Les invités d'Apolline Matin : Les trains espagnols sont-ils sûrs ? - 29/10

Vous

écoutez

RMC.

Effroyable accident ferroviaire hier en Espagne.

Au

moins 68 morts, 108 blessés dans la collision de deux trains à grande vitesse entre Madrid et Séville. On va se demander ce matin si ce type d'accident pourrait arriver en France. On va en parler avec vous, Jérémy Anne, vous êtes spécialiste des transports. Mais d'abord, je voudrais qu

'on

parle de l'émotion, de l'effroyable difficulté aussi pour les secouristes à tenter de porter secours dans cet amas aussi, les deux trains qui étaient l'un à très grande vitesse, qui est rentré dans l'autre. Et ça, Claude Guilla, vous qui êtes urgentiste, ancien médecin des pompiers de Paris, au cours de votre carrière, vous y avez été confronté. Vous avez écrit d'ailleurs un livre qui s'appelle « De sang et d'or », quand l'urgence est une vie. Et en tant qu'urgentiste, vous êtes intervenu notamment sur la catastrophe ferroviaire de la gare de Lyon. C'était en 1988. Il y avait eu 56 morts, 57 blessés. C'était le 27 juin 1988.

Que

ressent-on ? Que fait-on ? Comment agit-on quand on arrive sur une scène comme celle-là

? Merci

de me donner la parole. Et surtout, en préambule, je voudrais avoir une pensée pour les victimes, les morts, les blessés graves, mais aussi pour les blessés plus légers et les non-blessés impliqués qui étaient les premiers à intervenir. Parce que ces personnes, comme les sauveteurs, ils ont mis la main dans le sang, ils ont mis le cœur pour certains accompagnés des mourants et ils auront des images toute leur vie.

En fait,

les premiers secouristes, c'est d'abord en

réalité survivants ? C'est d'abord,

par définition, on le voit très bien, on est en plus en pleine voie, donc les secours institutionnels ont mis un certain temps pour arriver sur place, même s'ils ont été extrêmement efficaces.

Est

-ce qu'on est impressionné par, et ça c'est une constance, que ce soit des attentats par explosif ou les accidents ferroviaires, puisque j'ai malheureusement traité trois accidents ferroviaires dans ces années-là, et c'est le silence. C'est-à-dire, le drame, c'est le silence. Il n

'y a

pas de cri, mais c'est pareil sur les zones d'attentats, d'explosions, et c'est le chaos. Et dans ce chaos, il faut essayer de s'organiser, et le problème est toujours le même, au début, les secours ne sont pas massifs, ils arrivent au fur et à mesure, d'autant qu'on est en pleine voie,

et

il faut commencer à s'organiser pour être le plus efficace, et on le sait très bien, alors on nous dit, mais est-ce que vous n'êtes pas bloqué dans l'émotion ? Parce qu'effectivement, ces scènes sont extraordinaires, au sens le plus strict du terme, en termes

d'émotion. Elles sortent totalement de l'ordinaire, et elles provoquent une immense

surprise et une

désolation totale.

Ce qui nous protège, on le sait,

parce

que la neurosciences nous l'explique, les structures du cerveau qui pilotent l'action

vont

inhiber les structures qui gèrent l'émotion, et ça nous permet au moins d'être efficaces en premier temps, ce ne veut pas dire que ces émotions vont disparu.

Le train était bondé, est-ce qu'il y a des plans dans ces cas-là ? C'est-à-dire qu'est-ce qu'il y a un plan prévu pour anticiper s'il y a des catastrophes comme celle-là, où chacun a un rôle défini, précis, qu'il a déjà répété en quelque sorte ?

Alors, je ne vais pas parler pour l'Espagne, bien qu'en 2005, je suis allé en Espagne pour évaluer les secours lors de l'attentat de Madrid d'Atocha, pour mettre en place le plan de secours, parce qu'à l'époque, j'étais messager des pompiers de Paris. Le plan de secours, donc l'Espagne, il y

a

des structures de secours extrêmement performantes. En France, en particulier à Paris, existe un plan particulier d'intervention qu'on appelle AxiFer, qui va gérer les accidents ferroviaires, qui sont d'ailleurs sur les trains ou sur le réseau RATP.

Claudulia, restez avec nous, je me tourne aussi vers Jérémy Han. Bonjour, vous êtes journaliste, spécialiste du transport ferroviaire, deuxième accident mortel en Espagne en moins d

'un an.

Comment est-ce qu'on l'explique ?

Je pense qu'on l'explique par une crise de croissance du ferroviaire à grande vitesse espagnole. Il faut savoir que jusqu'en 2021, il n

'y

avait qu'un seul opérateur qui opérait des trains à grande vitesse en Espagne, c'était la Renfe, Renfe via Réros. Or, depuis 2021, il y a plus de trains qui sont en circulation parce qu'il y

a

eu l'ouverture à la concurrence. Il

y

a notamment Wigo Espagne et Irio, Irio étant un des trains impliqués, ayant un train impliqué dans la catastrophe. Ces deux opérateurs sont entrés sur le marché et ont surtout contribué... Trop vite ?

Sans que les infrastructures ou les formations ne suivent

?

C'est plutôt les

formations, oui. Ce serait plutôt les formations, notamment de tout le système ferroviaire espagnol. Je pense notamment à l'ADIF, le gestionnaire du trafic, celui qui supervise les circulations sur le réseau à grande vitesse. Il est permis de se poser la question de leur expertise, de leur maturité technique et technologique sur la manière dont on gère un réseau à grande vitesse.

On

précise que la presse espagnole a révélé un échange dans la tour de contrôle en quelque sorte

des TGV

et un des contrôleurs autorise le train à repartir. Il fait ensuite 25 km à grande vitesse sans qu'à aucun moment on ne lui dise qu'il y a sur la voie un train à

l'arrêt.

C

'est incompréhensible ceci. Parce que si on lui donne l'autorisation, ça veut dire qu'il y a forcément la signalisation qui est de nouveau fonctionnelle. Or, manifestement, vu qu

'il

y

a

eu un rattrapage, la signalisation était de nouveau en panne et n'a pas fonctionné. Qu'est-ce que ça veut dire ? Il y a forcément un très très très grave problème dans la gestion du

trafic. Jérémiane,

la question qui est posée et aussi pour la France, c'est erreur humaine, ouverture à la concurrence, manque de moyens. J'ai en tête, pour le cas français, plusieurs rapports de la Cour des comptes en 2012, 2014, 2016 et un rapport sénatorial en 2022 qui pointait le manque de moyens alloués aux ferroviaires, aux frettes, un manque de moyens pour la maintenance, pour l'organisation.

Alors,

ça a été ensuite, en 2024, on a augmenté le budget pour le ferroviaire français. Mais est-ce qu'en France, ce genre d'accident peut arriver

?

Alors, il faut évidemment être toujours prudent et ne jamais baisser la garde. Mais je pense qu'un accident comme celui-là ne peut pas arriver. Pourquoi ? Parce que les procédures de sécurité sont tellement strictes et surtout connues de tous. Elles s'appliquent à tous les opérateurs, que ce soit SNCF ou Trenitalia, Transdev, DB Cargo ou tous les opérateurs qui roulent en France. Elles s'appliquent à tous.

Jérémiane, justement, il y a Mouloud qui nous appelle au 3216. Bonjour Mouloud. Bonjour. Bonjour à vous. Vous êtes employé dans la grande distribution, dans les Yvelines. Vous avez des questions très précises, justement, sur cette ouverture à la concurrence. Je vous laisse les poser directement à notre invité.

Oui, vous avez fait un peu le tour de certaines des questions. Mais voilà, l'ouverture à la concurrence, on sait qu'en France aussi, le réseau est vieillissant, malgré tous les investissements mis dedans. Mais l'ouverture à la concurrence, est-ce que les sociétés qui viennent, justement, en France, comme vous dites, il y

a

des formations liées aux panneaux spécifiques en France. Est-ce que la langue est obligatoire pour les sociétés qui viennent en France

? Oui, le

français est obligatoire pour l'exploitation sur le réseau ferroviaire français, tout comme l'espagnol est obligatoire en Espagne, l'italien en Italie, l'Allemagne en Allemagne, etc.

C'est obligatoire.

En termes de matériel, est-ce qu'ils ont le même système que pour détecter les trains français, TGV ? Oui,

les

lignes à grande vitesse sont toutes équipées d'un système qui s'appelle la TVM. Je schématise pour que tout le monde comprenne. Et ce système est obligatoire sur tous les matériels. Donc, les rames TGV SNCF sont équipées de la TVM. Les rames Fred Charosa sont équipées de la TVM. Les rames espagnoles qui roulent en France ont également la TVM. Et tous les nouveaux opérateurs qui veulent arriver en France, je pense qu

'il

y

a

notamment l'opérateur Velvet, il va devoir, son train sera forcément équipé de ce système qu'on appelle la TVM.

Est-ce que ça vous rassure, Mouloud

?

Ça me rassure un peu. Là aussi, apparemment, ça serait une cause humaine. Est-ce que le fait de la concurrence, peut-être la surcharge de travail, je ne sais pas, il y

a

quelque chose qui doit être lié à ça aussi. Est-ce que c'est aussi des choses qui sont prises en compte ?

Je vais essayer de me faire votre avocat, Mouloud, parce que c'est vrai que je pense que c'est une question qu'on est nombreux à se poser. On a grandi dans une France où il y avait la SNCF, point barre. Ensuite, on a découpé la SNCF. Il y a eu la partie pour les marchandises,

il

y a eu la partie pour les passagers. Ensuite,

il

y a eu la partie qui s'occupe des rails. Ensuite, il y

a

eu la partie qui s'occupe des trains. Et puis maintenant, il y a effectivement la concurrence avec l'arrivée d'autres trains, d'autres pays sur des rails qui pourtant, eux, continuent à

être gérés. Pardon,

j'essaye de simplifier,

mais ce n'est pas simple. Est

-ce que

cet

éclatement du ferroviaire, alors qu'on est sur des rails, c'est-à-dire sur des infrastructures qui ont forcément dû être centralisées, est-ce que ce n'est pas intellectuellement, économiquement, juridiquement un peu fragile ?

Alors, fragile, c'est un vaste débat que justement les experts du ferroviaire ont en interne. Certains vous diront que oui, d'autres vous diront que non. Alors, après, si on est factuel, il y a des processus, il y

a

des règles très précises qui supervisent la manière dont tous les opérateurs doivent travailler ensemble. Par exemple, la gestion du trafic sur le réseau, elle s'impose à tout le monde et personne ne

peut

la contester. C'est SNCF Réseau, la partie qui gère les voies, comme vous l'avez fort justement dit, qui gère les trafics, les trains de SNC Voyager, les trains de Transdev, les trains de Train Italia. Ça, c'est pour tout le monde. Et tout le monde, je dis bien tout le monde, s'impose aux règles de sécurité, doit respecter les règles de sécurité de SNCF Réseau. C'est un

point

non négociant. Vous

-même,

vous n'avez pas de doute. Aujourd'hui, vous vous dites,

on

sait faire.

Oui, je pense, moi en tout cas, de mon expertise du ferroviaire, je peux répondre oui. Un accident comme celui d'Espagne, qui est arrivé, une erreur humaine, qui pour moi est incompréhensible et inexplicable, ne peut pas arriver. Après,

je

vous l'ai dit tout à l'heure.

On a

mis toutes les

garanties

dans notre système. Ne

relâchons pas la pression ni la vigilance.

Merci infiniment, Claude Guilla. Je rappelle que vous, vous êtes urgentiste, ancienne urgentiste. Et le titre de votre livre, c'est « De sang et d'or, quand l'urgence est une vie ». Et vous, Jérémy Hahn, vous êtes spécialiste des transports. Merci aussi à Mouloud pour ces questions.