Nicolas Dupont-Aignan invité sur LCI (21 septembre 2020)

Mesdames,

Messieurs, Brunet Direct, c'est la deuxième partie à 11h. Il est important que vous restiez là car un décret publié le 15 août dernier, ratifié par le Premier ministre Jean Castex, la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili et par le ministre délégué au transport Jean-Baptiste Djebari. Un décret donc autorise la privatisation de certains segments de vos routes nationales. Enfin des nôtres, Mesdames, Messieurs, grand débat à la française. On brade les bijoux de famille. Eh bien, un élu de la République qui est à mes côtés, qui s'appelle Nicolas Dupont-Aignan, a réagi avec vigueur. Il est là. On l'écoutera. Nicolas Dupont-Aignan, président de Debout la France, député de l'Essonne.

Bonjour.

Bonjour.

Bonjour à Pascal Péry, que tout le monde connaît dans cette douce maison économiste et éditorialiste à LCI. Bonjour, Eric. Périscope l'après-midi.

Nicolas

Dupont-Aignan, je fais partie des gens qui disent, oui, on reproche aux sociétés d'autoroutes d'avoir empoché beaucoup d'argent, certes, mais qui disent aussi, nous avons sans doute le plus beau réseau autoroutier d'Europe

et

du monde.

Mais on pourrait avoir un très beau réseau autoroutier, on l'a eu à une époque,

sans

pour autant se faire racketter

et

dépenser beaucoup trop. Vous êtes attaché aux finances, aux impôts. Vous ne voulez pas qu

'on

paye trop d'impôts ? Non. En 2006, quand j'avais pris position contre la privatisation des autoroutes,

j

'avais dit ce qui s'est passé.

Cour

des comptes, haute autorité de la concurrence, Financial Times, donc pas des collectivistes,

ont

tous dit que l'État français s'était fait voler.

Les

tarifs autoroutiers ont augmenté de 20% entre 2007 et 2017. Le taux de profit des sociétés autoroutières dépasse les 20%. Vous êtes des hommes du privé, vous savez ce que c'est qu'un taux de profit. Sur un monopole privé, les dividendes des sociétés autoroutières ont représenté 27 milliards d'euros entre 2007 et 2017. Ce qui est scandaleux dans ce qui s'est passé, ce n

'est

pas qu'à la rigueur, ça a été privatisé. C'est qu'on a donné un pactole à des sociétés privées en situation de monopole, sans aucun contrôle,

et

qu'on a fait une très mauvaise affaire financière. Donc, on peut très bien gérer quelque chose de bien. Vous pouvez acheter une baguette de qualité sans la payer 5 euros alors qu'elle vaut moins d'un euro. Vous

n'êtes pas

contre, philosophiquement, la concession de services publics,

la

concession... Il y a des concessions qui peuvent être correctes si elles sont maîtrisées, ce qui est très choquant. On a trop donné, on a trop offert. Mais tous les rapports le disent, et il

y

a eu pire que ça.

Non seulement on a fait l'erreur... C'est Chirac et Villepin, ça. C'est Chirac et

Villepin qui ont été trop généreux. Ça a commencé d'abord. 2001, Jospin. 2002,

après. 2001, participation minoritaire.

2006, vendu 14 milliards d'euros alors que ça aurait dû être vendu 25 milliards. Donc déjà, 10 milliards de cadeaux. Troisièmement, 2015, Mme Borne, Elisabeth Borne qui est ministre aujourd'hui, qui a été ministre des Transports, était directrice de cabinet de Mme Royale. M. Collaire, secrétaire général de l'Elysée, directeur de cabinet de M. Macron. Mme Borne a été directrice des participations de Vinci et des concessions de Vinci entre 2007 et 2008. En 2015, elle renégocie. Il y

a

eu un rapport de la Cour des Comptes accablant qui vient de sortir. Oui.

Ils

ont fait un cadeau,

vous

êtes assis, de 15 milliards d'euros de nouveaux bénéfices en prolongeant les concessions autoroutières. Oui. Et les sociétés autoroutières n'ont fait que 3 milliards de travaux. Oui. On a donné 5 euros,

ils

ont dépensé 1 euro. Donc, ce n

'est

pas un débat idéologique.

C

'est une dilapidation de l'argent public.

Restez avec

lui

ou non ? Éric

Brunet, deux choses.

Un,

si nous avions un réseau routier exceptionnel en France, c'est parce que nous avions une administration, les DDE, Direction Départementale de l'Équipement, qui faisait un travail merveilleux, qui était public, des gens intègres, qui n'étaient pas payés beaucoup et qui faisaient très bien leur travail. Ils faisaient ? Oui, parce qu'on l'a détruit avec la décentralisation. Et moi, je vous le dis, quand il y

a

un bien public, moi je crois à

l

'initiative privée quand il

y

a concurrence. Mais quand il y

a

un bien public qui appartient à tous les Français, c'est à l'État de l'entretenir. Et on est tout à fait capable de le faire. Tout à fait capable. Un monopole

naturel, c

'est

ça ? C'est un monopole

non contestable ? On est tout à fait capable.

Il n'est pas contestable. Et je ne veux pas qu'on revienne au Moyen-Âge avec des octrois. Attendez, je finis.

Une concession,

ce n'est pas

un abandon. J'estime qu'on doit

circuler librement sur nos routes, sans s'arrêter tous les 100 mètres pour payer. J'estime que dans un pays... Vous allez en Bretagne. En Bretagne, il

y

a eu le plan routier du général de Gaulle, il n

'y a

pas de péage. Et l'économie bretonne s'est beaucoup mieux

développée. Parce qu'il y avait les

bonnets rouges. Parce

qu'il y a les bonnets

rouges.

Non, ça n'a rien à voir avec ça. Non, non, non,

c'est le plan routier breton

de désenclavement du général de Gaulle. Et

pourquoi la Bretagne se développe ? Il y a des sorties rapides, il n'y a pas d'octroi. On est dans un pays de liberté. Donc il y a aussi un aspect de liberté. On doit pouvoir circuler sur notre territoire en liberté. On est tout à fait capable de l'entretenir. Le réseau breton est très bien entretenu.

C

'est vrai. Vous allez sur l'autoroute du

Bacide Central, elle est très bien entretenue.

Donc qu'on ne nous dise pas que ce n

'est

pas possible. On laisse dégrader un entretien. Et après on nous dit, on ne peut rien faire, il faut concéder. M. Péry a raison sur un point. Le décret qui est là

est

beaucoup plus subtil et dangereux. Parce que le décret...

C'est ce que

disait Serge d'ailleurs. Oui, le décret, ils ne vont pas politiquement mettre un péage sur des routes nationales.

Non, impossible. Ce serait un

suicide politique. C

'est

inacceptable. En revanche,

vous

avez des sociétés d'autoroutes qui voient arriver la fin des concessions en 2032. Qui voient que tous les experts, qu'ils soient de droite, de gauche, du Financial Times, de la Cour des comptes, de l'autorité de la concurrence, de l'inspection des finances, tous disent qu'il y

a

une escroquerie depuis 20 ans. Et donc,

ils ont très peur. Je vous interromps juste une seconde pour dire que le

Sénat lui

-même recommande dans ses conclusions de la semaine

dernière de ne pas renouveler les

concessions

en l'état.

Mais attendez, attendez, attendez. Quel est le piège là-dedans

?

C'est les sociétés, les lobbies

qui

sont au pouvoir et qui ont leur réseau dans la haute administration, on pourrait parler du pantouflage, etc. Se disent, comment on va prolonger les concessions d'autoroutes ? Il

faut

trouver un truc. D'accord. Eh bien, qu'est-ce qu'on va dire ? On va dire, oh, les pauvres routes nationales, elles sont mal entretenues. Ça ne

va

rien vous coûter. Dormez bien, braves gens. On va prolonger de quelques années et vous aurez des routes magnifiques et ça ne

vous

coûtera rien. Mais si, ça va nous coûter très cher. Parce qu'il faut mettre fin aux concessions d'autoroutes. Nous avons toujours proposé à Debout la France de récupérer la gestion des autoroutes. Ça sera une affaire très rentable.

Et

on pourra la gérer. On est tout à fait capable de le faire. Et l'initiative privée, Éric Brunet, qui vous est si chère et qui m'est chère, il faut la mettre dans les secteurs concurrentiels. Oui, mais j'entends. C'est là. Il faut garder l'État pour gérer les choses simples. Et il faut mettre l'initiative privée quand il

y

a de la concurrence. J'entends, j'entends, j'entends.

C'est

simple.

Serge, parfois

le service public est mieux rendu par quelqu'un qui

a une gestion privée. Ce ne sont pas les

cliniques

privées

qui

ont les pathologies très lourdes que personne ne

peut faire. Il

y a un hôpital public, il est très intéressant. Il y

a

un hôpital privé, pardon, qui fait même des urgences.

Mais je n'ai pas de religion à l'affaire.

Simplement, je crois que vous preniez l'exemple des bus. Ce n'est pas du tout la même chose qu'une autoroute. La vraie question,

c

'est qu'on s'est habitué en France à être obligé de s'arrêter tous les 20 kilomètres pour payer une voie publique

qui

est amortie. Moi, je n'étais pas aussi

le principe de péage.

Non,

mais

attendez.

Aller à Caen ou à Rouen de

Paris, c'est insupportable.

On oublie, parce qu'on a été conditionné dans nos têtes,

que

l'on paye

pour

construire une infrastructure. Moi, je n

'ai

jamais été hostile. Mais que l'on paye quand l'infrastructure est amortie depuis 20 ans

pour

faire une rente de situation. On

paye pour l'entretenir, au moins ça.

Non,

mais

attendez. L'entretien à Pascal Péry, c'est epsilon. Non, c'est peu de choses. C'est epsilon. On a conditionné les Français à accepter un racket financier permanent, c'est

-à

-dire un impôt

qui

ne se justifie pas. Et encore une fois, ce n

'est

pas du tout la même chose qu'un bus ou une piscine. Non,

il faut distinguer l

'infrastructure du

service. Maire,

j'ai concédé une piscine et j'en ai laissé une autre. Et on a comparé les deux et on a gardé les deux en comparaison. Il y a une émulation. En revanche, les autoroutes doivent revenir à l'État qui ensuite, collectivement et démocratiquement, décide. S'il y

a

une nouvelle autoroute, est-ce que je fais payer pour l'amortir ? Au bout de l'amortissement,

au

bout de 20 ans, quand elle est payée, on la rend la gratuité ou alors on taxe les camions étrangers par une vignette comme en Suisse. On trouve un mode de fonctionnement, mais c'est public. Ça appartient

aux Français. Compte tenu du prix qu'on paye, parce que faites le compte, malgré tout, pour traverser le pays, le prix du péage représente plus pratiquement que le prix du carburant. Ça pose un vrai problème pour utiliser une infrastructure. Mais on a quand même, malgré tout, des autoroutes de bonne qualité, bien

entretenues. Faible argument.

Faible argument, je le concède, mais... Non, mais attendez, attendez.

Excusez-moi. 27 milliards de dividendes. Je comprends que l'actionnaire de Vinci soit content, mais 27 milliards, vous imaginez... Après

avoir repris

l'endettement. Non,

non, non. Attendez. 27

milliards. 27 milliards. Vous imaginez

le

nombre d'infrastructures, d'entretiens, de constructions. C'est une aberration économique pour la nation.

Mais

c'est une... Je suis même surpris que des libéraux qui sont attentionnés sur l'argent public puissent imaginer qu'une rente aussi injuste à cause de la faiblesse de l'État.

La

faiblesse de l'État. Vous n'avez pas donné de nom qui à

Villepin,

Villepin, le maire à l'époque qui était son directeur de cabinet. Bruno Le Maire. C

'est

toute la technostructure de l'État français

qui

a accepté quelque chose qui est à la limite du scandale national.

Nicolas Dupont-Aignan, on se retrouve

dans une petite montre. Donc il y a un moment, il faut dire stop quand même. Pascal

Péry, pardonnez-moi, on peut être con une fois, mais pas trois fois de suite. Or, ce qui est insupportable, c'est que ça a recommencé en 2015. Oui. Et en 2015... Qu'est-ce qui se passe en 2015 ? En 2015,

Mme

Borne et M. Collaire, le secrétaire général de l'Élysée aujourd'hui, renégocient avec les concessions d'autoroutes et prolongent les concessions en échange de travaux. Simplement, l'accord est resté secret.

On

a eu beaucoup de mal à l'avoir. Et ce n'est qu'en 2019 que la Cour des comptes lève le scandale, parce que c'est un véritable scandale public. 15 milliards de profits supplémentaires pour les sociétés d'autoroutes, 3 milliards de travaux.

Mais comment sont-ils aussi forts dans la négociation ? Comment font-ils

pour

tordre le bras à la puissance publique depuis des années ? Attendez, pire,

les travaux sont faits par des sociétés filiales des groupes en plus. Donc les travaux ne sont pas perdus pour les groupes. Et donc là, on peut s'interroger.

Est

-ce que des inspecteurs des finances ? Est-ce que l'ancienne responsable des partenariats publics de Vinci, Mme Borne, aujourd'hui ministre du Travail ? Est-ce que toute cette oligarchie de Bercy qui passe sa vie à pantoufler, est-ce qu'ils sont incompétents ?

Est

-ce qu

'ils

sont corrompus ? Est-ce qu

'ils

sont stupides

?

Pourquoi ? Moi, je ne comprends pas pourquoi des responsables publics, à plusieurs reprises...

Ils

sont aux affaires pour un an, six mois...

Oui, mais ça nous coûte une fortune ! Nicolas Dupont

-Aignan, je

vais

abonder dans votre sens.

C

'est du gâchis public. Mon vieux copain journaliste politique en Suède, qui vient une fois par an en France, me voir, me répète toujours la même chose. Il n'y aurait pas, alors vous en faites peut-être partie, il n'y aurait pas un homme politique français qui serait président d'un club de ping-pong en Suède. C'est une façon de nous dire que nous sommes assez oublieux, que nous sommes assez oublieux. Comment ? L'opinion publique française, qui est très agacée par cette histoire de concession d'autoroutes, n'a-t-elle pas la dent plus dure à l'endroit de Dominique de Villepin

?

À l'endroit de

Mme Borne ? Attendez, attendez. À

l'endroit de

M. Jostoy ? Les Français

ne sont pas idiots, mais les Français, ils peuvent quoi ? Vous savez, moi, depuis 2006, je combat cela. On m'a moqué sur la télévision, j'ai fait des opérations barrière de péage, j'ai fait tout ce que j'ai pu. Tous les rapports publics, cours des comptes, haute autorité de la concurrence, inspection des finances, tous les rapports sont accablants. Le Sénat, le dernier rapport. Donc, en fait, qu'est-ce qui se passe

? C

'est le symbole d'une société bloquée,

avec

une oligarchie,

qui

maintient le couvercle et qui sert des copains. Moi, j'appelle ça

des copains. Juste d'un mot,

Nicolas Dupont...

Je suis sévère, mais je n'ai pas d'autre

solution. Non, non, mais je me pose la question. Que peuvent-ils faire ? Imaginez que tout ce que vous décrivez est probablement tout à fait juste. C'est une espèce de pantouflage. Le conservatisme, le conformisme de la pensée. On a toujours fait comme ça. Je me mets à la place de Mme... L'urgence.

Attends. En

2004, 2006, je veux bien admettre qu'il

y a

urgence. En 2015, il n'y avait pas urgence. Il n'y avait pas urgence à renouveler les contrats dans de mauvaises conditions. Ça, c'est le conformisme de la pensée.

Et Mme Royal était

opposée. Souvenez-vous à l'époque, quand

même,

Ségolène Royal. Dieu sait si je ne suis pas un ami de Ségolène Royal. Elle était opposée. Et c'est la technostructure, et c'est remonté au-dessus d'elle. Et on lui a imposé cela. Elle aurait dû démissionner et être plus claire. Elle n

'a

pas été courageuse dans cette affaire. Parce que moi,

je

me souviens très bien de Ségolène Royal à la buvette de l'Assemblée, me disant, vous avez raison. Et comme par hasard, elle signe. Et puis, elle n

'a

pas eu le courage de dire stop. La question, c'est ça. Il

faudrait lui poser la question. Pourquoi elle n'a pas dit stop ? La question, c'est ce que

vous dites là.

C'est comment

on fait machine arrière.

Alors, je vais une proposition. Attendez, attendez.

On a un modèle de gestion qui est mauvais. On l'a audité. On sait qu'il est mauvais, qu'il est mauvais pour la collectivité. Mais non, on a passé un contrat.

Il est signé le contrat. Éric, le contrat, il est mauvais. Avec Vinci, avec FH, il est signé. Attends, Éric, tu signes. On n'est pas

obligé de le modifier en pire. Ce qui est insupportable dans l'affaire de 2015,

c

'est qu'on savait qu'il était mauvais. Et qu'on a re-signé un avenant mauvais. Et l'affaire des routes nationales qui nous menace, pourquoi je viens ici ? Pourquoi je combats ? C'est parce que

ce

serait criminel de recommencer. Et qu'est-ce qui se passe ? C'est qu'il faut en sortir. On a 2032.

On

sait que c'est fini en 2032. La concession prend fin. Voilà. Il faut donc à tout prix prévoir une sortie. Et j'ai proposé, parce qu'il faut être concret, une sortie en deux temps. Premier temps, on renationalise. Et deuxième temps, on assure l'entretien de nos routes par une vignette qu'on peut moduler pour notamment les camions étrangers. Ce

que fait très bien la Suisse. Les amis,

alors là, Nicolas Dupont

-Agnan. Ce que fait très bien la

Suisse. Écoutez, moi, je vous suis un peu sur la renationalisation. Je suis plus dubitatif. Il y a des segments d'autoroutes qui sont toujours gérés par les collectivités, par l'État, par le public en France. Ce n

'est

pas les moins chers. Ce n'est pas ceux où il y a le moins d'accidents. Et ce n

'est

pas les mieux entretenus. Attendez, attendez. Le

réseau

breton, nos amis bretons qui nous regardent. C'est vrai.

On suit être ferme. Vous savez... C'est De Gaulle et le plan routier breton. Oui. Les années 60. Je ne vous

dis pas

que

l'État peut

tout faire. Mais la rente, une rente actuellement, cette rente,

je

préférerais qu'elle appartienne aux Français. Et que démocratiquement, on décide qu'est-ce qu'on en fait. Bon, Claude...

Qu'est

-ce qu

'on baisse

les tarifs pour les entrepreneurs ? Est-ce qu'on baisse... Prenez la parole ! Qu'est-ce qu

'on

fait, Claude

? Mais Pierre Chassera... Ah ben, il est là. Très bien. Bonjour, Pierre. Je vous passe le micro dans une seconde. Terminé.

Une

seconde. Claude dit, l

'usager... Mais l'usager, l'État n'a pas le droit de le laisser escroquer. L'usager pourrait payer quelque chose, mais il n

'est

pas obligé de payer trop. Deuxième point, l'usager, il n

'a

pas le choix.

C

'est la question d'un monopole privé. Et je suis désolé,

ça entrave l

'activité économique. Et qu'est-ce qu'il fait, l'usager ? Il va sur les routes

nationales.

Des camions étrangers, notamment, vont sur les routes nationales. Oula, ils abîment nos routes, ils ne payent rien. Et on arrive donc à une fuite du trafic vers les routes nationales et donc à des désagréments

considérés. Juste une remarque là-dessus, Nicolas Dupont-Aignan. C'est cohérent. Non, non, je

ferai... Bon, dix secondes.

Non, simplement pour dire que

votre

raisonnement, il a sa limite.

C

'est que, vous voyez, dans le cas de la SNCF, on a un monopole. On a un monopole. Et pourtant, l'usager, vous

voyez,

en Ile-de-France, vous êtes bien placé pour le savoir, ne paye que 25% du coût total de production. Le reste, c'est le contribuable. Dans le cas du péage, c'est un cas unique, c'est un cas quasi unique. C'est

l'usager

qui est racketté. C'est que, oui, c'est l'usager qui paye 100% de son droit d

'utilisation. Et là, si vous

réalisez 27 milliards de dividendes, c'est 2,7 milliards par an. Oui,

bien sûr.

Non, mais c'est colossal. C'est

mieux que l

'ISF. Je veux bien que l'État fasse les poches des usagers pour des sociétés privées. L'actionnaire est très content, ça, c'est sûr. Bon. Et c'est ce que je propose depuis des années. Une vignette modulée comme le font les Suisses. Comme ça, les camions étrangers paieront. Et puis, la manne des autoroutes, soit on la réduit,

c

'est-à-dire que ça veut dire qu'on réduit les péages, soit on l'utilise pour rénover le

réseau. Est-ce qu'on peut revenir techniquement

sur un contrat ?

Quand on a un

contrat de travail avec une entreprise, on

ne peut pas dire

finalement je change les termes.

Attendez, il y a deux choses.

Ah

bon ?

Attendez, il y a deux choses. On peut revenir sur la concession de

services publics accordée à

Vinci et

à Eiffage. Soyons précis.

Et à Sainet. Attendez,

non, deux choses.

D

'abord, on peut prévoir 2032. C'est demain. C'est demain. Oui. Oui, mais c'est demain. Deuxièmement, on peut tout à fait avoir une loi de nationalisation avec indemnisation. Et nous l'avions étudié avec des juristes, très précisément. On pouvait très bien imaginer de racheter les autoroutes au prix où on les avait vendues, moins, en plus, on paierait les investissements qui ont été faits et on retrancherait une partie des bénéfices. Et

c

'est tout à fait jouable. C'est une rupture de concession pour intérêt national. Ça ne

veut

pas dire qu'il faut léser les sociétés, mais nous avions calculé à l'époque qu'en 5 ans, c'était amortissable. C'est-à-dire que pendant 5 ans, on utilisait les bénéfices de la société, c'est

-à

-dire qu

'on

ne pourrait pas baisser les pH, il faut être honnête, mais qu'au bout de 5 ans, les profits sont tellement importants que ça leur a permis de racheter. Maintenant, on arrive à 12 ans.

Ce

que je proposais il y a quelques années, de la nationalisation, on peut peut-être attendre 2032 et trouver

une

loi de sortie, négocier avec les sociétés, parce que c'est leur intérêt aussi, et à ce moment-là, trouver un système de sortie en sifflet avec un grand objectif national en 2032, fin des pH sur nos autoroutes. Merci. Merci. Merci.