Luc Chatel

« Aujourd'hui, une voiture qui est produite en Europe, elle a environ 80% de contenu européen, en volume. D'accord. En valeur, on est à 70% pour un véhicule thermique et à 60% pour un véhicule électrique hors batterie. Donc, vous avez déjà, aujourd'hui, une part des composants de véhicules automobiles, il y a plus de 2000 composants d'un véhicule automobile, qui sont produits en dehors de l'Europe. La question, c'est qu'est-ce qui va se passer avec 2035 et avec le passage, le virage vers l'électrique ? Nous allons assister à une accélération de ces délocalisations. Nous avons réalisé une étude avec un grand cabinet international qui démontre que, en gros, 40% des composants d'un véhicule sont en danger. Et dans une voiture, aujourd'hui, produite en Europe, aucun composant, donc, c'est-à-dire aucun sous-traitant, n'est à l'abri. C'est-à-dire, tout peut être potentiellement délocalisé. Mais l'étude estime qu'il y a environ 40% qui sont susceptibles d'être localisés. Donc, si on ne fait rien, et ça, pourquoi ils sont susceptibles d'être localisés ? Parce que les écarts de compétitivité, les écarts de coûts sont de l'ordre de 35% avec la Chine. Les problèmes d'énergie, les problèmes de coût de main-d'œuvre, d'investissement dans l'innovation, d'aide d'État, etc. 35% ? 35%. Donc, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que, un, nous devons, et ça, on le dit régulièrement, sans être suffisamment entendus, et je le dis au nouveau Premier ministre, futur gouvernement, nous devons améliorer la compétitivité sur le coût de l'énergie, qui est encore trop cher. Et vous savez, quand on fabrique une voiture électrique, on a besoin de plus d'électricité, trois fois plus, que quand on fabrique une voiture thermique. »

« J'ai dit le jour de l'adoption de cette direction par l'Union européenne de 100% véhicules électriques en 2035, j'ai dit que notre industrie automobile jouait sa survie. Et depuis, je ne cesse de répéter qu'elle est en danger de mort. Donc, nous avons prêché dans le désert pendant deux ans, on va dire. Nous commençons à être un peu entendus. Voilà, c'est un début. Et puis, il y a sur la table des travaux qui vont être donnés. Je rappelle qu'il devait y avoir ce qu'on appelle une clause de revoyure en 2026. Il a été décidé de l'avancer et de faire en sorte qu'elle s'exerce. »

« Il est trop tôt pour le dire. Mais c'est mauvais. Pour tôt que la chaîne de valeur. Et nous cessons de le dire. De la même manière que c'est mauvais vis-à-vis de la Chine. C'est-à-dire que nous disons, et j'ai dit aux Chinois, sauf que je recevais l'ambassadeur de Chine vendredi. Et nous lui avons dit, nous ne sommes pas favorables, par principe, à des droits de douane. Parce que c'est mauvais pour le commerce. Parce qu'à la fin, c'est le consommateur final qui paye. Et donc, ça surenchérit le prix des voitures. »

« Les industriels de l'automobile, ils veulent décarboner. D'ailleurs, ils ont commencé. Les voitures qui sont aujourd'hui en vente dans des concessions, elles émettent deux fois moins de CO2 qu'à 25 ans. Donc, le travail a déjà commencé. Il y a eu une accélération avec le passage à l'électrique. Mais la vérité est que le sol est en train de se dérober sous nous-mêmes. Puisque le marché s'est contracté d'un tiers en Europe en 5 ans, que nous avons perdu un million de productions de véhicules en France depuis 5 ans, nous avons perdu 40 000 emplois et qu'on risque d'en perdre encore 75 000 dans les 5 ans. On va revenir là-dessus, bien sûr. Voilà ce qui est en train de se passer depuis que la décision... C'est ce qui se passe. Il faut expliquer aux gens, c'est ce qui se passe. Voilà, c'est ce qui se passe. Il est en train de se passer la disparition possible de notre industrie européenne. Alors, que pouvons-nous faire ? Nous ne tiendrons pas les engagements de 2035. C'est-à-dire que le marché tel qu'il se développe aujourd'hui, nous sommes entre 15 et 16% en moyenne en Europe de véhicules 100% électriques, n'est pas capable d'absorber cette transition. Ou alors, il faudrait que ce soit une déflation globale qui s'effondre pour qu'on monte à 100% de voitures électriques. Donc, ça veut dire que des pans entiers de notre industrie sont menacés. Et cette réunion était très importante vendredi parce que nous avons le sentiment aujourd'hui, à force de répéter cela depuis des mois, de commencer à être entendu. C'est-à-dire qu'il y a une écoute. »

« C'est-à-dire qu'en gros, nous ne sommes pas dans les clous par rapport aux projections que nous avions réalisées. il y a deux ou trois ans. C'est-à-dire que pour être, comme je l'évoquais tout à l'heure, à 100% de véhicules électriques en 2035, il faudrait qu'aujourd'hui, on soit environ à 25% de parts de marché. On est à 15% en Europe, on est à 17% en France, donc on en est très loin. On en est très loin. Donc, c'est une solution importante, ça n'est pas l'unique. Et tout l'enjeu de la clause de revoyure, c'est d'ouvrir de nouveau le débat, de mettre en place ce qu'on appelle de faire revenir la neutralité technologique. Laissez les industriels faire leur travail, faire en sorte qu'à la fin, on décarbone, mais on décarbone avec des solutions technologiques variées, »

« Tout ça est sur la table. Nous avons proposé... »

« J'ai dit le jour de l'adoption de cette direction par l'Union européenne de 100% véhicules électriques en 2035, j'ai dit que notre industrie automobile jouait sa survie. Et depuis, je ne cesse de répéter qu'elle est en danger de mort. Donc, nous avons prêché dans le désert pendant deux ans, on va dire. Nous commençons à être un peu entendus. Voilà, c'est un début. Et puis, il y a sur la table des travaux qui vont être donnés. Je rappelle qu'il devait y avoir ce qu'on appelle une clause de revoyure en 2026. Il a été décidé de l'avancer et de faire en sorte qu'elle s'exerce. »

« Normalement, d'ici 2025. Mais je ne suis pas commissaire européen. Attendez, on est en septembre. Je ne suis pas la présente de la Commission. Oui, c'est pour ça que je vous dis que vendredi, ont été évoqués l'accélération de ce calendrier. Le fait qu'on va mettre sur la table un certain nombre d'assouplissements, de flexibilité pour y arriver. »

« Alors, c'est déjà le cas, c'est-à-dire que... Oui, non, mais bien, c'est moins le cas. J'évoquais tout à l'heure les usines, y compris françaises, européennes, qui sont en Chine et des fournisseurs qui peuvent produire des produits en Chine. Simplement, aujourd'hui, il n'y a pas une logique de dire des localisants à outrance de la part des donneurs d'or, des constructeurs. On n'est pas dans cette logique-là. Et puis, il faut avoir en tête qu'il faut intégrer le coût de transport, »

« Non, c'est trop tôt. Trop tôt ? Trop tôt. C'est-à-dire que c'est trop tôt. Pourquoi ? Parce que c'est horriblement complexe. C'est une industrie qui est multiplement dépendante. C'est-à-dire que vous avez un constructeur, par exemple, allemand, qui va vendre des voitures aux Etats-Unis. Mais ces voitures, il va les produire au Mexique. Et il va s'approvisionner avec des équipementiers français ou allemands et avec des fournisseurs qui seront d'autres pays. »

« Ou c'est trop tôt ? Oui, il est sorti deux choses. L'idée qu'on assouplisse le calendrier et on assouplisse la réglementation. C'est ce que nous demandons. Nous ne demandons pas à renoncer à l'objectif. On ne va pas renoncer aux véhicules électriques. Ce n'est pas le sujet. Mais le sujet, c'est d'avoir un calendrier et des conditions de passage à la décarbonation qui garantissent l'avenir de notre industrie et qui fassent qu'on ne disparaisse pas et que finalement, on meurt guéri. Ce qui nous guette, c'est ça. C'est de mourir guéri. C'est-à-dire qu'on aura peut-être zéro émission, mais on n'aura plus d'industrie automobile en Europe. Voilà. Donc, oui, vendredi, on commence d'abord. Cette réunion s'est tenue. La présidente de la commission a entendu les différents acteurs et elle a mis sur la table un certain nombre de sujets. L'idée d'assouplir et donc d'avoir une flexibilité. Il va y avoir un groupe de travail dans les prochaines semaines. Et la deuxième chose très importante pour nous, c'est de travailler sur le contenu local. C'est-à-dire de se dire que si on veut résister, nous avons des entreprises très performantes, mais on n'est pas assez compétitifs en Europe. On le voit bien. Et donc, face aux voitures chinoises qui arrivent massivement, on va avoir besoin à la fois de se protéger avec des clauses de contenu local, comme le font les Américains, comme le font les Chinois, et en parallèle, de renforcer notre compétitivité parce qu'on ne va pas créer un îlot au milieu de la prospérité. »

« je ne dis pas que c'est un succès aujourd'hui. Je dis que nous avons investi massivement, vous l'avez rappelé, et qu'à la fin, on finira par y arriver. Simplement, on est en train de faire en moins de 5 ans, l'Airbus de la batterie, c'est à l'âge de 2021. Donc, en 4 ans, ce que les Chinois ont mis en 20 ou 25 ans avec un retour d'expérience de toute leur filière de produits de consommation. Oui, »

« C'est-à-dire qu'en gros, nous ne sommes pas dans les clous par rapport aux projections que nous avions réalisées. il y a deux ou trois ans. C'est-à-dire que pour être, comme je l'évoquais tout à l'heure, à 100% de véhicules électriques en 2035, il faudrait qu'aujourd'hui, on soit environ à 25% de parts de marché. On est à 15% en Europe, on est à 17% en France, donc on en est très loin. On en est très loin. Donc, c'est une solution importante, ça n'est pas l'unique. Et tout l'enjeu de la clause de revoyure, c'est d'ouvrir de nouveau le débat, de mettre en place ce qu'on appelle de faire revenir la neutralité technologique. Laissez les industriels faire leur travail, faire en sorte qu'à la fin, on décarbone, mais on décarbone avec des solutions technologiques variées, »

« Ah, la crainte du déclassement, c'est ça ? »

« Bonsoir, Edwige Chevrillon. »