc, il va falloir réfléchir à ce calendrier et réfléchir à l'accompagnement social qui va être fait pour répondre à ces obligations. Mais il y a un point qui est important aussi, c'est que ces zones à faible émission, et on parlait tout à l'heure de l'interdiction des véhicules neufs, c'est aussi une nécessité à bien d'autres égards, notamment sur une situation qui est déjà inégalitaire aujourd'hui. C'est-à-dire que le véhicule thermique, on a parlé évidemment du prix des carburants, mais c'est aussi tous ces ménages qui aujourd'hui sont d'une précarité mobilité.

La Fondation pour la nature et l'homme a sorti un baromètre des mobilités il y a quelques semaines qui montre qu'il y a plus de 13 millions de personnes qui font face à une précarité liée à la mobilité. Donc c'est-à-dire ne pas pouvoir accéder à un emploi parce que c'est des trop longues distances, parce que c'est trop cher, parce que les voitures sont trop chères. Donc il faut absolument anticiper tout ça et travailler pour accélérer cette transition. Cécile Goubet ? Sur ce type de solution, il y a des projets qui sont faits dans les territoires qui sont extrêmement intéressants. Alors c'est lié à la mobilité électrique, mais pas que.

On a par exemple Ardenne Métropole qui a mis en place des systèmes de véhicules électriques en free-floating dans des villages. Vraiment, pas spécialement le type de projet auquel on pense généralement, mais qui en fait, ça fonctionne parce que ça va permettre d'offrir à des zones où il n'y a pas d'offre de transport en commun et où les minages n'ont pas forcément la possibilité d'avoir de véhicules parce qu'il y a ça derrière l'accès à la mobilité sur des zones rurales. Et en fait, il faut que chacun pratiquement ait son véhicule. Et du coup, ça permet d'offrir un mécanisme de mobilité électrique et qui va répondre à un besoin.

Et c'est aussi ce type d'action qui est très important dans les territoires, c'est de pouvoir réfléchir à quelle offre de mobilité je vais pouvoir offrir aux personnes qui vivent sur mon territoire. Le free-floating, ça peut fonctionner.

Donc le free-floating, ce sont des voitures à disposition. Pardon, en français, c'est mieux. Ce sont des voitures à disposition, donc avec un système d'abonnement en règle générale, tout simplement.

Voilà, exactement. Et qui permettent à des gens, ou du coup, dans des foyers où il n'y a qu'un seul véhicule, ça permet à la personne de réserver son véhicule typiquement pour pouvoir aller faire les courses ou aller à un entretien ou se déplacer. Et ça, c'est vraiment essentiel de travailler l'offre de mobilité.

De toute façon, est-ce qu'on dit aux gens qui nous écoutent que l'interdiction des voitures thermiques, que les associations souhaitent pour 2035, qui est prévue théoriquement en France, est-ce que je me trompe, pour 2040, est-ce que de toute façon, on s'achemine vers une accélération de cette date-là ? Est-ce que je vous vois faire oui avec la tête l'un comme l'autre ? Est-ce qu'il faut se mettre dans la tête déjà que, dans peut-être moins de 10 ans, il n'y aura plus de voitures thermiques en France ?

Alors, ce qu'il faut avoir en tête déjà, c'est que la date de 2035 qui est discutée aujourd'hui au niveau européen, elle est déjà issue d'un compromis. D'un compromis entre, d'un côté, une urgence climatique, qui intime plutôt d'accélérer le rythme de cette transition avec la date de 2030, pour intérêt à tous ces véhicules.

Dont on nous dit qu'on ne rentrera pas dans les clous de ce qu'on a signé, si, effectivement, on n'arrête pas les voitures thermiques à cette date-là.

Absolument. Vous avez rappelé le poids du transport, et en particulier des véhicules dans les émissions européennes et les émissions françaises. C'est un poids déterminant pour notre transition. Donc, il faut accélérer là-dessus. C'est ce que nous intime, l'urgence climatique. Mais de l'autre côté, il y a évidemment des enjeux sociaux, des enjeux économiques, une vitesse d'évolution de la filière. Donc, il faut réfléchir à tout ça. Et on se rend vers un compromis, mais qui doit constituer vraiment un plafond absolu, qui est cette date de 2035. Mais derrière, il faut tout mettre en œuvre pour que ce soit possible.

Au niveau des constructeurs, au niveau de l'accompagnement social, et au niveau, évidemment, des emplois et de la transition qu'il faudra faire sur ce secteur.

Avant de retourner au standard, puisque, effectivement, c'est un chiffre européen que ce 2035, une date européenne, est-ce qu'ils sont meilleurs que nous, autour de nous, ou au contraire, en fait ? Qui est meilleur en Europe, là-dessus ? Qui a fait des accompagnements sociaux, des accompagnements plus intéressants, ou pas, en fait ? Où, finalement, on est tous très en retard ?

Alors, peut-être pour revenir sur ces objectifs-là, 2035, ça concerne la vente de véhicules neufs. Ça veut dire... Oui, oui. C'est-à-dire qu'on ne vend plus de véhicules neufs thermiques. C'est ça que ça veut dire. Et ça, c'est essentiel, parce qu'il faut aussi que les gens aient bien en tête. Les gens n'ont pas jeté leur voiture. On ne va pas leur dire, vous n'avez plus le droit de rouler, tout est fini. Et par contre, effectivement, c'est essentiel. En fait, cette date de 2035, 2030, 2040, en fait, ça permet de s'assurer que le renouvellement du parc colle bien avec les objectifs de... Alors, je ne sais pas comment... Enfin, net zéro...

Enfin, l'objectif de neutralité carbone à horizon 2050, qui est en lien avec les objectifs des accords de Paris. Après, au niveau des dispositifs d'accompagnement, on est quand même plutôt bien en France, parce qu'on a le bonus, on a la prime et la conversion, il y a les aides locales. Il y a quand même, aujourd'hui, beaucoup d'aides aussi pour installer son point de recharge, que ce soit à domicile ou en entreprise. Il y a le programme Advenir qui, aujourd'hui, donne, quand on veut installer son point de recharge en copropriété, 960 euros, mais qui finance aussi l'équipement électrique du parking. Donc ça, c'est essentiel pour les copropriétés.

La partie bailleurs sociaux aussi est en train de se saisir du sujet, ce qui va permettre aussi une catégorie de la population de pouvoir s'équiper en borne.

Je disais, pouvoir avoir une voiture électrique et la mettre dans le garage, en bas de l'immeuble ou dans le garage qui est sous l'immeuble. Parfois, on est meilleur que d'autres, en Europe, qu'un certain nombre de pays, en tout cas.

Ça n'est pas pour rien qu'on est dans le triompat européen. Pour compléter peut-être ce constat-là, en effet, on est assez avancé au niveau européen sur ces questions d'aide à la voiture individuelle. Mais par contre, il y a un autre chantier, on l'a dit au début de l'émission, qui est sortir de cette dépendance à la voiture. Et là-dessus, par contre, on est plutôt en retard, alors qu'on bénéficie en France notamment d'un maillage ferroviaire extraordinaire, avec un nombre de gares énorme et beaucoup d'endroits en France qui sont très bien desservis.

Donc, on a cette chance et on ne l'exploite aujourd'hui pas assez, avec notamment ces questions des trains du quotidien, où je pense qu'on aurait beaucoup à apprendre du côté des Pays-Bas, par exemple. L'Allemagne réfléchit aussi aujourd'hui à des offres qui permettent de beaucoup mieux utiliser ces trains-là pour 9 euros par mois, avec une offre sur tout le territoire. Donc voilà, c'est des choses qui, je pense, peuvent être très inspirantes pour nous. En effet, c'est très important de travailler sur ce parc résiduel, mais on l'a dit, il y a aussi tout cet enjeu de réduction du parc automobile et de développer d'autres modes de transport alternatifs.

Raphaël est avec nous et la question de Raphaël est une question récurrente. Bonsoir, Raphaël.

Oui, bonsoir. On vous écoute. Je voudrais savoir, merci, je voudrais savoir si l'on avait conscience de l'impact environnemental des batteries, notamment au lithium et au cobalt. On sait que la Chine exploite des mines de cobalt en République du Congo et exploite notamment les enfants. Est-ce qu'on ne déplace pas la pollution pour se donner bonne conscience ?

Merci pour cette question, Raphaël. On en a une autre sur France Inter. Point FR qui dit la même chose, c'est celle d'Ingrid. Pouvez-vous demander à vos invités ce qu'il compte faire des batteries, des véhicules électriques plus polluantes qu'une voiture thermique ? Là aussi, les habitudes ont la vie dure parce que les batteries ne sont plus ce qu'elles étaient, en tout cas dans les véhicules récents.

Alors, ce qui est important d'avoir en tête, c'est qu'en fait, aujourd'hui, de temps en temps, on a des traitements qui sont partiels sur le véhicule électrique. Donc, quand on regarde l'analyse de cycle de vie complet du véhicule électrique, on a une réduction de l'ordre de 75% d'émissions de gaz à effet de serre par rapport à un véhicule thermique. Déjà, ça, c'est très important. En revanche, ce qui est vrai, c'est que sur la partie production, le véhicule électrique part avec une dette environnementale, tout simplement parce que la production de la batterie demande beaucoup d'énergie et du coup, a un bilan carbone plus important sur la partie production.

Elle habite au même endroit que votre portable, que votre ordinateur, que votre tablette, etc.

Mais globalement, en en ont une mise à rattraper. Et après, sur tout le reste, un véhicule qui dure 15 ans, c'est que du bonus. Et ceci vient s'ajouter à des démarches de décarbonation de l'électricité qui, du coup, vont encore plus améliorer ce bilan carbone.

Et quid des progrès qu'on a fait sur le recyclage de ces batteries une fois qu'elles sont mortes ?

Alors ça, c'est absolument essentiel parce qu'il y a deux points en fait là-dessus. Le premier point, c'est que les batteries, ça va aussi à terme travailler notre indépendance énergétique. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'aujourd'hui, quand on importe du pétrole ou du charbon ou du gaz, c'est brûlé, c'est brûlé. Point. Quand on importe des batteries, mais ça c'est à court terme puisqu'on a quand même aujourd'hui un plan industriel très important pour développer des gigafactories et qu'après, il faut aussi sécuriser ses approvisionnements. Une fois que le véhicule arrive en fin de vie, on recycle ses matières premières.

Alors, il y a un cadre réglementaire européen aujourd'hui qui est en cours de révision et qui va très fortement renforcer les obligations de recyclage. En France, si on prend juste l'exemple de la France, on a des champions du recyclage qui sont aussi sources de création d'emplois, qui sont en capacité de pouvoir recycler largement plus de 90% voire 95% des batteries. Et ça, ça crée aussi des stocks de matières premières pour la suite. Et ça, c'est vraiment essentiel, c'est qu'il faut voir d'où on part, quelle est la dépendance aux énergies fossiles, combien ça nous coûte, combien ça pèse aussi sur la facture d'importation et qu'est-ce qu'on est en train de créer.

Et par ailleurs, dernier point, parce qu'on parle beaucoup du véhicule électrique, mais quand vous regardez les scénarios, notamment de RTE à horizon 2050, de décarbonation du mix électrique, quand on regarde les scénarios 100% NR, on a besoin de 26 gigawatts de batteries stationnaires. Donc la batterie, c'est un enjeu stratégique absolument énorme pour la transition énergétique, que ce soit sur la partie mobilité ou sur la partie transition du mix énergétique.

Et vous voyez pourtant, et ça revient aussi à chaque fois sur Twitter notamment, on a beaucoup de questions sur l'hydrogène et la voiture à hydrogène, avec des gens qui s'interrogent en se disant, est-ce qu'on n'est pas en train de faire fausse route ? En fait, on mise tout là pour l'instant sur l'électrique, on voit bien les constructeurs en train de se transformer peu à peu, mais peut-être que la solution est ailleurs. Qu'est-ce qu'on répond à ça ?

En fait, ce sont les deux solutions. C'est très simple. Il faut réfléchir en termes d'usage. Aujourd'hui, sur la partie véhicules particuliers, la batterie fait totalement sens. On a aussi une offre qui commence à se développer de façon extrêmement conséquente sur la partie véhicules lourds, bus et camions. On a une offre émergente, parce qu'on n'est pas tout à fait dans la même temporalité avec l'hydrogène. Donc on a une offre qui est en train d'arriver aussi sur la partie véhicules lourds et également véhicules légers. On a quelques véhicules hydrogènes.

Et ce qui est très intéressant, c'est que si vous regardez les annonces des dernières semaines, on commence aussi à voir le futur des hybrides rechargeables avec des véhicules électriques, batteries et rechargeables hydrogènes. Donc pour nous, c'est une complémentarité totale. Et cette complémentarité, on la retrouve aussi sur le stockage stationnaire d'électricité.

D'ailleurs, j'ai une question subsidiaire, peut-être pour vous, Pierre Leflève. Est-ce qu'on entend des voix ici-là qui disent qu'on ne doit pas donner les mêmes aides et les mêmes approches pour les voitures hybrides ou les voitures à 100% électriques ? Êtes-vous d'accord avec ça ou diriez-vous qu'on va peut-être laisser tranquille les gens qui choisissent l'hybride et leur offrir le même choix ?

Non, je pense qu'en effet, c'est un point qu'il faut souligner. C'est la différence. On parlait notamment du bilan environnemental qu'on peut faire des véhicules électriques. Il faut aussi faire celui des véhicules hybrides qui est nettement moins bon aujourd'hui que celui des véhicules électriques. Ça a été pensé à un moment comme une technologie de transition pour permettre...

Et ce n'était pas idiot parce que surtout, il n'y avait pas moyen d'avoir des bornes électriques suffisantes pour pouvoir se recharger régulièrement, non ?

C'est ça. C'est-à-dire que théoriquement, il y a plusieurs enjeux. Cet enjeu du maillage des bornes, cet enjeu de l'autonomie des véhicules. Mais en fait, on se rend compte aujourd'hui que ces véhicules hybrides, et je précise thermiques et électriques, ne répondent pas à cet enjeu-là. Premièrement, parce que quand ils utilisent leurs batteries électriques, leur autonomie est tout à fait similaire à celle d'un véhicule 100% électrique.

Mais dès qu'ils passent sur du thermique, alors là, on est sur des véhicules plus lourds, qui consomment plus de carburant, et donc qui vont émettre beaucoup plus qu'un véhicule thermique habituel, et donc totalement, on va dire, annuler les bénéfices de leur motorisation électrique.

Nos auditeurs vous ont entendu parler de ferroviaire, évidemment. Je suis résident en Belgique, nous dit Stéphane. Je possède une résidence secondaire dans le sud de la France, et pour m'y rendre, le prix du train est 3 à 4 fois supérieur à celui de l'avion, pourtant beaucoup plus polluant. Trouvez-vous ça normal ? Y a-t-il pas moyen de favoriser un transport moins polluant ? Pouvez-vous poser ma question à vos invités ? Nous dit Emmanuel, qui est à Paris.

Comment expliquer que la SNCF, depuis des années, a supprimé le transport de fret, donc de marchandises, et plus récemment, les trains de nuit, alors que le train est beaucoup moins polluant que les autres moyens de transport, etc., etc., etc. Alors le train de nuit qui est revenu, mais lentement, lentement, lentement, on peut dire ça.

Alors oui, il y a beaucoup de choses importantes dans cette question. La première, c'est évidemment ce prix de l'offre ferroviaire comparé à celui de l'avion. Alors ce qu'il faut intégrer là-dedans, c'est aussi toutes les exonérations fiscales dont bénéficie aujourd'hui l'avion, et qui lui permet d'être aussi compétitif par rapport à l'offre ferroviaire.

Mais ça pointe aussi à un autre sujet, qui est la question de réinvestir dans notre réseau ferroviaire, pour le régénérer, pour le moderniser, et donc pour le rendre plus compétitif, notamment face à l'avion, et permettre ce report modal des voyageurs qui prennent l'avion vers le train, mais aussi de ceux qui prennent la voiture vers le train.

Pardon, vous vouliez ajouter quelque chose ?

Non, allez-y si vous voulez, Cécile. Moi, c'est aussi concernant l'intermodalité, dont on a parlé au tout début, mais qui est absolument essentielle, typiquement permettre à des gens qui vivent à 3, 4, 5 km de la gare de venir en vélo et de pouvoir mettre le vélo dans le train, où ils auront la certitude de pouvoir le mettre et de pouvoir le sortir en sortant du train pour faire les derniers kilomètres. C'est également essentiel. En fait, derrière tout ça, la façon dont il faut qu'on réfléchisse nos politiques de transport, c'est comment on fait pour que ce soit simple pour les gens.

Voilà, je suis en train de la chercher, je ne la trouve pas, mais il y avait effectivement une question sur France Inter.fr au sujet des vélos dans les trains, des voitures dans les trains aussi, qui n'existent plus parce que c'était entièrement déficitaire et qui ont été supprimées, mais ça existait sur certaines lignes. Aujourd'hui, c'est fini. Nous avons Didier Angers qui nous dit qu'il faut absolument révolutionner tout le système de transport en commun, réserver des zones autour des villes pour que les transports en commun soient toujours prioritaires, des voies réservées, etc.

Ce que les Américains appellent des kiss and ride, qu'on n'a jamais su faire, ou très peu, non, aux alentours des grandes villes, l'un comme l'autre. Je vois Cécile Goubet qui fait ceci quand même un peu, ou pas du tout.

On a aujourd'hui des projets démonstrateurs sur des trains. On a des projets démonstrateurs. On a des démonstrateurs. En gros, on teste les solutions, notamment sur la bord de Paris, ce qu'on connaît mieux. Oui, c'est une grande vie. Voilà. On confirme. Et après, en termes de voies réservées, je pense qu'on peut quand même souligner les efforts qui sont faits sur les voies cyclables, notamment en termes de sécurisation. Et on voit, je pense que le boom des vélos et des engendres de déplacement personnel n'est plus à démontrer, vous voulez dire. C'est lié aussi au fait de pouvoir se déplacer avec un sentiment de sécurité plus important.

Luc, pardon, vous vouliez ajouter quelque chose, Pierre Leflèvre, je vous en prie. Juste souligner quelque chose de très important qui vient d'être dit à mon sens, c'est de faciliter l'usage pour les Françaises et les Français. Et ça, je pense que c'est essentiel. C'est-à-dire qu'il faut bien concevoir cette transition du secteur automobile comme quelque chose qui doit reposer à la fois sur les constructeurs et sur le gouvernement, qui doit construire un cadre propice à cette transition. Et les Françaises et les Français doivent pouvoir facilement avoir ces alternatives, avoir accès à tout ça, sans que ce soit un sacrifice supplémentaire qu'il aurait demandé.

Luc est avec nous. Bonsoir, Luc.

Oui, bonsoir. Merci de prendre ma question. Bravo pour vos émissions. Alors moi, je souscris totalement à l'idée de dire qu'il faut essayer de trouver le mode de déplacement le plus adéquat par rapport à son trajet. et ses conditions. C'est vrai que souvent, quand même, on est obligé de prendre sa voiture dans le périurbain en campagne. Moi, à titre personnel, j'ai plusieurs voitures, des vieilles voitures diesel. Et j'ai cherché, pour essayer de m'améliorer un petit peu, comment on change sa chaudière quand elle est âgée ou quand elle est au fioul, à voir comment on pouvait changer le moteur pour mettre notamment un moteur électrique. Alors il se trouve que ça s'appelle le rétrofit.

J'ai appris ça, la conversion électrique. Et il y a des entreprises qui proposent ça. Alors c'est soit sur des vieux véhicules de collection, c'est assez cher, 15-20 000 euros, j'ai pu faire ça. Ou alors sur des véhicules de plus grande série, par exemple une petite voiture de tous les jours, ça coûte de l'ordre de 5 000 euros. Alors c'est pas des kilométrages énormes, c'est de l'ordre de 300 kilomètres, quelque chose comme ça, mais c'est pas mal pour beaucoup de gens au quotidien. Et ma question est simple, si ça coûte 5 000 euros et si ça rend service pour la plupart des petits trajets du quotidien, pourquoi c'est pas plus généralisé ?

Et dans la question, j'ai une partie de la réponse, quand j'ai posé la question au constructeur, ils me disent, c'est l'homologation qui leur coûte du temps et de l'argent. En gros, il faut avoir l'autorisation d'installer des moteurs électriques. Moi, je trouve que ce serait une bonne hypothèse pour des gens qui n'ont pas forcément de gros revenus et puis, c'est vraiment faire travailler les garages du quartier.

Merci pour votre question, Luc. Cécile Goubeige, vous voyez faire oui avec la tête en écoutant Luc.

Oui, effectivement, c'est une des solutions dont on n'a pas discuté depuis le début mais, en fait, dans la partie parc existant, comment on fait pour décarboner le parc existant, le rétrofit est effectivement... Mais c'est facile ? Ça peut marcher sur n'importe quelle voiture, théoriquement ? Alors, il y a cette procédure d'homologation qui est importante tout simplement parce que derrière, il y a des responsabilités portées par les constructeurs et des impératifs en termes de sécurité du conducteur qui doivent être respectés. Mais ça existe pour certains modèles et c'est en train de se développer.

Ça existe aussi pour les véhicules lourds qui sont très chers, notamment en véhicule neuf électrique. Donc, même s'il y a des aides par moments, ça ne suffit pas et du coup, le rétrofit peut aussi intervenir sur les véhicules lourds. Après, la question qui se pose et ça, c'est vraiment un choix personnel à faire pour les gens, c'est est-ce que je rétrofite mon véhicule s'il est bien homologué pour pouvoir être rétrofité ou est-ce que je trouve un véhicule d'occasion électrique plus récent, mieux équipé, les deux solutions

sont possibles. 5 000 euros, est-ce qu'on peut trouver un véhicule d'occasion électrique pour 5 000 euros ? Ça me paraît compliqué, non ?

Non, mais par contre, ce qu'il faut intégrer aussi dans ce calcul, on en a parlé, c'est les questions de prix à la conversion et de cet inconvénement qui est fait pour passer au véhicule électrique. s'intégrer sur ses usages, c'est-à-dire que peut-être qu'aujourd'hui, mon véhicule, il lui reste peut-être 3, 4, 5 années à vivre, donc prendre ça aussi en considération, c'est-à-dire que ce rétrofit ne va pas augmenter la durée de vie de mon véhicule, il va falloir changer au bout d'un moment, alors prendre tous ces éléments en considération au moment où on fait ce choix-là et qu'il doit être bien informé.

Angélique, il nous reste une minute seulement, mais je vous fais confiance, allez-y, on vous écoute.

Allez, c'est parti. En fait, voilà, moi je suis en milieu rural et pour ma part, j'ai arrêté la voiture, c'est aussi volontaire pour des raisons aussi écologiques en fait et il n'y a pas vraiment d'alternative au tout voiture, à l'autosolisme, à part les volontés des personnes. Alors moi, je me suis renseignée, il existe bien des outils qui s'adressent aux collectivités comme le réseau Pouce par exemple pour le covoiturage, le transport à la demande parce que là, il y a trois fois plus de demandes pour le transport à la demande et le personnel est fatigué parce que voilà, c'est difficile. Donc, comment on peut donner plus de moyens ?

Enfin, nous, en tant que citoyens, on ne peut pas, mais comment pousser dans cette direction-là parce que les besoins sont là, les personnes sont prêtes à faire la transition et les outils, ça ne suit pas en fait.

Merci beaucoup Angélique. Diriez-vous comme Angélique, Cécile Goubet, la volonté est là, les gens sont prêts pour la plupart, ce qui manque derrière, c'est le coup de pouce, c'est ce qui aidera à ce que ça aille plus vite en fait et que les collectivités embrayent ?

Une minute, c'est très difficile pour répondre à tout ça. Même moins ? Globalement, véhicules électriques, c'est plus facile en milieu rural. Le transport à la demande, c'est réellement une solution aussi pour ce type de mobilité-là. Ce dont on a parlé aussi, le free-floating porté par des territoires, ça peut être utile. On a beaucoup d'applications aujourd'hui qui permettent d'avoir accès à ce type d'offres. Il faut les encourager avec des véhicules électriques, c'est encore mieux. Ce sera le mot de la fin.

On est largement amené à en reparler l'un des gros chantiers que celui de la mobilité. On verra quand il y aura un secrétaire d'État ou un ministre des Transports. Pour l'instant, il n'y en a pas. Je vous remercie vraiment tous les deux et à vous tous pour vos très nombreuses questions. Merci.

Merci. Merci. Merci. Merci.