Privatisation des autoroutes : le sénat mène l'enquête - En séance (11/03/2020)

[Musique] [Musique] bonjour à tous ravis de vous retrouver sur public sénat pour suivre cet après-midi les travaux des sénateurs avec une émission consacrée à la privatisation des autoroutes puisque le céda mène actuellement une commission d' enquête sur ce dossier en effet en 2005 le gouvernement de dominique de villepin avait décidé de privatiser les autoroutes une privatisation qui a rapporté à l'époque 15 milliards d'euros à l'état et qui s'est avérée au fil des années très rentable pour les sociétés privées concessionnaires d'autoroutes parfois au détriment des automobilistes les sénateurs auditionnent aujourd'hui toute une série d'acteurs concernés par ce sujet comme un membre du conseil d'état un représentant des sociétés concessionnaires d'autoroutes et puis gilles de robien le ministre des transports à l'époque de cette privatisation je vous laisse écouter ses auditions nous avons créé cette commission denquête pour pour à la fois faire le point sur sur les contrats de concession et puis les avenants les protocoles d'accord et tout ce qui s'est passé ensuite mais aussi pour pour aider surtout je dirais pour aider le gouvernement et l'état avoir des arguments vis-à-vis des sociétés d'autoroutes et à envisager l'avenir ce que on a envie de bien sûr jeter un oeil sur le passé mais on a vu aussi de se tourner vers l'avenir et je vais commencer mais mes questions plutôt dans ce sens là pour vous demander d'abord votre section les travaux publics du conseil d'état dont qu'il suit entre autres un sociétés d'autoroutes mais paf pas tout ça mais vous êtes à la fois c'est la particularité conseil d'état juge et conseil conseil du gouvernement et à ce titre là je voudrais savoir ce que aujourd'hui vous regarder précisément et de quelle façon vous conseiller le gouvernement sur le sujet en particulier ayant très bien sûr aux autoroutes à quelle fréquence vous lui transmettez des avis sachant que j'ai bien compris que si on souhaitait avoir accès aux avis aux conseils du conseil d'état il fallait s'adresser au gouvernement pour obtenir l'autorisation d'avoir accès aux documents mais voilà ce qui m'intéresse c'est dans un premier temps de savoir les sujets sur lesquels vous travaillez particulièrement combien de personnes y travaillent on sait du conseil d'état avec vous et la fréquence des des avis qui sont rendus et aussi votre votre point de vue sur la suite c'est dire la fin des concessions sachant qu'elles sont pas encore pour tout de suite puisque là les premières ça sera en 2031 et les dernières normalement en 2036 donc qu'est-ce que comment vous voyez c'est à venir sur le plan légal législatives est ce que comme certains nous le dira l'état ne pourra pas juridiquement sens en rien modifié aujourd'hui reprendre dans l'état les autoroutes il se souhaitait à l'époque heures est ce que quelqu'un serait ce que l'europe nous laisserait faire des prorogations santos ulta sion ou est ce qu'il faudrait consulter quelle est votre vision de l'avenir des possibilités qui s'ouvrent est ce qu'il faut à votre avis rester dans des concessions passé à de l'affermage spatiale la régie intéressée à une gestion en direct qu'est-ce que comment vous voyez les choses voilà de deux types de questions pour commencer cette position allez-y tout d'abord merci beaucoup pour votre accueil alors pour commencer rapidement sur le rôle de la section des travaux publics comme vous l'avez noté sa compétence excède assez massivement le domaine des autoroutes puisqu'elle s'occupe de toutes les relations firme entre l'homme et le territoire depuis l'environnement l'urbanisme l'aménagement la construction le logement en passant par les mines et l'agriculture et puis toutes les grandes infrastructures et réseaux postes et télécommunications transport et énergie donc les autoroutes sont une petite partie de l'ensemble transports mais c'est une petite partie qui nous occupent de plus en plus activement à depuis 2015 alors traditionnellement nous avons quatre modes d'intervention sur le sujet des autoroutes bien sûr nous intervenons sur des projets de lois d'ordonnancés ou de décrets qui seraient relatifs au secteur autoroutier ça n'est pas un volume de textes considérable nous avons périodiquement des textes notamment nous avions examiné en leur temps les décrets sur les redevances domaniales payer parler des autoroutes deuxième mode d'intervention ce sont les déclarations d'utilité publique puisque nous approuvons par des rencontres et l'état les grandes déclarations du public qui sont souvent autoroutière troisième mode d'intervention c'est l'approbation par décret en conseil d'état des contrats de concession et de leurs usages non alors ça ça nous a beaucoup occupé en 2015 et en 2018 d'une part pour le plan de relance autoroutier d'autre part pour le plan d'investissement autoroutier et puis nous avons aussi un cette intervention qui s'est accélérée depuis 2015 c'est le cas des demandes d'avis du gouvernement qui peut nous consulter par une demande d'avis sur ce qui est juridiquement possible ou pas en matière de concessions autoroutières donc nous avons rendu plusieurs avis mais que le gouvernement n'a pas rendu publiques ce qui est son droit le plus strict puisqu'il il conseille quelqu'un sur ce qui est juridiquement possible ou pas donc il n'était pas envie de divulguer les conseils qui lui en donne était donné ainsi que les idées qui ont pu germer dans la tête du gouvernement donc ceci n'étant pas publiques je ne peut pas décemment dire divulgué n'est ce pas le contenu de ces avis c'est pourquoi certaines questions je pourrai répondre au nom du conseil d'état à d'autres questions je pourrai répondre en mon nom personnel alors sur l'examen est toujours relativement juridique sarkome même sur les contrats de concession et les avenants nous avons un regard juridique consistant à regarder si les clauses des concessions les avenants sont juridiquement acceptable autrement dit nous avons un rôle peut être que nous y reviendrons un tout petit peu différent de l'art affaire devenue art4 rôle est quand même essentiellement essentiellement juridique bien donc comme vous le voyez l'actualité s'est accélérée depuis 2015 à raison effectivement le débat public qui s'est développée depuis les rapports de la cour des comptes et de l'autorité de la concurrence il est vrai que nous avons beaucoup travaillé sur la question des concessions en cours et notamment ce qui est possible de faire à l'égard des concessions en cours néanmoins nous pouvons aussi réfléchir à l'avenir mais ce que je peux vous dire sur l'avenir d'abord nous n'est pas traduit par des positions officielles du concept assez le mouvement qui fera ses choix en matière de mode de gestion du service public autoroutier tout ce que je peux louer des livrets sont des réflexions personnelles et l'expérience accumulée des dernières décennies sur des contrats de longue durée qui ont été prolongée à plusieurs reprises et que l'expiration des concessions à partir de 2031 est une grande opportunité pour l'état une grande opportunité pour l'état parce que ça lui permet de reprendre la main en tant que concédant et donc de conclure après mise en concurrence de nouvelles concessions éventuellement s'ils le souhaitent qu'ils seraient appropriées avec un équilibre qui serait calculée sur l'ensemble n'est ce pas du périmètre de concessions autoroutières sur des liaisons dont une rationalité en terme de desserte du territoire avec une tarification qui aura une cohérence sur le tronçon d'ensemble considéré et en veillant bien à recalculer les équilibres économiques globales de la concession à partir du point zéro et en veillant à peut-être à ne pas insérer certains types de clauses qui ont été insérés historiquement dans les concessions actuellement en vigueur donc pour moi très personnellement c'est un grande aux excuses à quelque chose ou fait référence là les clauses sur la fiscalité nous disons que l'expérience montre qu'il y à une grande variété de clauses notamment l'arctique 32,1 sur les variations du paysage fiscal c'est vrai que la différence entre ces clauses peut s'expliquer par des considérations historiques n'est ce pas en fonction du moment où a été introduite dans les contrats et en fonction des investissements qui étaient consenties par tel ou tel opérateur à telle date c'est vrai que la juxtaposition de trois types de klaus puisqu'il ya trois types de clauses n'est ce pas on attaque l'os cofiroute la clause d anciennes souci d'économie mixte et la clause de nouvelles concessions peut-être qu'on peut réfléchir fictivement à des clauses qui soit un peu moins surprenante et un peu moins diversifiée voilà je pense aussi au fait que le mode de dévolution des péages a été très fortement contractualiser alors qu'un cadre les effets réglementaires existent qui ne suppose pas nécessairement une contractualisation aussi pousser des évolutions tarifaires et peut-être il faudra y réfléchir au point de savoir quel est le bon équilibre en matière de klaus tarifaire est ce que il faut laisser pouvoir réglementaire plus de marge de manoeuvre ou est-ce qu'il faut effectivement inscrire dans le marbre des concessions les les clauses d'évolution des tarifs sachant que les concessions sont faites pour respecter une expression des contrats qui sont faits pour être respectée même si leur durée est fort longue et parfois l'état peut regretter d'être engagé par desclaux signé il ya 20 ou 30 ans mais ces clauses sont dans les contrats et les concessionnaires mais estime à juste titre qu'ils peuvent espérer jusqu'à la fin du contrat bénéficier de ces clauses qui ont été écrites pour ça et donc il est comme juridiquement pas facile de confier gouvernement de ces cartes est rodé des contrats pour revenir à l'avenir pour revenir à l'avenir je pense que c'est une opportunité pour l'état le la conclusion de nouvelles concessions ne serait pas du tout incongru parce qu'à la concession est un mode de gestion de service public est parfaitement connue et reconnue puisque la directive européenne de 2014 a consacré au niveau européen la pertinence de l'outil de la concession qui a quand même plus d'un siècle de de perfectionnement et et donc des concessions peuvent parfaitement être conclus qui pourra peut-être d'équations de service n'est ce pas peut-être plus que les travaux même s'il y apprend de nouvelles de route à construire mais mais effectivement il peut ya matière à concession de travaux ou à concession de services avec des équilibres calculé de manière un petit peu différent attribution avec mise en concurrence et nouvelle réflexion sur les clauses approprié pour ses contrats de concession et réflexions sur leur périmètre qui doit avoir une certaine cohérence en terme de deux services de transport et sur la tarification aussi qu'ils doivent à une cohérence sur l'ensemble de deux tronçons plutôt que d'être une juxtaposition de deux d'héritage tarifaire diverses et variées donc moi je vois vraiment ça comme une opportunité l'état a une une chance à saisir et je pense qu'effectivement alors l'étape toujours reprendre en régie s'ils le souhaitent et s'il peut le financer mais moi je considère que l'outil des concessions est un bon outil que c'est pas du tout incongru que ce soient gérés par des opérateurs privés puisque le métier de concessionnaire suppose un savoir-faire financier non négligeable surtout l'impression de travaux les sports il faut financer les travaux très lourds donc il ya un véritable savoir-faire financiers et à savoir faire technique donc la concession pour moi est un outil tout à fait approprié le tout est de bien s'en servir quand on est con cédant pour une bonne gestion du service public merci donc il ya déjà deux demandes de parole donc olivier jacquin ensuite dominique de legge merci président monsieur le président martin j'apprécie vos propos je voudrais quelques précisions vous avez utilisé le terme de klose surprenante et ça me fait penser à monsieur roman qui a parlé de dividendes étonnant et ces deux qualificatifs jeu je les rapproche est ce que vous vous pouvez rapprocher ces deux qualificatifs dividende étonnant et des clauses surprenant du point de vue qui nous intéresse le droit une deuxième question lors de l'audition du ministre vidalis hier je crois qu'il est en creux signifier que les contrats et les clauses mériterait d'être beaucoup plus précise et il a évoqué des discussions interminables entre concédant et concessionnaires sur la définition sur des arguties sur des recours qui absorbe une une énergie considérable allant même jusqu'à évoquer que certains termes devraient être président précisé par le parlement lui même pour ne pas être l'objet de discussions interminables et aux limites aux limites de l'arrangement que je qualifierais de latin a contrario l'un d'eux d'accord de type anglo saxon est beaucoup plus strictes une dernière question qui est relative à un non respect de la signature de l'état dans les premiers contrats de concession puisqu'il était prévu en 2006 un inventaire sur des biens de retour et sur un état des lieux qui devait permettre ensuite d'être conduite ou cinq ans tous les cinq ans est de faire en sorte qu'à la fin de la concession il n'y ait pas discussion sur la qualité du bien rendu qu'a fait le conseil d'état ou encore utile du fer il semble que on n'a aucun document dans ce sens quelle est votre position sur ces trois questions là un peu longue mais j'ai voulu être précis et j'attends des réponses précises questions précises ont chaque collège je le président martin vous avez la parole je réponds la lançant des trois questions si j'en oublie une rappelez moi parce qu'effectivement au fur et à mesure je suis pas sûr d'avoir parfaitement noter le 1 le 2 et le 3 merci beaucoup donc si vous voulez sur les clauses sur les clauses existantes alors je crois que la question des dividendes c'est un peu autre chose n'est-ce pas la question évidente c'est un indice de santé économique mais on pourra y revenir les indices de santé économique sont une chose et les données juridiques sur les éléments qui justifierait éventuellement qu'on modifie les contrats c'est autre chose autrement dit il peut y avoir des situations qui justifierait que l'on modifie un contrat en cours mais ces justifications nous être étayée par rapport à l'ensemble de kid de las concession autrement dit la distribution de dividende annuel élevé est un indice de bonne santé économique qui peut donner lieu à un débat public sachant par ailleurs qu'en fin de vie de concession il n'est pas totalement anormal qu'à concessionnaires soit en meilleure santé économique qu'au début quand il le consens de lourds investissements qui est très fortement endetté bon mais en tout cas si jamais il fallait intervenir sur un contrat en cours il faudra juridiquement une justification qui est une pertinence sur l'ensemble de la durée de vie de la concession et c'est pour ça que je fonde beaucoup d'espoir sur les travaux de l'autorité de régulation des transports notamment son rapport quinquennal qui doit sortir d'ici la fin de 2020 qui a effectivement nous disposerions d'un document qui mettra en perspective la rentabilité des capitaux investis sur l'ensemble de la durée du contrat de concession et là on toucherait une donnée économique qui pourrait avoir une pertinence sur les contrats en cours car je rappelle qu'un jour je pense du conseil d'état d'assemblée 2009 commune de l'hiver selon laquelle un concédant peut résilier une concession en cours si le taux de rentabilité du concessionnaire a dépassé ce qui est raisonnable en termes d'amortissement des investissements et de juste rémunération du concessionaire donc c'est vrai et c'est une jurée cependant ce n'est pas une loi c'est une jurisprudence du conseil d'état en 2009 qui a estimé qu effectivement par rapport à l'esprit ddsp et des concessions on pouvait envisager d'intervenir sur un contrat en cours à condition d'avoir des justifications pertinente par rapport à l'ensemble de la durée de la concession car encore une fois la concession est un contrat à très long terme ce qui est justifié par rapport à la lourdeur des investissements consentis par le concessionnaire mais la concession a pour finalité de gérer efficacement le service public dans l'intérêt des usagers et d'amples est le concédant on peut reprendre la main si j'estime que les conditions de la concession excède ce qui est normal pour une gestion efficace des services publics dans l'intérêt des j'ai alors sur les clauses les clauses surprenant très sincèrement ce qui est un peu surprenant c'est la variabilité en réalité je ne souhaiterais pas m'avancer trop loin dans le la justification de telle ou telle chose c'est vrai que certaines clauses peuvent trouver des explications historiquement dans des investissements qui ont été consentis à telle ou telle époque ce que je trouve un peu surprenant c'est la juxtaposition de trois catégories de klose effectivement dont certaines sont très proches de la théorie fait du prince d'autres il ressemble un peu et de tension très éloigné c'est pas moi mais mais encore une fois tout ceci méritera d'être remis à plat encore une fois je ne conteste pas que certaines clauses peuvent avoir une explication historique eu égard aux investissements consentis par tel concessionnaires à hâter l'époque voilà alors je vais peut-être oublié quelque chose excusez moi à la fin de votre question la deuxième est la deuxième à dire non mais je vais noter votre troisième question non mais je vais noter votre ordi les chances de suite comme ça je n'irai pas là-bas ce faire il avait passé le ballon olivier en exemple le le fait du prince est une théorie qui oblige le concédant à compenser les conséquences de mesures qu'il a prises spécifiquement dans le secteur concédé et qui n'était pas prévisible à l'époque de la conclusion de la concession et qui impacte suffisamment quand même qui a pas que j'ai suffisamment l'équilibré économique de la concession c'est un peu ça et c'est vrai qu'entre les articles 32 des nouvelles concessions et l'article 32 de cofiroute il ya une grosse différence avec au milieu avec 32 des anciennes séries mixte qui ont été modifiées lors des avenants de 2015 voilà c'est cette grande variabilité qui est un peu surprenante et qui peut s'expliquer par des considérations historiques un liés à chaque fois mais voilà ça mériterait une réflexion alors sur l'inventaire excusez moi alors en 2006 je n'étais pas dans les fonctions actuelles j'ai commencé mes fonctions 2012 donc mais simplement ce qu'il me semble c'est que la distinction entre bien de retour et bien deux reprises parfois safin au dernier moment c'est est regrettable c'est regrettable mais parfois nous sommes saisis de demandes d'ailleurs de l'avis du gouvernement sur la distinction entre amis à leur tour et bien deux reprises ce qui n'est pas chose simple il est bien de le prévoir à l'avancé si c'est pas prévu l avance à vrai dire ça veut dire qu'il y aura des discussions un peu intense vers la fin de la concession ça n'est pas dramatique voilà ce n'est pas dramatique c'est peut être regrettable en termes de prévisibilité du débouclage de la concession ça n'est peut-être pas dramatique voilà alors ce qui est plus intéressant c'est la préparation de la remise des biens de retour puisque effectivement il est question de la mise à niveau de la mise à niveau et de l'obligation pour le concessionnaire de remettre des biens de retour en bonne en bonne état et ça pour le coup ça nécessite forcément qu'un inventaire soit fait pour bien se mettre d'accord sur les investissements qui sont jugés nécessaires pour que le concessionnaire remettent au concédant des d'un équipement en bon état de marche et ce débat contradictoire entre le concédant le concessionnaire cecep temps avant la fin de la concession si le président romand nous a indiqué cela olivier jacquin pour la troisième question c'était à l'audition du ministre vidalis il évoqué la terminologie de certaines termes du contrat insuffisamment précises et qui donne lieu à des tergiversations et à des débats qui serait beaucoup trop long entre concédant et concessionnaires mais quand vous me dites monsieur le président que sur l'inventaire de 2006 vous n'étiez pas là je suppose y ait une continuité du conseil d'état c'est bien évident comment se fait-il que alors qu'il y a un contrat en cours que il a été signalé que cet inventaire n'avait pas été fait est ce que est ce que le conseil d'état un rôle sur à jouer pour rappeler à l'état que ben ça de ça pourrait être caduque ou donné lieu à des discussions extrêmement complexe par la suite le président martin il n'y aurait pas eu de d'état de carence de cette discussion n'aurait pas été engagé et j'ai repris quelques contacts on parle d'oubli s'est passé à la trappe et monsieur le président c'est l'état est saisi de manière ponctuelle sur des textes que ça soit un projet de loi décret que ça soit un projet de concession ou d'avenant où que ce soit une demande d'agir donc s'il ne se passe rien le constat n'est pas saisie et donc n'a pas à se prononcer sur quoi que ce soit à vrai dire alors c'est peut-être regrettable alors après ça est ce qu'il faudrait à l'occasion de dossiers ultérieure signalé à l'état que il aurait dû penser à cette question j'avoue que il ya beaucoup de matières traitées je crois que ces avenants autoroutier et c'est vrai que nous n'avons pas pris le temps de nous pencher sur cette question je veux et encore une fois je vous réitère que de notre point de vue c'est sûrement regrettable mais que ça n'est peut-être pas totalement inhabituel qu'un concédant un concessionnaire se retrouve près de l'expiration des concessions en train de discuter à seat roman de la distinction entre bien de retour et bien deux reprises voilà l'expérience montre que parfois ça se discute voilà de manière un peu vive en fin de concession ce qui est tout à fait possible alors j'en profite pour rebondir sur votre troisième question comme je vous dis les contrats de concession sont des contrats de longue durée etc l'actif essentiel du concessionnaire n'est ce pas puisqu'il tire toute sa rentabilité des droits et qui lui sont conférés par son contrat de concession donc c'est fondamental pour lui et à l'époque où l'état négocié avec des sujets y connut mixte la négociation était plus amicales lorsque l'état disque avec des grands groupes spéciaux et des concessions les discussions peut être plus tendu et à ce moment là il faut prendre de bien garder n'est ce pas à la rédaction des clauses qui renoue faut qu'elles sont écrites et bien elles font loi en quelques sortes la entre les parties et donc effectivement je pense que dans la situation actuelle une rédaction très attentive des concessions du point de vue d'ailleurs du point de vue du concessionnaire qui cherche à se prémunir contre des variations d'humeur de l'état et du point de vue du concédant qui doit bien prendre garde à ne pas se dessaisir d'outils de pilotage n'est ce pas du service public donc une grande attention apportée inquiet des charges fait une centaine de pages avec la charge fait une centaine de pages c'est déjà un instrument qui est relativement copieux je ne suis pas sûr qu'il faille le porter à 300 pages simplement il faut être très très attentif effectivement dans l'intérêt des deux parties d'ailleurs à une soigneuse pesée des conséquences de chaque clause que l'on écrit et peut-être un des problèmes c'est que les concessions avec les écoles mixtes initialement été conclue je dirais entre partenaires à ses proches et peut-être que les choses changent lorsque les partenaires sont moins proches merci dominique de laage ensuite que éric bocquet merci monsieur le président sur le président martin vous vous avez dit qu' il y avait une opportunité pour l'état en 2031 avec la fin d'un certain nombre de concessions problème des opportunités c'est qu'il faut savoir les saisir pour faire de façon schématique et en gros deux solutions soit l'état reprend gestion directe et on imagine que tout le gain d'une profite fait aujourd'hui les sociétés concessionnaires c'est bon pour les finances publiques ça peut être tentant bon mais si on devait retenir cette solution est ce qu'il n'ya pas un risque et c'est là où j'ai trois questions c'est que l'état soit moins exigeants dans la gestion qui pourrait avoir en gestion directe celle qu'il pourrait imposer à des sociétés concessionnaires on a déjà quelques exemples de l'état dans la capacité d'entretenir son patrimoine son nom domaine scolaire et les présidents de régions sauf quelque chose en tant que rapporteur du budget de la défense de dire que quand on voit dans quel état sont les bâtiments de la défense quand j'en parle pas du matériel on peut se poser ces questions donc est ce que ce sera la deuxième question si l'état devait reprendre la gestion directe quelques clauses peut-on imaginer qu'il s'impose à lui même sans que bercy considère que celui sens d'une recette ya pas d'affectation de la recette à l'entretien de ce patrimoine et puis vous avez indiqué que la gestion des autoroutes je reprends vos terme nécessite un savoir faire technique et financier considérez vous que l'état aujourd'hui à ce savoir faire merci jacques collègue monsieur le président martin vous avez la parole paul les réponses à des questions précises merci on nous entrons dans un sujet qui relève plutôt du choix politique un que deux mais non mais je parle de mon opinion donc refuse du choix politique de l'opinion du juriste simplement l'observation de ce qui se passe en matière d'infrastructures laisse penser que le système de la concession un bel avenir devant lui puisque effectivement la gestion directe des grandes infrastructures par l'état et la construction des grandes infrastructures c'était extrêmement coûteux et l'état peinent à trouver des financements pour effectivement construire de nouvelles infrastructures qui sera exploité en régie d'où le succès du système de la con way et les anciennes écouter même dans l'homme là encore une fois la concession de services la concession de services est un outil qui existe à toute concession n'est pas que de travaux la concession peut-être de service et il est vrai que dans la gestion et l'entretien il pourrait donc y avoir un intérêt à ce que un contrat de concession soit conclue avec inquiets décharges appropriées établissant des standards de qualité lorsqu une exploitation se fait en régie l'expérience montre qu'effectivement c'est une responsabilité du gestionnaire qui se résout par un débat public éventuellement sur le degré de qualité du service rendu ce n'est pas écrit dans le marbre juridique en réalité un ce qui est écrit dans le marbre juridique c'est ce qu'il écrit dans lesquelles les charges des concessions lorsqu'une gestion se fait en régie c'est le débat public sur la qualité du service rendu qui arbitrent entre une bonne gestion et une mauvaise gestion en tout cas je ne suis pas sûr que l'outil de la concession y compris de services sol n'est ce pas soit un outil qui soit a abandonné à l'avenir voilà effectivement l'expérience montre que la la gestion directe n'est pas impossible encore faut-il trouver le financement approprié quant au savoir faire je crois qu'effectivement les concessions montre que les difficultés sans plus je dirais dans l' équilibre de la concession et le montant du péage réclamé à l'usagé que dans la qualité de service constaté alors après il ya des discussions assez rare pour une star en matière de mise à niveau des infrastructures qui consiste à se demander si cette mise à niveau des infrastructures incombe aux concessionnaires parce que c'est la mise à niveau du service tel qu'il devra être aujourd'hui tel qu'il est attendu par les usagers aujourd'hui ou est ce un investissement nouveau supplémentaire demandé par le concédant qui mérite rémunération à la charge de l'usager évidemment donc si on choisit la voie de la concession il est clair que l'usager devra payer l'usager devra payer le coût de la mise en concession alors que dans le cas de la régie ce serait plutôt le contribuable effectivement mais le jeu en matière de concessions et de veiller à ce que d'une part la concession soit correctement encadrée en matière d' obligations du concessionnaire et deuxièmement qu on ait les outils permettant de vérifier que l'usagé paye à un prix approprié qui n'excède pas ce qui est nécessaire pour une bonne gestion du service public en concession quand une fois ci en mode de gestion de solucom un autre n'est ce pas ça les avantages des inconvénients l'important c'est que les obligations soient claires c'est pas là dessus que le bât blesse en été sur le niveau d'obligation de qualité pesant sur le concessionnaire une des difficultés c'est de veiller qu'effectivement le l'usager paie le juste prix bien merci à l'autre la parole à notre collègue éric bocquet et remercient ceux présents le président martin jour et revenir au début de votre de vos propos quand vous disiez ne pas avoir le droit de divulguer les avis sur lesquels le constat l'état a été sollicité par le gouvernement parlait 2015 notamment h un peu surpris d'entendre ça est ce que c'est vrai aussi devant une commission denquête ou pas est ce que par exemple le rapporteur et le président aurait eu en tant que dans la fonction respective le droit d'avoir accès à ces documents à ses amis qui ont été sollicités à l'époque en 2015 je suis un peu surpris de l'entendre ce propos j'ai vérifié ceci ensuite par rapport à 2031 qu'il devient donc une échéance que vous avez cités vous évoqué l'idée d'une grande opportunité pour l'état un bon outil les concessions c'est vous qui parlez où c'est le conseil d'état qui s'exprime là parce que c'est plus qu'un avis technique à mon avis c'est une opinion est ce que dans vos opinions et dia des alternatives proposées au gouvernement parce que vous êtes le conseil du gouvernement le conseil d'état sert à conseiller le gouvernement dans la gestion des affaires publiques si j'ai bien compris au laquelle exactement votre rôle sur ce sujet particulier est-ce qu'en 2031 vous conseillerez ou conseilleriez au gouvernement de trop roger les concessions privées de gestion des autoroutes françaises parce que bon vous n'excluez pas le retour à une gestion publique puisque vous l'évoquez gestion directe par l'état ce qui est une option possible elle avoue dit l'état ne trouverait pas l'argent pour le financier peut-être mais bon je sais que cette année l'état va emprunter 2 105 milliards d'euros sur les marchés financiers voire plus me dit mon voisin commission des finances de 130 voilà donc je dire c'était une option sérieuse à mon avis qu'il faut examiner aussi donc voilà je voulais un peu vous interrogez là dessus et puis sur la fin les concessions on apprend il ya quelques semaines au royaume uni je sais pas si vous connaissez plus particulièrement la situation royaume uni mais le gouvernement britannique de boris johnson qui n'est pas un fou furieux de l'étatisation absolue a décidé de reprise renationaliser les lignes ferroviaires du nord de l'angleterre où ça se passe pas très bien reprise en main directe par l'état de ses concessions ferroviaire qui avait été concédé avant l'époque lé 21 à 16 sociétés privées etc quel est votre avis sur cette situation merci merci avec bouquet donc monsieur prise en main vous avez la parole sur cette série de questions sur la question du secret est la question de l'expiration des concessions alors sur la question du secret là c'est très très juridique alors enfin vrai dire la question se pose entre le constat le gouvernement est entre moi et la commission denquête alors à l'égard du gouvernement la situation est extrêmement claire n'est ce pas c'est que le conseil d'état donne un avis au gouvernement qui en fait des usages qu'ils souhaitent un il peut le rendre public comme il peut décider de ne pas le rendre public et que nous ne sommes nous ne sommes pas censés divulguer les le contenu de ces avis et d'ailleurs dans le droit de l'accès des citoyens aux documents administratifs les avis rendus par deux constats sont exclues par la loi n'est ce pas des documents librement communicables au public donc de ce point de vue la wii est en moi j'ai donc j'ai lu non j'ai lu effectivement l'article 6 de l'ordonance de 1958 il m'a semblé que les personnes auditionnées n'était pas délié du secret professionnel et que dès lors que les personnes auditionnées ne sont pas délié du secret professionnel je crois que je ne n'ai pas le droit je crois que je n'ai pas le droit de divulguer le contenu des vies concéda c'est pour ça que je vous ai dit que dans certains cas je vous répondrai en vous disant n'est ce pas ce qu'a fait le conseil d'état alors qu'est ce qu'il a fait c'est pas très grave mais voilà les travaux les travaux qu'il a eu à faire mais et dans certains cas je me bornerai vous donner une opinion parce que je ne peux pas vous divulguer le contenu exact telle chose mais je voudrais alors si je vous donne mon opinion juste monsieur le président juste avant de lier votre opinion mais sur le sur ce sujet là effectivement il nous revient à nous commission denquête président et moi même de demander au gouvernement communication de ces avis du conseil d'état a priori il ne peut pas nous le refuse et c'est à dire qu' on ne peut nous opposer que secret judiciaire tout autre secret même le secret fiscal ne peut pas nous être posée donc ensuite s'il y avait vraiment des problèmes on peut aussi je peux en tant que rapporteur à les consulter sur place et on ne peux pas m'opposer quoi que ce soit à mon contrôle donc je pense que là dessus vous avez raison en tant que le conseil d'état vous êtes entre guillemets le conseil l'avocat du gouvernement donc c'est pas c'est pas à vous de donner communication de ces documents mais par contre c'est au gouvernement de faire à mon avis il ya maintenant peut-être l'opinion où la vie de monsieur martin est ce que c'est votre point de vue et celui du grand mékong en jeu quand je donne une opinion c'est plutôt mon nom personnel alors cette opinion et peut être enrichie par ce que j'ai vu passer comme dossier depuis 2002 n'est ce pas mais a donc voilà en voyant passer dossier on constatera semble de choses parfois des choses qui sont écrites dans les textes donc ça se voit c'est pas là je peux je peux en parler et donc mon opinion et stats personnelles alors sur la fin des concessions je dois dire que le conseil d'état ne participe pas à l'heure actuelle un débat sur le sujet peut-être parce qu'il est un peu tôt et que les choix ne sont pas encore faits je pense que certains réfléchissent à ces à ses possibilités notamment les concessionnaires qui effectivement ont un problème de maintien de leur activité n'est ce pas après l'échéance des des concessions en cours donc je comprends tout à fait que les concessionnaires s'intéresse vivement à la question de ce qui se passera à l'expiration des concessions du point de vue de l'état le conseil n'a pas participé à des réflexions sur ce sujet simplement les paramètres des choix sont relativement connue et c'est pour ça que la seule réflexion que je loue le payons je vous livrais c'est d'une part je constate en matière d'infrastructures publiques une tendance à recourir au système de la concession en raison de leur rareté de l'argent public utilisé dans les infrastructures et donc le sixième de la concession encore une fois qu'ils présentent l'inconvénient d'un péage pour l'usager 1 mais est assez attractif à cause des contraintes budgétaires jeudi c'est un constat que je fais après ça c'est peut être regrettable mais je constate que l'évolution des projets est plutôt dans le sens de l'utilisation de la concession comme technique de gestion et d'autre part ma seconde réflexion c'est que je pense très sincèrement que la concession est un outil tout à fait légitime si on le choisit on est libre de choisir entre régis concession bon la concession est un outil tout à fait légitime le tout est de bien le gérer le tout est de bien le gérer et de faire en sorte que la qualité du service rendu à l'usager soit bien garanti par le cahier des charges et que l'équilibré économique de la concession soit à la fois de nature à permettre aux concessionnaires de d'être en situation économique de rendre le service à l'usager parce que si le concédant s'intéresse à la santé du concessionnaire ce n'est pas par pur amabilités n'est ce pas c est le concédant à intérêt que le concessionnaire soit en bonne situation économique pour que le service ne soit pas interrompue et que le service ne soit pas mis en danger et vous parlez de la tentation royaume uni de renationaliser certains services cela peut arriver si on s'aperçoit que le concessionnaire est hors d'état de rendre un niveau de service acceptable et à ce moment là bas il appartient effectivement au concédant de reprendre la main encore une fois le concédant pour reprendre la main si le service rendu à l'usager n'est pas correct encore une fois c'est un mode de gestion du service public et dans le droit des concessions un des éléments essentiels dans la vie compris mal gérance contentieuse 1 du concert et a10 essentiel c'est l'intérêt du service public et de l'usagé bien sûr dans le respect de la santé économique de l'opérateur qui est vitale pour que le service soit correctement rendu n'est ce pas mais c'est l'intérêt du service public est d'usagé s'il a t'il service public n'est pas correctement rendu le concédant doit reprendre la main de même si les conditions économiques font que la rémunération du concessionaire excède ce qui est normal dans le système de la concession peut-être faut-il réfléchir à la durée de la concession et à son expiration anticipées tout ceci se fait partie des raisonnements qui procède du constat que la concession est un outil de gestion du service public qui doit être piloté par le concédant la parole est maintenant à jérôme bascher ensuite michèle vullien et notre rapporteur relais précise raoult proposera quelques questions gysi plus être président je savais tu as chez président martin je voudrais orienté trois questions sous un seul angle du prisme temps long temps court lorsque j'ai parlé de la concession jeu l'aspect travaux uniquement et pas sous l'aspect services dans les contrats qui font ça est ce que vous ne pensez pas que il ya eu un sujet de soult ou de prix à payer rapide qui a valu du coup quelques excusez moi le vrai jeu de mots concessions sur le reste pour pouvoir financer les travaux qui vont bien deuxième question sur les biens de retour et les biens de reprise que c'est pas forcément inhérents à la longueur de la concession car un bien retour un bien de reprise à la fin des temps c'est pas toujours la même chose car les temps se sont écoulées les troisièmes question qui est l'asymétrie du temps long et du temps court entre le concessionnaire et l'état au moment où ils discutent de la concession car vous l'avez dit dans votre propos aujourd'hui les sociétés d'autoroutes fac quand ses concessionnaires réfléchissent déjà à 2031 alors que l'état avec ses fonctionnaires qui bouge tous les trois ans les hauts fonctionnaires trois ans quatre ans les politiques qui dure pour un gouvernement la durée de vie moyenne d'un ministre ces deux ans vous regarde et 1980 je suis désolé d'avoir pris une série courte et bien résonne forcément hâte en cours et perte d'expérience au delà de la décision qui se prend forcément à un moment une perte d'expérience du côté de l'état alors que les sociétés concessionnaires continuent de par le monde de par le monde à gérer ce genre de contrat et donc il ya un rapport de force très inégale merci pour ces questions le président donc je vais essayer de palets pas les oublier sur la soulte mais de quel versement parle-t-on exactement sur la soulte non parce que je dois dire que je n'ai pas été amené très sincèrement je n'ai pas été très un serment à réfléchir sur la question de versements de soult donc je n'ai pas de de raison particulière de d'avoir des éclairages sur le sujet alors sur les biens de retour et bien deux reprises en réalité effectivement ça peut donner matière à discussion et comme souvent en matière de concessions il y a parfois des clauses contractuelles très précise et à défaut de clause contractuelle précise des principes généraux et les principes généraux c'est que le bien de retour c'est ce qui est indispensable au concédant à pour être capable de gérer le service public comme il l'entend c'est ça le critère fondamental autrement dit ce qu'il faut c'est que le concédant récupère les biens qui lui permettrait de choisir ce qu'il veut y compris le gérer lui-même le service autrement dit il ne faut pas que le concessionnaire garde des biens qui en fait sera essentiel au concédant pour gérer lui-même n'est ce pas car sinon le concédant serait dépendant de la bonne volonté du concessionnaire pour récupérer un bien qui lui permettrait à lui concédant de passer en gestion directe sûr que c'est un peu ça alors après ça effectivement il est question je dirais de de propriété intellectuelle effectivement des des cas dans lesquels effectivement le concessionnaire peut faire valoir qu' il a créé il a créé notamment des incorporels n'est ce pas il a créé alain corporelle et donc il a droit de conserver l'un corporels en cause et là effectivement il ya une négociation sur une indemnisation du donc on basculera plutôt dans le bienheureux price effectivement dans ce cas là voilà met donc la question des filles est cependant que je dis que même si on peut réfléchir à l'avancé s'il est bon de réfléchir à l'avance il peut arriver que en fin de concession des débats un peu âpre naissent car la frontière n'est pas toujours évidente mais le principe lui est très clair il faut que le concédant récupère ce qui est indispensable pour qu'ils puissent s'ils le souhaitent gérer le service lui même et sa critères alors sur temps l'on est en cours je crois que c'est une difficulté qu'on rencontre dans beaucoup de domaines de l'action publique puisque c'est vrai aussi en fiscalité par exemple dans certains cas mais c'est vrai que certains opérateurs privés ont une capacité de raisonner sur le temps long et on comprend pourquoi et notamment et quand les capacités c'est humaine c'est après humaines et les archives aussi n'oublions pas les archives parce que parfois lorsque nous avons amené été amenés à faire des recherches sur le long terme dans le passé nous avons été surpris de constater que les ministères manqué un peu d'archivés et je pense que certains opérateurs privés ont des archives peut être mieux tenues et alors après ça la gestion des ressources humaines est alors difficile c'est vrai que les posies publics ont été plutôt été dans le sens d'une rotation des personnes dans des postes de responsabilité ou d'encadrement ça peut voir les avantages en termes de diversité des carrières ça peut avoir des inconvénients en termes de discussions avec des opérateurs privés qui investissent plus de long terme en termes de personnel et en terme d'art chiffres mais sa saillie c'est un mélange de choix sectoriels et de choix de la gestion des effectifs publics merci donc michèle vullien pour cette dernière ces questions oui merci au président mais c'est le président moi j'ai une question qui me taraude depuis un certain temps c'est le lien mais vous allez nous expliquer le lien qui entre le choix du tracé de l'autoroute et le choix du concessionnaire et le fait d'avoir des dde paix successifs qui finalement amène automatiquement à choisir tel ou tel concessionnaires soit par adossement soit l'histoire qui s'appelle dans le jargon les petits bouts les petits bouts paf il reste un petit morceau et on le donne à celui qui est tout de suite derrière sans qu'ils aient finalement de mise en concurrence j'ai des exemples bien précis donc j'aimerais que vous me disiez vous votre sentiment sur la question et sur le fait que quelques fois on a l'impression qu'ils peut-être pas qu'une impression d'ailleurs qui est une réalité de tour de passe passe au finalement s'exonère d'une mise en concurrence voilà ça c'est un premier point et puis le deuxième point actuellement on entend beaucoup dire bon il ya des routes qui sont pas très sains l'état etc ça serait peut-être intéressant de les faire traiter par le privé et aux é on pourrait poursuivre encore les concessions de quelques années et c'est donc cette tentation et je l'entends en discutant avec des collègues qui est une tentation du local de se dire après tout c'est pas grave j'aurai mes routes en état et puis on prolonge les concessions de cinq ans et c'est bon votre sentiment sur la question merci merci monsieur le président martin vous avez la parole distinguer deux régimes juridiques celui des des huées et celui l'attribution des concessions la d huez est un acte se rattachant au droit d'expropriation et donc effectivement lorsqu'il s'agit d'exproprier pour construire une nouvelle infrastructure on rentre dans la logique de la des huées et là c'est une question je dirais purement géographique en termes d'impact sur les propriétaires et aussi sur l'environnement car les dut aujourd'hui donnent lieu à des débats environnementaux assez assez approfondies et est là pour le coup c'est géographique sarc effectivement un tronçon n'existait pas on envisage de le construire là alors après ça l'attribution de la concession est un autre exercice est là pour le coup nous sommes ce contraintes de l'union européenne puisque la directive concession de 2014 s'intéresse essentiellement à l'attribution à des concessions et pas à l'origine le de fond le régime de fond demeure très largement régie par le droit interne oralité et par des grands principes qui remonte à plus d'un siècle et en matière d'attribution le régime européen veille évidemment avant tout au respect d'une mise en concurrence ce qui est logique puisque l'idée l'idée est que la mise en concurrence permet non seulement d'abaisser les coûts mais aussi de permettre à des nouveaux entrants éventuellement d'un autre état membre de venir proposer ses services et là normalement une concession doit être faire l'objet d'une mise en concurrence sauf si il ya semble d'exception n'est ce pas et notamment c'est le cas dans lesquels il ne serait pas économiquement faisable de prendre un autre concessionnaire que chez lui qui est-ce qui gère un tronçon adjacent est donc effectivement je suis terriblement compliqué de quoi non mais dans la directive en mai dans la directive de 2014 je les compte les conditions sont assez subtil mais la philosophie générale c'est ça c'est à dire lorsqu'il n'est pas économiquement faisable ou raisonnable d'envisager un concessionnaire qui serait autre que celui qui exploite le tronçon voisins et bien tant pis on dérange à la mise en concurrence alors après ça il y à un art de ne pas se mettre dans ce genre de situation autrement dit autrement dit 2 de ne pas concevoir la succession des infrastructures de manière à ce que la mise en concurrence soit éludée et je crois que l'application correcte de la directive concessions et et des principes pour des concessions impliquerait que ce genre de situation souhaitait éviter autant que faire se peut et effectivement quand je parle de portes unité historique à partir de 2031 c'est aussi pour dire qu' il serait bon je pense pour le concédant de se mettre en situation de reprendre la main et de d'attribuer de nouvelles concessions après mise en concurrence autant que faire se peut et sur la base d'un équilibre économique recalculer et de règles de tarification rétabli et je ne dis pas ça par hostilité au régime de la concession du tout moi je ne suis pas du tout hostile au contraire origine le régime de la concession mais je pense qu'il ya des règles du jeu à respecter et aussi il ya un art du concédant d'être un bon concédant et l'art d'être un bon concédant peu appliquée l'évitement de situations dans lesquelles des attributions seraient tronçonné à tel point que le concédant ne pourrait pas reprendre la main oui mais j'ai eu une réaction oui simplement vous dire que c'est oui ces vertueux ce que vous dites en disant il faut pas se mettre dans cette situation mais quand on s'aperçoit qu'en fait tout la façon de traiter le dossier fait qu'on voit bien où on voulait en venir d'autant plus quand vous évoquez l'environnement quand on passe outre une nef par exemple quand on passe outre différents plans qu'ils existent et c'est quand on passe outre tout ce qui peut exister comme document on voit bien quand même qu'il ya là et je n'arrive toujours pas à comprendre et personne n'est capable de me donner le la réponse si en bout de course qui décide qui décide qui décide que l'autoroute va passer là et qu'on va passer outre tous les documents d'urbanisme le eu etc qui décide ça moi j'ai l'impression le collègue à parler de la volatilité des élus ou des tic des techniciens je crois plus fortement la volatilité des élus que des techniciens d'ailleurs qui sont les mêmes qui se retrouve d'un côté et de l'autre du côté autoroute du côté état et là j'ai l'impression pour l'avoir vécue sur le terrain combien les élus dans une nasse c'est juste mon sentiment je porte pas de jugement je dis pas non mais j'ai quand même cette fâcheuse impression voilà juste que je voulais ajouter comme une réponse un pion de pointé du doigt tel ou tel décideurs qui serait intervenu sur telle ou telle décision simplement c'est vrai que le métier du conseil d'état et de rappeler les grands principes du droit des concessions et de rappeler éventuellement c'est pour ça que je me permets de donner une opinion et de rappeler effectivement qui à quelques principes de base de bonne gestion pour un concédant voilà merci monsieur le président pour ce rappel géologique vous pouvez dire c'est difficile de répondre qui décide monsieur le rapporteur oui merci merci monsieur le président alors moi j'ai un certain nombre de questions je suis essayé de faire courte et et synthétique et puis je vais vous laisser répondre entre entre plusieurs questions parce que vous avez parlé de la jurisprudence du conseil d'état de 2009 qui nous intéresse bien sûr sur les concessions est sûre entre guillemets l'excédent rentabilité d'une concession et la possibilité de remettre en cause ce qui m'a toujours semblé naturel puisque moi j'ai toujours pensé j'ai toujours vécu d'ailleurs le fait qu'un concessionnaire pouvait remettre en cause son contrat s'il considérait que les conditions économiques on avait été modifié et en tout cas été été plus défavorable que ce qu'ils avaient pu penser à l'époque au moment où il avait remis son offre donc ceci étant dans le protocole de 2015 a été introduit une clause non pas de rentabilité parce que moi j'appelle pas ça rentabilité mais de chiffres d'affaires en disant que s'ils ont dépassé un moment donné 30 % du chiffre d'affaires évalué en euro 2006 donc [Musique] réactualisé cumulé on pouvait à ce moment-là remettre en cause je pense qu'on en est loin on en a pas encore regardé où on en était mais je pense qu on est loin des 30% je pense que les 30% c'est ça me paraît presque inatteignables d'ici la fin des concessions mais enfin on va on va le vérifier donc moi ça m'amène ma question la première question je voulais vous poser c'est à dire est ce que cette clause qui a été introduite en 2015 est-ce qu'elle vient remettre en cause la jurisprudence de 2009 ou est-ce que malgré cette cause on pourrait évoquer la jurisprudence de 2009 à un moment donné et je dis ça avec une deuxième question que je fais tout de suite c'est vous venez dire recalculer les équilibres économiques du contrat alors moi ce qui m'intéresse c'est de savoir comment vous le calcul est aujourd'hui est ce que vous l'avez déjà calculer est-ce que quelqu'un a déjà calculé et est-ce que s'il n'a pas été calculé cet équilibre économique du contrat qu'on évoque régulièrement et tous et notamment les concessionnaires pour ne rien voir bouger est-ce que cet équilibre économique est ce que mon analyse c'est que c'est celui de 2006 c'est celui qui a été établie sur les plans d'affaires de 2006 avec des hypothèses de 2006 qui est l'équilibré économique du contrat puisque c'est à ce moment là que les sociétés ont racheté les participations de l'état et que on nous dit sa demande à être vérifié que tous les avenants ultérieure et y compris le protocole de 2015 étaient des âmes non aux protocoles équlibrée c'est à dire qu' il y avait autant de charges mis sur le dos des concessionnaires que de contreparties accordées en termes de swat prorogation de concession soit d'augmentation de tarifs donc à partir de là si on a un équilibre initial qui n'a pas été modifiée puisque on dit que tout tout est équilibré par la suite c'est bien l'équilibré initial que l'on doit retrouver pour aujourd'hui considérer ce que mon raisonnement est bon ou pas bon ce président sur ces faits sur ces questions de notre rapporteur alors deux questions étaient d'abord ce que j'appelle la clause de durée endogène et son articulation avec la jurisprudence commune d'olivet ayez la question de ce qu'est l' équilibre économique du d'une concession pic alors sur la clause de durée endogène effectivement qui était introduite par les avenants de 2015 il faut voir que son impact est limité puisque on intervenait sur des contrats en cours à la partie supplémentaire de durée n'est ce pas puisque effectivement autant pour de nouvelles concessions on peut inscrire une clause de durée endogène pour la durée complète de la concession autant pour les concessions qui ont été modifiés en 2015 par avenant c'est des concessions qui étaient en cours et donc la clause de durée endogène a été inscrite à cause du respect des contrats que pour la durée qui serait résume l eau supplémentaire les semaines supplémentaires la durée supplémentaire ajouté à résiduelles les les avenants de 2015 ont prolongé de plusieurs années de deux doigts de la ligue aurait des successions donc l'idée c'est que la portée cette clause concerne les années qui ont été ajoutés et pas les années résumé résiduelles bas résiduels à l'instant t progrès et nous nous sommes en 2020 la durée résiduelle c'est jusqu'en 2030 à rodez 1033 par exemple voilà mais ce que je comprends c'est que tant à cause du respect des contrats me semble-t-il la durée de l'objet d'une clause de durer un an deux jeunes concerne la partie supplémentaire des de la durée de ces concessions puisque les partis ne pouvait prévoir antérieurement que la durée de concession serait soumettent éventuellement soumises éventuellement à réduction ceci dit cette clause repose sur des indicateurs reposant sur le chiffre d'affaires c'est une clause contractuelle à partir de là si les critères de l'agencé commune d'olivet été remplies cette gérance pour espace pourrait jouer mais c'est un jour avance commune d'olivet suppose que on ait la certitude qu effectivement l' équilibre de la concession sur l'ensemble de sa durée est devenu totalement déséquilibrée n'est ce pas autrement dit ce que je pensais qu'une clause contractuelle dans une contrat de concession à la portée juridique en tant que lucky luke de clauses contractuelles et donc à ce moment-là d'endroits des concessions on a des grands principes qui s'appliquent même dans le silence des contrats et puis on a des clauses des contrats donc on a une clause spécifique des contrats qui repose sur un indicateur qui est le chiffre d'affaires bien cette clause peut très bien ne pas jouer mais si jamais les conditions d'adhérence commune d'olivet été remplies et il exclut que celle jose prenantes puissent être mobilisés mais la polo l'ennui c'est qu'effectivement cette jurisprudence repose sur des principes relativement généraux n'est ce pas c'est l'hypothèse où les équilibres de la concession et et je dirais non réalisés en quelque sorte nous réaliser est dépassé dans ce sens trop favorable aux concessionnaires d'où la question je veux pardon il y aurait 1 / équilibre dans ces cas-là ce que ce que je comprends de votre réponse et qu'effectivement la clause a priori qui a été introduite en 2015 s'applique sur les années supplémentaires d'allongement des concessions et non pas sur les du les années précédentes et que si on considère qu'il ya un sur équilibre qu après c'est une question de proportions bien sûr équilibre de 5% par rapport à l'équilbre initial on va on va rien dire si c'est 50% à 100% c'est différent donc c'est là où ça pourrait jouer on pourrait jouer sur cette clause la voilà ce sur cette jurisprudence panneau je le jure ce moment et sur l'équilibré économique quelle loi fondamentale est pas totalement facile à saisir c'est fondamental parce qu'effectivement c'est là je dirais un des paramètres essentiels du contrat de concession et dès le début du 20e siècle les juristes romieu léon blum ont honte écrit sur une notion d' équilibre économique mais de manière extrêmement simple en disant que c'est cannes et un équilibre juste où on est le mot juste où le mot net a été prononcé ce qui prouve que c'est un peu flou quand même n'est ce pas libre juste et honnête entre eux est effectivement le les besoins d'une gestion économe du service public et puis une rémunération afin permettant d'amortir les investissements est d'acord accorder une rémunération juste aussi aux concessionnaires bon et à partir de là la notion d' équilibre est un peu vague mais quand même à quelques marqueur essentiel l'equilibre d'abord c'est sur la durée totale de la concession autrement dit une des difficultés qu'on a eu dans le débat public me semble-t-il depuis 2013 c'est que on dispose d'indicateurs permettant de penser que assemble de concession en cours font l'objet d'une rémunération assez confortable a aujourd'hui un pour le concessionnaire mais ça ce sont des indicateurs qui sont annuelles en terme d'excédent brut d'exploitation en termes de 2 de baisse des taux d'intérêt en terme de distribution de dividende aux actionnaires mais sont des indicateurs annuels et la difficulté c'est que l'équilibré économique d'une concession sa logique c'est de ce calcul et sur l'ensemble de la concession à partir de là l'exercice n'est pas économiquement impossible parce que je pense qu'il ya 2 deux règles de d'usagé de ce concept la première règle c'est que ce concept un aspect contractuels etc santé autrement dit lorsque négociations lorsqu'une concession et concluent les parties calcule la rémunération à partir d'un équilibre économique sous-jacent qui peut être précisément écrit ou moins précisément écrit ça dépend pour l'amant et cet équilibre économique sous-jacent cd projection dans l'avenir de de trafic de conditions économiques générales qui sont très difficiles à prévoir évidemment à l'horizon de 20 30 40 50 ans c'est équilibre se révise lors des avenants puisque effectivement les avenants peuvent conduire par une modification des engagements des parties ou des clauses de rémunération peuvent aboutir à à revoir les équilibres économiques et logiquement l'equilibre que je qualifierais de contractuels et rénové et rénové à l'occasion des avenants saulcy l'avenant et présumé neutre n'est ce pas voilà mais mais mais en tout cas voilà mr excusez moi juste pour préciser est ce que vous avez connaissance d'un avenant qui n'était pas équilibrée et est ce que vous pourriez nous en donner la liste disons que effectivement ils ont été présenté comme équilibré c'est pas facile à vérifier et une des difficultés c'est de mesurer la variation éventuelle de l'equilibre lors d'un avenant est aussi et c'est le deuxième élément du débat de mesurer l'équilibré constaté dans l'exploitation de la concession parce qu'effectivement il n'est pas impossible de constater ce qu'est devenu l' équilibre lors de l'évolution de la concession puisque encore une fois la concession repose sur des paramètres économiques qui sont évalués lors de la signature éventuellement lors des avenants bon c'est par lequel milk sont extrêmes sont assez volatils ils sont assez volatils il s'agit du trafic cj conditions économiques générales il s'agit des coups il ya du taux d'intérêt fait beaucoup de choses pour moi et donc tout ça varie tout savary et donc cette évaluation peut être refaite lors des avenants est peut être en fait à tout moment le tout étant de se projeter quand même sur la durée complète de la concession et et la jurisprudence commune d'olivet repose sur l'idée que c'est faisable sinon c'est pas la peine de parler de sarnez pas qu'il est faisable à l'année n l'année end une concession qui peut durer trente ou quarante ans il est possible de calculer effectivement ce qu'est devenu l' équilibre économique constatée sur la durée de la concession mais comme on constate que certains paramètres ont évolué dans des sens qui était pas du tout prévu par les parties lors de l'équilibrage initial on peut s'attendre à ce qu'en fin de concession il est une surrémunération ce qui est sujet aux livres ou une sous rémunération 11 mai notre qui est une surrémunération du concessionnaire à la fin de la concession et c'est pour ça que je dis que le débat public a peut être manqué d'éléments économique pertinents permettant de mesurer l'équilibré et c'est pour ça que je parlais avec un grand intérêt de l'exercice de dole et rt sur son rapport quinquennal concernant l' équilibre des contrats de concession c'est que si nous disposons d'une étude indépendante sur l'équilibré des contrats de concessions telles que constater quelques constater et bien sûr calculée sur le champ temporal correct qui la durée complète de la concession là le débat public dispose est le concédant dispose d'un dindane d'un indicateur intéressant et là pour le coup on peut on peut réfléchir à l'hypothèse d'une surrémunération du concept tient encore une fois je ne me prononce pas mais comme la gérance commune d'olivet existe je signale qu'elle n'est pas vaine si requis l'exercice n'est pas simple là ce n'est pas simple il n'est pas faisable non plus monsieur le président je conclus de votre réponse que l'hypothèse que j'ai évoquée est la bonne à dire que l'équilibré économique initiale est celui dont on parle qui est bien sûr sur la durée de la concession est calculé sur la durée de la concession parce que quand on investit 15 ou même 22 milliards je pense que c'est à peu près ce que je compte dépenser les sociétés d'autoroutes pour l'ensemble des acquisitions des actions des sociétés papa tout ce qui revenait à l'état mais tout ce qui tout ce qu'elles ont pu dépenser à l'époque elles l'ont fait en prévision de plans d'affaires sur la durée des concessions et a pour à partir d'hypothèses que j'ai pu donc j'ai pu avoir connaissance et dont certains ont tous les sens et c'est forcément des hypothèses quand on prévoit l'avenir on fait forcément des hypothèses et on se trompe toujours d'après il faut voir dans quelle proportion se trompe et dans quel sens on se trompe si c'est une sur une sous rémunération mais tout cela je pense que notre commission denquête doit aussi faire la clarté là dessus les packs l'alerté qui doit faire la clarté mais je pense une autre commission d' enquête a aussi l'objet de faire c ce travail de cartes et alors deuxième question sur le 2015 2015 sur le protocole de 2015 j'aimerais avoir votre avis si vous savez pourquoi l'état a souhaité visiblement le gouvernement a souhaité à l'époque garder secret ce protocole puisqu'il a été réclamée il a fini par sortir mais sami deux trois ans pour pour qu'il sorte et est ce que vous trouvez normal que un protocole signé en prenez taille qui engage bien sûr le le gouvernement et l'état à l'époque puisse garder secret alors que on l'avait il avait été demandé et qui on a mis du temps en temps être le contenu exact et ensuite sur le projet de loi dit macron qui avaient des dispositions sur les sociétés autoroutières à l'époque vous avez été sollicité pour un avis initial sur ce projet de loi qui n'a pas été publié à ma connaissance donc on abonde a pas on n'a pas forcément eu mais est-ce que vous avez puisque ensuite il ya eu des modifications est apportée par le gouvernement avec des amendements ce projet de loi est ce que vous avez eu un avis à donner sur ces modifications projet de loi initial ou est-ce que vous en est resté à votre avis sur le projet de loi initial le protocole de l'est mais qu'un c'est vraiment un choix du gouvernement qui ne m'appartient pas de commenter simplement je pense que la traduction protocole trouve une traduction dans les avenante 2015 est donc un grand parti en partie une traduction dans les avenants 2015 et les avenants de 2015 c'était parce qu rails puisque effectivement on peut consulter en ligne l'état des cahiers des charges des des concessions autoroutières donc je dirais qu'une partie essentielle quand même une partie essentielle des conséquences du protocole a été traduite dans les avenants après ça le surplus du contenu du protocole effectivement je crois qu'il ne m'appartient pas de commenter le fait que ce protocole n'est pas été rendue publique plus rapidement alors en ce qui concerne la loi de 2015 dit macron effectivement comme souvent le conseil d'état et consultés sur un projet de loi et n'est pas consultée sur des évolutions ultérieures du texte en cours de débat parlementaire c'est extrêmement courant alors autre question autre question on a effectivement depuis depuis quelques temps l'art affaire qui est devenu à rt et qui est même les avis mais des avis effectivement sur les projets d'avenants et et services sont ils toujours suivi par le conseil d'état ou est ce que le conseil d'état il est arrivé que le conseil d'état et des appréciations différentes de ces avis quel est finalement le sort de ces avis est-ce que alors pour l'instant ces avis simple cd avis sommes donc ils n'ont pas forcément à être suivi si j'ai bien compris je suis pas sûr d'ailleurs qu'il faille changer cette règle je ne suis pas convaincu qu'il fallait faire des avis conforme parce que ça veut dire que ça donnerait un pouvoir alerter comme très très important mais voilà qu'est ce que qu'est ce qu'ils deviennent aujourd'hui c'est à vie parce que j'ai eu l'impression qu'ils étaient assez souvent négative peut-être que je me trompe mais j'ai eu l'impression qu'il allait souvent dans ce sens là et qu'on al'impression sa part eu forcément beaucoup de conséquences sur la signature des deux tiers de relations entre les des régulateurs sectoriels et le conseil d'état beaucoup de choses dépendent je dirais de la nature des démissions de de l'un et de l'autre n'est ce pas parce qu'il faut voir que nous avons plusieurs régulateurs en face de nous les nous avons essentiellement l'arcep la creux et la rt l'espoir alors l'autre de la concurrence lui à elle a un rôle plus générale n'est ce pas mais effectivement nous c'est l'art c'est plat creux et est hélas dans tous les cas les cc régulateur c'est émettent des avis assez fréquemment sur des projets de décrets par exemple et donc quand nous examinons un projet de décret nous lisons très attentivement les avis des régulateurs sectoriels après nous donnons à vie en droit sur un projet de décret qui parfois d'ailleurs en modifier la rédaction nous mêmes et c'est vrai que parfois les opinions du régulateur sont des pions d'opportunités que le gouvernement ne souhaite pas retenir et si nous estimons que le gouvernement juridiquement peut faire le choix a alors que le régulateur du conseil le choix b bat nous n'allons pas nous opposer aux choix du gouvernement car c'est un choix d'opportunité même si le régulateur estimait qu' il aurait été mieux de faire le choix mais ça c'est l'hypothèse des avis sur des projets de textes bien il ya des analyses techniques de marché et là le poids peut être très important je dire les travaux de la creuse les travaux de la creux sur les réseaux d'électricité et leur tarification les travaux de l'art affaire devenue à rt sur l' équilibre économique nous intéresse prodigieusement vous ai dit à plusieurs reprises que voilà je serais très intéressé de connaître le résultat de l'étude quinquennal du rapport quinquennal de l'ertms et donc ça leurs analyses économiques sont très très intéressante et peuvent avoir beaucoup de poids parce qu'elles sont elles sont indépendantes mans alors ensuite il ya d'autres hypothèses qui sont pas forcément les plus fréquentes d'ailleurs qui est une intervention qui à ses proches en été entre le régulateur est con c'est l'état et c'est ce qui a pu se produire dans l'est les avenants du payant puisque dans le cadre du plan d'investissements autoroutier l'art affaire avait pour mission de rendre des avis simple sur l'application l'article 622-4 du code de la voirie routière notamment la légitimité de la répercussion sur les péages de tel ou tel investissement supplémentaire qui sera effectué par les concessionnaires d'autoroutes et alors là effectivement leurs affaires comme chacun le sait a émis en 2010 est d avis assez critique sur un centre de points et le conseil d'état a été re saisi environ un an donc c'est un scénario très très particulier très particulier avis simple au printemps 2010 cette réflexion du gouvernement et retrait les textes qui étaient devant le conseil d'état puis re saisine du conseil d'état sur la base de textes tenant pour partie compte des observations dollar à faire à l'époque et donc le conseil d'état a dû sur un exercice très minutieux puisqu'il s'agissait effectivement de vérifier la légitimité de chaque investissement nous c'était comme un travail très minutieux a rejeté un regard qui pouvait à certains égards semblait assez proche de la mission exercée par leurs affaires à ceci près que la mission à une petite différence c'est que bien sûr leurs affaires à vérifier le respect l'article 122 4 du code de la voirie routière peut-être que le concept à a une approche très très juridique en disant effectivement je m'opposerai à telle rédaction de l'avenant si juridiquement j'estime que c'est pas possible n'est ce pas au regard de la directive concessions et de l'article l 122 4 du code de la voirie routière alors honnêtement je crois que la vie l'art affaire est extrêmement intéressant pour le conseil d'état sans qu'il ne soit lyon il est extrêmement intéressant car nous avons lu avec beaucoup d'intérêt les remarques de leurs affaires nous avons eu dans certains cas un accord avec l'ars à faire parfois des positions plus souples alors je crois qu'il est possible de discerner l'évolution rien qu'en comparant les avis de l'art à faire et les avenants publié c'est pour ça que je peux peut-être vous donner une indication par grand type de sujet n'est ce pas il y a effectivement eu une position du conseil d'état très proche de l'art à faire sur des sujets concernant la nature des investissements qui incombent est par nature aux concessionnaires ce qui était un des points de contrôle un des points de contrôle ce n'était pas facile mais il se trouve que et encore une fois la comparaison est possible ce n'est pas ça je me permets je me permets de vous le dire n'est ce pas la comparaison est faisable c'est pour vous épargner le le temps n'est ce pas me faire cette comparaison que je me permets de vous le dire donc il ya eu des des points d'accord des points d'accord sur la nature des investissements qui incombent est par nature aux concessionnaires il la question des coûts l'évaluation des coûts sur lequel le gouvernement a produit des contre-expertises à par rapport à leurs affaires et le conseil d'état n'a peut-être pas souhaité s'engager dans un contrôle des coûts très minutieux et puis il ya la question des investissements nécessaires ou utiles et là le conseil d'état a rendu publique sa position puisque au rapport annuel de concernant l'activité de 2018 le conseil d'état a rendu publique sa position sur qu'est ce que c'est qu'un investissement nécessaire ou utile sachant que la loi l'homme est venu maintenant compléter le texte n'est ce pas sans abandonner le critère de strictement nécessaire ou utile la loi l'homme a enrichi par des exemples le critère en cause et donc le conseil d'état a rendu publique sa position qui est un peu plus souple peut-être que celle de l'art à faire dans le sens d'une amélioration de l'infrastructure publique c'est de dire qu'en réalité un investissement devenu nécessaire au sens de la directive concession à ce que les mots sont assez forts de lundi rétifié devenu nécessaire ce sont des ouvrages ou aménagements dont serait nécessairement doté l'infrastructure autoroutière concédée ci était envisagé de la réaliser aujourd'hui c'est ça le critère qu'on a c'est pragmatique hall a donné un ses ouvrages ou aménagements dont serait nécessairement doter d'infrastructures routes autoroutière concédée s'il était envisagé de la réaliser aujourd'hui ont dressé un critère qui nous semblait assez pragmatique plutôt que de se demander si tel ou tel diffuseur par exemple et était absolument indispensable ce qui aura été un critère très très contraignant n'est ce pas l'idée ait pu dire est ce qu'il est vraiment si j'ose dire d'utilité publique avéré c'est un critère qui est proche de ce que j'appelle l'utilité publique avéré c'est si on construisait aujourd'hui une autoroute sur telle liaison est-ce qu'on envisagerait raisonnablement eu égard à l'état de la population des besoins économiques et terra d'implanter un diffuseur à tel endroit sachant que la finalité d'infrastructures n'est pas d'être une piste de vitesse mais de desservir rapidement et en toute sécurité des territoires donc effectivement pour que l'infrastructure publique remplisse sa mission et soit efficace aussi un élément d'efficacité il peut être nécessaire et utile d'implanter un diffuseur à tel endroit se diffuse n'a pas été construit il ya 30 ans pourquoi pas le construire maintenant donc un critère relativement souple et là nous sommes intervenus peut-être un peu plus souplement que leurs affaires alors vous m'invitez à donner mon sentiment sur la situation des sociétés d'autoroutes et la situation dans laquelle ont été retrouvés j'imagine fin 2014 on pourra revenir sur le détail de la négociation elle même parce que je crois que ça fait partie de vos centres d'intérêts mais si vous m'invitez a à dire un petit peu quel a été le point le facteur déclenchant de cette situation je crois que c'est le rapport de l'autorité de la concurrence le rapport l'autorité de la concurrence qui était sorti en septembre 2014 et qui faisait un certain nombre d'affirmations affirmation qui malheureusement pour un certain nombre d'entre elles étaient fausses et on peut reprendre les points un par un et je vais le faire mais je crois que c'est vraiment un prof tout à fait par un mental parce que il y a eu à partir du 17 septembre 2014 et jusqu'au 3 décembre quand on est rentré dans une phase de négociation un peu structurée ce que j'avais appelé devant le groupe de travail des parlementaires mis en place à l'époque par le premier ministre qui m'avait très longuement auditionné une phase d'exubérance irrationnelle collective où on disait à peu près tout et n'importe quoi sur le sujet et sans être assis sur des faits et donc il est apparu au moins à trois reprises lorsqu'elle a été forcé de s'expliquer que l'autorité de la concurrence était en très grande difficulté pour justifier ces affirmations dans les trois circonstances quelles sont elles la première vous pouvez retrouver dans les minutes de l'assemblée nationale et le président de l'autorité de la concurrence de l'époque avait été auditionné le 17 septembre 2014 je crois c'est le jour de la publication du rapport par la commission des finances de l'assemblée et je vous invite à relire les échanges il a été pris à partie par au moins quatre parlementaires tous bords confondus pas les plus mauvais d'entre eux en tout cas pas les moins pointue en matière de navires et de compétences financières puisque il avait été interpellé de mémoire par olivier faur jérôme chartier valérie rabault et je vais retrouver le quatrième j'ai le caresse absolument qui présidait la commission des finances à l'époque et donc dans les échanges qui ont eu lieu ce jour là et c'est très dommage que ça ne soit pas allé au-delà dès le 17 septembre dans les échanges qui ont eu lieu ce jour là on sent bien que la commission essaie de pousser dans ses retranchements le président autoritaire commence maison mais est-ce que vous êtes vraiment sûr d'avoir bien analyser les choses est ce que vous êtes vraiment sûr que les chiffres que vous nous donnez sont les bons et donc je vais vous citer j'ai retrouvé les notes que j'avais préparé pour l'audition devant le groupe de travail des parlementaires en février 2015 ce que je leur avais dit ce jour là ces ajouts suivante je suis ingénieur et j'ai appris que quand le point de départ d'une démonstration est faux il ya peu de chances que le point d'arrivée soit justement certains d'ailleurs au sein de l'exécutif nous avait dit dès le mois d'octobre 2014 les yeux dans les yeux ce rapport est un mélange d'incompétence et de malveillance ce n'était pas des sociétés concessionnaires qui le disaient je vais essayer de donner une analogie qui me semble que l'autorité de la concurrence peut être comparée dans ce cas précis un médecin qu'on aurait envoyé voir un patient dont on pense qu'il a peut-être un problème de tension et qui reviendraient affolé en disant à qui veut l'entendre c'est très très grave il a 36 5 sauf que 36,5 c'est pas attention c'est la température etc en plus une température normale et donc dans cette analogie le patience et les sociétés concessionnaires d'autoroutes le médecin c'est l'autorité de la concurrence la tension de ces la rentabilité le 36 5 c'est les 20 à 24 % qui était dans le rapport l'autorité la confiance sauf que toute personne qui s'intéresse sérieusement concession pas simplement pour d'autres c'est que le bon indicateur de rentabilité c'est pas une marge brute sur chiffre d'affaires sur une année donnée c'est le théorie sur la durée de la concession est donc la seule façon moi j'ai passé comme il dit tout à l'heure neuf ans chez mac houari j'ai participé à un nombre incalculable de comités d'investissement jamais on ne regarde la marge sur chiffre d'affaires sur une année donnée ça n'a strictement aucun sens salissant une concession en revanche je peux vous dire qu'on regarde le terrain et qu'on le regarde sous toutes les coutures et en détail bon depuis le 17 septembre dans cette phase d'exubérance irrationnelle collective les sociétés concessionnaires de route n'avait eu de cesse d'essayer de rétablir cette vérité nous avions eues on y reviendra peut-être une réunion importante convoqué par les ministres de l'écologie de l'économie de l'époque le 3 décembre qui a mis en place le processus de négociations nous avions adressé les sociétés concessionnaires avaient adressé au ministre une un courrier dès le 8 décembre avec une annexe spécifique sur les problèmes que posent et sera pas l'autorité de la concurrence les ministres le 3 décembre nous avait demandé de travailler sur deux choses d'une part les négociations et d'autre part sur l'espèce de confrontation avec le raid autorités à concurrentes on avait avancé on pourrait revenir sur le calendrier assez rapidement avec les deux négociateurs désignés par l'état qui était alexis colère et d'isabelle bande on avait avancé assez rapidement en revanche à l'époque on avait beaucoup de mal à obtenir une réunion contradictoire avec l'autorité de la concurrence on a eu une deuxième réunion avec les ministres le 18 décembre et là je me souviens très bien le ministre de l'économie de l'époque chacun se souvient d'eux qu'il s'agit s'est énervé on se retournant contre ses services en disant c'est inadmissible que depuis quinze jours cette réunion de confrontation des pelles lieu nous étions le 18 décembre matin elle a eu lieu le 18 décembre après midi à la défense sous l'égide de la dgitm dans les bureaux du ministère de l'écologie et lorsque cette réunion a eu lieu il est apparu de façon aussi flagrante que l'autorité de la concurrence s'était trompé bon ce qui peut arriver à tout le monde il ya une troisième circonstances dans lesquelles ceux ci a été flagrant c'est que après que j'ai été en février 2015 auditionné par le groupe de travail des parlementaires il est apparu au groupe de travail de parlementaires les quinze parlementaires désignés l'époque par le premier ministre qu'il était indispensable à nouveau d'organiser une confrontation entre les sept sociétés concessionnaires d'autoroutes et l'autorité de la concurrence et donc cette confrontation a eu lieu la durée 3h30 de mémoire et à l'issue il ya sûrement dans les archives parlementaires les traces de cette confrontation et des conclusions quand on tirait les parts long terme et pour avoir assisté je l'étais pas parce que c'était des sociétés concessionnaires d'autoroutes qui était avec les autorités de la concurrence elhadji thème à la réunion du 18 décembre midi en revanche j'étais à la réunion qui a eu lieu sous l'égide du que de la commission mise en place par le premier ministre en fin février début mars j'ai pu la date exacte mais on les faciles à retrouver lors de cette réunion à la sortie il y avait absolument aucun doute dans l'esprit d'aucun des parlementaires présents et vous pouvez les consulter sur le fait qu' effectivement et n'ai entendu que je sois clair je ne fais de procès d'intention à personne et ni à l'autorité de la concurrence ni à son président de l'époque et personne dans les sociétés anciennes autoroutes ne fait de procès d'intention messager palabres et ses intentions et ses yeux d'un constat à l'époque l'autorité de la concurrence a envoyé l'exécutif et les parlementaires dans un premier temps dans le mur il a fallu un peu de temps le processus qui s'étale entre le 3 décembre 2014 et de 9 avril 2015 pour rétablir un certain nombre de vérités alors les vérités en question je suis prêt à rentrer dans le détail qu'il s'agisse de ce qu'on appelait à l'époque le fantasme des surprofits qu'il s'agisse de la rentabilité excessive qu'il s'agisse des tarifs était un point extrêmement présent dans les discussions de l'époque mais je veux pas être trop long dans cette première réponse donc je je m'arrête un instant mais je suis prêt à reprendre si vous souhaitez merci en tout cas vous êtes rentrer tout de suite dans le vif du sujet donc monsieur le rapporteur nous et merci merci merci non mais ça attire forcément des questions complémentaires j'entends j'entends de leurs proches par rapport à l'autorité de la concurrence de la ce rapport de l'époque notamment sur son caractère non contradictoire parce que vous voulez vous qu'à deux reprises en fait dans les trois 3 éléments que vous évoquez un premier élément jeudi revenir dessus sur le terrain la marge est ce que vous appelez surprofits et sur rentabilité qui pour moi revient même à peu près 1 donc c'est pour moi le même sujet mais sur l'aspect non contradictoire bon je pense qu'effectivement quand on fait ce type de rapport il doit y avoir un aspect contradictoires ce qui me paraît évident maintenant j'ai entendu aussi des sociétés de l'autoroute plaindront bruits mais je sais pas si ces mots plaindre qu'il vaut pour eux qu'il faut prendre en tout cas protester contre le contre des erreurs dans ce rapport de l'autorité de la concurrence est ce qu'il y a à votre connaissance une lettre d'une synthèse des observations qui ont pu être émises par les sociétés d'autoroutes sur ce rapport d'automne et la concurrence est ce que par rapport aux chiffres en dehors de l'analyse en dehors de l'analyse donc je comprends qu'on puisse discuter de l'analyse mais en dehors de cela moi je serais preneur en tout cas d'avoir ce document s'il existe s'il a été établi de réponses factuelles ponctuelles et pour dire en quoi ce rapport est erronée et en quoi il il émet des contrevérités où je sais pas alors après si j'en viens si j'en viens sur la margelle terry je suis je suis je partage plutôt votre avis sur le fait que le terrain est plus importante la marge et à votre avis à l'époque à l'époque je parle pas d'aujourd'hui puisque les taux ont baissé donc thierry aussi mais à l'époque qu'est ce qui vous semblait être dans le monde des affaires un terrain normal sachant que pour moi c'est pas 8% mais bon après je vous dis tout de suite moins un point de vue mais qu'elle était pour vous un terrain normal à l'époque par rapport au degré de risque de l'activité des concessionnaires d'autoroutes est-ce que qu'est-ce que et sur quelle base vous nous aideriez à réfléchir par rapport à ce terrain alors je reprends vos différents points sur l'aspect contradictoire la raison pour laquelle j'ai incité dessus c'est que effectivement les trois fois où il ya eu un peu contradictoire ça fait progresser la vérité la commission de l'assemblée nationale du 17 septembre qui auditionne le président l'autorité de concurrence la réunion du 18 décembre après midi sous l'égide de la djt m et l'audition par les parlementaires allé trois fois la vérité a progressé parce qu'il y avait du contradictoire est ce qu'il ya des documents écrits où je pense qu'il y en a un certain nombre je pense que ce serait bien que vous interrogez les sept sociétés concessionnaires qui ont leurs propres archives il me semble me souvenir que il y avait eu une lettre adressée je crois que c'est le 8 décembre si j'en crois les quelques notes que j'ai conservés par les sept sociétés d'autoroutes aux deux ministres et qui comportait un développement sur les les aspects de deux griefs des sociétés sur le rapport à l'autorité de concurrence donc ça je peux vérifier si je les de mon côté mais si je ne la mets je ne l'avais pas je suis sûr que les cette société autoroutes on ne les archives cette lettre il est possible qu'il y ait d'autres documents par lesquels les sociétés pas forcément conjointement mais individuellement et exprimer un certain nombre de griefs et donc je vous invite à leur poser la question sur la question du du terrain alors sur la question était érigée ressorti des éléments que j'avais évoqué devant le bon le travail de parlementaires de l'époque les théories des sociétés d'autoroutes telle que mesurée à l'époque étaient tous significativement inférieure à 10% significativement à faire lundi portant on cite un ou deux chiffres ensuite il est intéressant de noter que à l'époque la caisse des dépôts et consignations investisseurs publics utilisés généralement des théories cible supérieure à 10% pour ses investissements on peut aussi noter je crois que c'est un point très important que la commission européenne qui avait été amené à donner son avis en octobre 2014 allez l'occasion de l'examen du plan de relance autoroutier est une partie de l'accord global de 2015 qui était une espèce de briques autonome alain thériault cet accord la commission européenne avait très clairement exprimé que les taux de rentabilité interne des sociétés concessionnaires concernés permettent même en tenant compte des éléments du plan de relance qui a été rajoutée par l'accord du 9 avril 2015 je cite entre guillemets de répondre aux exigences de l'encadrement de 2012 sur la notion de bénéfice raisonnable pour le secteur les autoroutes en fonction du type de travaux concernés du mécanisme de la compensation et du niveau de risque c'est pas les sociétés concessionnaires d'autoroutes qui le disent ce sont ce sont ces la commission européenne et il me semble peut-être derniers éléments chiffrés que dans la période 2014 2015 lors de questions dans la présentation des résultats du groupe vinci il y avait eu une question je suis président sur le terrain et que le président de vinci qui est toujours président de vinci aujourd'hui avait répondu que dans le dossier remis dans l'offre remise dans l'appréciation le terry cible était de huit et demi et que quand on le mesure et au moment où de s'exprimer ils étaient deux sets et demi parce que les conditions étaient moins bonnes que celles qui étaient attendues au moment de la privatisation alors juste un petit complément et ensuite je laisse mes collègues s'exprimer pour revenir enfin vous vous reposez quelques questions mais sur le sur l'équilibré économique du contrat comment vous le définissez vous et comment vous le calcul leurs y est pour moi l'équipe du contrat il est le contrat c'est la loi entre les parties et le contrat de concession c'est ce qu'il dit le concédant et le concessionnaire et donc par construction il est équilibré parce que sinon soit le concédant n'aurais pas signé soit le concessionnaire n'aurais pas signé et ce raisonnement s'applique à la fois aux concessions enfin ou aux éléments de la concession au moment de la privatisation en 2006 esquif l équilibre c'est le résultat de l'appel d'offres et aux avenants successifs encore une fois et je pense que c'était ses seins vous font dire que si un projet d'avenant ne convient pas soit au concédant soit aux concessionnaires tout simplement une deux parties qui ne signent pas et est donc ça ne devient pas la loi entre les parties j'en profite pour faire peut-être une remarque qui me paraît importante sur la la privatisation qui me semble que l'existence de cette commission denquête en est la preuve les sociétés concessionnaires d'autoroutes et leurs actionnaires sont extrêmement critiqué de façon régulière dans le débat public je voulais juste faire 2-2 observation très simple la première c'est que ce ne sont pas les sociétés concessionnaires d'autoroutes qui ont décidé d'être privatisée ce ne sont pas non plus les actionnaires actuels des sociétés concessionnaires d'autoroutes qui ont décidé cette privatisation le principe de la privatisation les modalités de la privatisation le contenu des objets privatiser y compris le point essentiel du contenu du contrat de concession sur le point d des sociétés concessionnaires sur le point de réaliser tout cela a été défini par l'état à part les sociétés concessionnaires ont par leurs actionnaires deuxième point et ça c'est également un point très important pour apprécier beaucoup de questions et et purger un certain nombre d'idées fausses en 2006 qu'est ce qui s'est passé ces actionnaires des sociétés concessionnaires d'autoroutes qui ont changé pas le contenu des contrats de concession entre les sociétés concessionnaires et l'état concédant en particulier sur un point extrêmement important et sensible qui est la clause évolution des tarifs on peut y revenir si vous le souhaitez et donc je peux revenir de façon plus détaillée ciblée sur les idées fausses qui existent en matière de tarifs mais non en 2006 si les actionnaires ont changé c'est le principe même d'une privatisation le contenu du contrat de concession entre la société concessionnaire est le concédant n'a pas changé et donc les relations entre la société concessionnaire et l'état concédant on continue continuez pardon à être régi par ledit contrat merci s'est pas complètement ma question mais parce que moi je souhaitais que vous disiez comment calculer cette équipe parce que cet équilibre il suffit pas de se dire c'est l'équilibré effectivement pour moi au moment où il ya l'acquisition des actions donc au moment de la privatisation qui effectivement n'a pas été décidée par les sociétés et ça c'est clair et puis donner les sociétés elles font elles font leur job je dirais c'est pas c'est pas la discussion n'est pas là le sujet c'est de savoir comment on détermine ce cet équilibre économique aujourd'hui comment définit est ce que vous avez vous vous feriez comment enfin pour pour moi de deux observations comme gelée indique est déjà le seul indicateur synthétique qui permet d'apprécier la rentabilité d'une concession c'est le territ deuxième élément le seul moment où on peut avoir une vraie certitude sur ce terrain c'est à la fin de la concession et ça c'est la réalité des concessions on peut en penser ce qu'on veut mais c'est une réalité objective et parfaitement indiscutable donc aujourd'hui ce qu'on sait mesurer c'est en fonction du passé qui est connu et des prévisions pour le futur qu'on sait faire on peut mesurer un terry le plus probable en fonction d'un cas de base qu'on ait fini mais ce théorie il ya toutes les chances de penser qu'il est soit au dessus soit en dessous du tr irréel qu'on constatera concédant que les concessionnaires à la fin de la concession eh bien merci pour votre réponse et première prise de parole de notre commission denquête notre collègue éric bocquet mais un merci monsieur le président via monsieur angles oui je vais ramener le rapport sur lequel vous avez commencé votre intervention je traitais la concurrence c'est pas que ils lanceraient est à cet instant on l'a évoqué à l'audition précédente mais je voudrais dessus donc vous considérez que tout est faux dans ce rapport de l'autorité de la concurrence qu'il n'y a aucune information valable tout est à jeter à la poubelle selon vous quel est votre avis exact sur ce rapport parce que vous tenez des propos quand même très clair c'est un débat de fond il faut que nous l'ayons donc j'aimerais savoir si vous rejeter en bloc l'intégralité du rapport de l'autorité de la concurrence de septembre 2014 donc vous avez explosé l'autorité de la concurrence est ce que vous exploserait la cour des comptes la cour des comptes qui en juillet 2013 un an avant le rapport de l'autorité de la concurrence a sorti un rapport sur le lait société jt épinglée par la cour des comptes c'est le titre de l'article du monde un journal sérieux et la cour des comptes dit la négociation des avenants au contrat de concession notamment les contrats de plan et de suivi par le concédant assurée par le seul ministère chargé des transports des obligations des concessionnaires se caractérise par un déséquilibre au bénéfice des sociétés autoroutières souligner est ce que ce sont selon vous des propos malveillants de la cour des comptes je poursuis lecture de l'article le système retenu pour calculer les tarifs des péages a aussi conduit à des augmentations tarifaires supérieure à l'inflation critique la cour autre problème l'état ne se montre pas assez exigeants en cas de non respect de leurs obligations par les concessionnaires qu'il s'agisse de préserver le patrimoine de respecter les engagements pris dans les contrats de plan ou de transmettre les données demandées par conséquent la cour recommande notamment de mettre en oeuvre des dispositions contraignantes si besoin de réaliser systématiquement une contre-expertise de tous les coûts prévisionnels des investissements il convient de faire évoluer un cadre qui conduit à une hausse continue et importante des péages autoroutiers donc est ce que ces recommandations de la cour ont été suivies troisième point vous évoquez les potentiels conflits d'intérêt je me récitait un autre épisode impliquant un autre parlementaire en 2014 150 députés du groupe socialiste à l'assemblée ont demandé au gouvernement de réexaminer les contrats de concession donc c'était un peu compliqué pour le gouvernement à l'époque puisque c'était en pleine négociation avec les sociétés d'autoroutes sur un plan d'investissement de 3 milliards d'euros donc le premier ministre met en place un groupe de travail à l'intérieur on trouve le député socialiste jean paul chanteguet qui a claqué la porte de ce groupe de travail après quelques semaines en disant ceci on a bien compris qu entre les représentants des sociétés concessionnaires d'autoroutes et la haute administration il y avait de nombreuses convergences je pense que ces grands groupes sont particulièrement puissants et qu'ils disposent d'un réseau qu'ils ont en ces circonstances actionnez réseau qui a fait preuve de son efficacité fin de citation voilà les trois points je vous les soumettre à votre réflexion bien merci monsieur bruits de vent que vous avez la parole alors j'ai essayé de répondre à tous est-ce que tout est faux dans l'apport de l'autorité à quoi bon si vous répondez oui vous me prendriez pour quelqu'un de pas sérieux les noms attendus non c'est bien entendu tout n'est pas faux ce que j'ai dit que je maintiens tout à fait c'est que à la fois le rapport l'autorité de la concurrence la communication qui a été faite par l'autorité de la concurrence autour de son propre rapport a indéniablement envoyés et l'exécutif de l'époque et les parlementaires avant qu'il ne se fasse une opinion en prenant le temps de travailler à l'occasion du goût un travail mis en place par le ministre dans le mur c'est juste ça je le maintiens tout à fait mais est-ce que tout est faux nom bien sûr tout n'est pas x deuxièmement sur l'histoire de la cour des comptes moi je j'avais regardé à l'époque très attentivement tous les rapports qui sortait sur les sociétés d'autoroutes est alors en tout cas parce que mon rôle je dirais transversale n'a duré que quatre mois et 6 jours et donc j'étais plus focalisé sur ap deux airs et area par ailleurs je n'ai pas le souvenir que que ce soit la cour des comptes où que ce soit l'autorité d'un corps ans est mise en évidence le moindre manquement d'arrêt à roda p2r dans l'exécution de leurs contrats pas le moindre manquement et donc l'état d'esprit les sociétés d'autoroutes à l'époque était de dire au fond nous on respecte le contrat on demande une seule chose une seule chose de conséquent c'est de faire de mieux sur les tarifs vous avez raison de revenir sur les tarifs parce que je me rappelle très bien de de l'hystérie de l'époque collective c'étaient les tarifs qui était au coeur de cette polémique mans alors et l'autorité de la concurrence vous avez raison de pointer ce point à regarder l'évolution et harry des sociétés concessionnaires l'a comparée notamment à l'inflation est là constaté que les tarifs avaient évolué plus rapidement que l'inflation depuis la privatisation ce qui est parfaitement exact donc ça fait un point exact dans le rapport à d'autres villes à merci la vraie question c'est pourquoi et la réponse est extrêmement simple il n'y a que deux raisons au monde qui font que les tarifs ont évolué plus rapidement que l'inflation puisque par défaut vous le savez certainement les contrats de concession dispose que les tarifs évoluent à 70% de l'inflation il ya que deux raisons au monde qui peuvent faire que ce soit différemment la première c'est la conclusion de ce qu'on appelle le cas échéant des contrats d'entreprise quinquennaux qui rémunère des investissements supplémentaires par une formule tarifaire contractuels adaptée dans ce cas et là ça fait partie des exemples où il n'y a aucune obligation à conclure un contrat quinquennal le contrat d'entreprise et à l'époque où j'étais en charge du sujet il y avait d'ailleurs dans les sept sociétés concessionnaires certaines qui avait un contrat d'entreprise jeudi je crois de mémoire pouces était le cas les trois sociétés du groupe vinci résister le cada prr et daria mai et sapn et sanef n'avait pas de contrat d'entreprise et donc elles leurs tarifs évoluent à 70% natation et donc quand on a des contrats d'entreprise là on rémunère c'est prévu par le contrat de concession non pas 70% mais 85% de l'inflation +1 termes constants dans le cade ap deux aires le dernier contrat l'entreprise à l'époque avait été conclu début 2014 et couvrait la période 2014-2018 pourra p2r avec une formule qui était 0 85% de l'inflation +0 37% pour arrêt à 0,85 pour son innovation +0 41% le deuxième élément qui peut faire que on va aller au-delà des 0 70% c'est la compensation là aussi éventuel prévues par le contrat de concession elle aussi de toute hausse de taxes spécifiques comme par exemple la taxe d'aménagement du territoire ou la redevance domaniale et donc les sociétés concessionnaires vous l'imaginez bien ne sont en aucun cas de man 2 de telles hausses ni de la hausse de la taxe d'aménagement du territoire ni de la osa la redevance domaniale parce que effectivement elle est compensée mais ça ne conduit à augmenter les tarifs donc toutes choses égales par ailleurs ça ne rapporte rien aux sociétés autoroutes et ça peut faire baisser le trafic donc que les sociétés ne seront donc on voit bien que oui les tarifs peuvent évoluer plus rapidement des relations mais ça résulte de deux décisions qui sont toutes les deux entièrement entre les mains du concédant d'abord la demande de nouveau 1 6 ans et ensuite l'augmentation de taxes spécifiques alors j'en viens au point qui est le plus intéressant l'as far avait calculé à l'époque avait cherché à comparer parce que c'est intéressant de regarder dans le temps et c'est également intéressant de regarder par rapport à d'autres modes de transport ces histoires de tarifs dans le temps la spa avait calculé que pour la période de 2000 à 2006 donc on avait l'état actionnaire unique puis majoritaire pour une inflation moyenne de 1 63% les hausses de tarifs avait été de 2 06 % d'accord l'état actionnaire pour la période 2007 à 2014 même durée pour une inflation moyenne de 1 43% les hausses de tarifs ont été de 1,81 % d'accord et donc les tarifs quoi qu'en dise l'autorité de la concurrence qu'ils ont augmenté moins vite qu'en c'était des actionnaires privés que quand c'était l'état qui étaient actionnaires alors vous pourriez me direz vous auriez raison oui mais l'inflation n'était pas la même c'est parfaitement exact évidemment si on fait le calcul est contre corinne l'inflation on se rend compte que les deux chiffres deviennent cité on les réajuste mais ils deviennent exactement comparable à la deuxième décimale près et c'est pas le fait du hasard c'est lié au point que j'ai déjà évoqué qui est que le contrat de concession lui n'a pas changé suivante et un garde si on fait attention ouais je suis à ma disposition pour approfondir le calcul de va le point essentiel c'est que c'est comment dire la formule de dévolution et tarifs elle n'a pas été inventé en 2006 pour faire plaisir aux nouveaux actionnaires c'est la même qui préexistait et qui l'état s'applique à lui-même de façon intéressante le 22 octobre 2014 bfm business avait comparé les hausses de tarifs des sociétés autoroute à celle du rail en prenant une base 100 en 2003 comprend une base 100 en 2003 11 ans plus tard les tarifs autoroutiers effectivement haute évolué ils sont à 122 ont fait le même calcul pour la ratp on est à 133 ont fait le même calcul pour la sncf on est à 129 voilà pour et arrive alors sur l'histoire des 152 députés vous avez parfaitement raison de de mentionner ce point qui était un point très important de gérer du paysage de dans lequel la négociation s'est engagée le 3 décembre bon parce que je trouve que la lettre des 152 députés adressée au premier ministre emmenés par monsieur chanteguet lé du 4 décembre donc le 3 décembre alexis colère a livré deux bornes et moi sommes nommé le 4 décembre nous arrive cette lettre du demandant la résiliation des contrats de concession et d'ailleurs je me permets faire une parenthèse sur ce point au fond quand cette demande de résiliation des contrats de concession est arrivé le 4 décembre c'était un peu inattendu mais au fond les sociétés concessionnaires de route elle était face à troyes meta options possibles la première c'était de dire et ça aurait pu être un calcul cynique de la part de mcmorris m'expliquer pourquoi on aurait pu attendre tranquillement la résiliation demandé par les 150 de débuter pourquoi le contrat de concession prévoit c'est normal une indemnisation est la juste valeur quand on dit mme à coire il faut rentrer dans le détail mais ma quarry en fait gérer une société qui s'appelle mac houari autoroutes de france qui avait quatre actionnaire un fonds dit mif 1 1 font dix mille 2 un fonds d'imac houari atlas est une petite société qui s'appelait mercer qui n'a rien à voir avec la saison il se trouve que peu de temps avant cette séquence agité le fond mis fin avait vendu ses parts à deux investisseurs internationaux qui sont à dia et pggm le prix auquel ce avait été vendu par mis fin satisfaisait tout à fait mais à la fois mis fin mais également les autres actionnaires de la société macquarie autoroutes de france et donc d'une certaine façon si nous avions été signé à l'époque il y aurait pu avoir un effet d'aubaine à dire que très bien on attend la résiliation des contrats elettra s'agissant de da p2r et des fonds investis par macquarie et on aura une indemnisation la juste valeur et les fonds 1002 mhz à coire et atlas et mercer se verront sans aucun effort d'affaires de leurs parts rachetées à la valeur à laquelle mis fin vient de vendre à dia psg deuxième option et s'appliquaient elle a tout les toutes les sept sociétés les sociétés qui étaient absolument certaine de leur bon droit contractuel aurait pu aussi décidé tout aussi tranquillement de faire respecter le droit en menant jusqu'au bout les contentieux nécessaire devant le conseil d'état et je suis absolument convaincu que les sept sociétés concessionnaires d'autoroutes les oreilles gagnée comme vous avez pu le constater les sept sociétés d'autoroutes et compris mcmurry pour ce qui me concerne avec la position singulière que j'ai évoquées ont fait un choix différent qui a consisté malgré les nombreuses attaques dont ils étaient l'objet de choisir une voie qui était une voie exigeante qui était de rechercher un accord gagnant gagnant avec l'état pour essayer de sortir par le haut de ce qui était de fait la crise la plus sévère depuis 50 ans de concession autoroutière je pense encore aujourd'hui que c'était la bonne approche et je pense que ainsi le protocole qui était proposé aux différentes parties signataires par alexis colère isabelle borne et moi même ne l'est pas et équilibrée par définition ils n'auraient pas été signés sur la remarque je dirais un peu agressive de monsieur chanteguet courrier quand il quitte la commission je note d'ailleurs que parmi les quinze parlementaires il est le seul qui a quitté la commission il ya un parlementaire qui est parti il ya quatorze parlementaires députés et sénateurs majorité-opposition contenu qui eux sont restés et qui ont considéré que le travail qui était en cours permettez d'aboutir à quelque chose d'intelligent mais si vous avez peut-être pu le sentir moi j'aime bien les faits plus que les opinions si le propos de monsieur chantonnay consistait à me mettre dans le même sac qui avec born et alexis colère et de le dire que l'on raisonne sur des faits plutôt que sur des opinions je prends ça plutôt comme un compliment bien élite réaction par rapport aux besoins et à leurs quelque part j'avais le sentiment que vous avez été victime des privatisations en 2006 je ne sais pas ce qui vous a donné son sentiment je vous avais dit c'est pas les concessionnaires qui ont décidé de briser c'est vrai que c'est pas moi non plus je me serais opposé donc vous avez été comme moi victime de privatisation je ne les ai pas dit si vous me posez la question de savoir si je pense avoir est une victime discrétisation je vous dis je ne pense pas avoir été une victime des privatisations en revanche je vous redis avec la plus grande sérénité que en 2006 ce ne sont pas les sociétés concessionnaires qui ont décidé sur tout privatiser ce n'est pas non plus les actionnaires actuels des sociétés qui ont décidé ce prix vise à sion c'est d'état et quand on dit l'état pour aller tout à fait au bout du raisonnement il me semble me souvenir que pour privatiser il faut une loi de privatisation donc certes ça a été proposé par le gouvernement de l'époque mais ça a été voté par le parlement bien l'axé monsieur le sait répond cela parle d'âge yamba cher merci monsieur le président je vous ai entendu tout adore parler de théorie de la caisse des dépôts il nous semble pas que ce soit dans le cadre d'une concession letteri vous évoquez g insigne honneur de siéger au comité des investissements de la caisse des dépôts et consignations et bien connaître s'est hérissé déry historique donc le propos que vous avez tenus peut exister mais pas dans le cadre de concessions et là il s'agit bien de sujets de concession et moi ça va assez bien lorsque vous me dites qu'il faut pas effectivement regarder la marge annuelle est bien le territ sauf que vu les propriétaires des concessionnaires et plusieurs façons de faire le tri à la fin est de savoir comment vous répartissez les marges lorsque vous investissez à la fin et qui paye quoi et qui prend la marge à la fin pour être sur le terrain cible autrement dit est-ce que aujourd'hui est comprise au des fonds n'ont pas eu intérêt à prendre la concession à survaloriser les bénéfices faits pour revendre potentiellement une partie des fonds pour après arriver sur d'autres investissements vers ce qu'ils vont faire les travaux et qui vont prendre des marges pour être parfaitement terry cible et s'il n'y a pas un sujet d'optimisation financière fait par les investisseurs bien monsieur alors j'essaie de répondre sur les deux points sur le premier on peut discuter sur la caisse des dépôts moi j'ai un souvenir assez précis parce que j'ai quitté mes fonctions j'ai ma quarry pas très longtemps après moins d'un an après la fin de la négociation de 2015 mais suffisamment longtemps quand même pour travailler sur un seul point de son implémentation tout le reste étant gérée par laisser aller et ça m'avait demandé de connaître à l'étranger sur un point qui était la mise en place de ce qu'on appelle le film est le fondement des lisation de l'équipement je crois des transports qui est l'une des clauses du protocole de 2015 qui est un engagement de 200 millions d'euros des sociétés concessionnaires pour alimenter tout ça et il s'agissait de trouver le comme on dirait que le gestionnaire de fonds qui allait s'occuper de ce fonds là et on avait n'était pas contractuel c'est pas dans le protocole mais on avait évoqué l'idée avec l'état que pour éviter toute suspicion de quoi que ce soit le gestionnaire en question puisse être la caisse des dépôts et les discussions souviens très bien n'ont pas abouti avec la crise et les beaux parce que la caisse des dépôts notamment demandé à avoir en tout cas les représentants de la caisse des dépôts pas s'ils s'étaient passés devant le comité d'investissement dont vous faites partie les représentants que nous avions en face de nous refuser de descendre en dessous des 10% en question donc voilà et donc de fait on a été amené sur ce point là in fine et a confié à un autre gestionnaire qui est le fonds demeter le fonds demeter que vous connaissez vous les et demeter qui gère depuis pour le compte le fonds de 200 millions d'euros mais encore une fois la référence que je maintiens parce que je crois que c'est vraiment ça à l'époque peut-être que ce n'est plus un joli fait vraisemblablement ça l'est plus aujourd'hui mais la référence qui elle est tout à fait incontestable c'est celle de la commission européenne et de l'avis de la commission européenne sur le plan de relance qui considère dans les termes que j'ai cités tout à l'heure je ne les relie pas que le théorie de ce qui lui est présenté pour les concessions y compris le plan de relance qu on est en train d'y ajouter est ce conforme à son ordonnance de bénéfices réseau nettement alors sur la question des travaux que si j'ai bien compris c'est ça le fond de votre question de ce point de vue là il y a une certaine asymétrie en fait dans le paysage des concessions puisque on a trois situations différentes on a d'un côté les trois sociétés du groupe vinci ainsi est actionnaire à 100% on a les deux sociétés à p2ri arrêt à celle que je connais le mieux et là on à eiffage et macquarie et on a donc un constructeur est un nom constructeur sait pas quoi il ne fait pas de travaux et on a sanef et sapn avec la aucun actionnaire constructeur donc la question peut se poser sur les deux premiers groupes pas tellement sur un troisième en moi j'ai pas de aucune visibilité sur ce qui se passe dans les sociétés les trois premières sociétés citées sur la partie sur la partie à p2ri arrêt à ce qui avait été prévu alors je ne sais plus si c'était par le cahier des charges de la privatisation vraisemblablement c'était la mise en place d'une commission des marchés qui attribue les marchés et dans les accords passés entre eiffage et macquarie il a été prévu que la présidence de cette commission des marchés au sein du roumain p2r soit assurée par un représentant de mac houari qui n'était pas moi et de ce point de vue là la préoccupation qui est la vôtre je comprends tout à fait est exactement la même que macquarie dire que ma quarry n'a aucun intérêt à ce qu'il y ait des surfacturations des sur marge sur les travaux qui seraient facturés au groupe la p2 hier donc la seule chose que je puisse vous dire c'est que de ce point de vue là l'intérêt du concédant que vous exprimez indirectement et celui de montoir ils ont parfaitement signé que dans la période où j'ai été en charge ma quarry pour la france les représentants de mac houari qui ont siégé qui se sont succédé ce connu plusieurs dans le temps comme président de la commission des travaux n'ont détecté aucune anomalie de leur part réponse donc je vais redonner la parole à un symbole est donc rapporteur de la commission oui merci merci c'est vrai que cette dernière précision est importante parce que c'est un élément qui nous interpelle un peu sur les travaux et c'est vrai que dans le cadre des deux sociétés vous avez cités qui sont contrôlés par eiffage et mcup macquarie donc à 50 50 effectivement il ya entre guillemets un allié du concédant en la matière et quels fonds d'investissement qui fait pas qu'y fait pas de travaux lui-même et qui n'a aucun intérêt à ce que le groupe partenaires fassent tous les travaux et dégage des profits ailleurs et que ses profits lui échappe j'ai bien compris ça pour le protocole de 2015 le fonds d'investissement que vous évoquez 200 millions qu'il était un engagement donc qui aurait dû aller vers la caisse dépôts et finalement les à demeter si j'ai bien compris et est ce que ce fonds d'investissement donc c'est pas à fond d'investissement à perte c'est simplement de l'investissement j'imagine dans des sociétés qui font des énergies renouvelables si j'ai bien compris et donc les groupes en question qui ont apporté ces 200 millions restent sous réserve des variations de cours ou des variations de valeur des sociétés d investissement qu'ils ont faits restent propriétaires de ces fonds je sais c'est pas des fonds à perdre j'ai bien compris où monsieur à porter vous avez parfaitement bien compris alors deux points le premier donc là on parle de ce qui est dans le protocole de 2015 la clause eux deux avec la mobilisation de 200 millions d'euros pour l'investissement dans les projets de transport écologique est donc cette clause la prévoit la mise en place de ce qui est devenu après le film est quand on parle du rôle d'abord de la caisse des dépôts on va envisager je relisais le protocole et il était écrit effectivement qu'il consentait à contribuer collectivement 200 millions d'euros de fonds propres dans un fonds d'investissement de ses biens et ses fonds propres gérée sous mandats gérés sous mandat par un professionnel entre parenthèses par exemple la caisse des dépôts et consignations donc on avait été un peu on avait été un peu au delà de choisir le coup dans le point de la gestion sous mandat le point sur ce moment là c'était que une fois les 200 millions d'euros mis dans le fonds en question ce ne sont pas les actionnaires qui prennent les décisions d'investissement c'est ça le point et donc oui vous avez raison les 200 millions d'euros sont des fonds propres à la différence de la contribution volontaire exceptionnel ds et à qui elle est inversement à fonds perdus par les sociétés concessionnaires pour la fuite il y avait deux choses dans le protocole outre le plan de relance d'investissement le plan de relance autoroutier qui équipe ses 3 milliards 2,3 ou quelque chose comme ça qu'ils étaient mis à la charge des sociétés concessionnaires il y avait effectivement ces 200 millions dont ce fonds pour les transports écologiques d'investissement et qu'il a sont pas des perdus par contre effectivement les versements lafitte là sont des versements qu'on a demandé aux sociétés concessionnaires de faire à l'époque d'accord alors une question sur la privatisation quand même bon on sait on sait bien sûr rendu compte et tout le monde le sait que sur le lot 20 6 à u 15 u qu'une seule réponse était le groupe vinci donc je sais pas pourquoi eiffage et macquarie se sont pas intéressés à ce lot est ce que vous savez pourquoi la deuxième la deuxième question c'est que sur le lot qui est finalement été attribué à eiffage et macquarie il y avait une offre d'un consortium cintra qui était légèrement supérieure qu'elle quels sont les éléments qui ont fait que de finalement c'est eiffage et macquarie qui a été choisi alors sur sur ces deux questions la réponse est très simple c'est je ne sais pas pour une raison simple c'est que moi je suis revenu dans le secteur autoroutier au sens large comme je vous l'aï indiqué tout à l'heure en devenant le 20 février 2006 lors des premiers conseils d'administration d'à p 2 r est là derrière qui se sont tenues immédiatement après le transfert des actions de l'état vers les nouveaux actionnaires donc c'est à partir de là que j'ai eu à connaître des dossiers d'appeler deux airs et derrière je n'étais pas impliqué du tout dans le processus de privatisation ni du côté du concédant ni du côté des sociétés concessionnaires ni du côté de tel ou tel candidat et donc par rapport à votre question je ne sais pas non une précision tourné par jérôme bascher sur le même sujet je me trompe pas pris c'est le lien qu'il ya entre eiffage et macquarie est ce que vous pouvez rayer de vos dires des relations que vous avez avec l'entreprise eiffage est ce que vous êtes aussi vous avez des titres sur l'aquarelle les titres d'eiffage dans l'ensemble du groupe et qui pourrait expliquer les choses est-ce que vous avez des liens autre que deux entreprises qui se rencontrent un mois pour faire une offre ou est-ce que c'est finalement d habitude d'être liés ensemble alors je vous réponds sur la période que je connais c'est à dire jusqu'à mars 2016 inclus à ma connaissance le le seul dossier sur lesquels eiffage et macquarie soir entrer dans une relation contractuelle c'est le sujet des autoroutes en france première pour les points est donc deuxième point à ma connaissance et là je suis à peu près certain mac houari n'a jamais été actionnaire d'eiffage à quel que niveau que ce soit jacquin et ensuite on reviendra vers le co-rapporteur je vous avais été fonctionnaire dans un premier temps et je voulais vous interroger sur votre évaluation des capacités contrôle de l'état lorsqu'il est concédant j'ai appris tout à l'heure par exemple par monsieur martin du conseil d'état qu'il doutait des capacités de l'état à tenir correctement ses archives simplement il n'a pas formulé comme ça mais ça revenait à ça il disait que les entreprises privées avait des archives bien mieux tenu donc que pensez-vous de la capacité de contrôle de l'état autre exemple quand on voit que la clause de 2006 sur l'évaluation la première évaluation des biens de retour et bien de reprise n'a pas été tenue elle aurait été oublié personne ne l'a rappelé où vous non plus d'ailleurs de votre côté monsieur anglais vous avez la parole alors bien évidemment devant une commission denquête on parle de ce qu'on connaît pas ne se reconnaît pas non sur la question de la capacité de contrôler moi j'ai deux points d'observation personnel et direct le premier c'est quand j'étais au cabinet du ministre en 93 94 il me semblait à l'époque que le contrôle qui s'exerçait sur les sociétés d'autoroutes étaient un contrôle tout à fait satisfaisant et les sociétés concessionnaires d'ailleurs venir régulièrement s'en plaindre auprès de mme en trouvant qu'il était trop tatillon sur la période que j'ai connu ensuite au titre d' ap deux heures et daria à l'exception de la période encore une fois qu'il va du 3 décembre 2014 ou 9 avril 2015 moi je n'étais pas en relation directe avec le concédant puisque c'est évidemment jeté le représentant d'un des deux actionnaires de la paix deux arrêts d'area je n'étais pas au contact direct des représentants du concédant c'était le travail du président directeur général d'à p 2 r l'époque est toujours aujourd'hui philippe noury je n'ai pas la version ce dont je peux témoigner c'est de ce que je connais la période que j'ai évoqué le fin 2014 début 2015 où j'avais en face de moi elisabeth bornes et alexis colère et je peux témoigner vraiment très sincèrement que les intérêts de l'état ont été âprement défendue par les deux négociateurs isabelle borne et les scolaires sont deux très grand serviteur de l'état et je peux vous dire que quand il négocie au nom de l'état ils ne lâchent vraiment rien voilà donc c'était une discussion qui a été courtoise à chaque instant mais qui a été âpre il ya merci de merci de votre réponse la parole de nouveau à vincent de les rapporter je reviens sur effectivement cessé ses négociations de 2015 qui ont été âpres difficile et je voudrais savoir comment la clause de plafonnement de la rentabilité fixé à 30% au-dessus de la valeur de référence at elle été retenue et est elle réaliste ou est ce que c'est c'est un plafonnement qui est qu'il sera avec qui ne peut pas être atteint et qui au vu au comment masser j'ai l'impression que j'en est en fait un ace que est-ce que est qui et qui l'introduit j'imagine que laisser les sociétés concessionnaires ou c'est l'état qui a demandé et comment été fixé ce seuil de 30% alors oui c'est pas bien sûr c'est sexy dance est le concédant c'est l'état qui est qui a demandé une clause de plafonnement mais comment comment elle a été définie et alors cette clause effectivement été une demande de l'état on voit pas bien d'ailleurs pour les pour quelles raisons les sociétés concessionnaires auraient été demandeuse d'introduire un mécanisme de limitation de leur rentabilité si je me souviens bien d'ailleurs dans un premier temps on avait dans des discussions et échanges exploratoire dit ok vous voulez encadrer la profitabilité mais il faut que ce soit un mécanisme symétrique c'est à dire que ce soit ce qu'on appelle souvent un tunnel où on met en place un mécanisme qui fait que si la rentabilité passe en dessous d'un certain seuil c'est le concédant qui compense le concessionnaire et si on est au dessous d'un certain seuil celle inverse l'état finalement n'a pas souhaité s'engager ce week-end cela on aurait pu considérer qu' il était intrinsèquement équilibré puisque c'était symétrique donc on est rentré dans une clause sur ce point précis qui est une chose asymétrique que les concessionnaires ont fini par accepter ça pas été forcément facile dans les discussions que moi même je menais avec les sept sociétés concessionnaires d'autoroutes et je peux le comprendre parce que rien n'obligeait les sociétés concessionnaires a accepté une clause de plafonnement de leur rentabilité en fonction des contrats de concession qu'elle avait achetée en 2006 j'ai pas de souvenirs plus précis que ça sur le détail des discussions du mécanisme ce qui est certain c'est que l'appréciation de la rentabilité comme je lé déjà évoqué un peu plus tôt lors de cette audition elle se fait en fin de concession et c'est pour ça que le mécanisme que vous avez vues détaillées dans le protocole et dans une première annexe du protocole il prévoit que à la fin de la concession le concédant et le concessionnaire s'assoient ensemble voici on est en dessous de la barrière qui a été fixé ou pas si on est au dessus de la barrière effectivement il y à un mécanisme d'ajustement qui s'il me souviens bien se fait par ajustement de la durée de concession à ce moment un peu difficile est prévu pour acheter la durée de la concession comme ça me paraît pas on peut le reprendre ça me paraît pas très clair mais bon ceci étant ceux ci étant parce que je reprends l'annexé 1 du protocole qui dit qu' il s'agit d'une clause de revoyure à la date de chaque fin de concession avant la prolongation par plan de relance c'est donc en fait puisque claude b du protocole c'était le plan de relance qui prévoyait des allongements de durée de concession pour chacune des sociétés l'idée c'est que à la fin de la date de concessions hors plan de relance on s'assoit et que si on est en sueur rentabilité à ce moment là on revoit à la baisse la l'extension au 10 rue aux biens chers collègues nous poursuivons nos éditions de ce jour en entendant monsieur gilles de robien ministre de l'équipement des transports du logement du tourisme et de la mer de 2002 à 2005 au moment de la privatisation des autoroutes donc pour l'information de monsieur de robien donc cette audition est diffusée en direct sur le site internet du sénat elle fera donc l'objet d'un compte rendu publié monsieur le ministre je vous remercie au nom de la commission nous vous remercions de vous être rendu à notre convocation et après avoir rappelé qu'un faux témoignage devant notre commission denquête est passible des peines prévues aux articles 134 13 quelle 134,14 434 15 du code pénal je vais vous inviter à prêter serment de dire toute la vérité rien que la vérité lever la main droite edigio jure merci et je vais passer tout de suite la parole et on rentre dans le vif du sujet la parole à notre rapporteur merci monsieur le président monsieur le ministre donc nous poursuivons notre série d'auditions avec vous et nous vous remercions d'être d'être présents cet après midi avec nous donc avec vous on va on va aborder forcément un peu plus le l'aspect historique puisque dans nos travaux on a à la fois le passé sur lesquels nous nous souhaitons clarifier vraiment toutes les questions que l'on peut encore se poser sur sur ce passé et puis en même temps avoir un travail plutôt prospectifs et ii dead à la décision pour les futurs décideurs qui ont à voir quelle suite sera donnée à ces concessions donc peut-être que dans un premier temps vous pouvez nous dire un petit peu nous décrire d'abord les raisons pour lesquelles vous étiez plutôt défavorable privatisation et à l'époque les autres sociétés d'autoroutes qu'est-ce que comment vous voyez ci savait pas été privatisé que qu'est-ce qui serait passée et quelles étaient les positions à l'époque la fois sous jean-pierre raffarin comme premier ministre et ensuite sous monsieur de villepin par la suite et voilà comment comment ça s'est passé comment vous l'avez vécu c'est ce qu'on peut commencer par cela se verront bien voilà comme ça mais quoi de mieux donc je savais tout les éminentes personnalités qui sont ici je me sens tout petit parce que vous avez parlé de l'aspect historique moi j'ai envie de vous dire que c'est presque l'aspect préhistorique sadate de 17 ans donc faire appel à ma mémoire j'ai essayé ce matin peut rapidement de jeter quelques idées sur le papier sur sur l'histoire et le déroulement mais à la fois il ya du temps qui a passé et en même temps en si l'on peut dire il ya aussi la passion que j'ai mis à défendre l'aspect public le maintien des autoroutes dans le giron de l'état et donc ça m'a beaucoup passionné ça m'a beaucoup perturbé ensuite quand la décision était prise par le même parlement je me permets de souligner parce que c'est quand même assez curieux de voir j'en parlerai tout à l'heure donc voilà pour l'aspect préhistorique lorsque le premier ministre avait appelé au gouvernement à l'époque j'avais vraiment aucune idée parce que je ne fais pas que j'allais te gouvernement parce que je savais pas quel portefeuille le cas échéant j'aurais même si j'espérais y être pour être tout à fait honnête j'ai prêté serment et je ne savais pas vraiment ce qu'il fallait privatiser ou ce qu'il fallait ne pas privatiser par conséquent tout ça pour vous dire que c'est sans idée préconçue que j'ai abordé le dossier j'ai abordé le dossier sans idées bien arrêtées entre vraiment la répartition public privé je sais bien qu'elle ait discours où on dit qu'il ya un salon de domaine régalien qu'il faut garder et c'est tout ça c'est un peu de la théorie mais quand on arrive directement sur un dossier qu'est-ce-qui de domaine régalien qu'est ce qui n'est pas du domaine régalien alors on cite les grands ministères je vais pas vous les connaissez mieux que moi donc je n'avais pas d'idée arrêtée sur la répartition entre public et privé je suis plutôt libérale j'aime la concurrence bien sûr parce que c'est stimulant mais en même temps comme vous tous je suis attaché au service public à la qualité du service public évidemment par dessus tout on est tous animé par l'idée d'intérêt général et quand c'est l'intérêt général qui est votre ligne de conduite eh bien parfois dans la pratique vous avez du mal à faire des choix qu'est-ce qui est ici l'intérêt général à court terme à moyen et à long terme c'est important et donc pour moi le mode de gestion n'est pas une religion vraiment le mode de le mode de gestion j'ai un peut prouver dans ma ville peut-être que j'en tire un mot tout à l'heure l'état est il fait pour gérer des autoroutes apparemment on va dire que ce n'est pas régaliens mais j'avais vécu trois événements je crois qu'il faut directement aller sur ces trois événements en arrivant au ministère le premier événement qui m'a ouvert peut-être un peu les yeux c'est la tempête neigeuse des 4 et 5 janvier 2003 vous n'êtes plus trop jeune pour avoir connu ça mais moi je les ai vécus du ministère des transports où des dizaines de milliers de voitures se sont trouvés bloqués sur l'autoroute pour accepter de la dce gpus la 10e ou 11e côté de saint-arnoult je pense que dans ce coin-là est bloqué là pendant une nuit et on s'est tous posé la question au ministère mais pourquoi les at-on laissé rentrer à l'heure des bulletins de météo était quand même très très négatif très très pessimiste et alarmiste on peut dire donc ça ça déjà ça m'a un petit peu perturbé quand j'ai vu la gestion va dire assez désastreuse suis dit on s'est dit à quelques-uns si on les a laissés rentrer ben évidemment on ne peut pas systématiquement évacué l'idée que ça fait des recettes en plus et puis on va quand même s'en sortir rapidement donc cet appât du gain c'est à dire cet appât du gain qui est naturel à trouver peut-être là un peu ses limites de dépasser donc déjà ça ça m'a perturbé et influencer la deuxième chose qui m'a lancé c'est vous allez trouver c'est un peu décousu c'est l'étude de l'a29 alors là 29 pour ceux qui savent pas c'est en picardie explique hardy dans les hauts de france certains connaissent bien les hauts de france et l'a29 j'ai découvert un dossier dans lequel on disait on va faire une auto tu as une voix ah bon mais dites donc le vous est rude à une voix une autoroute accident' sécurité routière le président de la république m'avait chargé de sécurité routière en plus j'avais arraché aux mises de l'intérieur soit dit en passant est donc je me suis posé la question j'ai fait sortir le dossier et surtout j'ai fait sortir pratiquement 10 15 dossiers des autoroutes en demandant au cabinet qu'ils veulent bien se procurer les prévisions avant la construction les prévisions pendant la construction et la réalité 5 ans 10 ans 15 ans après utilisation et on s'apercevait que dans la majorité des cas les prévisions étaient bien dans de sa bien en deçà de la réalité c'est ce que j'appelle l'effet photocopieurs j'étais dans le privé avant j'étais assureurs un vendeur photocopieurs vient chez vous qu'est ce qui vous dit vous dit excusez comme appareil ah bon il fait 300 copies au mois vous fait 300 copies au mois achetant un de 3000 ou 4000 et effectivement quand on a un photocopieur qui est d'une capacité supplémentaire il ya de l'afflux qui arrivent comme sur des tronçons autoroutiers et donc ses lacets l'appel l'appel d'air et donc ça m'étonnerait pas que les prévisions ingénieur des ponts extrêmement compétent soit un peu en deçà des réalités la plupart du temps pas dans tous les cas mais dans beaucoup et là je me suis dit que si ces prévisions étaient comme celle là eh bien ça entraîner quand même des prévisions financières au cas où on privatise ray et donc les prévisions financières allez d'être probablement en deçà deux de ceux dont allait profiter entre guillemets justement provenant ça c'est leur job elle et profiter les sociétés qui utilisent qui acquerrait ses infrastructures donc c'est encore ça m'a un petit peu motivés la troisième chose qui m'a motivé c'est que j'ai vu souvent pendant ses années de ministère de la rue du boulevard saint germain j'ai vu souvent des travaux autoroutiers qui qui était retardé et alors on pestait pourquoi c'est retardé et je sais pas tort ou à raison je veux pas non plus faire de procès d'intention mais à tort ou à raison je voyais des motifs qui m'apparaissait pas aussi alors je sais bien que l'écologie n'avait pas la même importance peut-être en 2003 2004 aujourd'hui mais on me disait ici à une bande de jeunes thons qui sont dans un tronc d'arbre on n'ose pas déplacé chez moi il ya un parc qu'on a empêché à amiens parce qu'il y avait des crapauds accoucheurs mais vous avez donc tout ça est tout à fait louable et honorable et c'est honorable mais je peux pas croire non plus que l'époque où on va sur la lune ne peut pas déplacer peut être une banque de hannetons ou des crapauds accoucheurs d'un tronc d'arbre creux sans doute un autre arbre aussi creux donc là encore je me suis dit qu'on n'était peut-être pas encore quelques fois on est tête victime l'argument qui pourrait apparaître exagéré voire farfelues donc on était un peu aveugle en face ou pas équipés en face de responsables très armés de sociétés de grandes sociétés privées il est d'ailleurs sur le premier point je reviens tout petit peu sur le rapport de monsieur lépingle vous le connaissez en 2003 ou 2004 j'ai demandé je crois que c'est moi qui ai demandé à monsieur les pins est certainement un ingénieur général des ponts et chaussées de faire un rapport sur ce qui s'était passé sur l'auto d'un an je reviens au premier point est là la regarder le rapport parce que je pense qu'il peut vous éclairer il dit que il ya eu des dysfonctionnements entre public et privé et qui a eu un certain aveuglement il n'a pas dit un certain qu'il ya eu de l'aveuglément dans lequel étaient les responsables des sociétés privées évidemment ça faisait beaucoup de défauts j'attribue re que nous attribuons collectivement au cabinet au privé c'est selon et cofiroute à l'époque non c'était cofiroute et cofiroute qui fait déjà pour ça qu'ils avaient une société privée parce que les autres n'étaient pas encore prêts à privatiser exactement alors je me suis dit que d'une certaine façon j'avais l'impression intuitivement peut-être peut-être une intuition c'est que finalement on dit que l'état est souvent mauvais dans la gestion de beaucoup de choses etc mais je pense qu'il est moins mauvais dans la gestion des autoroutes que dans la surveillance des concessionnaires que dans le contrôle des concessionnaires il est pas équipé pour ça je sais pas si c'est bien dit mais ses pensées en tout cas avec un peu d'expérience vraiment et pour prendre l'exemple de cette phase mais je zh qu'est ce qu'on aurait fait l'état moi je pense que l'état aurait remercié le directeur qui gérait l'autoroute son autoroute et dans le privé mais je pense que le pdg aurait félicité peut-être le directeur qui a laissé les péages ouverts voyez la différence voilà c'est tout mais il y aurait peut-être peut-être peut-être pas eu quinze ou trente mille véhicules avec eux sans doute deux fois ou trois fois plus de personnes bloquées pendant 24 heures ou un peu plus peut-être sous la neige donc avec ces trois exemples du ministère et et le vécu de mer je me suis fait donc sur deux de conviction un peu définitive il fallait il faut pas vendre les autoroutes donc je m'en suis évidemment ouverts au premier ministre et puis j'ai eu bien sûr l'assaut de bercy alors ça c'est quelque chose de résister à bercy et captant sait pas résister à bercy j'avais fait une digression sur le logement on pique 5 euros d'apl et puis quand on fait attention à bercy mais on résiste à bercy quel que soit 100 son pouvoir est là pour vous citer deux exemples qui ont frappé de deux amis qui est ministre et respectable et des amis surtout le premier d'ailleurs mais le second amis politiques comme andy seth et francis mer une dit gilles faudrait que on parle un jour j'ai dit mais sur quels sujets pas sur les autoroutes très bien francis et pas de pas de problème là dessus mais j'ai pris un peu de temps et puis j'ai demandé à la direction des routes de faire une belle étude financière or quand vous venez devant bercy et que vous êtes ministre des transports vous êtes ministre des transports et eux ils ont le chiffre est donc je suis venu avec des chiffres une étude comme ça des graphiques dans tous les sens et j'ai dit à francis il faut pas privatisée il avait d'ailleurs à ses côtés un conseiller et certainement de très grande qualité il faut pas médiatisé pourquoi ben voilà les chiffres écoute c'est le moment où les dividendes vont être de plus en plus importants ou la dette fléchi et on arrive à ce croisement ou et bien l'état va pouvoir certainement bénéficié des investissements passés un an après un autre ministre des finances arrive et me dit gilles il faudra vraiment qu'on se voit sur quel sujet nicolas assure le sujet des autoroutes tu sais c'est un vrai sujet c'est un vrai sujet parlons-en là j'avais pas besoin du même délai j'avais la même étude et donc je suis arrivé chez lui à côté du ministre il y avait qui le même conseiller donc j'ai pu dire au ministre écoute c simple je pense que maintenant tu es convaincu ton conseiller là il a des documents je lui ai remis il ya un an avec ton prédécesseur et non il était convaincu qu'il fallait vendre je veux dire parce que c'est un libéral et il a le droit d'avoir cette idée là je leur parlerai un petit peu peut-être dans ma conclusion d'introduction qu'un peut-être un peu longue équipe bon mais hélas le ministre était très hautaine et comment tu as fait une étude ça m'intéresse et donc weedon la moire et aidera jeu plus jamais entendu parler des autoroutes tu es fini alors tout ça pour vous dire que ma conclusion de saison un peu théorique sur mon idéologie moi je pense aujourd'hui quatre ou cinq choses qui me semblent frappées au coin du bon sens mais qui sont qui me semble politiquement important à dire devant la commission je pense que l'état sur le principe il doit garder dans sa main ces grandes infrastructures je dis bien ces grandes infrastructures on dit toujours l'état est faible de plus en plus faibles etc les infrastructures font partie des muscles enfin des mouches possible le terme est très heureux 2-2 des gènes on va dire des jeunes pour pas dire les muses parce que ça fait un petit peu peur non ça fait partie des gènes de l'état ça fait partie de ces flux ces artères comme dans un corps humain et c'est important que l'état en garde au premier rang garde de ses ports son énergie ses aéroports ces infrastructures pas je vois que l'on prend une personne qui m'ait sénat la sénatrice qui me prouve ses infrastructures autoroutières pardon à tous ceux qui ont des avis contraires mais c'est avait convoqué pour que je vous donne ma conviction j'en suis de plus en plus persuadés ce sont des instruments de la politique d'aménagement du territoire aussi ce sont des instruments d'attractivité du territoire c'est une mission de service public certes on peut toujours confié une mission de service public à des tiers mais lorsque le marché arrive à avoir des intérêts me semble-t-il parfois contradictoire avec le service public là je pense qu'il ya vraiment une césure ça c'est donc mon premier point l'état doit garder dans sa main ses artères le deuxième point un principe que tout le monde connaît un quelques tout étudiant en économie connaît c'est que on ne privatise jamais un monopole alors vous me dire il n'y a pas de monopole alors bien sûr que si on fait une autoroute avec un péage il doit y avoir une nationale que sont devenus d'ailleurs les nationales mea culpa d'énergie décentralisée rappelez vous pour ceux qui connaissent mais est-ce que les nationales aujourd'hui peuvent se comparer à une autoroute en termes de sécurité la réponse est non en termes de rapidité la réponse est non en termes de confort la réponse est non par conséquent oui pour moi lorsqu'il ya le choix entre les routes nationales d'aujourd'hui et puis une autoroute dans l'autoroute est quasiment en situation de monopole pour aller d'un point à un autre surtout éloignés 1 si c'est pour faire 30 km on hésite si c'est pour en faire 500 on n'hésite pas plus personne n'hésite donc on privatise jamais un monopole et au point de vue tant point du cycle sécurité je voulais dit surtout même je dirais depuis une certaine décentralisation des eaux des routes nationales donc pratiquement l'utilisateur n'a pas de choix donc moi je trouve que il s'agit quand même de monopole et si on privatise un monopole il devient j'ose pas vous le dire parce que c'était un terme qui fera hurler certains grandes entreprises il devient une rente de situation et cette rente des situations n'est plus ou moins un service public c'est en tout cas comme ça que je vois les choses après quelques années de recul le troisième grand principe c je pense que l'état est plus faible mais je voulais dit tout à l'heure pour faire respecter les cahiers des charges que pour gérer en direct et oui et oui c'est apparemment paradoxale a été non je vais vous citer l'exemple encore une fois l'autoroute a10 lorsqu'on a eu cet incident cet accident cet événement veut dire eh bien je me suis fait sortir les cahiers des charges c'est peut-être trouvé encore que le mot est trop fort c'est surtout pour marquer le trait le prenez pas prêtes à la lettre à lettre j'ai trouvé que c'était presque leona la preuve c'est qu'ils étaient signés pour des décennies je sais plus combien et qu'ils ont accepté les réviser on a fait des avenants ça prouvait bien que quelque part il y avait un déséquilibre entre l'un et l'autre entre les signataires et ce déséquilibre a été j'espère en partie au moins -enfin d'hier a diminué grâce à la signature de ces de ses avenants dans la foulée c'était dans les mois qui ont suivi cet accident donc cofiroute puisque vous l'avez nommé est venu très solennellement mais avec des photos avec des rapports avec des articles de presse signer les avenants pour équilibrer un peu contrat de concession donc ça me fait dire que l'état est plus faible pour faire respecter les cahiers des charges pour gérer en direct même à travers les contrats de régulation même à travers les contrats de régulation et quand je vous parlais tout à l'heure de retards de travaux de bonnes raisons de ne pas faire tout de suite les travaux parce que c'est il ya toujours de très très bonnes raisons mais moi je crois que d'une certaine façon dire ça que l'état est plus fort pour gérer en direct c'est en même temps un hommage que je rends au formidable corps des ponts et chaussées j'ai beaucoup apprécié pendant ces trois ans fermé la parenthèse que j'ai beaucoup apprécié pendant les trois ans quatrièmement ça c'est l'aspect financier moins important que la théorie du pouvoir de l'état ces clés pour moi la vie des dividendes était mieux utiliser s'il était fléché que s'il partait d'ailleurs dans le budget de l'état ce que veut toujours bercy c'est un réflexe ce samedi bercy merci c'est pas qu'on peut dire ça mais que les dividendes seraient mieux utilisés s'ils étaient fléchés et mieux utiliser aussi que si l'état touché une somme flat parce que là ça me flatte de chopard 12-13-14 même puis le chiffre 16 à wayne moi je pars ouais bon 14 14 milliards dans le déficit de l'état dans la dette vous le voyez pas par contre avoir une une recette de récurrentes qui allaitent augmenté d'année en année comme peut le prouver aujourd'hui je pense facilement c'était quand même formidable surtout si c'était fléchés et c'était c'est dans l'euphorie générale tout le monde n'a pas voté je regrette d'ailleurs et y compris l'euphorie du sénat qu'on a voté la construction de lafitte l' agence de financement des infrastructures terrestres et je me souviens très bien s'il tous les parlementaires afin que les les majorité du sénat et de l'assemblée souhaitait cette affiche de façon à ce que avec les recettes des radars et les dividendes des autoroutes nous puissions quelque part avoir une vraie politique de transport et notamment que et notamment qu on puisse tirer le ferret donc ferroviaire par justement cette agence dont on pouvait s'assurer que chaque année les rentrées serait non seulement régulière mais en augmentation sinon même exponentiel sur les autoroutes et donc je me disais avec sabah le problème des financements des transports est définitivement réglé on ne parle plus c est ce qu est devenu laffitte je suis un peu triste de vous dire ça comme ça parce que je fais est juste complètement solidaire de la majorité d'alors qui a voté la fit quelques années après donc un an ou deux ans après la fuite qui existe toujours je prends un bas ce moment là c'était le président longue et j'ai pas si c'est aujourd'hui l'anglais a été réduite et les recettes se comptent peut-être en centaines de millions mais puant milliards comme espéré donc oui c'était ma 4ème réflexion les dividentes je pensais qu'il serait mieux utilisé et si c'était des dividendes pour les transports et seeds été fléchés que toucher une somme flat qu'elle soit de 15 ou qu'elle soit même de 20 le montant n'est même pas n'est même pas en cause c'est surtout la redondance enfin la répétition la rente était pour l'état et la rente était surtout sur les transports dont on avait tellement besoin parce que les transports ya rien de pire que d'aller chaque année pour des infrastructures et des investissements d investissement moyen et long terme que de voir son budget remise en cause chaque année c'est pas c'est pas jouable on le sait bien les infrastructures sa demande des investissements sur le moulin sur le long terme voilà mes 4 mai 4 conclusion qui me font dire aujourd'hui que qui ne me font pas renier mes engagements d'hier monsieur le président pardon d'avoir été très très long mais comme j'avais pris des notes ce matin joule absolument amortir montre matinal était surtout très précis dans votre démonstration et je redonne immédiatement la parole à vincent delahaye pour quelques questions complémentaires oui juste merci merci beaucoup de ce témoignage bon ok l'éclairant est à la fois sur le passé et aussi pour nous aider à réfléchir à l'avenir le rapport que vous avez évoqué qu'on avait pu évoquer ensemble de lire au téléphone auparavant ce rapport est ce que vous avez moyen de savoir comment on peut le retrouver celui que vous avez transmis à francis mer puis à nicolas sarkozy est ce que est ce que ce rapport qui a été fait j'imagine paraître banque d'affaires à l'époque est-ce qu'on pourrait en avoir connaissance alors moi j'ai le souvenir à coup sûr qu'il était commandée à la direction des routes et presque à coup sûr qu'il était sous-traité auprès d'une ou même peut-être plusieurs banques d'affaires qui ont délégué des spécialistes donc l'alma mémoire et papa précise là dessus c'est évidemment la direction des routes qui me la procurer mais je crois bien qu'à cette époque là on m'a dit derrière on a mobilisé des banquiers d'ailleurs on savait pas il me semble bien qu'il ya eu un débat parce que c'est un moment où j'ai changé de directeur de cabinet c'était pierre graff est juste à ce moment là c'était ensuite patrick gandil 1 donc j'ai un moment de doute bon voilà ça mais c'est pas moi le dire et puis le directeur des routes de femmes ma personne la personne qui s'occupait des routes au cabinet c'est à s'appeler europe gilles robin robin et romeyer et robin robin oui donc si on peut là les mêmes souvenirs si ici on peut trouver effectivement traces du rapport c'est toujours intéressant d'avoir ce rapport à l'époque voilà pour l'instant peu on peut passer la parole au collègue monsieur le président j'ai une demande pour l'instant de parole c'est michèle vullien qui va vous poser quelques questions tu le ministre oui merci monsieur le président monsieur le ministre merci et merci de votre franchise de d'expliquer finalement comment ça s'est passé et moi la question que je me pose depuis très longtemps c'est finalement qui prend la décision finale parce que le ministre des transports et mes collègues sous vie parce que ça fait un bout de temps que je pose cette question moi je suis de la région lyonnaise je suis sénatrice du du rôle de la métropole de lyon on a eu à connaître de cette cet épisode de l'a89 dont personne ne voulait et qui sait quand même fait avec des prévisions qui n'est pas debout etc mais où finalement n'arrivait plus à savoir qui est le les ministres des transports successives que j'ai eu l'occasion de connaître et en particulier dominique perben puisqu'ils étaient ils étaient lyon c'était mon collègue au conseil général et on voit bien qu'à un moment donné et c'est pas faire injure au ministre ce que je vais dire c'est qu'à un moment donné il ya des techniciens des routes qui eux 10 sont des sachants et quelque part prétendent que etc vous nous avez dit que vous étiez rendu compte qu'il fallait surtout pas à les vendre des bijoux de famille parce qu'on a eu tous eu cette impression de dire au moment où l'étape quand même engrangé et vous l'avez très bien expliqué engrangé des recettes qui soient pérennes et qu'ils soient récurrentes pourquoi vendre un coup comme ça pour combler même pas le trou puisque ça compte mais rien du tout ça tombait dans un un grand vide pourquoi vous n'avez pas eu gain de cause ah si j'ai eu gain de cause puisque tant que j'étais au ministère on n'a pas vendu les autoroutes la sénatrice et j'ai défendu le dossier devant le premier ministre a dit gilles je te suis qui a dit devant moi francis mer en vendée les autoroutes oui mais ensuite à bas ensuite j'étais à l'éducation nationale madame c'est vraiment pas non mais c'est peut-être pour ça que je suis allé à l'éducation nationale voilà et je pense que chez 2010 moi ce que je veux ce que je veux dire et et c'est à tous c'est à votre honneur d'avoir tenu bon mais quelque part vous avez eu gain de cause temporairement pendant que vous étiez ministre et vous même vous pouvez dire je me suis pas fait avoir si ce n'est qu'on m'a donné un autre ministère on les envoie là et on va en mettre un autre qui va dire oui donc c'est ça qui décide en bout de course allait me connaissez mieux que moi les institutions non juste qu'ils voulaient pratiquer tous les jours non non non mais j'arrive pas à comprendre une décision qui ouvre ou manifestement vous et que vous démontrez que ak ministre qui résistent peut résister oui mais on le change enfin je fasse enfin des raisons qu'on m'a donnée sur tout autre je pense qu'elle était au moins aussi valables que celle que je vous ai dit façon un peu humoristique mais oui mais enfin et finalement les autorités vendus ça veut dire que je peux dès que je pose est très lourd donc je faisais 15 milliards dans le budget de l'état félicitations qui moi ce que je veux savoir c'est qui finalement a pris cette décision qui quelque part on peut la cale une absurde qui madame il ya eu 1 déclaration de politique générale du premier ministre à l'époque relisez la donc vous dites vous c'est le premier ministre le communiste si ce n'est pas le premier ni c'est au dessus de lui c'est le président de la république où cet ensemble et où le premier ministre propose au président de la république je pense que présidera public a lu le discours de politique générale du premier ministre de l'époque mais cette est inscrite dans le discours de politique générale de 2005 et il a eu deux autres grosses au parlement c'est ça vous parlez de votre contradictoire c'est la même le même genre levée la majorité auquel j'appartenais et qui a de façon fort il je vous ai dit tout à l'heure votez lafitte surtout parce qu'il y avait ces recettes pérennes et moi je me souviens qu'il était heureux les parlementaires enfin ça fait des décennies qu'on attend ça on va pouvoir bon et puis à la même majorité sous l'impulsion d'un nouveau premier ministre d'un nouveau gouvernement la même majorité les mêmes parlementaires alors vous me dites qui prend la décision c'est quand même un vote parlementaire aussi les mêmes parlementaires ont voté en beauté le contraire je vois pas comment ce qu'ils peuvent mais pas eu de vote c'est sur la privatisation sur la privatisation en elle-même elle a été annoncée dans le discours de politique générale du premier ministre il ya pas eu d avril par une loi de privatisation pour la cession des parts de l'état s'est passé il n'y a pas eu un texte de loi qui a été approuvé par le parlement à l'époque c'est la police cours de politique générale du premier ministre qui intéresse donc c'est pas le parlement cette perspective de privatisation non ya pas eu de boîtiers pas eu de vote de quoi manger à ma connaissance ça je sais pas si on va vérifier ça l'a pourtant ceci dit c'est important ça de savoir non mais avoir vérifié mais toujours à la recherche de qui promet je pense pas je pense pas mais un vote du budget un vote du budget dans lequel la recette était et est intégré la recette était forcément intégré mais c'était pas ce n'est pas spécifique il n'y a pas une loi je pense pas qu'à une loi spécifique de privatisation des sociétés d'autoroutes c'est de la cession des participations de l'état et qui à l'époque n'a pas fait l'objet de du noir bon voilà alors monsieur le président bien qu'ils décident le changement premier ministre a été déterminant dans lorsque vous nous dites monsieur le ministre vient en tous les cas pour la suite donc j'ai d'inscrits jean raymond ligonnet jérôme bascher éric bocquet dans l'ordre d'inscription donc j'avais mon ego merci président bonjour monsieur le ministre sans flagornerie c'est un pur bonheur de vous recevoir et d'entendre ce que l'on vient d'entendre pour juste répondre excusez moi sans prendre votre place bien sûr mais pour répondre à notre collègue s'est pourtant assez évident qu'ils aient veut tous qu'ils aient pas vote c'est exactement la même chose on vient de vivre la même chose avec pacte dans laquelle on nous a glissé la privatisation da dp je veux commencer par ça je bois beau parole monsieur le ministre parce que je me suis vu très modestement a rappelé trois des quatre points qui pour vous sont fondamentaux et pour nous aussi je vous rassure à monsieur bruno le maire quand il est venu dans le cadre de la loi pacte essaie d essayer de nous passez moi l'expression fourguer la privatisation des dp je lui ai dit que les grandes artères qui sont le coeur même et un aéroport on fait partie surtout quand c'est celui de la capitale ben on les privatise pas tout simplement privatiser un monopole c'est quand même le comble c'est quand même le comble et puis pouvoir tracer clairement même s'il n'ya pas d'affectation au niveau budgétaire de de l'état mais pouvoir avoir la certitude que ça paraît des évidences alors il se trouve votre mémoire se rappellera peut-être mais vous êtes venu sur notre territoire en tout cas je suis sénateur de l'essonne et comme le lieu même entre saint-arnoult et les soldes mais c'est en essonne qu'il ya eu ce qu'on peut appeler catastrophe c'est un bien grand mot mais en tout cas un élément majeur un événement majeur en 2003 qui a montré à la france entière et à l'europe entière que on était paralysée en une fraction de seconde par manque de prévision de voilà j'ai vécu ça et vous êtes venue sur le territoire je me rappelle très bien soit dit au passage le pays le péage de saint-arnoult et le plus cynique de la région parisienne puisque c'est le plus proche de paris et qu'on paye y compris pour un trajet qu'on ne fait pas en revanche sur le troisième point sur le fait de faire respecter que l'état est plus faible pour faire respecter un cahier des charges aujourd'hui on constate une chose et il s'est passé du temps vous l'avez rappelé on est en temps de grave crise financière et il n'est qu'à voir la fin du tronçon concédé et la partie qui est la partie de l'état pour voir que l'état aujourd'hui entretenir une autoroute c'est pas forcément son fort je la pratique tous les jours donc c'est peut-être là dessus est ce que vous auriez à la lumière de ce qu'on constate aujourd'hui et du désastre financier que nous constatons le rapport de la cour des comptes lire encore dans la tester avec une diplomatie certaine et des éléments de langage qui permettent de ne pas trop passer au lance-flammes le budget mais sur ce point des quatre que vous avez évoqué c'est celui qui aujourd'hui je crois le plus bougé parce que ce que vous avez dit profondément vrai le corps des ponts et voilà on peut en être fier en revanche aujourd'hui l'état ne s'est pas entretenir et on le voit tous les jours que pensez-vous de sur ce point là est ce que votre sentiment n'a pas peut-être un peu évolué bien sûr le ministre hal gill oui monsieur il a appuyé sur le bouton il adore moins évoluée que si les autoroutes qui restent tous les morceaux d'autoroute qui reste dans les mains de l'état ne sont pas entretenues c'est une question du budget et nous nous avions contourner cette difficulté par la fit et par conséquent avec notre système on avait des rentrées régulières on pouvait faire des plans à trois ans 5 ans 10 ans d'entretien régulier on avait la maîtrise non seulement de l'entretien mais des péages donc je crois que ça n'est pas faux de dire que l'état ne s'est pas trop faire respecter les contrats de concession parce qu'il faut une armée de juristes et les entreprises privées ont désarmé de juristes ils dépensent d'ailleurs des sommes très importantes on le voit dans beaucoup de domaines et c'est actuellement je suis dans le privé donc j'étais dans le privé avant par conséquent et si j'étais dans le privé jeu peut-être que sans doute je ferais comme eux ils ont raison c'est leur job mais n'empêche que en tant que citoyen et ayant eu des responsabilités je suis obligé de dire que je préférais le système pardon excusez moi pour ce président je sais ce que j'ai oublié le jeu oublié c'est bercy ce qui va nous tirer les oreilles donc voilà je ne sais pas quoi vous dire d'autre que je préfère gérer en direct alors pour vous donner des exemples qui merci d'avoir dit j'étais de bonne foi je crois lettres et vous donnez une exemple pas exemplaire d'une anecdote dans la ville j'ai un problème dans la ville d'amiens j'avais un problème de propreté comme dans toutes les villes là j'ai mis en concurrence de priver le public selon les secteurs je faisais tourner les secteurs où il y avait le privé le public donc les grandes entreprises qui nettoie que vous connaissez tous je vais pas les citer avait la moitié de la ville je vais même deux entreprises qui étaient en concurrence pour voir quels étaient les quelles étaient les coûts et qu'elle était aussi les résultats s'il faut comparer les résultats et alors je vous donne les résultats parce que peut-être que ces curiosités faire que de me demander alors c'était pas l'état c'était la municipalité c'était un peu moins cher parce qu'on avait des contrats aidés et qui a pas de tva et donc le public était plutôt plus performants financièrement et un peu moins efficace au point de vue du résultat à l'époque donc oui on n'a pas enfin je dis quand je lui ai dit tout à l'heure j'ai pas de religion il faut être prêt en fin le mot pragmatisme tellement galvaudé on sait plus si on peut l'employer ou pas mais chaque cas particulier est un cas particulier si c'est un cas particulier il faut le il faut essayer de résoudre avec toutes les données qu'on a et la solution comprend ne sera pas parfaite et peut-être qu'elle sera meilleure ou moins mauvaise que l'autre solution et c'est comme ça que j'ai essayé de gérer la problématique des autoroutes et qui pourrait être vrai en 2003 et qui pourrait être fausse en 2020 ça c'est tout ça est un monde qui évolue savez moi j'ai la conviction mais en général fait généralisée je crois que le ya une époque où c'était le tout public et je crois que l'époque du tout privé c'est sait pas c'est que maintenant d'ailleurs on le voit dans les élus chez les élus dans les villes quelle que soit leur sensibilité voilà des gens qui prenaient le tout public admettent que dans certains certains services publics il faut l'être du privé et réciproquement c'étaient les auditions de la commission d' enquête du sénat sur la privatisation des autoroutes les sénateurs qui ont auditionné toute une série d'acteurs concernés par ce dossier et notamment un membre du conseil d'état fils martin qui estime qu'en 2031 à la fin des concessions autoroutières l'état devra reprendre la main pour négocier des contrats plus avantageux pour les automobilistes il estime néanmoins qu une renationalisation des autoroutes serait trop coûteuse pour l'état et pour le contribuable et quant aux représentants des sociétés concessionnaires d'autoroutes bruno angles il dénonce le rapport de l'autorité de la concurrence en 2014 qui jugeaient trop élevé les tarifs de péage à l'époque un rapport qui avait entraîné le gel des tarifs autoroutiers en 2015 c'est la fin de cette émission merci de l'avoir suivi tout de suite un documentaire sur le projet de loi bioéthique débattu au sénat en début de cette année et puis dans 30 minutes votre émission politique et parlementaire allons plus loin présenté par rebecca fitoussi très bonne soirée sur public sénat [Musique] [Musique]