Bernard Jullien : l'industrie automobile n'a "pas énormément à gagner" de l'accord avec le Mercosur

Il est 6h20, les députés français disent non au traité commercial avec le Mercosur, un vote contre à une très grande majorité hier soir. Ce n'est que consultatif, la décision sera prise au niveau européen, mais même symbolique. Ce résultat doit plaire aux agriculteurs, nettement moins en revanche aux secteurs économiques qui pourraient profiter de cet accord, à commencer par la filière automobile, filière qui en plus a appris que la prime à l'achat d'un véhicule électrique allait fortement baisser. Bonjour Bernard Julien.

Bonjour.

Vous êtes économiste, maître de conférence à l'université de Bordeaux, vous dirigez la Feria, c'est un cabinet d'études sur l'industrie automobile. En ce moment en France, c'est haro sur le traité avec le Mercosur, on entend beaucoup les opposants à cet accord de libre-échange entre l'Union Européenne et 5 pays d'Amérique du Sud, beaucoup moins ses partisans. Pourquoi les représentants de la filière automobile sont-ils si discrets ?

Sans doute parce qu'ils n'ont pas énormément à gagner, on a quand même des marchés, je pense au Brésil et à l'Argentine, en particulier qui sont quand même assez largement alimentés par leurs propres usines. Et si c'est le cas, ce n'est pas parce que les implantations seraient bloquées par des droits de douane qui existent bien, c'est essentiellement parce que toutes les politiques conduites depuis des années au Brésil comme en Argentine ont consisté à dealer, au fond, l'accès à leur marché contre l'implantation locale.

Ça fait maintenant suffisamment longtemps que c'est le cas pour que nos constructeurs, mais aussi nos équipementiers, ont là-bas des usines et par conséquent, importer au Brésil ou en Argentine depuis la France ou l'Europe des voitures ou des composants, ça paraît relativement improbable, étant donné que la place est déjà prise en quelque sorte. Et puis ensuite, on a des problèmes de fluctuations de change, etc., qui n'existent pas quand on est là-bas, qui existeraient quand on est ici.

Donc tout ceci dessine un paysage où l'intérêt pour l'automobile, bien qu'on dise parfois, de manière un peu légère sans doute, qu'on est sur un deal du type voiture contre nourriture, quelque chose comme ça, je pense que c'est une appréhension un peu superficielle ou un peu rapide de ce dossier dans lequel il n'y a pas énormément à gagner du point de vue des exportations automobiles, surtout pour la France.

C'est qui les constructeurs français qui ont déjà des usines en Amérique du Sud ?

En fait, Stellantis a des usines, alors d'abord parce que Stellantis est aussi Fiat, et que Fiat est un très très gros acteur au Brésil, mais il y en a aussi qui sont des usines anciennement Peugeot-Citroën, enfin qui sont toujours Peugeot-Citroën, mais qui sont dans le même groupe. Et puis Renault a monté en puissance assez brillamment dans les années 2000-2008, avec des véhicules issus de la gamme d'Asia ici, c'est-à-dire des véhicules comme Sandero ou Logan, etc. Et donc aujourd'hui, Renault fait sur la base de son usine locale quelque chose comme 7 ou 8% de marché. Donc ce sont des acteurs importants qui en plus jouent avec une usine argentine en général pour compléter.

Et donc ils ont un appareil industriel qui est très très local, parce que c'était requis pour s'installer commercialement, et puis parce que c'est devenu de plus en plus rationnel à mesure que les volumes croissaient.

Donc ce que vous nous dites, c'est que les constructeurs français n'ont pas un grand intérêt à cet accord, ça ne développerait pas finalement leur activité, mais est-ce qu'on peut prendre le problème dans l'autre sens ? Est-ce qu'ils peuvent se permettre quand même que cet accord n'ait pas lieu ? Est-ce qu'ils auraient quand même à y perdre ?

Assez marginalement, je pense que ce n'est pas de ce côté-là qu'il faut chercher pour expliquer qu'il y ait une volonté de développer l'accord. Sans doute sur l'aéronautique, il y a davantage à faire. Peut-être les constructeurs allemands, en particulier sur le premium, dont les voitures voyagent mieux parce qu'elles sont plus chères, et donc l'importance relative des frais de transport est moindre. Peut-être que de ce côté-là, il y a des espoirs de se développer plus facilement au Brésil, mais je ne pense pas vraiment que le dossier automobile soit un dossier sur lequel on ait une diplomatie économique qui jouerait en févre de l'accord.

Mais il y a quand même les achats de matières premières, notamment les métaux et les terres rares. Les pays d'Amérique latine en ont beaucoup, et ça permettrait peut-être d'être moins dépendants de la Chine, et on sait que ces métaux et ces terres rares, on en a besoin pour fabriquer des batteries électriques.

Oui, effectivement, du côté plutôt du Chili, Bolivie, il y a des éléments de ce type-là.

Mais c'est à la marge pour vous, ça ?

Aujourd'hui, c'est plutôt à la marge, parce que les circuits sont relativement longs, que le coût des matières premières non raffinées, disons, est quand même relativement moindre. Et donc, comme vous dites, s'il y a quelque chose qui importe dans ce sens-là, ce serait la facilité d'importation. Là, on est quand même plutôt en train d'essayer de sécuriser et des importations à grands coûts de contrat sans trop se préoccuper de savoir ce que sont les droits de douane, plutôt qu'en train de rechercher à ce qu'on gagne 3 francs lissous sur l'abaissement des droits de douane de 10 à 0.

Bernard Julien, la filière automobile, a appris hier que la prime à l'achat d'un véhicule électrique allait subir un sérieux coup de rabot. Alors, le décret doit être publié aujourd'hui au journal officiel. Ce bonus écologique passerait de 7000 à 4000 euros. Quels effets peuvent avoir cette mesure ? Est-ce que ça peut vraiment freiner les ventes ou même carrément gripper le marché de l'électrique en France ?

Alors, les professionnels sont plutôt, alors pas contents, mais ils ne sont pas trop mécontents parce que l'expérience qu'on a eue récemment, c'est l'expérience allemande où au début 2024, on était passé de 4000 à 0 et là, ça avait eu un effet assez massif. Là, on va effectivement avoir, pour respecter les contraintes budgétaires, une prime qui, en moyenne, va baisser et qui va être très largement modulée en fonction des revenus, certainement. C'est ce qui semble être dans les tuyaux.

Ça veut dire qu'effectivement, pour les plus riches, on va descendre à 2000 et pour les ménages plus modestes qui sont, il faut bien le dire, très peu acheteurs de voitures et donc pour lesquelles il n'y a pas un enjeu majeur. On va probablement être plutôt à 3 ou 4. Bon, ça veut dire qu'on maintient une aide à l'achat des véhicules, même si elle est amoindrie.

Donc, ça ne va pas jouer sur les ventes, selon vous ?

Ça va jouer sur les ventes, certainement, mais on a quand même un effet qui joue dans l'autre sens, qui est le fait que les véhicules que les constructeurs se préparent à mettre sur le marché sont des véhicules qui sont quand même notoirement moins chers. Je pense à des véhicules comme Citroën C3, évidemment, la Renault 5. Moins chers, c'est combien ? Moins chers, c'est plutôt autour de 30 voire autour de 20 dans le courant de l'année. Donc là, évidemment, si on fait un ratio entre le bonus et le prix de vente, on reste dans les mêmes zones.

Donc, il y a bien l'idée qu'on continue de soutenir malgré, évidemment, une rareté des dispositifs budgétaires qui fait qu'on ne peut pas soutenir autant. Évidemment, on craignait que ce ne soit pire. Il y a eu, pendant l'été, des projets où ça descendait plus encore. Donc là, il y a une espèce de cote assez mal taillée, mais qui n'est quand même pas aussi catastrophique que ce qu'on aurait pu craindre, dans la mesure où le soutien à la demande reste fort.

Merci beaucoup, Bernard Julien, économiste spécialiste de la filière automobile. Vous êtes maître de conférence à l'Université de Bordeaux.