17 janvier 2017 / Transport et Décarbonation / 03 Delphine Batho

madame la députée Michel Savi disait à un inststant que les progrès ne seraient réalisés que par une combinatoire de plusieurs facteurs et justement votre rapport aborde plusieurs aspects administratifs économique technologique et cetera ce serait une gageur de vous demander de résumer en en quelques minute ce ce volumineux rapport qui qui aborde la question l'automobile sous sous tous ces aspects et peut-être pourriez-vous nous dire quelques mots du point de vue des politiques publiques Michel Savi disait terminit son propos en disant euh que sur cette question des transports les citoyens attendaient beaucoup des pouvoirs publics comme comme incitation et comme pour fixer un

certain nombre de de pistes est-ce que vous pourriez nous nous dire au à la lumière de votre rapport comment vous envisagez ces politiques publiques pour faire évoluer les choses en matière de décarbonation je vais essayer même si effectivement c'est toujours une gageur de de résumer en quelques minutes un rapport qui fait plus de 500 pages et qui comporte 120 propositions je voudrais d'abord vous remercier de l'invitation saluer en particulier Philippe Duron qui a été membre avec moi de de la mission d'information de de l'Assemblée nationale et peut-être je voudrais commencer par ça cette mission d'information a été créée dans les 15 jours qui ont suivi la révélation de l'affaire Volkswagen euh estce que

révèle cette gigantesque tricherie qui fait quand même je le rappelle deux fois plus de victimes en France qu'aux États-Unis avec des procédure on le voit bien d'indemnisation et du de reconnaissance du préjudice qui sont loin d'être similaires entre ce qui se passe aux États-Unis et ce qui se passe en Europe euh ce qu'elle met en lumière euh c'est quand même une faillite du système européen de contrôle des véhicules en circulation et du système de de de normes européennes concernant la pollution on avait déjà un énorme problème avec le dispositif européen tel qu'il est conçu sur le CO2 même s'il y a des

progrès qui ont été accompliis je rappelle qu'on est sur un système où on apprécie en masse la production d'un construcct dans son ensemble et où grosso modo ceux qui ont fait le plus d'effort au cours des années passées sont pénalisés par la la directive européenne vous savez qui qui fixe de de nouveaux objectifs à atteindre à partir de 2021 pour le CO2 et concernant les normes Euro3 Euro4 eur5 eur6 ce que l'on voit apparaître c'est que il y a une sorte de de de de plafonnement technologique à accomplir de nouveaux progrès et qui a un écart de plus en plus important qui est connu notoirement depuis des années et des années entre les normes et la réalité c'est-à-dire entre ce que le véhicule émet dans la

réalité sur route et la norme théorique qu'il doit satisfaire au cours du du cycle d'homologation euh donc ça c'est le c'est le paysage de départ euh le rapport part du du du d'une première affirmation extrêmement forte qui renvoie d'ailleurs qui est pas seulement lié à cette question du du transport moi c'est la la conclusion que je tire de de l'exercice du pouvoir et des difficultés rencontrées sur bien des sujets et compris sur la politique énergétique que si on veut réussir aujourd'hui la mutation écologique ça passe par la politique industrielle et donc il faut arrêter de de de dissocier politique industrielle d'un côté

objectif écologique de l'autre les deux doivent être conçus ensemble il y aura pas de reconfiguration écologique de la production de la consommation et cetera si ce n'est pas une politique industrielle pour la France et il n'y aura pas de reconstruction de l'industrie française sans que ça passe évidemment par la question environnementale et écologique et c'est particulièrement vrai pour l'industrie automobile qui concentre actuellement qui je pense jamais dans son histoire n'a été confronté à la même concentration de de mutation dans un dans un lapse de temps extrêmement extrêmement court entre la

la question évidemment environnementale et écologique aussi bien à l'échelle planétaire que par rapport à la pollution locale la révolution des usages c'est-à-dire le fait que les citoyens sont dans un rapport à l'automobile qui est de plus en plus un rapport d'usage et de moins en moins un rapport de possession donc c'est toutes les évolution de blablacar et cetera et la troisième c'est la révolution numérique et donc les perspective du véhicule connecté et autonome et d'un point de vue industriel ces trois mutations se concentrent dans un même objet automobile et représente un défi absolument gigantesque pour l'industrie automobile qui aurait besoin si on voulait bien faire d'avoir des budgets de Red qui soi

5 à 10 fois plus importants que que ce qu'ils sont aujourd'hui pour pouvoir répondre à à à ces défis majeurs je rappelle que l'industrie automobile en France c'est plus de 500000 emplois directs dans dans la production plus de 600000 emplois dans les filières avales et en tout si on compte les emplois indirects plus de 2,8 millions d'emplois et donc 9 % de la population active de France si si si on a une vision un périmètre large du secteur et surtout c'est une industrie qui entraîne toutes les autres c'est-à-dire qu'on est dans l'industrie automobile sur un coefficient multiplicateur de plus de 4 ça veut dire que que un point de valeur ajoutée dans l'industrie automobile c'est quatre

points de valeur ajoutée dans l'ensemble de l'industrie donc cela veut dire qu'on a une industrie qui a un rôle particulier dans l'industrie française parce que elle entraîne la plasturgie la chimie la métallurgie le numérique et cetera et cetera et que donc on a la moralité quand il y a un certain nombre de discours euh sur la reconquête industrielle le redressement industriel de la France ça passe par l'industrie automobile VO la reconquête industrielle la reconstruction industrielle de la France passe par l'industrie automobile qui je le rappelle a perdu quand même 42 % de sa production au cours des 12 dernières années donc il y a eu une sorte d'effondrement

silencieux quand on parle de désindustrialisation de la France c'est en grande partie ce qui s'est passé dans l'industrie automobile que ce soit chez les constructeurs mais aussi chez les équipemstiers on a n moins des atouts absolument considérables on a d'abord deux grands constructeurs qui sont présents sur le marché mondial automobile et on a les équipementiers qui sont aujourd'hui à la les grands équipementiers qui sont à la pointe de l'innovation technologique et de la Red ce qui est intéressant de voir par rapport à ces équipemenstiers dont certains sont aujourd'hui extrêmement prospères c'est que le choix stratégique qu'ils ont fait au moment de la crise non pas de réduire les budgets de Red mais au contraire de les augmenter est aujourd'hui payant et et il travaille

notamment pour tous les constructeurs haut de gamme notamment d'autres d'autres pays européens donc le propos du rapport c'est c'est c'est pour ça qu'il s'appelle écologie automobile une alliance Française c'est de dire à partir d'objectif écologiqu ambitieux quelle est la politique industrielle qui qui va derrière et par quoi ça passe en terme de en terme de choix de de réforme donc c'est ça la stratégie qui est proposée un protocole euh ce que j'appelle une une une planification agile et un cap extrêmement clair de la part de de l'État pour pour son industrie automobile avec une logique d'engagement réciproque il y a trois

piliers euh pour pour changer les règles du jeu le premier et donc qui qui relève aussi d'une réforme à l'échelle européenne c'est ce qui fait que demain nous présenterons à l'Assemblée nationale une résolution européenne par rapport aux débats qui ont lieu en ce moment à Bruxelles à la suite de l'affaire Volkswagen dans le cadre des des révisions du règlement européen le premier changement fondamental c'est d'avoir une norme unique multirritèr on ne pourra pas s'en sortir si on continue à avoir une moitié de cerveau qui pense au réchauffement climatique planétaire et donc à la pollution planétaire et une autre moitié de cerveau qui pense à la pollution locale avec d'un côté des directives sur le climat d'un autre côté

des directives sur la qualité de l'air des commissaires européens qui sont différents et aucune cohérence alors je parle même pas des calendriers puisque vous avez des nouveaux pas de normes qui sont ceci pour le CO2 cela pour les NOx et les particules sans aucune cohérence d'ensemble comme si au fond la puissance publique aujourd'hui renvoyer au constructeur automobile l'arbitrage entre ces différents facteurs or concrètement dans un moteur euh ce que vous décidez pour le CO2 a des conséquences sur les NOx et les particules et vice-va et donc il y a une interdépendance des différents facteurs de réglage d'un d'un d'un moteur qui doit être assumé par la puissance publique et qui ne peut pas être renvoyé

au constructeur automobile et donc il faut cette nouvelle approche systémique globale dans la norme qui intègre l'ensemble de ces de ces paramètres ça paraît absolument fondamental quand je dis norme unique c'est aussi norme unique pour les motorisations thermiques entre l'essence et le diesel il y a aucune justification à ce que les moteurs diesel soient autorisés àmettre plus de NOx que les véhicules essence et il y a aucune justification à ce que les véhicules essence a obtenu une espèce de dérogation à l'échelle européenne qui les autorise à émettre 10 fois plus de particules que les véhicule diesel jusqu'à très prochainement puisque ces écarts vont petit à petit prendre fin ça n'a aucune espèce de justification que

on exonère les uns de mettre des filtres à particules qu'on donne des des libéralités aux autres et qu'on nit pas une règle qui est la même et ensuite ça veut dire donc une redéfinition de ce qu'est le rôle de l'État par rapport à ce que ce qu'est le rôle de l'industriel le rôle de l'État c'est de fixer une norme intégrant donc ces différents ces différents paramètres et j'allais dire à l'industriel de choisir la technologie qui lui permet de satisfaire la norme l'État n'a pas abiaisé l'état ou à l'échelle l'Europe n'a pas à biaiser les choix technologiques des constructeurs et je pense que c'est de cette façon donc en en remettant une séparation des

rôles très clairs entre puissance publique et constructeur industriel qu'on challenge l'industrie qu'on qu'on favorise l'innovation parce qu'ensuite à chacun à chaque constructeur de trouver les meilleures solutions technologiques pour atteindre le résultat qui est attendu et et c'est la notion de neutralité technologique qui est absolument fondamental qui veut donc dire neutralité technologique de la norme et neutralité technologique de la fiscalité puisque il faut enfin sortir de 60 ans pendant lesquels la puissance publique en France a massivement encouragé les automobilistes comme les les constructeurs à faire le choix du diesel y compris pour de très nombreux usages pour lesquels le choix du diesel

n'est pas adapté comme nous l'a dit pendant les auditions l'association dieseliste de France choisir une twingo diesel en ville pour faire 5 K kilomè par jour c'est une aberration c'est une aberration écologique mais c'est aussi une aberration économique cont tenue de ce qu'est le surcout à l'achat d'un diesel son entretien et cetera et cetera et donc il faut revenir à une logique de différenciation et de diversification en fonction des usages qui sont faits des véhicules et donc à une fiscalité qui est neutre et qui ne biisse pas les choix que ce soit ceux des automobilistes ou des constructeurs le deuxième pilier fondamental c'est ce qu'on a appelé la règle des 5 ans euh on est dans une situation euh pour l'industrie automobile où vous avez par

exemple de nouvelles règles du jeu euh des protocoles de test et cetera qui s'appliquent dans un an euh un pas de norme pour un constructeur automobile euh c'est euh 1 milliard 1 milliard 5 d'investissement euh c'est en général la la totalité de de de son bilan euh de l'année et en fait on est dans une situation où l'absence de prévisibilité euh des règles des protocoles de test des nouvelles normes et cetera fait que cette situation absorbe la totalité des budgets de Red c'est-à-dire que les budgets de RD vous voyez au lieu d'être

sur les les pas technologiques à venir sont absorbés par en fait ce qui ce qui est plus de l'adaptation industriel et donc à la fois on se met dans une situation difficile pour répondre de façon effective au résultats attendus dans l'immédiia mais en plus ça ampute la red sur des projets qui sont davantage des projets d'avenir donc on a besoin d'avoir cette règle des 5 ans ce qu'on ce qu'on a voulu faire dans le dans le rapport avec tous les tous les députés qui ont qui ont travaillé c'est de comprendre pourquoi le débat sur le diesel en fait fait depuis des années et des années en France était bloqué c'est il y a eu des multiples rapports scientifiques sur le

caractère cancérogène des particules diesel qu'est-ce qui fait fondamentalement que ce n'était pas entendu que ça ne bougeait pas bon et donc on a on a voulu aller voir dans les usines on a voulu savoir ce que c'était que la réalité industrielle de la filière diesel en France sur laquelle déjà vous avez un chiffre de l'état de de 10000 emplois un chiffre de la filière industrielle de 50000lois je pense que c'est plus que 50000 emplois et et donc savoir comment on peut organiser la mutation l'évolution de de cette filière industrielle c'est pas en en parlant pas en faisant comme si ça n'existait pas en restant donc dans un dans un blocage avec des positions caricaturales que on peut on peut faire bouger les choses et

on doit aujourd'hui organiser la diversification et la mutation de la filière diesel en France et c'est un enjeu industriel absolument majeur et et si on ne le regarde pas en face ça prépare des descenus difficiles pour demain on a une vous avez vu dans les les ventes de véhicules on a une décru extrêmement comme ça n'a pas été anticipé voyez comme les alertes depuis des années des années n'ont pas été entendu que tout était congelé bloqué on a aujourd'hui un effondrement des ventes de véhicules diesel chez les particuliers donc qui n'est qui n'est pas qui est extrêmement brutale c'est une mutation qui a pas été suffisamment anticipée donc il y a urgence à ce qu'il est un vrai audit de la situation de la

filière de ce que représente la filière industrielle diesel en France et des mutation à organiser c'est pas pour les constructeurs que je suis la plus inquiète parce que ils ont commencé à s'engager dans cette stratégie diversification PSA met par exemple les chaînes d'assemblage de moteurs électriqu dans la première usine de moteur diesel du monde à tremerie Renault a fait pareil avec les les véhicules électriques c'est plutôt chez les équipementiers qu'il faut aujourd'hui être extrêmement attentif donc la règle des 5 ans c'est par rapport au pas de norme de dire voilà chaque norme doit être annoncée 5 ans à l'avance c'est pour permettre que la nouvelle norme soit vertueuse au sens industriel c'est-à-dire qu'elle permette

une stratégie d'investissement de développement technologique qui soit compatible avec ce qui reste une industrie lourde et le troisième prix de lier c'est le contrôle alors vous savez il y a beaucoup il y a eu beaucoup de débats sur les organismes de contrôle d'homologation le le parti prix du rapport c'est de dire que c'est c'est pas tellement les procédures de contrôle a priori qui doivent être réformé même si elles sont toujours perfectibles ce qui n'existe pas en Europe et ce qui n'existe pas en France jusqu'à l'affaire Volkswagen c'est du contrôle aléatoire à postériori euh et donc de de façon très claire euh nous

plaidons nous euh pour une agence européenne et un organisme français comparable à ce qui existe dans d'autres domaines des transports le le le bureau enquête accident pour ce qui concerne l'aviation par exemple euh qu'on ait un bureau d'enquête et d'analyse sur la pollution des véhicules qui fasse des contrôles aléatoires sur des véhicules en circulation qui ne sont pas choisis par les constructeurs et je pense que mettre ça en place ça coûte pour la puissance tro fois moins cher que de des réformes extrêmement lourdes des procédures de contrôle a priori et c'est beaucoup plus vertueux parce que il y a la certitude qu'une tricherie ne pourrait pas échapper au au regard et à la détection de de la

puissance publique je finis parce que j'ai déjà été longue sur la sur la COP 21 ce qui nous a frappé c'est qu'il y a pas aujourd'hui en France de vision stratégque de ce qu'est la déclinaison de l'accord de Paris de la COP 21 pour l'industrie automobile pour le secteur des transports en général mais pour l'industrie automobile et c'est ça dont on a besoin en fait quand vous on a auditionné tous les constructeurs présents sur le marché français donc c'est très frappant par exemple quand on discute avec Toyota qui a un document que vous remett au Yota de

planifation à l'horizon 2050 vu avec les autorités le gouvernement japonais qui prévoit les étapes en 2020 2025 2030 2035 2040 2045 et cetera alors dans une logique qu'est-ce qu'ils appelle l'avèement de la société de l'hydrogène ce qui ce qui veut dire qu'il faut quand même prendre au sérieux en plus c'est une grande entreprise française Air Liquide qui travaille partout dans le monde sur le développement du véhicule à hydrogène ça veut dire qu'il faut quand même prendre en au sérieux ces questions d'hydrogène que les les constructeurs français ont pour l'instant mis de côté mais on a une vision alors ensuite on sait bien qu'on on est on est dans un monde dans lequel il faut avoir une planification et en

même temps agile parce que les technologies bouge beaucoup beaucoup plus vite ce que ce que l'on pouvait penser pour ce qui est de la France il y a pas aujourd'hui de vision convergente entre l'État l'industrie automobile sur ne serait-ce que je vais prendre un exemple le pourcentage de véhicules électriques qu' y aura dans le parc français en 2025 ou encore moins en 2030 donc on a besoin d'une déclinaison de l'accord de Paris à l'industrie automobile qui qui permett qu'il y ait une vision convergente entre entre une vision industrielle et une vision de la puissance publique le vrai enjeu qu'on doit viser aujourd'hui c'est c'est la sortie des énergies fossiles

donc pour ce qui est de la France c'est l'électrification des transports euh le le vrai débat dans les discussions actuelles sur la pollution dont je rappelle quelle est la troisème cause de mortalité en France c'est la sortie des énergies fossiles c'est pas de passer du diesel à l'essence et et et je dis attention euh au aux signaux au messages euh qu'on qu'on envoie au aux consommateurs euh sur cette sur cette question parce que par exemple faire croire aux gens que les nouveaux moteurs essence seraient plus vertueux que les que les diesel il se trouve que c'est inexact voilà c'est objectivement inexact en terme

d'émission de de particules donc ça veut dire qu'il il faut en en revenir à des données extrêmement objectives et que l'ambition que doit viser la puissance publique c'est la sortie des énergies fossil c'est pas de de faire passer du diesel à l'essence pour que dans 10 ans on découvre un nouveau scandale sanitaire parce que ceux qui savaient n'auraient pas dit que les nouveaux moteurs essence émettaient des particules extrêmement fines extrêmement nocif pour la santé publique et cetera et cetera voilà donc dans quel dans quel cap et dans quelle vision stratégique on s'inscrit merci beaucoup madame pour ce ce cette synthèse très complète peut-être juste un mot avant que je

donne la la parole à Bruno légevin vous avez beaucoup insisté sur la responsabilité des gouvernements des constructeurs automobiles euh sur la question en disant qu'il fallait fixer un cap et et et et progresser fortement donner des signes très forts euh aux consommateurs justement ces consommateurs cette société civile quelle responsabilité vous lui attribuez euh dans euh l'évolution vers eu vers une des transports décarbonés est-ce que vous pensez que le rôle euh des associations des euh des associations de consommateurs des associations environ Mentalist c est important dans cette marche pour pousser on a vu queil y avait eu du retard depuis 10 15 ans dans un certain nombre de décisions en France

comment vous voyez cette cet aspect des choses mais elles font leur travail les associations ça fait quand même plus de 6 ans que l'UFC Que Choisir demande la neutralité fiscale sur le diesel et l'essence par exemple ce qui est une position assez courageuse pour une association de consommateurs ça fait des années des anné années que France Nature Environnement Transport et Environnement au niveau européen disent un certain nombre de choses justes donc moi je je pense que la société civile elle a joué son rôle de d'alerte et pas seulement d'alerte aussi de de proposition euh constructif donc je je j'ai pas le sentiment que ce soit là qui ait euh qu' ait une difficulté et et un problème

donc c'est plutôt du côté des autorités publiques qui ont mis un du temps à à à à écouter ces messages oui et puis enfin je pense c'est pas seulement une question de temps à écouter le message c'est d'avoir une vision stratégique et la vision stratégique qui n'a jamais existé jusqu'à présent et c'est peut-être l'apport principal de de notre travail collectif c'est d'avoir une stratégie écologique industrielle voilà et cette question là elle est pas valable seulement pour l'industrie automobile si on cherche à comprendre ce qui ce qui bloque par exemple quand on parle de la fermeture d'une centrale nucléaire

euh si vous avez 850 emplois directs dans une centrale nucléaire plus 250 intérimaires plus 2000 emplois indirects au plan local si vous n'organisez pas la création d'emploi au niveau local dans des activités nouvelles dans des industries nouvell vous aurez toujours une difficulté et c'est le problème de la transition énergétique si on veut réussir la transition énergétique ça veut dire qu'il faut investir et qu'il faut avoir des stratégies industrielles sinon si ce n'est qu'une destruction de valeur sans création de valeur d'un autre côté on aura toujours des blocages sociaux et des blocages économiques merci beaucoup le message est très bien passé