Luc Chatel, président de la Plateforme Automobile – 15/09

BFM Business et la Tribune présente 8-19 d'Edwige Chevrillon.

Merci d'être avec nous dans ce 18-19. On va parler d'automobiles. Est-ce qu'on aura encore des automobiles européennes ? C'est la question qu'on peut se poser. C'est la question qu'on se pose assez régulièrement depuis la décision de l'Union Européenne de mettre fin aux véhicules thermiques. On en parle avec vous, Luc Châtel. Bonsoir.

Bonsoir, Edwige Chevrillon.

Merci d'être là, président de la plateforme automobile. Évidemment, ancien ministre de l'Éducation nationale. On en dira peut-être un petit mot si on a le temps. Et puis après, on parlera de dysmorphie financière. Je suis sûre qu'en tant qu'ancien ministre de l'Éducation nationale, vous savez ce que c'est. Vous verrez. Luc Châtel, il y avait une réunion importante, vendredi, enfin à tous les cas, présentée comme telle. Est-ce qu'elle a été à la hauteur de vos espérances ?

Il y a Ursula von der Leyen qui vous a tous réunis, les représentants de l'industrie automobile, pour voir qu'est-ce qu'il faut faire face à la défermante chinoise, qu'est-ce qu'il faut faire par rapport à cette fameuse clause de revoyure. Est-ce qu'on peut dire qu'aujourd'hui, vous avez été rassuré ?

C'est un peu l'instant de vérité pour l'industrie automobile européenne. Pourquoi ? Parce que la question qui se pose, c'est peut-on concilier agenda climatique et pérennité de notre industrie ? Ça paraît simple comme ça.

Maintenant, la réponse est non.

Les industriels de l'automobile, ils veulent décarboner. D'ailleurs, ils ont commencé. Les voitures qui sont aujourd'hui en vente dans des concessions, elles émettent deux fois moins de CO2 qu'à 25 ans. Donc, le travail a déjà commencé. Il y a eu une accélération avec le passage à l'électrique. Mais la vérité est que le sol est en train de se dérober sous nous-mêmes. Puisque le marché s'est contracté d'un tiers en Europe en 5 ans, que nous avons perdu un million de productions de véhicules en France depuis 5 ans, nous avons perdu 40 000 emplois et qu'on risque d'en perdre encore 75 000 dans les 5 ans. On va revenir là-dessus, bien sûr.

Voilà ce qui est en train de se passer depuis que la décision... C'est ce qui se passe. Il faut expliquer aux gens, c'est ce qui se passe. Voilà, c'est ce qui se passe. Il est en train de se passer la disparition possible de notre industrie européenne. Alors, que pouvons-nous faire ? Nous ne tiendrons pas les engagements de 2035. C'est-à-dire que le marché tel qu'il se développe aujourd'hui, nous sommes entre 15 et 16% en moyenne en Europe de véhicules 100% électriques, n'est pas capable d'absorber cette transition. Ou alors, il faudrait que ce soit une déflation globale qui s'effondre pour qu'on monte à 100% de voitures électriques.

Donc, ça veut dire que des pans entiers de notre industrie sont menacés. Et cette réunion était très importante vendredi parce que nous avons le sentiment aujourd'hui, à force de répéter cela depuis des mois, de commencer à être entendu. C'est-à-dire qu'il y a une écoute.

On dit... Oui, d'accord. Enfin, une écoute, on est très content qu'il vous écoute. Mais enfin, vous voyez ce que je veux dire. Parce que vendredi, il en est sorti quelque chose qui fait qu'aujourd'hui, lundi, lendemain de week-end, Luc Châtel, vous vous dites... Bon, allez, on va y arriver. On va sauver notre industrie.

Ou c'est trop tôt ? Oui, il est sorti deux choses. L'idée qu'on assouplisse le calendrier et on assouplisse la réglementation. C'est ce que nous demandons. Nous ne demandons pas à renoncer à l'objectif. On ne va pas renoncer aux véhicules électriques. Ce n'est pas le sujet. Mais le sujet, c'est d'avoir un calendrier et des conditions de passage à la décarbonation qui garantissent l'avenir de notre industrie et qui fassent qu'on ne disparaisse pas et que finalement, on meurt guéri. Ce qui nous guette, c'est ça. C'est de mourir guéri. C'est-à-dire qu'on aura peut-être zéro émission, mais on n'aura plus d'industrie automobile en Europe. Voilà. Donc, oui, vendredi, on commence d'abord.

Cette réunion s'est tenue. La présidente de la commission a entendu les différents acteurs et elle a mis sur la table un certain nombre de sujets. L'idée d'assouplir et donc d'avoir une flexibilité. Il va y avoir un groupe de travail dans les prochaines semaines. Et la deuxième chose très importante pour nous, c'est de travailler sur le contenu local. C'est-à-dire de se dire que si on veut résister, nous avons des entreprises très performantes, mais on n'est pas assez compétitifs en Europe. On le voit bien.

Et donc, face aux voitures chinoises qui arrivent massivement, on va avoir besoin à la fois de se protéger avec des clauses de contenu local, comme le font les Américains, comme le font les Chinois, et en parallèle, de renforcer notre compétitivité parce qu'on ne va pas créer un îlot au milieu de la prospérité.

Vous n'avez toujours pas répondu à ma question, de savoir si vous êtes un peu plus rassuré aujourd'hui que vendredi.

Eh bien, j'entends notre demande. C'est entendu et il y a des groupes de travail. Maintenant, il faut passer à l'action. Là, vous avez raison. Parce qu'il est minuit moins une dans l'industrie automobile. Chaque jour qui passe, le marché s'effondre.

Chaque jour qui passe, nous perdons des emplois. Est-ce qu'on a tué l'industrie automobile ? Est-ce que la Commission européenne, l'Union européenne, a tué l'industrie automobile, qui était quand même le fer de lance de l'Europe ? S'il y avait un truc qui marchait en Europe, il y en a deux, l'aéronautique et l'industrie automobile.

J'ai dit le jour de l'adoption de cette direction par l'Union européenne de 100% véhicules électriques en 2035, j'ai dit que notre industrie automobile jouait sa survie. Et depuis, je ne cesse de répéter qu'elle est en danger de mort. Donc, nous avons prêché dans le désert pendant deux ans, on va dire. Nous commençons à être un peu entendus. Voilà, c'est un début. Et puis, il y a sur la table des travaux qui vont être donnés. Je rappelle qu'il devait y avoir ce qu'on appelle une clause de revoyure en 2026. Il a été décidé de l'avancer et de faire en sorte qu'elle s'exerce.

Quand précisément, cette clause de revoyure ?

Normalement, d'ici 2025. Mais je ne suis pas commissaire européen. Attendez, on est en septembre. Je ne suis pas la présente de la Commission. Oui, c'est pour ça que je vous dis que vendredi, ont été évoqués l'accélération de ce calendrier. Le fait qu'on va mettre sur la table un certain nombre d'assouplissements, de flexibilité pour y arriver.

Et les pénalités qui faisaient bondir Luca De Meo, qui à l'époque était encore le patron de Renault, on en est où ?

Tout ça est sur la table. Nous avons proposé...

La table, elle va s'écrouler sur le nombre de trucs qu'il y a sur la table.

Encore une fois, je ne fais qu'observer le fonctionnement de la Commission européenne et la façon dont elle réagit à une urgence. Oui, elle pourrait être plus réactive. Quand je vois l'IRA américain, c'est une décision qui a été prise unilatéralement, de manière d'application immédiate et avec un impact massif. Nous, on discute pendant des années. D'abord, on a du mal à prendre conscience de la réalité. On finit par l'entendre. On discute pendant des années avant d'agir. Là, il faut accélérer.

Alors, vous dites plein de choses. On va essayer peut-être de tirer les fils, Luc Châtel. Il y a un point d'abord. Raison sur les Etats-Unis. Les Etats-Unis, donc là, le droit de douane qui a été instauré sur les voitures européennes, notamment les voitures allemandes. Est-ce que déjà, vous avez mesuré l'impact ?

Non, c'est trop tôt. Trop tôt ? Trop tôt. C'est-à-dire que c'est trop tôt. Pourquoi ? Parce que c'est horriblement complexe. C'est une industrie qui est multiplement dépendante. C'est-à-dire que vous avez un constructeur, par exemple, allemand, qui va vendre des voitures aux Etats-Unis. Mais ces voitures, il va les produire au Mexique. Et il va s'approvisionner avec des équipementiers français ou allemands et avec des fournisseurs qui seront d'autres pays.

Donc, il y a une chaîne de valeur. Est-ce que l'impact, il est très fort, moyennement fort ?

Il est trop tôt pour le dire. Mais c'est mauvais. Pour tôt que la chaîne de valeur. Et nous cessons de le dire. De la même manière que c'est mauvais vis-à-vis de la Chine. C'est-à-dire que nous disons, et j'ai dit aux Chinois, sauf que je recevais l'ambassadeur de Chine vendredi. Et nous lui avons dit, nous ne sommes pas favorables, par principe, à des droits de douane. Parce que c'est mauvais pour le commerce. Parce qu'à la fin, c'est le consommateur final qui paye. Et donc, ça surenchérit le prix des voitures. Et donc, ça baisse les volumes. Donc, nous sommes favorables à d'autres dispositions. Qui sont des dispositions de partenariat industriel. Quoi ? La taxe carbone ?

Le bouclier ?

De partenariat industriel, de mise en place de contenu local, de joint venture. Les règles que les Chinois ont fixées il y a 25 ans. Chez eux. Quand ils nous ont demandé, quand ils nous ont demandé, de venir nous implanter. Et je rappelle qu'un groupe comme Forvia, par exemple, a 80 usines en Chine, Valeo 35 ou 40.

Et eux, ils ne veulent surtout pas qu'on barre la route aux Chinois. J'en souviens, j'avais posé la question à Philippe Coller, qui était à l'époque le patron de Forvia, lors de votre colloque de la plateforme automobile. Il avait dit, non, j'ai besoin, je travaille avec les Chinois, ce sont nos partenaires.

Ce que je l'indique à l'instant, c'est-à-dire qu'il ne s'agit pas de barrer la route, il s'agit de fixer des règles pour que la concurrence soit loyale. Ce que nous ne pouvons pas accepter, c'est une concurrence déloyale. Et là, nous serons emportés. Mais vous savez, l'Europe, elle a vu arriver, les Japonais en son temps, les Coréens en son temps. L'automobile, c'est une industrie très concurrentielle, très compétitive. Les Chinois arrivent avec des véhicules de grande qualité, pas chers, qu'il y ait de la concurrence, c'est normal, mais à une condition, c'est qu'on ait des règles du jeu qui soient loyales et qui soient partagées.

Alors, cette question, parce que ça a été mis sur la table, d'avoir un contenu local, c'est ce qu'a fait Donald Trump. En fait, il a exigé des voitures pour ne pas qu'elles soient taxées, il faut qu'elles soient construites sur le sol américain. Après, il y a une question de compétence. Parce que si les voitures américaines étaient si formidables, il n'y aurait pas autant d'Audi et de Mercedes et voire de voitures françaises là-bas. Mais c'est un autre débat. Mais c'est comment, sur quoi, sur quelle partie de la voiture, à hauteur de combien ? Vous voyez, c'est très compliqué aussi. Vous, qu'est-ce que vous dites en tant que patronne de la plateforme automobile ?

Aujourd'hui, une voiture qui est produite en Europe, elle a environ 80% de contenu européen, en volume. D'accord. En valeur, on est à 70% pour un véhicule thermique et à 60% pour un véhicule électrique hors batterie. Donc, vous avez déjà, aujourd'hui, une part des composants de véhicules automobiles, il y a plus de 2000 composants d'un véhicule automobile, qui sont produits en dehors de l'Europe. La question, c'est qu'est-ce qui va se passer avec 2035 et avec le passage, le virage vers l'électrique ? Nous allons assister à une accélération de ces délocalisations.

Nous avons réalisé une étude avec un grand cabinet international qui démontre que, en gros, 40% des composants d'un véhicule sont en danger. Et dans une voiture, aujourd'hui, produite en Europe, aucun composant, donc, c'est-à-dire aucun sous-traitant, n'est à l'abri. C'est-à-dire, tout peut être potentiellement délocalisé. Mais l'étude estime qu'il y a environ 40% qui sont susceptibles d'être localisés. Donc, si on ne fait rien, et ça, pourquoi ils sont susceptibles d'être localisés ? Parce que les écarts de compétitivité, les écarts de coûts sont de l'ordre de 35% avec la Chine.

Les problèmes d'énergie, les problèmes de coût de main-d'œuvre, d'investissement dans l'innovation, d'aide d'État, etc. 35% ? 35%. Donc, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que, un, nous devons, et ça, on le dit régulièrement, sans être suffisamment entendus, et je le dis au nouveau Premier ministre, futur gouvernement, nous devons améliorer la compétitivité sur le coût de l'énergie, qui est encore trop cher. Et vous savez, quand on fabrique une voiture électrique, on a besoin de plus d'électricité, trois fois plus, que quand on fabrique une voiture thermique.

Eh bien, là, on a un atout, nous Français, en tout cas.

Parce que le calcul du marché européen fait que nous ne payons pas l'électricité au coût marginal de la production du nucléaire français. Donc, ça veut dire qu'il y a encore un écart qui est de 30 à 50%. Nos grands industriels, constructeurs, équipementiers, ils payent leur énergie en Europe 35 à 50% plus cher qu'en Chine ou aux États-Unis. Deuxièmement, vous avez des sujets d'aide à l'innovation, d'investissement. Là, on a besoin de grands programmes européens comme les Américains l'ont fait, j'évoquais l'Ira tout à l'heure, comme les Chinois sont capables de le faire. Nous avons besoin d'accompagnement. Par exemple, les petites entreprises ont besoin d'être aidées pour la robotisation.

On a encore une insuffisance. Et ça, j'entends ça.

Pardonnez-moi, Luc Châtel, moi, ça, j'entends ça. Oui, mais là, c'est l'avantage d'avoir un peu de bouteille. La différence,

c'est que là, il est minu moins une. Si on ne fait pas ça, on n'a plus d'industrie automobile dans dix ans. Donc, on doit agir sur la compétitivité. Et de l'autre côté, on doit agir sur cette notion de contenu local. C'est-à-dire, fixer des clauses qui considèrent qu'une voiture qui est produite en Europe, eh bien, elle doit à un pourcentage à déterminer. On va travailler là-dessus. Pour vous, c'est quoi, le pourcentage ? Comme ça, à vue de nez. Non, il n'y a pas de vue de nez. Non, mais c'est 50%, 60%, 40%. Vous savez à vous-même que c'est suffisamment complexe. C'est complexe. Et donc, on va travailler finement là-dessus. Et on va regarder, finalement, quel niveau on propose.

Et là, la commission est d'accord pour nous entendre sur ce sujet. Voilà. Donc, on a besoin de ce travail sur le contenu local. C'est très novateur. Je termine. Pourquoi c'est très novateur ? Parce qu'on pourrait dire, tiens, c'est un moyen pour, en gros, les fournisseurs ou les équipementiers de se protéger. Et que les constructeurs, finalement, ne sont pas d'accord. Eh bien, nous avons réussi à aligner l'ensemble de la filière. Pourquoi ? Parce que les constructeurs ont compris que c'était finalement à la fin leur intérêt que leurs fournisseurs, leurs équipementiers soient dans un écosystème européen. Et c'était, finalement, la raison d'être de notre industrie.

Et il en allait de sa pérennité, de son avenir. Donc ça, c'est vraiment un point essentiel.

Juste un point là-dessus, c'est qu'en même temps, les sous-traitants sont presque en position de force, paradoxalement, parce qu'ils peuvent travailler avec des Chinois, ils peuvent travailler avec d'autres pays, d'autres que des constructeurs européens. C'était moins le cas avant ?

Alors, c'est déjà le cas, c'est-à-dire que... Oui, non, mais bien, c'est moins le cas. J'évoquais tout à l'heure les usines, y compris françaises, européennes, qui sont en Chine et des fournisseurs qui peuvent produire des produits en Chine. Simplement, aujourd'hui, il n'y a pas une logique de dire des localisants à outrance de la part des donneurs d'or, des constructeurs. On n'est pas dans cette logique-là. Et puis, il faut avoir en tête qu'il faut intégrer le coût de transport, proposé par le gouvernement des missionnaires. Eh bien, il est réservé aux véhicules qui sont produits en Europe.

Donc, on va avoir de plus en plus des mesures incitatives qui feront que ce ne sera pas forcément intéressant de délocaliser. Et le contenu local, c'est un peu cette idée. C'est-à-dire de se dire qu'il faut mettre en place au moins de manière provisoire le temps que la courbe d'expérience fasse son travail, le temps qu'on apprenne à faire des batteries compétitives, le temps qu'on soit capable de sourcer en Europe par exemple des préposants pour le moteur électrique. On ne peut pas parler de tout,

mais regardez même sur les batteries, sur les batteries, on a quand même déversé énormément d'argent pour un résultat mitigé.

On a fait en 5 ans ce que les Chinois ont fait en 20 ans. Donc, on ne peut pas demander plus. Vous voyez, l'industrie automobile, une industrie qu'on peut beaucoup critiquer, mais elle a une agilité. Ah non, l'industrie automobile, oui, mais sur les batteries, vous considérez

que c'est un succès ce qui a été fait ? Non,

je ne dis pas que c'est un succès aujourd'hui. Je dis que nous avons investi massivement, vous l'avez rappelé, et qu'à la fin, on finira par y arriver. Simplement, on est en train de faire en moins de 5 ans, l'Airbus de la batterie, c'est à l'âge de 2021. Donc, en 4 ans, ce que les Chinois ont mis en 20 ou 25 ans avec un retour d'expérience de toute leur filière de produits de consommation. Oui,

les batteries chinoises,

elles marchent. Elles marchent. Oui, elles marchent. Mais encore une fois, ça fait partie de la courbe d'expérience des produits. Vous connaissez suffisamment l'économie, Edwige Chevriand, pour savoir qu'il y a une courbe d'expérience. Et que quand on n'a jamais fait un produit de sa vie, on ne le fait pas du jour au lendemain.

Oui, c'est clair. Les véhicules électriques, est-ce que ça bouge un tout petit peu ? Là, on devait avoir, il y a eu une petite mesurette qui a été faite justement par le gouvernement juste avant de partir. Est-ce que ça bouge un peu ? Non, ça ne bouge pas.

C'est-à-dire qu'en gros, nous ne sommes pas dans les clous par rapport aux projections que nous avions réalisées. il y a deux ou trois ans. C'est-à-dire que pour être, comme je l'évoquais tout à l'heure, à 100% de véhicules électriques en 2035, il faudrait qu'aujourd'hui, on soit environ à 25% de parts de marché. On est à 15% en Europe, on est à 17% en France, donc on en est très loin. On en est très loin. Donc, c'est une solution importante, ça n'est pas l'unique. Et tout l'enjeu de la clause de revoyure, c'est d'ouvrir de nouveau le débat, de mettre en place ce qu'on appelle de faire revenir la neutralité technologique.

Laissez les industriels faire leur travail, faire en sorte qu'à la fin, on décarbone, mais on décarbone avec des solutions technologiques variées,

différentes. Il y a une question, deux questions, on a deux minutes. Le fait qu'il y ait de nouveaux patrons à la tête d'Antonio Filosa, à la tête de Stellantis, aussi, ça bouge du côté de la gouvernance en tous les cas de Renault. Pour vous, c'est plutôt un bon signal, ça c'est ma première question. Est-ce que ça va faciliter les choses ? Parce qu'au contraire, ils vont rentrer et ils vont être encore plus pugnaces. Et puis, deuxième question, on voit quand même que dans le côté de l'industrie allemande, il y a des rumeurs de restructuration justement entre les sous-traitants, entre les différents constructeurs. Donc, ça entraîne beaucoup de choses.

Alors là aussi, vous avez plusieurs questions en une. Oui, il y en a deux. Je ne sais pas si c'est des rumeurs. Moi, je fais des études et on a réalisé qu'une étude qui montre qu'il y a 75 000 emplois menacés dans la fayière automobile. Donc, qu'il y ait des rumeurs de restructuration, ça ne me surprend pas. Deuxième élément, est-ce que le fait que les patrons changent, ça bouscule complètement les entreprises ? J'ai fait, il y a des équipes, il y a des comex, il y a des gens qui restent en place et donc qui assurent la continuité. Maintenant, je vous donne un exemple très précis. Vous avez vu tout à l'heure le contenu local. Voilà un sujet qui a bougé.

Je ne dis pas du fait parce qu'on était en train de bouger, mais l'arrivée de deux nouveaux patrons, en l'occurrence François Provo et Antonio Filosa

a permis

de bouger sur ce sujet du contenu local et de faire en sorte que les constructeurs qui étaient un petit peu à la remorque soient moteurs sans jeu de mot en la matière. Et donc, ils sont aujourd'hui pleinement convaincus que c'est indispensable pour la filière automobile française.

Et donc, un calendrier très très serré. Merci beaucoup, Luc Châtel. Allez, on espère que ça va déboucher sur quelque chose parce que, c'est comme vous dites, c'est minu moins une. Merci beaucoup d'avoir été avec nous dans un instant. On va parler de dysmorphie financière. Vous savez ce que c'est que la dysmorphie financière ?

Ah, la crainte du déclassement, c'est ça ?

Oui, absolument. C'est-à-dire qu'à la force de regarder sur les réseaux sociaux un tel, un tel avec son yacht, son deuxième yacht, son avion, son machin, etc. Du coup, tout le monde a l'impression d'être pauvres, y compris les plus aisés, à l'heure où on parle tout le temps des riches, de taxer les riches.

Il y a une grande règle dans la vie, c'est qu'on est toujours le pauvre de quelqu'un et le riche de quelqu'un. Absolument. On peut s'en satisfaire.

Merci d'avoir été avec nous. Luc Châtel, président de la plateforme automobile et dans un instant, c'est l'économiste Mickaël Mangot qui sera avec nous, qui est spécialiste d'économie comportementale et qui enseigne à l'ESSEC Business School. A tout de suite.

Le 18-19 d'Edvish Chevrillon sur BFM Business. Merci.