Bérenger Cernon - député est en direct !

ma porte. Ouais. Euh, tu veux je le rapproche peut-être ?

Hop ! Beranger, tu pourras bien faire penser aux gens de parler dans le micro, d'allumer le micro. Voilà, il faut que chacun allume le micro avant de parler. [raclement de gorge] [raclement de gorge] [raclement de gorge] parce que sinon invités Est-ce que [grognement] c'est bon ?

Bon ben, bonjour à toutes et tous. Merci euh d'être venu aussi nombreux [raclement de gorge] en cette fin d'après-midi pour participer à à ce colloque. Merci évidemment aux participants, merci aussi aux intervenants qui prendront la parole tour à tour et qui nous expliqueront un petit peu leur ressenti, nous expliquerons leur expérience et nous expliquerons aussi la la situation notamment à la SF qui une situation particulière, une situation assez assez inquiétante et j'ai pas envie de dire inédite parce que malheureusement c'est des situations qu'on a déjà connu par le passé notamment à France Télécom Mais euh voilà, ça me semble important de de pouvoir en parler.

Alors, je vais je vais nommer quand même les absents répondu hein. Jean Castex président de SNCF, Chaz, PDG RATP UNSA, voilà et monsieur Philippe Tavarot ministre des transports. On regrette un peu quand même cette absence parce que je pense que sur ce sujetl euh on a tous on a tous un mot à dire et il y a surtout des décisions à prendre et c'est dommage que les premiers concernés finalement soient soient absents et ne veulent pas être présents. quelques quelques chiffres par rapport à notre sujet qui est [raclement de gorge] les est morts au travail.

Donc il y a 764 morts au travail en 2024. Le nombre d'accidents du travail a par ailleurs augmenté de près de 26 % pour les femmes avec 764 décès imputés directement des accidents du travail, 318 décès leur trajet d'homicile travail et 215 décès qui sont liés à des maladies professionnelles. à la SNCF, on a malheureusement une hausse des accidents mais aussi du nombre de suicides puisque depuis le début de l'année, nous avons eu 12 suicides d'agents SNCF qui ont été comptés non pas par l'entreprise mais par les syndicats puisque l'entreprise euh pour le moment reste bien muette sur ce sujet.

Donc, on doit trouver une des solutions, des solutions politiques, des solutions syndicales et il est donc de notre responsabilité de s'emparer de ces sujets là. Tout cela est lié à une situation [toux] que vous subissez [raclement de gorge] vous et tous à savoir la casse de l'entreprise historique SN7 mais aussi à une casse des instances de représentation du personnel où on a tendance un peu à l'oublier mais le fait d'avoir notamment supprimé les CHSCT pour laisser place à ces à ces fameux C2 SCT qui éloignent encore un peu plus les syndicats des Chinaux pose un certain nombre de problèmes et inquiètent fortement cette casse elle a une histoire c'est celle de l'ouverture à la concurrence du fra d'abord puis ensuite celle du transport voyageur et en fait tout qu'une mise en concurrence de cette de ces entreprises c'est une mise en concurrence des salariés entre eux perte de repère perte de sens rythme de travail avenir complètement incertain pression managériale objectif à atteindre en constante augmentation et bien évidemment une famille chinote éclatée morcelée et qui ne se parle plus les grandes entreprises qui ont été publiqué ouvertes à la concurrence notamment en France Télécom mais aussi la poste. on a une certaine crainte que ce qui s'est passé par le passé se reproduise et on doit en tirer des conclusions et surtout [toux][raclement de gorge] on doit pouvoir en tirer bah des solutions et donc tout l'importance de ce colloque et l'envie aussi de tenir ce colloque là avec notamment mes deux camarades de députés chez nous Thomas Porte et P du faux mais aussi Anthony Smith qui porte ce sujet au niveau du Parlement européen et qui a énormément travaillé dessus et puis qui est aussi ancien inspecteur du travail Donc je pense que c'est un sujet que tu connais bien.

Voilà. Donc à afin d'aborder tout cela, donc notre colog va se décomposer en en deux temps avec une première table ronde sur la question de la dégradation des conditions de travail et de la souffrance qu'en résulte. Et puis une deuxième table ronde qui sera plus portée sur le mal-être au travail et son traitement institutionnel.

On voit qu'aujourd'hui c'est une question tabou en tout cas qu'ils ne veulent surtout pas aborder parce qu'ils savent qu'ils en sont quand même les premiers responsables. Donc de table rond une durée d'environ 1 heure avec un temps d'échange à l'issue de ces tables rondes avec la salle ce qui nous amènera environ 21h30. Alors jeis bien je pense qu'il y aura quelques frustrations parce que tout le monde ne pourra pas parler et tout le monde ne pourra pas poser ces questions [raclement de gorge] mais on se fera un plaisir en tout cas d'y répondre une fois la la réunion terminée prendre quand même un temps un temps avec vous.

Donc pour cette première table ronde on aura Tier qui est donc secrétaire général de la CGT Chemin Fabien Gilieu qui est secrétaire fédéral Sudra Thomas Clavel secrétaire général CFDT et Chloé Peta qui est autrice et notamment du livre La révolution ratée du transport ferrovier au 21e siècle. Donc comme je l'ai dit en introduction, on a aujourd'hui une situation dramatique à SNCF avec un maître des Chinau de manière très importante, une souffrance de plus en plus prignante et en tant que responsable syndicaux, vous êtes donc au cœur des changements de l'entreprise mais aussi en contact étroit avec les chinoaux sur le terrain. Donc qu'est-ce que vous pouvez nous en dire ?

Comment percevez-vous les choses et surtout bien quelles seraient pour vous les solutions à apporter à court terme mais aussi à long terme ? Toi, tu as écrit ce la révolution ratée du transport ferroviaire au 21e siècle. On dira pourquoi ce titre qui je pense nous intéresse fortement et puis quel est le lien il y a à faire entre finalement cette évolution du milieu péroviaire et la souffrance de travail.

Donc bah Thierry si tu veux prendre la parole en premier. Exactement. Oui.

Merci. Ouais. peut-être revenir brièvement sur ce qui a été présenté par Bonger parce que on est très sur les conséquences he de choix politique de ces 30 dernières années et à la fois à la fois le processus de libéralisation européen qui depuis de 30 ans ça démarré en 1991 avec deux récentes structurantes en France qui ont qui ont établi l'application stricte de ces règlements européens la loi 2014 et 2018 qui ont eu cette [raclement de gorge] cet impact lourd à savoir décomposer l'entreprise publique monopolistique la première fois en 2014 en tris épique et en 2018 en plusieurs sociétés anonymes.

Ça value une séparation des activités cheminotes, une séparation la production ferroviaire, une séparation entre les chemineaux et une séparation dans la dans la manière de produire du frein au quotidien et donc une séparation sur notamment tous les enjeux liés [raclement de gorge] pardon au aux métiers qui font pour produire du train un et un seul. C'est-à-dire que de l'agent de conduite à l'agent du matériel, à celui qui travaille sur les voies ou celle d'ailleurs ou autres, tous cela et celle-là sont aujourd'ui séparé. Et on voit bien que on peut pas décorrél sujet qui nous anime aujourd'hui qui est la grosse conséquence de ces choix politiques, des choix politiques ont été opérés dernièrement avec l'impro qu'on connaît.

Les conséquences, elles sont déjà d'un point de vue de la production du d'un point de vue du sens qui est donné parce que quand on rentre à la SNCF et c'est encore le cas aujourd'hui, d'ailleurs on le retrouve même si aujourd'hui on a depuis enfin depuis 2020 des recrutements qui ne sont plus dit au statut, on a des cheminots, des chemineaux qui trouvent un intérêt de rentance d'une entreprise publique comme la SNCF notamment avec le sens qu' est donné, c'est-à-dire une entreprise qui a une vocation de répondre à des besoins, des besoins fondamentaux qui sont ceux de transport transporter des marchandises ou des voyageurs des voyageurs euh ce sens-là en effet avec l'impact du processus de libéralisation privatisation et les lois françaises 2014-28 qui ont qui ont eu cour brise complètement ce sens parce qu'en effet le choix alors qui a exacerbé le président de la République actuelle en 2017 c'était de rendre tout marchand quand on veut rendre tout marchand évidemment qu'on casse le sens inérant notamment au logique de service public d'intérêt général, des choses qui font société et qui donnent corps. La logique de marchandisation, c'est une logique d'objectif à atteindre. Et là, on on se rapproche tout de suite, pardon, du sujet qui nous anime.

C'est-à-dire que dès lors que les objectifs purement financiers sont posés comme exclusif, il y a évidemment la recherche qui est poussée à son extrême par la direction de l'entreprise sur des économies à réaliser. Ça ça impacte les moyens pour travailler au quotidien, ça impacte la manière de travailler y compris et puis ça détourne complètement le sens qui est donné préalablement à ce pourquoi les uns et les autres sont rentrés dans une entreprise comme le nôtre. Derrière ça, les objectifs sont tellement inaténiables, hein, ça entraîne de violence, y compris de la part d'une frange du management parce qu'on reste prudent de mettre tout le monde dans le même panier dans le dans les dirigeants de l'entreprise et notamment celles et ceux qui sont plus en proximité dans la production serait pas très juste.

Cela dit, cette violence managériale, elle s'exprime par le fait d'aller vite et loin dans l'atteindre des objectifs financiers. Et c'est cet élément-là qui impacte directement le le quotidien. C'est pourquoi nous en plus de tout ce qui résulte en matière de de RPS, de souffrance au travail, nous avons pointé et d'ailleurs c'est aussi ce qu'a pointé la la Cour de cassation qui a reconnu en début 2025 le harcèlement institutionnel et nous considérons dans la CGT que nous sommes face à un harcèlement institutionnel qui est instauré parce que il intègre une certaine logique notamment de gestion qu'on peut considérer une gestion toxique du quotidien alliant à la fois des réorganisations abusives, récurrentes, permanentes.

Le Fred, on est l'exemple, on a euh des chemin qui ont connu toutes les réorganisations, restructuration du FRET pour atterrir sur sa fin au sens de frait SNCF en 2024 et c'est le même schéma qui est reproduit dans le dans le transport de voyageurs. Donc toutes ces réorganisations abusives qui s'accompagnent aussi de case de l'emploi, donc de de comment dire de de rupture dans les dans les collectifs de travail pour pouvoir assumer assurer un travail de de bonne qualité euh créer un certain nombre de de situations pouvant aller du borout qui est malheureusement trop connu dans les entreprises aussi à la démotivation dans le travail et malheureusement bien que la direction s'en [raclement de gorge] s'en défende par le schéma du multifactoriel aussi se traduit par des suicides et on ne peut pas évacuer d'un revers de main le fait que ces suicides sont en partie liés à la question du travail. Si on prend l'exemple du frais pour prendre que celui-là quand on a vécu une vingtaine d'années de réorganisation restructuration de mutation imposée et cetera et cetera, imaginez-vous ces hommes et ces femmes quand ils rentrent chez eux ou chez ell l'impact que ça a dans leur quotidien. ce qui fait que chez eux génère des crises certainement de vie privée mais qui ont un retour dans la vie professionnelle et qui au bout du ne n'offre plus du tout de perspective et peut conduire à la cultime.

Évidemment, on reste à la fois prudent mais on ne peut pas que se désoler ou être couvert à cette situation. Il y a évidemment des réponses à apporter. Alors ces réponses à apporter qu'est-ce qu'elles peuvent être ? parce que en effet, on se rend on on on détermine aussi que face à nous, on a une logique ultralibérale que nous connaissons trop malheureusement qui pousse les feux à la fois au plan européen, à la fois au plan français.

Nous restons pas les deux même sabot les syndicats puisque à la fois les uns les autres dans nos différences savons aussi travailler des des propositions communes. Je ne ferai pas de raccourcis mais une des premières [raclement de gorge] réponses que nous pouvons apporter qui ne résultera enfin qui ne résoudra pas tout dans l'absolu à l'instant c'est d'abord de créer une [raclement de gorge] condition de renouer avec une logique d'action collective pour redonner confiance. C'est-à-dire que oui à la fois c'est dur.

Oui, à la fois vous êtes impacté tous les jours par les choix politiques, mais oui, nous disons qu'il y a d'autres choix possibles à la fois parce que nous pouvons financer une entreprise publique qui assume et qui assure un haut niveau de qualité de service et qui permettent l'accès sur l'ensemble du territoire au train. qui dit permettre l'accès au train partout, c'est permettre de réentrer de l'emploi partout et donc de générer ce vivre et travailler au pays avec tout ce que ça comporte, c'est-à-dire s'assurer quand même de pouvoir aussi rester pas là tous les soirs, pratiquer un métier que l'on aime et redonner du sens autour d'une entreprise publique qui a cette vocation de répondre aux besoins. Ce que je disais tout à l'heure.

Donc on a des perspectives qui sont possibles parce qu'il y a des vraies propositions. des moyens publics contrairamment à ce qu'on dit et je vais pas faire offense au premier dirigeant militant politique autour de la table. Il y a des moyens d'ailleurs nous l'avons dit dans le cadre de la cadre qui est actuellement en cours de de comment dire de de de vote de de voilà un circuit parlementaire est passé au Sénat.

Il y a des moyens importants. Alors on peut nous on cite à la fois les profits autoroutiers. Je m'écarte un petit peu mais volontairement parce que ça fait partie des perspectives données même si c'est lointain pour nos collègues de travail mais de redire qu'il y a des moyens pour financer une entreprise comme un autre ça veut dire qu'il y a des moyens pour recréer de l'emploi.

Il y a des moyens pour former les cheminaux dans bonnes conditions. Il y a des moyens pour redonner du sens dans les métiers de chemin parce que un des impacts qui a été lourd et important dans les réformes successives que j'ai cité brièvement tout à l'heure, c'est un dévitement du contenu des métiers avec une perte de compéten qui donne aussi au quotidien le le le sentiment de ne servir à rien. Je me lève le matin, à quoi je sers ?

À part de voir répondre à des objectifs que je ne peux pas atteindre. Et en plus, on me demande de plus travailler en corrélation directe avec l'autre. Euh ce pourquoi normalement je suis là, parce que produire du train, ça nécessite une complémentarité pour de l'ensemble des métiers.

Donc une des premières réponses, c'est à la fois remettre exerg les les les agents publics qui existent. Nous, on met en exergue le fait que 30 milliards de TCPE est généré par an par an. 18 milliards servent aujourd'hui au désentement d'État. il reste 20 milliards sans dire qu'on prend tout pour financer le ferien qui a une pour lequel il y a une urgence à à répondre en prenant même la moitié des 20 milliards qui restent, on a largement euh la la l'opportunité dans le cadre d'une loi de programmation plutôt qu'une loi cadre d'envisager en planifiant les choses, en priorisant un certain nombre de développements et de de financement notamment du réseau ferré.

Je j'essaie d'aller vite mais en même temps d'être assez clair. Pourquoi je viens sur ce terrainlà ? Parce que si on ne redonne pas à l'État son rôle et son devoir de stratège, il reviendra à la fois aux autorités organisées de transport que sont les régions et par déclinaison à l'entreprise publique dans sa composition actuelle des choix à faire qui sont purement économiques.

Donc il faut remettre aussi le sens d'un état stratège qui puisse financer les services publics dans considérant le ferroviaire évidemment l'entreprise publique. Donc nous considérons que à l' d'un certain nombre de propositions certes très larges s'écartant du quotidien de nos collègues, on a aussi par le bion du financement [raclement de gorge] tout un allez mot mais voyez pas de la cointance un rellenement possible permet justement le le financement de formation le financement aussi d'emploi supplémentaires et cetera qui doivent redonner du sens dans les collectifs de travail et dans des perspectives de relever la tête. C'est pourquoi les fédérations qui se sont vues cet après-midi pour une fois, les quatre fédérations s représentatives ont à la fois produit un communiqué déposé un premier grève et agiront par la grève le juin.

Ça ne résoudra pas tout. C'est ce que j'ai dit tout à l'heure, mais en même temps, c'est aussi redonner des perspectives à nos collègues parce que certains sont en démotivation, certains se posent des questions à savoir s'ils doivent quitter l'entreprise comme la SLCF, d'autres ne voient aucune perspective et nous nous disons si vous êtes en colère, si vous êtes démotivé, rassemblez-vous et agissez à l'appel des des fédérations syndicales. Je m'écarte un petit peu mais on ne peut pas décorer le sujet de cet environnement là et nous on pense qu'on a aussi besoin d'alimenter des perspectives réelles pour redonner du sens dans le quotidien de de nos collègues.

Oui, pour nous la question du harcèlement institutionnel est clairement identifiée parce que elle est comment dire traduite par ce que j'ai dit tout à l'heure sur les réorganisations, les mutations forcées, des pressions constantes et c'est autour d'une gestion toxique que nous vivons aujourd'hui que le mal-être il s'installe. Et ce malêtre qui s'installe aussi parce que une des premières enfin un des axes supplémentaires qu'utilise l'entreprise pour bayonner un petit peu les salariés, c'est de faire en sorte que leur représentant du personnel n'ait pas les moyens d'assumer leur responsabilité au quotidien. Et c'est un des problèmes supplémentaires lequels nous sommes c'est qu'avec les CSE qui l'a dit Berangé on l'écarte ils ont écarté les représentants du personnel de la proximité.

D'ailleurs, nous sommes et nous avons été en en négociation et nous allons la poursuivre sur renouer de la possibilité pour permettre aux représentants du personnel d'assumer leur rôle. On pense que c'est aussi une des premières réponses à apporter qui est à la portée, je dirais, de compréhension et de et de d'implication de nos collègues de travail. Parce que par ce biais-là, par le biais et par le rôle fondamental qu'on doit redonner aux organisations syndicales, c'est une réponse aussi qu'on peut apporter à ce mal-être à ce mal-être du quotidien.

Voilà pour un premier pour et pour éviter de monopoliser la parole parce qu'il y aurait beaucoup de choses à dire. Je sais que mes camarades vont aussi alimenter le propos. J'y reviendrai s'il y a besoin si ça m'est autorisé mais je souhaitais moi associer à la fois l'environnement global ce contexte global qui résulte de choix politique que nous connaissons, que nous combattons, que nous avons continué à combattre. des résultants qui aujourd'hui euh adosent souffrance au travail, RPS, stress et tout ce qu'on connaît, mais qui sont une conséquence qu'on doit traiter à la fois euh euh au cas par cas en fonction des situations, mais qu'on doit aussi traiter collectivement pour redonner du sens et redonner une envie de se battre, une envie de reprendre la main sur notre travail du quotidien.

Voilà, je j'essaierai de j'essaie de recoupler un peu la boule sans partir trop en voyage en espérant avoir été clair et si ça m'est autorisé, je reprendrai la parole. Merci Thierry. Très bien.

Merci. Donc bon, on a quelques syndicalistes autour de la table et c'est vrai que je suis toujours éfaré lorsqu'on fait des tromè un peu de terrain de voir les collègues de voir une telle souffrance. J'ai jamais eu ça fait 25 ans que je suis à SNCF, j'ai eu beaucoup de collègues se plaindre et voir une telle souffrance à tous les étages, aussi bien dans l'encadrement que des conducteurs que des agents de bataille, je n'ai jamais vu ça.

Alors pour évidemment parler longtemps de de cette souffrance, mais cette souffrance, elle vient un processus [raclement de gorge] en a parlé un processus réfléchi, lent mais qui s'accélère et qui en me fait dire et à mon avis, je pense même nous fait dire qu'on est devant une souffrance encore plus grande avec encore plus de drame, encore plus de suicide, une espèce de France Télécom. Pourquoi ? Là, on a cette hyper bonne idée qu'en pleine crise climatique, on a décidé de privatiser la SNCF.

Un peu malin, il dire ils vont pas faire comme les anglais tout d'un coup en un an. Voilà. Donc ils vont étaler ça sur 10 ans et le résultat sera le même.

C'est-à-dire qu'aujourd'hui en découpant par petit lot, soit sous forme de filiale, soit sous forme de boîte privée comme Transdèv, là où aujourd'hui même si c'est plus tout à fait vrai, on avait une seule SNCF, demain on aura 70 entreprises. 70 entreprises soit à TER, soit dans l'infra. Certains sont des filiales de SNCF, certains sont des filiales de l' RATP, certains sont des filiales parce qu'on en est là, on est des filiales de filiales de filiales de filiales.

On a même à Transfero, c'est une filiale, une filiale filial de il y a Kolis, c'est une filiale de SNF, ils ont créé une filiale de Keolis qui s'appelle France Koo et qui a récupéré le marché T11 euh T4. Voil voilà où on en est. Évidemment çaah quand vous faites des filiales c'est pas pour avoir les mêmes droits.

Donc c'est leing social, c'est revenir en arrière sur la régmentation, c'est supprimer des postes et tout ça évidemment les gens vivent dans leur chair. C'estàdire que non seulement ils ont des horaires parce que les horaires c'est des métiers de production conducteur de train c'est la production pas ça chez toi en fait travail agent du matériel c'est pareil hein. Infrastructure c'est pareil ces agents qui sont de la production qui sont sur le terrain qui sont en plus en avec des équilibres qui ont été faits.

Bon bah tous ces équilibres on les met de côté. Toute cette réglementation on les met de côté. Pertex hein patron dit social, il arrive, il dit ou là là dans les filiales, moi ce que je propose c'est revenir sur le le temps de travail hein RTT 5 jours de RTT en voilà ce qu'il propose.

Donc tout ça c'est ce qui attend dans vos agents, c'est devant eux et c'est ce qui se rent par ailleurs non seulement il y a cette casse de l'essence, ce morcellement, cette hyper bonne idée que face aux enjeux climatiques qui consiste à faire quitter la voiture pour prendre le train et ben on va faire plein de petites PME. Voilà, je sais pas comment elles vont s'en ressortir. Plein de petites PME qui vont morceler la SNCF mais qui en plus vont instaurer, vont imposer du banking sociale.

C'est-à-dire que non seulement on va découper tout ça, mais en plus dans chacune de ces boîtes, de ces petites PME, ça sera l'arbitraire, ça sera la Transdèv. Donc Trans vous savez, ils ont récupéré un marché TV entre Nice et Marseille. Je copains [raclement de gorge] délégué, je dis bon alors bilan social, on en est où ?

Il y a eu combien de licenciements ? Il y a eu combien de départs ? Tous ces marqueurs qui nous permettent de savoir est-ce qu'une boîte ça marche ou ça marche pas ?

On sait pas, on sait pas. Il nous ils nous le disent pas dans les instances. On sait ce qui nous disent pas.

Ils nous disent pas combien eu de licenciement, combien eu de de départ combien eu de départ. On a aucune aucune transparence. Voilà où on en est à Transv.

C'est pas la boîte, c'est pas n'importe quoi. Transdèv, ils font pas n'importe quoi, ils font des téma entre Nice et Marseille. Il y a rien.

On a des patrons qui ne savent pas ce qu'ils sont en train de gérer par ailleurs où un on casse la SNSF, on privatise certaines de l'autre on pressurise la SNCF. Comment on pressurise la SNCF ? Qui elleême pressurise ses salariés ?

On instaure une concurrence des loyals. Moi je dis sans problème. Moi je suis à Sud, on est pour le monopole.

Voilà. Par contre, s'il y a une concurrence à minima, faut qu'elle soit loyale et aujourd'hui elle ne l'est pas. Aujourd'hui, on demande à SNCF d'alimenter ce qu'on appelle un fond concours.

Je vais pas trop rentrer parce que c'est un peu technique mais en gros on demande à SNF de payer un réseau qui appartient à l'État et qui est emprunté par tout le monde. On lui demande pas de payer 10000 € on demande de payer 1,5 milliard d'euros par an. D'où ils viennent 1,5 milliards d'euros par mois ?

C'est le fruit des restructurations. C'est le fruit de tous les collègues qui disent "Ah bah voilà, moi j'étais euh en poste de journée, tac, on m'a passé en nuit. Ah bah voilà, moi on était trois dans le service et ben hop, on supprime un poste.

Ah bah voilà, moi ça fait 3 4 5 6 fois qu'on me supprime mon poste et qu'on me demande d'aller dans la NPE parce qu' la NPE de la SNCF où je vais de mission en mission en mission en mission. Voilà comment on réussit à voir alimenter ce fond concours. Parallèlement, on demande à la SNSF dans le TGV de faire des TGV d'aménagement du territoire.

Très très bien. Super. Ménagement du territoire fait super sauf que le privé [raclement de gorge] le font pas hein.

Prenital le creuse il passe tout droit Macon il passe tout droit et puis à Lyon il va passer Saint-Étienne. Et ben ça quand vous avez des règles du jeu qui ne sont pas les mêmes entre l'opérateur privé train italien et bientôt velvette sur l'axe atlantique et l'opérateur historique et ben ça met de fait une pression. C'est-à-dire que vous avez une boîte qui fait un pognon dingue 1 8 1,8 milliard de bénéfic 1,8 milliard de bénéfic donc on pourrait dire dans une entreprise qui l'entreprise ferroviaire la plus rentable d'Europe la même chose milliard dans une entreprise prise avec autant d'argent, tu pourrais dire bah il y aurait moyen justement qu'il passe cette pression sociale qui est faite sur les cheminotes et les chinoaux en permanence avec ses suppressions de poste, avec ses réalisations, avec cette exploitation qui se multiplie, on pourrait se dire bah non et ben c'est parce que justement que à la fois on casse, à la fois on pressurise et là et c'est pour ça que je pense et c'était le début de mon propos, il va y avoir une accélération et de ce point de vue-là, il faut un peu parler de la loi cadre. se vous enz pas mais je trouve qu'on devrait en parler.

La loi 4 sur les transports, les transports c'est quand même notre vie. Tout le monde prend des transports, soit sa bagnole, soit le train, soit le vélo. On en parle très peu.

Et ben aujourd'hui, on a une loi cadre qui va accélérer justement soit ce processus de privatisation, soit ce processus de [raclement de gorge] casse ou soit cette concurrence déloyale. En allant à des trucs complètement dingues où on va demander à la SNCF via SNCF Connect de remplir les TGV de ses propres concurrents parce qu'aujourd'hui les concurrents de la SNCF, ils sont là, ils sont pris par la gorge, ils n'arrivent pas à s'en sortir. Et ben il y a pas de problème. tu arrives pas à s'en sortir, on va faire comme en fret.

On va demander à l'opérateur historique de t'aider et c'est l'opérateur historique qui va vendre tes billets. C'est lui qui va remplir tes TGV. Mais ça on le connaît he Thi dans le fret qu'est-ce qui s'est passé dans le fret ?

Les concurrents s'en sortaient pas. Et ben on a utilisé les 23 trains les flux ce qu'on appelle les plus rentables. On les a donné au privé cadeau.

Tiens et importe de l'argent ceuxl hop tu as tout le droit de les faire au créateur historique tu le donnes. Tout ça évidemment ça a des conséquences des conséquences sociales mais même d'un point de vue moi je vois des des des cadres [raclement de gorge] qui croit au ferroviaire qui croi à la SNCF qui croi au service public et qui et qui d'ailleurs certains font des efforts d'ailleurs des fois on on on les combat parce qu'ils disent oui il faut faire la productivité machin parce qu'il y a les concurrents et tout donc on les combat ça aussi et ben eux ils pensent quoi quand on dit quand au bout du processus tu as fait tes efforts de productivité tu sors la tête de l'autre et tes 23 trains les plus rentables, tu les donnes au privé. Quand tu vois qu'aujourd'hui SNC va remplir les TGV train d' Italia dans 2 ans, quand tu vois que justement bah fatalement ça joue les gens se disent bah à quoi bon ?

Alors évidemment nous on ne voudra pas que la situation à France Télécom elle arrive et Thierry a dit il a raison bah nous on va faire notre travail de syndicalist on va essayer de mettre du collectif làdedans là où la boîte elle individualise en permanence là où elle casse les collectifs de travail là où elle a cassé les ordonnances Macron Macron ça étit ça ça été le le premier plan social qu' a fait Macron ça a été dans les délégués personnels parce que justement il voulait pas que ces fameux délégués de terrain les DP les CHSCT ou dans ces collectifs bah au moins tu peux aller voir ton délégué dire "Ah ça va pas machin c'était au moins il une écoute [raclement de gorge] il y en a plus il y a plus de DP première chose qu'elle fait ma con il les DP bon ben nous on va essayer de remettre du collectif il y a la grisse du 10 évidemment ça ne suffira pas mais il faut moi je je reste persuadé que face à cette souffrance un il faut mettre un coup d'arrêt à cette privatisation à ce morcèlement et à toutes c cette loi cadre et tous les mauvais plans qui sont à l'intérieur et également remettre du collectif, remettre de l'espoir un peu derrière cette belle boîte qui est la SNCF. Merci Fabien Thomas. Merci beaucoup.

Donc tout d'abord, évidemment, merci beaucoup pour l'invitation euh dans les dans les propos qui ont été tenus et auxquels enfin auxquels on adhère parce qu'on a des propos évidemment qui sont portés de manière unitaire et je souhaite souligner ce ce sujet-là, c'est que sur ces sur ces aspects, nous avons beaucoup de démarches unitaires avec nos spécificités, avec ce que nous avons apporté. Je [raclement de gorge] vais tâcher de vous apporter des éclairages complémentaires effectivement qui sont propres parce que nous fortons quand c'est celle des tches chemin mais il y a effectivement cette conscience unitaire, il y a cette prise en charge collective qui est extrêmement importante. D'abord, il y a la question du constat évidemment et le constat il est indiscutable.

Le constat il est rude. Est vraiment rude. Les chiffres ont été grinés. les collègues qui arrivent à des situations absolument dramatiques par une fin de vie qui est donnée par eux-mêmes est une situation, je dis vraiment enfin avec une grande sincérité, je sais que c'est partagé, on en parle très souvent évidemment entre nous, c'est une meurtrissure absolue. une meurtrissure absolue du corps social chemine.

On ne peut pas évidemment face à ces face à ces constats rester sans rien dire, rester sans rien faire bien évidemment mais évidemment pas insensible non plus. Alors les constats posés, il y a la question des causes, il y a la question des conséquences et il y a la question des solutions à mettre en main. Sur les causes, ça a été largement abordé.

Il y a cette question des politiques publiques qui amènent la SNCF dans la situation dans laquelle. 2018 pour reprendre pour reprendre ce point qui a été abordé évidemment par Thierry par Fabien 2018 faut quand même avoir souvenir que le sujet qui est porté c'est de dire regardez la SNCF est largement endetté un opérateur public largement endetté une dette qui était d'ailleurs une dette publique des choix d'infrastructure c'était pas autre chose. C'était pas autre chose.

Et ce qui a été mis en face de cette question de la dette, c'est la question du modèle social. On nous a dit, on va vous reprendre de la dette. En échange de point, on va fermer le recrutement au statut qui était le modèle social.

À quel moment on peut tolérer une telle maldetteté intellectuelle qui consisterait à dire que la dette est liée au coût social ? Ça n'est pas vrai et pourtant c'est ce qui est arrivé. Et ben en faisant ça, ça pose une pierre qui est une pierre, je pense fondamentale dans la situation dans laquelle nous nous situons, qui est la création d'un modèle de rejet, d'un modèle de rejet de ce qui était la SNCS, telle qu'elle était, par des biaiss, par des raccourcis intellectuels qui font effectivement que ce modèle de rejet, il pèse lourdement sur le corps social.

Comment ça pourrait en être autrement de toute façon ? Donc on a cette origine effectivement qui qui arrive là-dedans. On a des éléments aujourd'hui qu'on qu'on voit qu'on voit directement.

Il y a la concurrence, on revenir après. Il y a évidemment la question du fond de concours que Fabien a évoqué. Le fond de concours, bah oui, les bénéfices de la SNCF, le produit du travail de nos collègues les cheminotes des chemin qui font des bénéfices va pour entretenir.

C'est une bonne chose entretenir le réseau feré. Le réseau ferré c'est le socle du système ferroviaire. C'est un bien commun précieux, il faut l'entretenir.

Les autres que vous avez il ouvert la concurrence. Quand vous payez pour partie l'outil de travail de vos concurrents, quelle est la justice [raclement de gorge] ? Quelle est la justesse de ce système là ?

Bah si c'est injuste et si c'est pas si c'est si c'est délicat, forcément c'est une violence qui s'intègre. forcément, c'est une violence qui s'invite. Donc, ce sont des exemples très précis qu'on peut retrouver sur des exemples qui ont été abordés également par rapport à cette question de la loi 4.

Je vous donner un exemple très très concret. 2018, on nous explique que réseau ne doit pas être endetté. C'est le principe de la règle d'ordre.

Réseau ne doit pas s'endetter. Pourtant, le réseau, il faut bien le développer, il faut bien l'entretenir mais on n pas le droit à la dette. OK.

Local aujourd'hui qui dans son article 4 ou 5, excusez-moi, j'ai un trou un trou de mémoire effectivement sur sur l'article qui dit bon finalement l'objectif était d'arriver à l'équilibre économique en 2027, on va décaler cette cette attente d'objectif en 2029 chose si c'est pas réaliste on décale se pos la question de savoir si pendant 2 ans le réseau continue à se dégrader ou pas cette question que je pointer c'est que ce décalage de 2 ans jamais Mais jamais jamais il arrive auprès des salariés, auprès de ceux qui font la production en disant e vous savez quoi les objectifs de productivité on n pas capable de les tenir pour 2027, ça va être décalé de 2 ans. Alors oui, il va falloir remettre de la sérénité. Oui, il va falloir alléger la productivité sur les salariés.

Jamais ça n'arrive, jamais. Donc on est on le voit dans un dans un système effectivement qui porte les germes de cette pression, qui porte les germes de cette de cette de cette situation. Alors, on arrive évidemment sur les conséquences.

Il y a le constat qui a été posé et je le redis une fois encore, c'est évidemment une meurture totale et c'est vrai que ce sera un manque d'humilité absolue que de dire les situations dramatiques dans lesquelles certains de nos collègues peuvent se trouver à pour telle cause et pas telle autre. Aprèd dire, enfin ce serait ce serait un manque d'humilité que de l'affirmer. Par contre, ce serait complètement inconscient de considérer que le travail n'y a pas sa part.

C'est une évidence. Donc dans les conséquences qu'on voit qu'on voit aujourd'hui, ce que je souhaiterais ce que je souhaiterais souligner c'est que ça a été dit il y a les effets des des ordonnances patron 2018 sur la représentation du personnel. Il y a aussi des réorganisations permanentes qui font que on a des collectifs de plus en plus larges des des champs d'action effectivement pour les collègues de réseau qui se retrouvent sur des zones de production qui vont de Strasbourg à Cherbourg par exemple.

Et ben ça crée un phénomène qui doit être tout à fait documenté, j'imagine par des sociologues, par des gens qui travaillent sur cette question du travail mais que je qualifie très simplement et peut-être de manière un peu profane, c'est la question de l'isolement dans le collectif. On se retrouve avec des salariés qui sont isolés dans des collectifs de plus en plus larges, dans des collectifs où les mécanismes de solidarité, les mécanismes de recours sont de plus en plus éloignés. Ce phénomène là, évidemment, il intervient directement dans la question de de la santé mentale, dans la question de l'organisation.

C'est un premier un premier phénomène et du coup évidemment ce serait intéressant, ça a été souligné en introduction oui d'avoir le ministre de transport pour savoir ce qu'il pensent effectivement des des questions de politique publique sur ces phénomènes très précis d'avoir les les représentants de des représentants de la SNC pour savoir comment ils analysent eux ce fait ce ce fait de l'isolement de l'isolement de l'isolement dans le collectif. Bon, alors pas redire évidemment tout ce qui a été tout ce qui a été porté. Nous, ce qui nous intéresse maintenant évidemment c'est de savoir quelles sont les solutions qu'on peut mettre en place.

Il y a la solution du sens, il y a la solution de l'engagement collectif. Et oui, le 10, nous avons un mouvement unitaire autour d'un d'un mouvement de grêve différents sujets dont le sujet dont nous débattons ce soir qui est évidemment extrêmement important mais qui c'est vrai ne sera pas la fin et ne sera pas évidemment le la solution la solution qui peut qui peut venir surtout. En revanche dans les solutions nous qu'on pointe qu'on pointe côté CLDT chino d'abord il y a une interrogation.

Comment se fait-il que des collègues n'ont pas [raclement de gorge] ce réflexe d'un recours aux soins collectifs quand ça va mal ? Ce qui évidemment est un est un sujet auquel on peut être tous confrontés. Il y a pas de il y a pas de sujet là-dessus.

Pourquoi il y a pas ce réflexe du soin collectif ? Pourquoi ça ça revient effectivement à peut-être une absence d'ancrage ? Et ben, c'est précisément ce que nous portons aussi euh côté CFDT chez nous en disant comment a-t-on pu passer d'une SNCF qui est un [raclement de gorge] public bien connu la SNCF y compris dans son histoire sociale, dans son histoire industrielle.

La SNCF était une entreprise, vous disait rentre à SNCF pour la vie, c'était une entreprise pour la vie. C'est une entreprise de la certitude quelque part et ça devient une entreprise de l'incertitude. Comment on surpasse ce sujetl et comment on crée aujourd'hui un modèle qui sera un modèle différent qui permet d'avoir un modèle de l'ancrage, un modèle où effectivement le modèle social de la SNCF est un modèle où en tant que salarié j'ai du sens dans ce que je fais et Fabien l'évoqué.

On le voit enfin dans les collègues qui rentrent et dans ceux qui sont nos collègues, nous ce que nous sommes. Ça a du sens d'être à la SNCF. Ça a du sens de travailler pour le service public, ça a du sens d'apporter sa contribution effectivement au transport du quotidien, au transport en règle générale, au transport ferroviaire.

Bon bah, comment on retrouve cet ancrage ? comment on retrouve effectivement cette certitude à la fois dans le sens dans ce qu'on fait à la fois dans la perspective que ça peut donner et dans la certitude effectivement que son engagement il a une valeur collective une valeur pour la collectivité dans son ensemble mais aussi pour la collectivité de salariés que nous représentons et ce qui passe en lien je pense avec cette idée effectivement d'un soin collectif qu'on serait en capacité effectivement de créer de s'apporter voilà pour quelques éléments de réponse. Merci beaucoup merci beaucoup Thomas.

Donc toé toi tu écris tu écris dans des revues, tu as écrit un livre sur la question du ferroviaire. Est-ce que tu fais ce enfin est-ce que tu as fait ce constat toi aussi avec avec tes recherches, avec tes écrits et est-ce que tu imaginais à travers le livre que tu as écrit que les Chinoaux allaient subir à ce point-là en fait les effets de cette résolution rapide en fait ou bien ? Alors, d'abord merci pour l'invitation et surtout merci de parler de ce sujet-là parce que on en parle pas d'ouverture à la concurrence ou on en parle très mal, on n'explique pas aux gens ce que ça veut dire et on tire des conclusions du style bah les étuders vont payer moins cher, ça va être génial, il y aura plus d'offres et cetera.

Donc ça c'est un petit peu la la vision de l'Union européenne parce que il faut enfin les collègues, on parle un peu de la réglementation mais tout ça ça marque de ce qu'on appelle les paquets ferroviaires européens. Donc tu nous en parleras peut-être parce que c'est assez c'est assez structurant. Euh et l'Union européenne nous dit la concurrence c'est génial en ferroviaire comme dans secteur, c'est génial parce que ça permet de baisser les prix, d'augmenter l'offre et de d'améliorer la régularité.

Donc on va revenir sur ces sujets-là. Et ce qui est intéressant, c'est d'aller regarder aussi chez nos voisins parce qu'il y a des choses intéressantes et on dirait qu'aujourd'hui euh certains politiques, pas tous, mais n'ont même pas la curiosité d'aller voir et de prendre ce recul là de quel résultat chez nos voisins. On va en parler.

Mais je voulais juste en introduction dire quelque chose. On vous demande souvent pourquoi j'ai écrit sur ce sujet-là et on dit ton sujet c'est un sujet de niche. C'est il y a que les intéressés qui vont lire ton livre et cetera et cetera.

Donc ça va pas intéresser tout le monde. Bon le titre est pas très marketing c'est vrai et un peu long mais moi ce que je dis c'est oui c'est une question c'est pas un sujet de niche. Oui, on parle de ferroviaire mais on parle de services public d'organisation, du service public de financement, du service public de transition écologique.

Et ça c'est des sujets qui sont clés et qui concernent le ferroviaire mais qui concernent aussi plein d'autres secteurs et on a tort de pas s'y intéresser. Mais il faut faire un peu de pédagogie et c'est pas les médias qui qui vont nous y aider. Je vais parler du fret et je vais parler du marché voyageur en essayant de de pas faire trop de redondance avec avec les camarades.

Euh en commençant par quelques chiffres, le Fred aujourd'hui c'est 9 % par modale. Il y a 20 ans, c'était 20 %. Au niveau européen, la moyenne, elle est de 18 %.

Donc là, c'est pour situer un petit peu qu'on est à la ramasse, si vous me permettez le terme, on est à la ramasse et surtout il y a eu énormément de réformes, énormément de choses qui ont été mises sur la table qui n'ont apporté aucune amélioration tangible puisque la parodale, elle n'a pas cessé de de baisser. Et la dernière révolution en date, si je puis dire réforme, c'est cette côté on arrête des SNCF et on crée de structures, donc exafr et technis avec tout ce que tu as dit. Donc c'est 7 23 flux les plus rentables.

Donc quand on dit rentable, ça veut dire quoi ? C'est 20 % du chiffre d'affaires. C'est énorme.

Et aussi ce que tu don tu n'as pas parlé tuas un peu parlé de privatisation mais c'est le mot il est jamais utilisé hein, ça il faut le souligner. C'est qu'on va le enfin ces deux institutions, le capital va être ouvert au privé. Donc on parle pas de privatisation mais concrètement c'est ce que c'est.

Donc ça veut dire qu'on est en train de dégester complètement ce secteur-là. Euh alors même que il y a une forme d'hypocrisie énorme. On nous dit on veut doubler la partale du fra.

Le fra, c'est l'avenir notamment pour la transition écologique. Mais derrière ça, on casse avec des réformes qui sont contre-productives et qui euh sont aussi là pour faire plaisir à l'Union européenne puisque euh cette réforme de de FR Sens, c'est ça s'explique parce que l'Union européenne considérait qu'il avait eu je crois que ces 5 milliards de subventions allant à l'encontre de la concurrence libre et non faussée. Donc la concurrence libre et non faussée, ça c'est un truc qu'adore l'Union européenne.

Si on parle de concurrence libre faussé, parlons de la concurrence de la route pour le Fred. Ça, il y a des vrais sujets. C'est-à-dire qu'aujourd'hui, la route, il ne paye pas le droit d'utilisation des infrastructures parce qu'il y a un réseau gratuit qu'ils peuvent emprunter.

Ils savent aussi qu'il y a des taxes sur les sens, donc ils ne font pas le plein en France. Donc, ils évitent un certain nombre de taxes quand même. Il y a aussi la libéralisation de ce secteur-là qui permet [raclement de gorge] aujourd'hui d'embaucher euh des salariés étrangers qui ne bénifie pas des mêmes salaires ni des mêmes protections sociales que les salariés en France.

Donc évidemment ça permet quand même d'être d'être plus rentable si je puis dire. Donc les entreprises en plus les infrastructures ferroviaères et certaines infrastructures prêtes notamment qui sont très très vieillissantes. Bah on a des retards, on n pas le service qu'on veut.

Donc qu'est-ce qu'on fait ? se tourne vers le Canon. Donc ça c'est quand même un vrai sujet et cette comprendance des loyes de la route, on nen parle pas.

Il y a eu ce projet d'écotax mais ça n'a pas abouti. On en reparle plus. Là on aurait pu en reparler dans le cadre des débats justement ben sur tous ces débats autour de comment on finance l'infrastructure.

On parle de ferroviaire mais aussi l'infrastructure routière quand même aussi dans dans le débat. On en parle pas. Donc vous utilisez des infrastructures que vous ne payez pas.

Ça semble quand même un petit peu ça semble un peu hallucinant quand on le dit mais c'est la réalité. Donc ça c'était sur pour faire un petit peu le tour sur la partie frite. Et je soulligne encore une fois cette forme d'hypocrisie où on nous dit il faut qu'on qu'on notre parmodale de fra en France.

Que fait-on ? Est-ce qu'on se donne les moyens pour le faire qu'on se donne pas les moyens au contraire ? Donc ça c'est c'est un vrai sujet et on parle beaucoup de voyageurs, on parle pas beaucoup du fret.

Alors que pour le coup, le Fred sera un secteur extrêmement intéressant euh bah du coup dans le cadre de la transition écologique pour utiliser le train pour transporter les manchadistes pour repenser aussi ce secteur là. Il y a des vrais sujets et personne n'en parle. Parlons du marché voyageur maintenant.

Donc vous l'avez un petit peu dit mais il y a deux moyens d'ouvrir la concurrence sur le marché voyageur ce qu'on appelle open access libre accès. Donc c'est sur le TGV qui est considéré comme un service commercial. Donc ça veut dire que l'activité TGV n'est pas subventionnée.

Ça c'est important pour ce que je vais dire après. Et après on a la partie par rappel d'or. Donc ça c'est les TER, les intensité enfin les trainqués du territoire euh là qui sont ouverts par l'eau et on a aujourd'hui je crois une dizaine une douzaine de l'eau en train d'être mis en concurrence ou attribué dont deux qui ont été attribués à la concurrence et notamment Transverb.

Donc tu as parlé de de Marcel et Nice euh et je fais une petite aparté un peu personnelle mais moi j'ai travaillé à la SN7F pendant 1 an en 2020 2019-2020 à Marseille aux affaires publiques et c'est vrai que la région PACA faut le rappeler parce que monsieur Tabarot il était quand même vice-président au transport de la région PACA qui est la première région qui a attribué quand même l'OTER à des concurrents et la relation c'est pas une relation d'amour c'est plutôt amour entre la région Paka et la SNF depuis depuis de nombreuses années. Donc ça explique aussi, ils ont été assez précurseurs sur cette question. C'est une petite apartée personnelle.

Euh donc pour revenir sur la partie voyageur, on retrouve un peu parlé des des entrants, mais globalement il y a des entreprises privées, enfin entreprises publiques anciennement monopole. Donc il y a la RP, il a Trin Italia. Donc il ont quand même des fonds et donc ils peuvent se permettre de perdre de l'argent.

On en reparlera juste après aussi par rapport au prix des billets et aux offres de de train Italia notamment. Il y a aussi des nouveaux entrants, donc velvê, il y a le train, enfin, il y a aussi Kevin Speed, il y a pas mal de de de personnes en train d'entreprises qui s'intéressent au marché. Euh pour l'instant, ça vient d'ouvrir, ça s'accélère mais ça sera peut-être plus compliqué sur le sur le long terme.

Et donc ça c'est pour vous donner un petit peu la la vision du marché. Aujourd'hui, c'est vrai que la concurrence, elle s'accélère notamment sur la partie TGV euh parce que c'est ça dépend pas de l'attribution de l'eau. Euh mais ça va, enfin les parts de marché sont de 1 ou 2 % pour les concurrents versus CNCF, mais ça va s'accélérer.

Pour revenir sur les trois promesses qui sont la baisse des prix, l'augmentation de l'offre et la régularité. Euh sur l'augmentation de l'offre, c'est peut-être la le seul sujet qui me semble vrai euh puisque forcément vous mettez plus de train mais que ce soit SNCF ou que ce soit Renfé, l'important c'est de mettre plus de train. Donc est-ce qu'il faut de la concurrence pour augmenter l'offre ?

Pas certaine. Euh et ensuite sur la sur la baisse des prix. Donc ça c'est assez paradoxal.

Quand on regarde, moi dans mon livre, je parle de l'Angleterre et je parle de l'Allemagne. Sur les prix euh en Royaume-Uni, ça a explosé. Ça plus de 20 % enfin c'est une catastrophe.

C'est tellement catastrophique qu'ils ont décidé de renationaliser le et de créer Great British Ray. Vous m'excusez pour mon accent. Euh avec mon accent, c'est pas toujours évident.

Euh donc ils se sont rendus compte que ça avait été une telle connerie, donc il y a eu une telle augmentation de prix et puis aussi une telle baise de la régularité et les augmentations de retard c'était complètement désynchronisé quand ils sont revenus en arrière. Donc ça déjà c'est quand même intéressant. en Allemagne.

Euh moi j'ai cherché j'ai cherché j'ai comparé des chiffres, je n'ai jamais trouvé de données attestant qui a eu une réelle baisse des prix euh des billets. Donc du coup, je me dis de manière un peu naïve si c'était le cas, ils en auraient fait la publicité parce que l'Union européenne a tout intérêt à promouvoir ces réformes. Moi, je je n'ai jamais je n'ai jamais trouvé de données tangibles.

Alors, peut-être dans l'Assemblée, il y aura des personnes qui me contrediront, je suis pas certaine. Et pour revenir sur Trin Italia aussi parce que aujourd'hui le débat c'est de dire ça va baisser les prix, ça va baisser les prix. On va interroger sur ça car j'étais passé sur BFM en faisant le parallèle avec la conférence permettra blesser les grèves.

Ça c'était c'était pas mal comme question. Euh un peu enfin un peu scotier. Euh très aujourd'hui ils ont un prix d'entrée qui est très faible.

Donc pour rappel, ils opèrent sur Lyon, Paris, Paris, Marseille qui sont parmi les lignes les plus rentables, les lignes TGV les plus rentables. Il faut savoir que le TGV c'est pas une vache allée non plus. Il y a un tiers qui est rentable, un tiers à l'équilibre, un tiers qui est déficit.

Donc c'est des lignes de TGV, d'aménagement de territoire mais en temps non subventionné. Enfin, encore une fois, ça pose question. Euh aujourd'hui, Trin Italia peut proposer des prix très faibles.

Pourquoi ? Parce qu'ils sont non rentables. Ils perdent énormément d'argent.

Ils peuvent se le permettre parce que justement ils ont une capacité financière étant une grosse boîte mais ça pourra pas durer parce que c'est une entreprise qui a l'occasion aussi à faire des bénéfices. Aujourd'hui, il bénéficie euh ou en tout cas il continue à bénéficier, c'est bientôt terminé mais de réduction sur les pH ferroviaires. PH ferroviaire réduction dont ne bénéficient pas la SNCF quand même.

Donc ça ça veut dire qu'on crée quand même artificiellement une forme de concurrence grâce à ça. Si la concurrence c'est si efficace, pourquoi donner des réductions prix de péage ? Parce qu'encore une fois péage, ça permet de payer l'infrastructure.

Donc ça veut dire que on va encore dans le sens de onde pas le fond de péréquation, en plus on paye des pâages réduits. Donc qui doit payer finalement pour le maintien de l'infrastructure et des petites lignes de certitud du territoire. Euh et euh et puis ils ont une stratégie financière très très offensive, mais ça pourra pas durer.

Donc pour moi de dire que euh ça va vraiment me faire baisser les prix, c'est faux. Aujourd'hui, c'est peut-être le cas et encore je suis pas je trouve pas personnellement quand on consulte les prix, mais ça va pas durer parce que tout ça c'est artificiel et le fait du coup des réductions et d'une politique tarifaire qui est offensive. Donc c'est là où moi je je vois une forte limite euh sur les prix et sur la régularité.

Euh alors sur les chiffres, bon ben le le Royaume-Uni c'est train supprimé, retard, ça c'est des chiffres hallucinants. Ce qui est intéressant c'est qu'en Allemagne, bon l'infrastructure de l'Allemagne aussi un peu catastrophique. C'est 35 % de retard en 2022 et le chiffre français qui date de 2023, c'est 12 %.

Donc ça c'est selon selon la RT. Donc même chose, on peut se dire bah finalement est-ce que le retard est pas plus lié à une bonne qualité de l'infrastructure ? la réduction du retard à une bonne qualité de l'infrastructure plutôt qu'à l'ouverture à concurrence.

C'est c'est quand même un vrai sujet. Euh sur pour terminer mon intervention sur quelques limites qui me semblent majeur et dont on ne parle pas sur l'ouverture à la concurrence. Déjà c'est on n'évoque pas suffisamment ce sujet. comment cadre, quelle organisation, quelle garde-fous, comment l'État peut justement organiser ce rôle d'état stratège.

Aujourd'hui, [raclement de gorge] c'est c'est on parle pas de ces sujets, même la loi cadre aurait été l'occasion de parler d'un certain nombre de sujets. On ne parle pas typiquement de l'aménagement du territoire et de l'impact de l'aménage sur l'aménagement du territoire. Tu l'as dit tout à l'heure, les concurrents, ils ont tout intérêt à ne pas s'arrêter dans les gares intermédiaires et à ne pas se positionner sur des lignes qui sont non rentables.

Forcément, ils cherchent la rentabilité. Donc ça, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que ça a un impact sur l'aménagement du territoire.

On dessert moins de moins de car et surtout la SNCF paradoxalement on lui dit fais du fais du profit mais tu dois continuer à assurer tes missions d'aménagement du territoire. Donc il y a une forme de paradoxe, c'est quand même compliqué et je pense que ça joue peut-être aussi dans la manière dont les salariés se positionnent et comment ils ressentent aussi tout ça au-delà [raclement de gorge] du fait qu'ils sont effectivement pressurisés et je rejoins tout ce qui a été dit n'étant pas en interne, je vous une vision beaucoup plus poussée que moi, mais en tout cas c'est les conclusions que je tire aussi de de mes recherches et de et de mes différents échanges. Euh donc comment est-ce qu'on fait en sorte euh bah de ne pas que l'ouverture la concurrence soit on la remet en question et on la questionne et je pense qu'il faudrait le faire. de questionner réellement l'ouverture à la concurrence, quels impacts, quels bénéfices quand on voit euh bah ce qui se passe dans d'autres secteurs, quand on voit aussi ce qui se passe aujourd'hui sur les autocars longue distance avec on passe à une situation d'ouverture, [raclement de gorge] une situation de monopole privé avec FB FBUS qui est le plus que le seul acteur, bah on peut s'interroger quand même sur les bénéfices de la concurrence en général.

Donc je pense déjà qu'il faut vraiment se questionner et avoir une vision claire sur les effets les impacts et étudier un petit peu plus ce qui se fait dans les autres pays au niveau politique pour prendre les bonnes décisions. Poser le bon cadre si on se dit que on maintient effectivement la concurrence dans ce secteurlà. Je je je suis pas forcément non plus pour euh je pense que c'est pas forcément hyper efficace. où si on se dit qu'on maintient la concurrence, c'est comment on gère et comment on évite ce risque de d'absence dessertes de certaines de certaines gares intermédiaires.

Comment on met de l'argent sur la table et on trouve des vrais leviers de financement pour rénover le réseau existant. On parle aussi beaucoup de grands projets d'infrastructure. C'est bien mais on a investi tellement sur le PGV qu'aujourd'hui notre réseau entre guillemets classique de lignes de dessert du territoire, les lignes sont dans un état catastrophique et on a énormément [raclement de gorge] de sujets.

On a bah le mouvement des centain aussi est un exemple de de ces mobilisations. Mais mettons de l'argent pour rénover aussi les lignes du quotidien qui sont les lignes du territoire de certes du territoire. Le TGV c'est quand même sociologiquement emprunté par des gens plus aisés. [raclement de gorge] Donc il faut qu'on mette de l'argent sur réseau, la rénovation du réseau existant et voir ensuite effectivement s'il y a des grands projets d'infrastructure qui s'il sont pertinents.

Euh mais ça me semble pas être la priorité actuellement. Enfin, on peut prendre l'exemple de Bord hein euh où ça questionne quand même de construire une nouvelle une nouvelle unité gérée alors qu'il y a quelque chose qui existe déjà qui pourrait [raclement de gorge] être rénové. Donc il y a beaucoup de choses à faire pour résumer et pour terminer comment on remet en question on questionne la porte de l'ouverture à la conférence.

Si on décide effectivement de maintenir ce système là, comment on encadre strictement pour éviter les déribes ? Comment on rénove le réseau existant et on met vraiment de l'argent et on attend pas 2032 ou je sais pas je sais pas quelle année pour trouver de l'argent et trouver beaucoup d'argent. Et comment met tout le monde la contribution en évitant en évitant le plus possible de mettre trois contributions quand même les usagers un sujet aussi dans la loi dans la loi cadre euh et comment ensuite en terme d'opportunité on est quand même dans une vision on construit nouvelles infrastructures et oui il faut s'endetter pour construire de nouvelles infrastructures mais ça s'appelle de l'investissement tout simplement.

Voilà, j'en terminé. Merci beaucoup pour tous ces éléments et je pense qu'on on se rejoint sur énormément de choses. Euh bon, je sais que Thierry, tu voulais rajouter quelques petits mots.

Moi, j'aimerais bien que vous nous disiez aussi faudra faire vite, mais un petit mot aussi vous sa condamné par rapport à la convention collective parce que c'est un vrai sujet. Si on veut aussi lutter contre le dumping social, il y a cette question de la convention collective. Il me semble que vous avez demandé à ce qu'il y ait une réouverture des discussions et des négociations et c'est finalement c'est le bah le capital contre le travail où on voit que bah notamment hein bloque bloque des cas faire vis-à-vis de ça.

Donc dire un petit mot dessus. Oui, il y en aurait même plus qu'un petit mot à dire mais on va essayer de faire vite comme d'habitud. Euh non juste parce que bon les uns les autres ont repris évidemment le contexte un peu général.

Évidemment, on l'a dit au départ pas décorrélé, c'est une évidence. Juste en effet, moi je je partage qui vient d'être dit sur ce contexte, je liens vite fait après sur mais euh enfin faut qu'on soit clair euh et à la fois nous en tant qu'organisation syndicale, on va jouer notre rôle mais si fondamentalement il y a des choses à avec lesquelles faut rompre, c'est cette question de la concurrence. Alors gén l'exemple anglais, on va nous dire "Oui, mais bon, ils sont sortis de l'Europe, c'est plus facile pour eux, ils sont plus dépendants des paquets, ils font ce qu'ils veulent certainement." Enfin le choix politique qu'ils ont opéré, c'est de renationaliser un système qui pendant 30 ans a été privatisé et a démontré toute la la l'inefficacité, voir même la la la comment dire le scandale que ça représentait d'un point de vue financier, d'un point de vue des accidents que ça a généré, d'un point de vue des conditions telles que c'était c'était pratiqué.

Donc l'exemple anglais peut être un exemple parce que un choix politique a valu une opération de de renationalisation. Donc s'il y a bien des perspectives qui doit être tracée et qui de notre point de vue est dans la main de responsable politique à l'avenir, c'est la Yeah.