Cyclistes, autos, piétons : pourquoi tant de haine ? - C dans l'air - 26.10.2024

... - M.Lauqué: Bonsoir. Bienvenue. Ils se croisent, se frôlent et, bien souvent, se hurlent dessus. Entre les automobilistes, les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes, les relations n'ont jamais été aussi tendues, comme si la route était devenue l'exutoire de vos colères et de vos frustrations. Cela génère des conflits. Cela a viré au drame la semaine dernière, à Paris, quand un cycliste a été mortellement écrasé par un chauffard. Cela a entraîné un électrochoc pour beaucoup de Français. Comment en sommes-nous arrivés là? Pourquoi n'arrive-t-on pas à cohabiter sur la route alors que d'autres pays arrivent à le faire sans difficulté? Faut-il changer les choses? Dans ce pays, l'automobiliste a souvent régné en maître du bitume. On va s'interroger, ce soir. Nous attendons vos questions et vos réactions. Avec nous, ce soir, G.Dansart. Bonsoir. Vous êtes journaliste et spécialiste des transports. Vous êtes rédacteur en chef du site Mobilettre. A.Richaud-Crambes, bonsoir.

Vous êtes ingénieure en environnement et urbanisme. A.Sénéquier, bonsoir. Vous êtes psychiatre, chercheuse à l'Iris. Enfin, S.Hoibian, bonsoir. Vous êtes sociologue. Merci de participer à ce "C dans l'air" en direct. Il n'y a pas un jour sans qu'un quotidien régional n'évoque une agression entre des usagers de la route. Est-ce que la tension est arrivée à son comble, aujourd'hui? - G.Dansart: Ce qui est certain, c'est qu'elle est forte. On pourrait même ajouter à la liste les conducteurs de bus. Ils sont souvent excédés. De temps en temps, ils prennent la parole. Cette situation est forte aujourd'hui. Elle a été exacerbée la semaine dernière, avec cet accident mortel. Il est exceptionnel. Les enquêteurs ont pu le documenter très sérieusement grâce aux images de vidéosurveillance. Cette fois-ci, alors que ce genre de situation se répète assez souvent, et on pourra parler après des statistiques, ça a débouché

sur une mise en examen pour homicide volontaire. C'est très particulier. Ca a marqué l'acmé d'une situation assez tendue qui n'est pas simplement réservée aux agglomérations, aux zones denses, à Paris. Il y a des situations dans l'ensemble des voiries et des routes du territoire qui sont difficiles. D'ailleurs, la plupart des accidents qui mettent en cause des vélos et des voitures ont lieu dans des zones non denses. Il y a un problème, aujourd'hui. Il faut savoir vivre ensemble sur les routes et sur la voirie.

C'est très important. Depuis 20 ans, beaucoup de choses ont évolué. Depuis la pandémie, il y a l'explosion des nouvelles mobilités. Cela met en lumière le décalage entre un certain nombre d'aménagements qui ont été faits depuis 30 ou 40 ans au profit de la voiture et la réalité, aujourd'hui, des circulations et des évolutions de la population, des usages de la ville et de la campagne. - M.Lauqué: 20 % de cyclistes en plus, ces dernières années. C'est aussi un problème de structure et d'espace,

aujourd'hui. - A.Richaud-Crambes: Effectivement. La voiture a toujours pris de l'espace. Aujourd'hui, avec plus de vélos, de béton, l'incitation à passer à des mobilités actives, ça montre qu'il est difficile de comprendre que l'automobiliste doit laisser sa place. Il y a eu une accélération depuis 2020, avec le covid. On a créé les "coronapistes". Je ne sais pas si vous vous rappelez. Ca a changé l'aménagement de la ville et la redistribution des espaces. Les chiffres que vous citiez sont importants. En Ile-de-France, il y a 2 fois plus de cyclistes depuis 2020. 40 % Des cyclistes interrogés disent qu'ils se sont mis ou remis au vélo après le printemps 2020. On a eu une accélération très rapide. On a quand même eu du retard pendant longtemps sur les aménagements concernant les mobilités actives ou cyclables. Ca s'est concentré, en 4 ans. Les conflits augmentent. - M.Lauqué: Les cyclistes sont particulièrement visés. 58 % des Français considèrent qu'il y a des problèmes

avec les cyclistes. On ne va pas exacerber les tensions aujourd'hui, accuser les uns ou les autres. Il y a beaucoup de messages de téléspectateurs. On a l'impression que quand on a un guidon dans les mains ou un volant dans les mains, on se transforme. - A.Sénéquier: Effectivement. Ce n'est pas un accident, concernant la semaine dernière. C'est la volonté expresse d'écraser le jeune. - M.Lauqué: Le chauffard est poursuivi pour meurtre. On va y revenir. - A.Sénéquier: Il y a tout plein de petites choses qui expliquent ce qui s'est passé. On parle de rage de la route, de "road rage". Il peut y avoir des personnalités impulsives, une mauvaise gestion des émotions. Je vais peut-être mettre le pied dans le plat dès le début. Il y a une prépondérance des hommes concernant les accidents mortels. 84 % des auteurs d'accidents mortels sont des hommes. Il y a cette prédominance.

Quelque part, il y a cette masculinité toxique. Il ne faut pas avoir peur des mots. On arrive à un point où ça devient problématique. Il y a tout d'abord le facteur stress de la vie urbaine, l'accumulation de contraintes. A la colère, à la frustration, on peut ajouter les facteurs environnementaux, les embouteillages, les retards... C'est ce qui s'est passé, là encore, lors de cette tragédie de la semaine dernière. Il y a aussi des normes sociales décomplexées concernant les incivilités de la route. Sur les réseaux sociaux, on voit des cyclistes ou des usagers

des mobilités douces ou actives qui vont porter plainte car ils se sont fait courser par une voiture. On menaçait de les écraser. Finalement, "ce n'est pas grave, passons à autre chose." En plus, il peut y avoir une mauvaise communication. Ces 4 dernières années, il y a eu la grève des transports. Il y a eu un afflux de cyclistes sur les routes, dans Paris. J'espère qu'on aura le temps de parler du coût véritable de la place de la voiture dans la ville. Il est très transverse. On aura le temps, peut-être, d'en parler tout à l'heure.

- M.Lauqué: On va essayer d'aborder tous les thèmes. - A.Sénéquier: La communication est manquante pour ne pas opposer les uns aux autres, mais plutôt générer un avenir durable. - M.Lauqué: C'est ce qu'on va essayer de faire. Ce n'est pas juste un phénomène parisien. Tout le monde est concerné, dans beaucoup de villes, ou en zones rurales ou en zones périurbaines. - S.Hoibian: Moins en milieu rural. Mais effectivement, toutes les villes sont concernées. Aujourd'hui, on est face à une forme de révolution très rapide. Pendant 80 ans, on a donné toute la place à la voiture.

Toute la voirie était imaginée pour la voiture. Le code de la route a été pensé pour la voiture. Là, on fait des changements assez massifs à Paris, mais aussi ailleurs, vers un mode de transport minoritaire. Ce n'est pas comme ça sur tout le territoire. Les changements sont rapides. Ils sont multiples. Par le passé, les enfants allaient pas mal à l'école à vélo. Ca ne se fait plus. - M.Lauqué: L'an dernier, 221 cyclistes ont été tués. Dans la majorité des cas, l'accident a eu lieu avec une voiture. A Paris, la semaine dernière, Paul, cycliste de 27 ans, a été tué par un chauffard qui lui a roulé dessus. L'émotion est immense.

- Il est 17h45 ce mardi 15 octobre . Près de la place de la Madeleine, à Paris, une altercation éclate entre le conducteur d'un SUV qui roule sur la piste cyclable et un jeune homme à vélo. Le ton monte. L'automobiliste aurait accéléré et percuté le jeune homme, qui meurt sur le coup. - Il y avait un homme étendu juste devant, par terre, même pas recouvert. A mon avis, c'était déjà trop tard. Il y avait des personnes de la police et des pompiers. - Le conducteur est un homme de 52 ans. Il a été mis en examen pour meurtre et placé en détention provisoire. Il nie le caractère intentionnel de son geste. - Mon client est totalement sonné. Il a encore une fois ce drame qui pèse sur sa conscience. Il me dit être prêt à travailler toute sa vie pour indemniser

la famille des victimes. Il n'a eu aucune intention de rouler sur cette pauvre victime. - P.Varry avait 27 ans. Il était membre de l'association de cyclistes Paris en selle. Son décès a déclenché une vague d'émotion. Un peu partout en France, des centaines de rassemblements ont eu lieu. A Paris, sa mère a pris la parole. - J'ai perdu mon fils à cause d'un tueur fou qui l'a écrasé. Aujourd'hui, notre vie est détruite. On est sous le choc. On est effondrés.

Cela nous fait chaud au coeur de vous voir. Merci. - Le drame de P.Varry résonne chez les cyclistes ce jour-là. - En faisant du vélo dans Paris, j'ai découvert la possibilité de me faire insulter, des agressions. - De nombreuses fois, il y a ces situations d'agression avec des personnes motorisées qui ont eu un comportement agressif, qui ont voulu me rouler dessus, me faire du mal. Je suis allé porter plainte plusieurs fois. Je suis allé aussi à l'hôpital plusieurs fois. Il n'y a eu aucune suite. - En 2023, 221 cyclistes ont été tués. 18 % de plus qu'en 2019. Si les accidents sont plus nombreux, c'est en partie car le recours au vélo a bondi de 20 % entre 2020 et 2021. Aujourd'hui, comment éviter de nouveaux drames? Lundi, le ministre délégué chargé des transports a reçu plusieurs associations de cyclistes.

Il a lancé une mission contre les violences sur la route. - Il faut que les piétons apprennent à partager la route davantage. Il y a la question de la répression. - Pour la gauche, il faut aller plus loin. Dans le viseur du sénateur communiste de Paris, les SUV, ces véhicules massifs et surélevés qu'il veut interdire des grandes agglomérations. Une position soutenue par les écologistes. - Parfois, il y a des gens qui achètent des voitures qui ont traversé le Kenya. A partir d'un certain poids, on multiplie par 2 le risque de tuer. Plus la motorisation est lourde, plus ce sont des moteurs puissants, plus le risque d'accident existe, car les gens considèrent qu'ils peuvent rouler plus vite et qu'ils se sentent en sécurité dans leur habitacle. En cas d'accident, ce ne sont pas eux, les plus blessés. C'est un vrai sujet de société. - Un appel à témoignage a été lancé. En 3 jours, l'association a déjà reçu plus de 1200 contributions. - M.Lauqué: On sent qu'il y a un électrochoc, une prise

de conscience, après le drame de la semaine dernière. - S.Hoibian: Oui. Ce n'est pas non plus un problème nouveau. Il s'accélère. Les violences verbales sont présentes. Il y a des conflits sur la voirie. Parmi les éléments qui n'ont pas été cités dans votre reportage, il y a aussi l'aménagement de la voirie. Si on fait des pistes cyclables avec un petit rebord, on a moins d'accidents que si les pistes sont partagées avec plusieurs types de véhicules. On sait aussi, comme l'a dit M.Tondelier, que la question

du poids des véhicules est très importante. On a des comportements plus risqués quand on a un gros véhicule et quand on est un homme. Il y a une éducation à revoir sur les jeunes garçons. Au lieu de leur offrir des petites voitures et de leur dire de participer à des courses de vitesse, on devrait leur apprendre à conduire comme des femmes. - M.Lauqué: Ce n'est pas caricatural? - S.Hoibian: Pas du tout. 8 hommes sur 10 sont acteurs d'accidents de la route. C'est un phénomène très masculin. C'est valorisé, pour un homme, de prendre des risques, en général. C'est également vrai pour les addictions et un tas d'autres comportements violents. Il y a une éducation à avoir. - G.Dansart: Cet accident a créé l'émotion, car il affirme une croyance assez répandue chez les automobilistes selon laquelle, s'il y a des accidents mettant en cause des vélos, c'est à cause du comportement des vélos. Dans ce cas, ce n'est absolument pas le cas. Le pauvre cycliste décédé était sur une piste cyclable protégée. C'est une voiture, délibérément, qui lui a d'abord roulé sur le pied.

Après, il y a eu cet homicide. Il faut essayer de rééquilibrer les choses. Il y a des violences d'automobilistes qui ne sont pas liées à des comportements cyclistes. Ces comportements cyclistes irrespectueux existent. Mais il faut bien avoir la hiérarchie des causes. Ces comportements ne sont pas majoritaires dans les accidents très graves. Une des personnes interviewées dans le reportage est miraculée d'un accident, propulsée à 25 m de son vélo à cause d'un automobiliste. Il faut bien faire la hiérarchie des choses. Ce ne sont pas les cyclistes qui se précipitent

sur les voitures, majoritairement, comme on a pu le dire. Il faut bien remettre les choses dans la réalité statistique. - M.Lauqué: On a une route, mais plusieurs façons de la voir. Pour l'automobiliste, le cycliste est vu Le cycliste voit l'automobiliste comme un danger potentiel. - A.Sénéquier: Il faut de l'éducation. C'est bien beau, mais il y a une temporalité, une façon de faire les choses qui ne fonctionne pas. On dit qu'on va faire des stages pour les vélos à l'école. On donne des vélos aux élèves de grandes sections, mais il n'y a aucune piste cyclable sécurisée pour aller à l'école. Aucun parent ne veut mettre son enfant sur la route. On parlait de communication. Il y a eu un article de "Libération". La plupart des article visaient à dire aux personnes vénérables d'assurer leur sécurité. "Il faut bien mettre son casque..." Non.

A Paris, les trajets intramuros, ce sont 4 % de voitures et 50 % d'emprise de l'espace public. Il y a aussi le marketing de 5 décennies de voitures et de villes pensées pour la voiture. Ils se sentent tout-puissants. "Dominer la jungle urbaine"... C'est le jingle. La problématique est là. Les gens en ont marre d'être en retard, de s'endetter sur 15 ans pour un tas de tôle qui, en plus, pollue. On commence à avoir des politiques qui essayent de les sortir

de la ville. Les gens pensent à la mobilité active. - M.Lauqué: La mort de P.Varry a permis d'ouvrir les yeux sur les violences motorisées. Il faut sortir du déni et poser l'objectif du zéro tué, zéro blessé grave sur les routes. C'est ce que dit en substance le coprésident d'une association. - A.Richaud-Crambes: C'est un dispositif beaucoup utilisé au Danemark. Il y a des choses qui ne sont pas comparables. On a une politique cycliste, au Danemark, qui a commencé il y a 40 ou 50 ans, à la fois par de l'aménagement et de l'éducation. Ca va avec les 2. C'est important. Au lieu d'avoir un développement de la ville et des déplacements autour de la voiture, c'est autour du vélo. A Strasbourg, ça a commencé il y a une vingtaine d'années. Ils ont fait des aménagements sécurisés. On le voit aussi avec la couleur des pistes sur la voirie. Elles sont visibles. Il y a aussi l'apprentissage et surtout, le temps un peu plus long.

Ca s'est accéléré. Une population est passée d'une mobilité à une autre, à de la mobilité active. On parle beaucoup du vélo, mais ce sont aussi énormément les piétons. On ne peut pas tout mettre autour du vélo. Ce n'est pas que la mobilité en ville... Dans les campagnes, en périphérie, il y a beaucoup moins d'aménagements. On ne se sent pas en sécurité. On parlait des enfants, mais on peut aussi parler des femmes. Il y a un retour à la prise de la voiture. C'est ce qu'on appelle les effets rebonds.

Encore plus après le covid, il y a eu la peur d'être contaminé et donc une énorme baisse de l'usage des transports en commun. Il y a eu ce retour à la voiture. Tout le monde ne peut pas faire du vélo. La marche est aussi nécessaire. - M.Lauqué: Pourquoi ne pas aussi aborder la sécurité des piétons? Elle est constamment mise à mal par les cyclistes. C'est le cas en région parisienne. - A.Richaud-Crambes: C'est ce qu'on appelle le partage de l'usage. On est un pays de constructeurs automobiles. On a eu un imaginaire qui s'est développé autour de l'automobile. On a encore des élus qui adorent la bagnole.

Ce sont des messages énormément passés. Ca passe vraiment par des questions d'aménagement. - M.Lauqué: On va parler des solutions. On a commencé à parler des pays du Nord. On va en Norvège. Voilà le témoignage d'un homme de 19 ans. Il était cycliste à Paris. Depuis 2 mois, il vit sa meilleure vie de cycliste à Copenhague. - C'est très bien fait pour les utilisateurs de vélo. On est mis à part des automobilistes. On n'est pas amené à zigzaguer entre les automobilistes.

Evidemment, il y a moins de tensions. Il y a aussi des amendes beaucoup plus importantes à Copenhague contre les voitures qui ne respecteraient pas les priorités pour les vélos. Il y a également des feux tricolores mis en place à chaque carrefour pour que les vélos soient responsables de ce partage des routes. Les pistes cyclables sont présentes absolument partout. Elles sont aussi plus ou moins neuves. Il n'y a pas de nids-de-poule ou de choses qui pourraient endommager les vélos. Ca pousse à les utiliser. - M.Lauqué: Copenhague est bien sûr au Danemark.

Mais il y a eu le même mouvement en Norvège et en Allemagne. Les usagers de la route y cohabitent bien. - G.Dansart: On était assez en retard. La question posée dans cette interview, c'est de savoir si on partage la voirie ou si c'est chacun chez soi, chacun dans son couloir. On voit que c'est difficile de partager la voirie. Il y a les taxis, les vélos, les bus, les voitures... C'est difficile. Il y a une tendance à segmenter l'espace, maintenant. Mais on a des villes qui, contrairement aux villes

américaines, n'ont pas beaucoup d'espace circulable. C'est donc difficile d'être chacun chez soi. Ca prend de la place. 2e question posée par ce jeune cycliste: aux endroits où on doit se confronter, aux carrefours, il faut faire des aménagements. Vous parliez de l'Allemagne. A Berlin, il y a systématiquement des dispositifs aux carrefours. Les cyclistes peuvent tourner à gauche. C'est très important de sécuriser ces endroits où il y a du vivre-ensemble. - M.Lauqué: Voici un message.

Il y a aussi, et on le constate en France, des cyclistes avec un niveau assez faible. Ils ne sont pas prudents et ne sont pas respectueux du code de la route. - G.Dansart: C'est évident. Je fais du vélo, de la voiture, des transports en commun, tous les usages, sauf la trottinette. Evidemment qu'il y a des problèmes de comportement. La première cause du comportement dangereux, c'est le portable, que ce soit le piéton qui, de temps en temps, oublie qu'il est dans des espaces partagés... C'est une réalité. Il faut le constater. Le vélo aussi, de temps en temps, avec un portable à l'oreille

ou des écouteurs. Il n'entend pas. Il y a des facteurs d'insécurité commun à tous les modes. Ca prend d'autant plus d'importance quand on est en voiture. La voiture est beaucoup plus puissante. Il y a un risque supérieur. C'est vrai qu'il y a des problèmes de comportement. Chacun aimerait bien être chez lui pour ne pas avoir à rendre des comptes aux autres. C'est un problème de vivre-ensemble qui dépasse largement la seule question de la circulabilité. - M.Lauqué: Qu'est-ce qui se passe dans nos têtes?

- A.Sénéquier: On sort du travail et on est dans sa bulle. On part pour rentrer à la maison. On a cette envie... C'est ce qu'on nous a vendu: la liberté, la petite bulle... Pour revenir sur le "chacun chez soi", sur le partage qui n'est pas possible sur la route, je pense que c'est important de ne pas traiter les choses dans leur verticalité. Il n'y a pas seulement la problématique de la voiture. C'est quand même une problématique beaucoup plus transverse.

Vous parliez de ces enfants qui vont à l'école en voiture et de la sédentarité active. Il y a des adultes en surpoids, aujourd'hui. Merci d'avoir utilisé le mot de "mobilité active", et pas "douce". Ca implique une activité physique. Il faut aussi traiter la problématique de santé publique. Il faut pédaler. Je vous rejoins: la trottinette électrique, ça ne sert à rien, si ce n'est à remplir les urgences. Il n'y a pas d'activité physique. Ca va très vite, c'est très dangereux.

Souvent, c'est la tête qui prend. En gros, si l'infrastructure est bonne, on envoie ses enfants à l'école tout seuls. Au bout d'un rond-point, il n'y a plus d'aménagement. On reprend la suite de l'infrastructure derrière... Ces infrastructures n'ont pas été essayées. - A.Richaud-Crambes: Il y a souvent la problématique des trajectoires. La ville n'est pas extensible. A un moment donné, il y a eu l'intention de vouloir faire là où il y avait la place. Mais il n'y a pas de continuité. Il est important d'avoir une planification. Plutôt que de parler d'aménagements, c'est important d'avoir une planification globale des parcours vélos ou piétons. Merci d'avoir parlé d'activité physique. C'est important de dire "mobilité active". C'est une forme de design actif. C'est tout un système d'aménagements. - M.Lauqué: "Design actif"? - A.Richaud-Crambes: Tout à fait. Ca peut être un cheminement, une place, un espace public où on va mettre des formes, des couleurs, des parcours

avec des montées et des descentes, pour faciliter l'activité physique hors sport. La sédentarité est un problème. Il faut être inclusif. Tout le monde ne peut pas faire du vélo. Je pense notamment aux personnes âgées. - A.Sénéquier: On peut s'arrêter là. - A.Richaud-Crambes: Ca a un coût. Il y a des personnes précaires. Quand vous avez un vélo qui coûte 3000 ou 5000 euros... Je ne veux pas stigmatiser les deux populations. Je ne veux pas les opposer.

- M.Lauqué: On n'est pas là pour ça, de toute façon. - S.Hoibian: Les gens vont faire une petite portion du trajet à pied, puis en bus... On a besoin de penser ces changements de modes de transports. Il ne faut pas trop stigmatiser. On parle beaucoup des automobilistes en les pointant du doigt. Il y a aussi des gens encore très attachés à la voiture. Ils ont besoin d'un changement de l'imaginaire. A peu près 1/3 des automobilistes ne sont pas prêts à renoncer à la voiture, quels que soit les changements mis en place.

On vient d'une période où la voiture était au centre. Il faut accompagner ça. Ca ne peut pas se faire d'un claquement de doigt. - G.Dansart: Il y a cet attachement à la voiture. Il est souhaitable que la mobilité active se développe. Il y a beaucoup de téléspectateurs qui, j'imagine, travaillent très loin de chez eux et qui n'ont pas d'offre de transports en commun, et a fortiori de vélo. On ne peut pas faire 50 km à vélo aller et 50 km retour. Il faut absolument les prendre en compte. Pendant longtemps, la société a culpabilisé les gens. La voiture est leur unique mode de locomotion. Ce n'est pas un discours anti-voiture. Il faut envisager des alternatives. Il faut aussi une pratique apaisée. On revient sur la masculinité, l'encouragement de nos sociétés à faire des routes qui vont le plus vite possible. On a fait des routes départementales pour aller plus vite.

C'est un peu aberrant. Il faudrait revenir sur ce modèle pour avoir une pratique plus apaisée, mais aussi faire en sorte que les gens soient moins obligés de faire autant de kilomètres pour se déplacer. Il y a 50 ans, le coût au kilomètre de la voiture était bien supérieur à ce qu'il est aujourd'hui. Mais on fait 8 à 10 fois plus de kilomètres par jour. - M.Lauqué: Pour bien se rendre compte des difficultés de la cohabitation sur la route, on a décidé de passer une journée avec un taxi et un cycliste.

Direction Lyon pour une journée qui n'a pas été de tout repos... Klaxon. - Il coupe la route! Je m'appelle Juliette. J'ai 32 ans. Je fais du vélo tous les jours. Faire du vélo, c'est être libre. On peut se déplacer où on veut quand on veut. Et aussi loin qu'on veut, tant qu'on a les jambes. Il faut être vigilant. Il peut y avoir des personnes garées sur la piste cyclable, ou des obstacles. Sur cette borne cyclable, l'idée est de contourner. On peut avoir un véhicule qui arrive en face ou un autre dépassement d'un véhicule à côté. Les intersections sont des lieux de conflits. Il peut y avoir des insultes sexistes ou des insultes random comme "connasse". Les voitures peuvent être dangereuses quand elles conduisent trop vite. La dangerosité vient vraiment du fait de ne pas prendre conscience que les autres peuvent cohabiter et partager la chaussée avec nous. - Il n'y a aucune guerre. Le problème, c'est que c'est fatigant. Il faut respecter le code de la route.

Ainsi, il n'y aurait aucun souci. On attend au feu. On regarde à gauche et à droite avant de traverser. Voilà un vélo qui vient de griller un feu rouge. On ne peut pas dire qu'il y a un panneau "céder le passage". En quelques minutes, on a vu qu'il n'y avait aucun respect. Je m'appelle Laurent. Je suis taxi depuis 15 ans à Lyon. Pour tout chauffeur de taxi, la voiture est un lieu de travail, un bureau. Pour nous, c'est l'endroit le plus important après la maison. Il y a 15 ans, il n'y avait pas des vélos comme ça partout. C'est peut-être mieux pour la planète,

mais on a des villes qui ne sont pas conçues pour. C'est 100 % vélo. A certains endroits, il y avait 3 voies, et il n'y a plus qu'une voie. Il y a des voies très larges pour les vélos. On considère que ça ne doit pas être aussi large. - La part modale de la voiture diminue: moins 10 % depuis 2019. Il n'y a pas plus de bouchons. Ce ressenti, il faut le mettre en relief par rapport à l'évolution des mobilités actives, les piétons, les transports en commun, le vélo... C'est favorable à la santé et au bien-être. Ca génère moins de nuisances sonores et de pollution. Ce serait nécessaire... Je ne suis pas députée, mais ce serait nécessaire d'avoir des plans mis en place, une volonté politique, même au niveau du ministère. Il faudrait réduire la place de la voiture et mieux aménager les villes. - L'Etat devrait avoir un rôle de répression, désolé de le dire, sur les deux-roues et les trottinettes. Nous, c'est facile de nous contrôler. C'est bien de le faire, d'ailleurs.

Pas de soucis. Il faut aussi contrôler les deux-roues. Il faudrait des sanctions. "On ne le refera pas." C'est tout. - M.Lauqué: On a entendu beaucoup de choses dans ce sujet. Pour compléter ce que vient de dire ce chauffeur, Charlotte nous dit ceci. Quelqu'un d'autre nous disait qu'il faudrait peut-être immatriculer les vélos pour les repérer lorsqu'ils font des bêtises sur la route. - G.Dansart: Ca a failli se faire lors de la dernière grande loi d'orientation de la mobilité en 2019

par l'ex-Première ministre E.Bornes. Ca n'a pas été jusqu'au bout. C'est quelque chose qui n'est pas souhaité par les associations cyclistes. Elles considèrent que ce serait une façon de dissuader chacun de faire du vélo, et que le vélo n'a pas de moteur... Il y a des vélos électriques qui peuvent aller assez vite, mais il faudrait plutôt revenir à des contrôles très forts sur la vitesse de certains véhicules à 2 roues. Ils sont débridés, et cela pose certains problèmes. Il y a des altercations entre cyclistes sur les pistes cyclables.

Il y a des problèmes de non-respect par les automobilistes de quelques principes de base du code de la route. Une enquête récente a montré que 5 %, ce qui est absolument énorme si on transforme en volume, des voitures, à un certain nombre de carrefours étudiés pendant des heures critiques de la journée, ne respectaient pas le feu rouge, ou ne mettaient pas de clignotant ou étaient sur leur portable, dans 5 grandes villes françaises. Cela montre l'ampleur de l'irrespect du code de la route par les automobilistes, par un certain nombre de cyclistes et d'autres. Il y a un vrai problème de respect de la loi. - A.Sénéquier: Il faut penser aussi au pourquoi. Que ce soit une mère avec ses enfants ou un cycliste qui va plutôt sur le trottoir que sur la route... Ils ne se sentent pas assez en sécurité pour être sur la route. Sur le trottoir, le cycliste n'est pas à l'aise. Il y a des poussettes, il y a du monde.

Ce n'est pas sa place. Il serait bien mieux sur un endroit sécurisé où il n'embête personne parce qu'il n'y a aucune vocation pour ça. - M.Lauqué: Voici un autre message. - S.Hoibian: Il y a cette image, en France, de beaucoup d'incivilités à vélo ou en voiture, mais en dehors aussi. Les chiffres montrent plutôt l'inverse. On a une diminution du nombre d'injures. 5,8 millions de personnes déclarent avoir été victimes d'injures en 2006, et aujourd'hui, on est plutôt à 4 millions. On est sur une diminution. Mais on est de moins en moins tolérants à ces injures. On peut le comprendre. C'est une civilisation qui progresse, d'une certaine manière. On le voit avec les violences sexistes faites aux femmes.

Elles existaient par le passé, mais on ne les tolère plus. Il se passe un peu la même chose à vélo. Est-ce pire qu'ailleurs? Je ne crois pas. On n'en est qu'au tout début de la transformation. Les chiffres peuvent évoluer selon ceux que vous regardez. 50 % des ménages ont au moins un vélo chez eux. 25 % font du vélo de manière assez régulière, et 4 % l'utilisent comme moyen de transport principal. Aux Pays-Bas, 37 % des gens utilisent le vélo comme mode de transport principal. - M.Lauqué: On se dit moins de grossièretés à vélo aux Pays-Bas? - S.Hoibian: Il faut des espaces aménagés, des punitions quand les gens se comportent mal, une éducation. Une société ne vit pas spontanément bien ensemble. Elle a besoin de règles pour fonctionner.

- M.Lauqué: Il faut l'aide des pouvoirs publics. C'est ce que disait le chauffeur de taxi dans le sujet à Lyon. Est-ce que les pouvoirs publics sont assez mobilisés et font assez de pédagogie sur ces mobilités actives? - A.Richaud-Crambes: Il faut voir à quelle échelle. Nous ne sommes pas aux mêmes échelles d'intervention. Quand on parle des pouvoirs publics, est-ce qu'on parle des pouvoirs locaux qui ont la compétence de l'aménagement, ou aux pouvoirs au-dessus, donc départementaux et régionaux, où ça sera plus sur l'éducation et sur la prévention des risques, et donc sur les automobilistes et les enfants pour l'apprentissage du vélo? Ou bien, est-ce qu'on parle du niveau national, où ce sera la question de la répression? - M.Lauqué: Est-ce qu'il y a eu une campagne d'information

sur le respect des règles de la route? - S.Hoibian: Le permis piéton existe à l'école. On apprend aux enfants comment se comporter. - A.Richaud-Crambes: Avant, on parlait d'avoir plus d'enfants qui allaient à vélo en école. Quand il y avait de l'apprentissage, il y avait le petit brevet du vélo. Ce sont des choses qui se sont perdues. La ville n'est plus adaptée aux enfants. Pour faire moins de 5 km en vélo, laisser les enfants, il y a de plus en plus de peur là-dessus.

On retourne à la voiture sur le dépôt des enfants à l'école ou autre. Ces choses se sont perdues, et il serait intéressant de les remettre au goût du jour. Au niveau des pouvoirs locaux, quand on parle des pouvoirs publics, c'est faire une stratégie de partage, d'aménagements. On parle d'aménagements inclusifs. - M.Lauqué: On en parle dans un instant. Je voulais dire un mot du plan vélo lancé par E.Borne en 2018. 4,5 millions d'euros en 4 ans. Est-ce que ça risque de passer à la trappe? - G.Dansart: Il y a eu un afflux de financements après cette loi d'E.Borne. Il y a des difficultés budgétaires, mais les collectivités ont aussi mis leur argent dans l'affaire. Il ne faut pas aller trop vite. Faire des projets qui ne sont pas suffisamment aboutis du point de vue de la sécurité, de la lisibilité par l'ensemble des acteurs, ce serait une erreur. Il faut faire attention à ce qu'il n'y ait pas une surchauffe. On met de l'argent et on s'aperçoit que tel aménagement est devenu dangereux. Il faut avoir une politique de long terme, de sécurisation

sur 5 ou 10 ans plutôt que de se donner bonne conscience en donnant des sommes pendant 2 ou 3 ans qui ne seraient pas très bien utilisées. Ce sont bien ces endroits accidentogènes qui posent problème. Certains aménagements ont montré qu'ils étaient vraiment erronés. - M.Lauqué: J'ai découvert des "infrastructures pardonnantes". C'est ce dont vous parliez tout à l'heure. Le remplacement des glissières métalliques... Ca se développe de plus en plus. Ces aménagements sont nécessaires.

On voit ces trottoirs traversants... - A.Sénéquier: Si on tape sur le séparateur, il n'y a pas de chute. Les trottoirs traversants permettent de faire ralentir la voiture tout en maintenant la priorité aux piétons. Ca a un double sens. L'idée est de réfléchir l'aménagement pour que ça fonctionne. On parlait des ronds-points tout à l'heure. Aux Pays-Bas, depuis les années 70, suite à un accident, ils cherchent la continuité. On l'a retrouvé dans le reportage de ce jeune à Copenhague. Les pistes sont en couleur et donnent priorité aux cyclistes

dans les ronds-points. Il y en a quelques-unes à Paris, notamment autour de la forêt urbaine près de la gare Montparnasse. Les automobilistes n'ont pas l'habitude de ce genre d'infrastructures, donc c'est un peu la foire d'empoigne. - G.Dansart: Les zones périurbaines sont très compliquées à aménager. On a fait des aménagements pour la voiture, avec des doubles voies, des ronds-points très difficiles à aménager. Ca coûte assez cher. Ce n'est pas très facile d'avoir des aménagements sécurisés. Pour l'instant, les villes consacrent énormément d'argent à ça.

Pour aller au-delà, il va falloir franchir un cap important. - A.Sénéquier: Ca oppose la zone rurale et la zone urbaine. On dit qu'en zone rurale, ce n'est pas possible. Mais ce qu'on a en France et qu'on n'exploite pas, c'est le réseau de chemins départementaux et communaux qui est dantesque par rapport aux autres pays limitrophes. Il y aurait moyen d'avoir ces pistes. Ces chemins sont déjà là. Il faudrait les sécuriser et les mentionner. 10 km à vélo, que ce soit en zone rurale ou urbaine, ça se fait très bien le matin. - M.Lauqué: On va évoquer un autre point de crispation entre De la route: la question du permis à vie. Faudrait-il repasser l'examen pour vérifier sa santé lorsqu'on prend de l'âge et qu'on continue à conduire?

Les avis restent partagés. - Ce matin, c'est une grande première pour Olga. A 67 ans, cette retraitée prend le volant guidée par son moniteur d'auto-école. - Regarde le trottoir à droite. Tu le vois? Il faut que tu épouses sa courbe. - Passer le permis, un petit défi pour cette ancienne graphiste d'origine italienne qui habite Paris depuis 40 ans. - En ville, il y a beaucoup d'éléments qui font qu'il faut être concentré. Tout à l'heure, sur le rond-point, j'ai oublié de regarder sur la droite. C'est pas terrible. - Quelques minutes en pleine ville et un bilan positif après sa leçon

de conduite. Olga se sent à l'aise dans ses trajectoires et a plutôt les bons réflexes. Pour elle, le permis de conduire est devenu une nécessité. Indispensable pour passer un peu de temps hors de Paris et profiter de sa vie de retraitée. - En province, si on veut se déplacer sans dépendre des véhicules d'autres personnes, d'amis ou de proches, on a besoin de savoir conduire. - Une catégorie de conducteurs pas si différente des autres aux yeux des moniteurs. - Il y a une forme de maturité, un recul qui fait qu'ils acceptent

peut-être mieux les consignes. Ils jouent le jeu facilement, là où avec de plus jeunes conducteurs on va avoir des comportements différents. On ne se rend pas forcément compte du risque. On n'a pas cette même approche. - Le constat résiste parfois mal aux faits. Il y a 5 ans, Samia a perdu son grand frère Nabil, alors âgé de 39 ans. Un accident mortel causé par un retraité de 86 ans, et désormais un combat pour que l'histoire ne se répète pas. - Ce monsieur ne s'est pas du tout rendu compte. Il dit qu'avant de couper la route, il a vérifié de gauche à droite, qu'il a fait ses vérifications.

C'est sa voiture qui a percuté la moto de Nabil. Il n'a rien vu, rien entendu. Il continuait à manoeuvrer. Pour prendre la voiture, on doit être en capacité mentale et physique de conduire pour ne pas devenir un danger pour soi-même et pour les autres. C'est aussi pour protéger les seniors. Il y a une double victime. C'est très difficile, ce qui se passe. Notamment pour ce monsieur, qui a créé un accident. C'est compliqué. - Comme beaucoup de familles de victimes, Samia souhaiterait que les aptitudes des conducteurs soient régulièrement réévaluées. Une visite médicale pour vérifier l'ouïe, la vue, les réflexes. Le dispositif existe déjà dans certains pays, comme l'Espagne ou le Portugal.

Le sujet s'est même invité au Parlement européen, sans succès. Pour cette association de défense des conducteurs, une telle mesure, en plus d'être discriminante, comporte un risque évident: l'isolement des personnes âgées. - La réalité de terrain, c'est que si vous privez une personne âgée à la campagne de voiture, la fin, c'est l'Ehpad. Vous n'avez pas de famille près de vous, pas de magasins. Votre seule issue est la voiture. Soit vous conduisez sans permis ou sans assurance, soit vous prenez une voiturette, et vous êtes moins bien protégé que dans une voiture qui a réussi les crash-tests. Si vous prenez un vélo, vous devenez un usager fragile.

Ca n'a pas de sens. - Pour le porte-parole du collectif Victimes solidaires, le problème est aussi le manque de moyens dédiés à la sécurité routière. - Qui va payer? C'est la Sécurité sociale ou les personnes âgées? Si les personnes âgées doivent payer, avec des petites pensions, ça risque d'être compliqué. La Sécurité sociale, on a un problème de budget cette année, qui nous revient en pleine figure. - Un débat qui ressurgit à chaque fait divers. Pourtant, les plus de 75 ans ne sont responsables que de 9 % des accidents mortels de la route. - M.Lauqué: Pour beaucoup de seniors, ça reste un moyen indispensable de garder le lien avec la ville, garder un lien social, la voiture. - G.Dansart: C'est un sujet sensible. C'est assez tentant d'essayer de voir qui est responsable, et d'essayer de discriminer un certain nombre de catégories. Une chose s'impose à tous : c'est plus stressant aujourd'hui de conduire dans les environnements urbains et non urbains qu'il y a 30 ou 40 ans. Il y a plus de densité, de nouveaux usagers, comme les cyclistes, les scooters, les motos, parce que la vitesse a eu tendance à augmenter.

On a des véhicules, aujourd'hui, automobiles, qui accélèrent plus vite qu'avant. Tous ces facteurs rendent la conduite plus difficile. Ce ne sont pas seulement des personnes âgées qui le disent, ce sont aussi les jeunes. Beaucoup de jeunes ne passent pas, quand ils le peuvent, et c'est plutôt le cas dans les villes que dans les campagnes, leur permis. Ce n'est pas évident. Il y a vraiment des contextes plus difficiles qu'avant. Est-ce qu'il faut stigmatiser une catégorie plutôt qu'une autre?

tous les facteurs communs à toutes ces catégories. Je citais tout à l'heure l'usage du téléphone, qui est dans 30 % des causes d'accidents. On sait que c'est souvent un enchaînement de plusieurs causalités, mais le téléphone est devenu un facteur d'accident très important. - M.Lauqué: Est-ce que la solution, ce n'est pas une piqûre de rappel tout au long de sa vie? - G.Dansart: Tout au long de sa vie, comme en Espagne ou au Portugal. - A.Sénéquier: La problématique dans la conduite, quand on devient senior, c'est la diminution de notre acuité visuelle, de notre acuité sonore, de la distance, de l'éblouissement aussi. A 25 ans, on récupère d'un éblouissement au bout

de 10 secondes. C'est 2 minutes quand on est plus âgé. Il y a une diminution des réflexes. La problématique n'est pas de dire: "Vous avez passé 75 ans, vous ne conduisez plus." Il n'y a pas d'autre solution pour ces personnes-là. Que ce soit des transports en commun, des transports solidaires. Même à 80 ans, plus on est actif, plus on a de chances de rester en bonne santé. Il va falloir créer un champ des possibles pour leur donner des options. - S.Hoibian: La problématique sous-jacente, c'est celle du logement.

Les personnes âgées, souvent, ne changent pas de logement et restent dans le logement où elles ont vu grandir leurs enfants. Ils sont souvent trop grands. On aurait besoin que, collectivement, au moment où on commence à prendre de l'âge, on change de logement pour des logements plus petits et plus proches des services, qui permettent d'avoir une mobilité facilité, qu'on ait des logements plus adaptés. Les problèmes de vieillissement, c'est aussi chez soi. C'est quelque chose de difficile à vivre car c'est vécu comme une perte. Mais si on s'habituait à ce que, au moment de la retraite, on puisse changer nos habitudes... Aujourd'hui, les gens sont dans la réserve.

Ils se projettent mal dans ces changements. - M.Lauqué: C'est tôt, le moment de la retraite. - S.Hoibian: On est encore en capacité de faire un déménagement, des choix. Sinon, ce sont des changements qui vont vers l'Ehpad. - M.Lauqué: On va passer à vos questions. Elles sont très nombreuses. En voici une. - A.Richaud-Crambes: Les scooters... - M.Lauqué: On a peu parlé des scooters. - A.Richaud-Crambes: C'est un mode de déplacement qui fait partie de toutes ces modalités de transport.

Du moment qu'on a une vitesse augmentée, un poids de véhicule augmenté, il y a un danger supplémentaire. On l'a dit plusieurs fois sur le plateau. C'est cette habitude de la vitesse, ce besoin de la vitesse, qui est aussi lié au rythme de la vie. Les scooters sont entre les vélos et les automobiles. Ils prennent moins d'emprise et peuvent plus facilement slalomer. En termes d'impact sur l'accidentologie et les blessures qu'il va y avoir, c'est plus important.

On parlait de l'aménagement des pistes pardonnantes. Ce n'est pas un terme que j'utilise de façon récurrente. - M.Lauqué: Ca laisse le droit à l'erreur? - A.Richaud-Crambes: C'est important, sur les blessures notamment. Pendant longtemps, on a vu d'énormes barrières, et donc, quand on chutait, il y avait des risques importants pour la tête. A la place de "pardonnant", je parlerais d'accompagnement des flux. On facilite les accès et les flux, notamment entre les cyclistes et les piétons.

C'est important. Je voudrais rappeler qu'il faut avoir Des infrastructures de transports, de vélos et de trottoirs qui sont inclusifs, c'est-à-dire avec une largeur importante, pour permettre également le déplacement des personnes en situation de handicap, mais aussi faire l'apprentissage de la place des enfants, à la fois dans le vélo et dans la piétonisation pour être des futurs acteurs de la mobilité active et environnementale. - M.Lauqué: On enchaîne. Voici une nouvelle question. - G.Dansart: Oui. Notamment quand il y a un petit macaron sur le feu tricolore, qui permet de tourner à droite s'il n'y a pas de véhicule qui vient

en sens inverse. Tourner à droite au feu rouge est autorisé quand il y a ce petit macaron. - M.Lauqué: C'est pour ne pas obliger les cyclistes à s'arrêter? - G.Dansart: Voilà. C'est une fluidification du trafic. - A.Sénéquier: Quelle différence entre les cyclistes et la trottinette? C'est le contact visuel avec les autres utilisateurs de la voie publique. Dans la voiture, on ne se voit pas forcément. On le joue à quitte ou double. A vélo, si vous voyez un cycliste qui arrive, vous pouvez aussi

chercher le contact visuel pour voir comment ça se passe. Il y a ce panneau triangulaire apposé sur les feux rouges, qui permet aux cyclistes de tourner à droite. - M.Lauqué: C'est bien de faire de la remise à niveau et des formations tout au long de sa vie. - G.Dansart: Les cyclistes sont autorisés à rouler à contresens, et il y a très peu d'accidents. Ca peut paraître accidentogène. On est face à des voitures en sens inverse, mais il y a très peu d'accidents. Ca fonctionne très bien. Tout le monde est responsabilisé. C'est quelque chose de très efficace.

- M.Lauqué: Une autre question. - A.Richaud-Crambes: On a des villes, en France, qui sont assez anciennes. Plus que la densité, c'est la taille des voies, qui sont là depuis des centaines d'années. On a cette particularité, en France, liée à notre histoire. Au Danemark et en Allemagne aussi, je ne dis pas que c'est le contraire. C'est plus difficile, en France, d'accepter de détruire pour laisser plus de place, en tout cas dans la densité de la ville...

La densité en tant que telle est difficile à accepter. Il faut penser à la campagne aussi, où on a des espaces, et dans les périphéries en général, plus grands. Ce sont des villes plus nouvelles. On peut rogner un peu sur le stationnement et sur la voiture, notamment en réduisant la taille des voitures. - M.Lauqué: Une autre question. - S.Hoibian: C'est vrai qu'il faut des punitions pour les gens qui se comportent mal. Il faut aussi rappeler que chez les cyclistes, parfois, les comportements sont là pour se protéger.

Pour tourner, au moment d'intersections, ça peut être plus judicieux de passer sur le trottoir ou de remonter la file, de s'exposer moins. On doit transformer nos règles de conduite. Pour les scooters, je connais moins bien. - M.Lauqué: Une autre question. - G.Dansart: Ca a été envisagé, mais ça a été considéré comme dissuasif. Il y a plein d'usages qui ne correspondent pas... La question s'est posée. Ca voudrait dire que l'usage du vélo est en soi dangereux. C'est comme si on disait que les piétons pouvaient avoir un casque car il y a des accidents avec des piétons. On est dans un entre-deux difficile qui n'est pas souhaité

par les associations. - M.Lauqué: 37 % des cyclistes roulent sans casque. - A.Sénéquier: C'est une habitude, quand il y a un grand changement, de remettre la responsabilité sur l'utilisateur. - M.Lauqué: Une autre question. - S.Hoibian: On s'habitue difficilement au changement. Les gens parlent peu des voitures alors qu'elles prennent beaucoup d'espace. Ils parlent des cyclistes parce que c'est nouveau et qu'on n'a pas l'habitude d'en voir autant. La rue de la ville est à tous.

- M.Lauqué: Un autre message. - G.Dansart: Le différentiel de vitesse est un facteur principal d'accidentologie. Je ne sais pas si elle a un vélo électrique, qui roule à 25 km/h normalement, mais il y a souvent des véhicules, sur des distances comparables en périphérie, qui vont à 80. Ca peut être considéré comme dangereux. Il y a beaucoup de situations compliquées de ce point de vue. - M.Lauqué: Une autre question. - A.Richaud-Crambes: Ca a été dit tout au long de l'émission.

- G.Dansart: C'est de pire en pire. L'argument, c'est de dire: "Puisque je suis dans un bouchon, je peux écrire un SMS ou téléphoner." Les enquêtes montrent que l'attention diminue, même avec un kit mains libres. C'est un vrai combat à mener. Le gilet, je serais plutôt pour un gilet du soir, fluorescent. Peut-être pas obligatoire, mais c'est très important d'être vu. Par rapport au casque, on pourrait peut-être rendre le gilet fluorescent obligatoire quand il fait nuit.

- A.Richaud-Crambes: On a vu avec les motards ce qu'il s'était passé. Il y a une réticence aux nouveaux équipements. Le casque, c'est un débat de plusieurs dizaines d'années. Il faut vraiment rendre accessibles les équipements de sécurité. Les gens, des fois, n'ont pas conscience de tout ce qu'il peut y avoir: les petites lampes, les gilets, des petits bandeaux à mettre... - M.Lauqué: Des bandes réfléchissantes. - A.Richaud-Crambes: Il y a aussi tout ce type d'aménagements de sécurité sur l'éclairage, quand on peut le faire en ville, pour que ça n'impacte pas l'environnement, ou même la couleur