Le réseau ferré français au bord de l'effondrement ? Le Président de la SNCF nous répond

que le réseau Fer français, il est pas en si bonne forme. Quand on le voit comme ça, on a l'impression que tout va bien. On voit des rails, ça a l'air solide mais il vieillit. Il a 30 ans de moyenne d'âge mais c'est qu'une moyenne. Il y a des rails qui ont plus de 100 ans. On est un moment de bascule. Ceux qui pensaient que le seul fait de mettre la concurrence suffisait par magie, par l'arrivée des privés, qu'ils étaient beaucoup plus intelligents que les publics bien évidemment que ça suffisait à développer. Ben c'est pas vrai. J'ai signé un accord les syndicats que je regrette pas sur la pénibilité les fins de carrière. Là, il y a un épisode un peu difficile où je l'ai vécu comme quelque chose d'un peu d'injuste. Certains haut personnages de l'État ont

éprouvé le besoin de de d'exprimer leur désaccord que avec moi. Ça m'a pas mis en bonne situation. Mesdames et messieurs, bonjour et bienvenue à bord de Je t'offre un R, le podcast qui va vous rendre accro au train. Je suis Tolt, votre chef de bord pour cet épisode réalisé par Huray, le média référence du voyage bacarbone qui rassemble plus de 500000 passionnés. Pour votre tranquillité et le respect de tous, nous vous invitons à utiliser des écouteurs pour profiter de ce podcast. Toute l'équipe se joint à moi pour vous souhaiter un bon voyage. Attention au départ et à la fermeture automatique des portes. Bonjour Jean-Pierre. Bonjour. Comment vas-tu ? Ben je vais très bien ce matin. Merci beaucoup de trouver un moment pour venir nous voir malgré un agenda qu'on imagine assez chargé euh

notamment avec le lancement de la conférence Ambition France Transport qui a démarré le le 5 mai dernier. Donc comme tu le sais probablement, on a déjà reçu Alain, un de tes proches collaborateurs qui est le directeur TGV Intercité. il a pu nous apporter un éclairage super intéressant sur la question du prix des billets de train en longue distance. Et euh j'encourage évidemment tous ceux qui nous écoutent à aller y jeter un œil ou une oreille si c'est pas déjà fait. Euh pour rappel, d'ailleurs, si vous le savez pas, euh les épisodes sont disponibles sur YouTube et sur les plateformes audio. Donc ça peut être utile, voilà, pour écouter ça dans les transports, dans des trains SNCF bien sûr. Mais euh dans ce nouvel entretien, on va prendre encore un peu plus de recul puisque tu es le

président du groupe SNCF. Tu as donc une vision bien plus large de l'ensemble de vos activités et on va notamment parler d'une menace qui pèse sur notre réseau et sur la qualité de service de nombreuses lignes. Mais avant de commencer, par souci de transparence, ça me semble essentiel de préciser que c'est vous, le groupe SNCF qui finit cet épisode. Vous êtes notre plus gros client depuis le lancement de malgré ça ben je vais tâcher de garder la position la plus neute possible. Et j'ai d'ailleurs eu carte blanche sur les questions que tu as pas demandé à recevoir en amont. Donc on sent que tu es tu es entraîné à cet exercice et donc ce sera un échange spontané et je l'espère sans tabou. Pour commencer, est-ce que tu pourrais te présenter et nous expliquer comment on

devient président de la SNCF ? Oui, donc je m'appelle Jean-Pierre Farandou, j'ai 67 ans, je suis originaire du sud-ouest de la France depuis les Pyrénées et j'ai grandi à Bordeaux. Euh j'ai fait une école ingénieur, donc l'école minine de Paris et euh je suis rentré à SNCF un peu par hasard en fait hein. Bon euh moi j'ai cherché du travail à la fin des années 70 début 80 et l'école l'école de Paris c'est l'école de l'industrie. Donc je m'adressais au au grand groupe industriel et et en fait le groupe qui m'a le mieux écouté et donc il m'a fait la meilleure proposition c'est la SNCF. Alors j'avais pas de parents cheminot je prenais le train à l'époque bien sûr comme tout le monde. D'ailleurs à l'époque c'était avant le TGV hein. On mettait 5h pour aller de Bordeaux à

Paris. Les choses ont bien changé. Et en fait ce qui m'a plu à la SNCF, c'est qu'on m'a fait une proposition de d'un poste un peu généraliste. On m'a dit "Voilà, tu vas t'occuper, tu auras une équipe d'abord." Moi le management c'est important. J'ai joué au rugby quand quand j'étais plus jeune. Donc la notion du collectif c'est important pour moi. Tu auras de la technique, tu auras de la sécurité mais aussi tu auras du commercial. Ça se passera sur le terrain et puis on m'a dit ça sera dans le sud-ouest. Alors moi j'étais absolument ravi. Bon là il y a eu une petite entourloupe parce que le sud-ouest pour la SNCF ça a démarré en fait à Paris au stérilit. J'ai été nommé à tour pour la première fois. Voilà, donc j'ai compris que la géographie ferrovière était pas

tout à fait conforme à la mienne, mais c'est pas grave. Voilà, je suis rentré à la SNCF début 1981, j'ai fait toute ma carrière dans le groupe SNCF. Alors, j'ai fait beaucoup de postes, je suis passé par dans beaucoup d'endroits, mais je me suis jamais ennuyé. Et tout ça, c'est un fil rouge en fait. C'est le fil rouge des trains. Voilà. Moi, j'ai passé ma vie à produire des trains, à faire rouler des trains, à remplir des trains avec des clients, à développer des projets et à m'occuper de tout ce qu'il fallait pour que ça marche, notamment les hommes et les femmes. Donc, j'ai fait des métiers passionnants de production, de marketing, j'ai fait des RA, j'ai fait un peu de tout et j'ai pas mal bougé aussi hein. J'ai fait la France, j'ai fait la Belgique puisque

j'étais chef du projet Talis entre le TGB donc qui reliait Paris, Bruxelles, les Pays-Bas et l'Allemagne. Voilà, donc une expérience très variée, plein plein de plein de souvenirs et et de perspectives. Et ce fil rouge, le train, le ferroviaire doit amener à la France transition écologique, aménagement des territoires, relier l'Europe. Voilà, c'est des sujets qui m'ont animé tout au long de mon parcours. Et donc, tu es arrivé en fait au lancement du TGV quasiment. Ouais, ouais, ouais. Je suis un baby TGV. Euh, je suis rentré janvier 81 et le premier DGV démarré, je crois, au mois de septembre, je crois, de cette année-là. Et et dans ma vie, d'ailleurs, j'ai lancé deux TGV en tant que chef de projet, on va dire, technico-commercial. Le premier c'était en 1993 entre Paris

et le nord de la France. Paris Lille, le bassin minier, Valencienne, Douet. Voilà, première expérience. J'enchaîne dans la foulée dans la même zone mais sur l'Europe. Donc c'est l'hotalis de 96 à enfin je suis parti là-bas en 96 et je suis rentré en euh fin 98. Et puis j'ai lancé un trisème TGV là sur la dimension plus technique, c'est le TGV qu' sud-est qui était allé de Lyon à Marseille. Donc le Paris Marseille en 3h, j'étais directeur de la production des TGV à l'époque et beaucoup de travail d'ailleurs pour mettre au point ce TGV parce qu'il y avait beaucoup d'innovation. Donc ouais, j'ai ma carrière est est bien imprégnée de de l'aventure TGB et ça ça a effectivement scandé le les grands rythmes et donné du rythme à à tout mon parcours professionnel. On a compris que le train

était bien ancré dans ton quotidien depuis de nombreuses années, mais est-ce que tu pourrais justement nous parler de ton rapport au train ? Est-ce qu'on peut dire que tu es enfin que tu étais déjà passionné avant de rentrer chez SNCF ? Et est-ce qu'on peut dire que tu es accro ? Est-ce que le train coule dans tes veines ? Ah non, avant la SNF, j'étais pas je prenais le train comme tout le monde mais c'était pas ma passion depuis tout petit hein. Euh par contre c'est venu, c'est venu et effectivement euh d'abord j'ai découvert un univers incroyable qui m'a séduit tout de suite et un espèce de coup de cœur. Alors un peu technique parce que ça c'est mon côté ingénieur. Je me souviens la première gare où on m'a amené c'est une petite gare entre Tour et et Bion là dans le centre de la

France et on m'a montré un système de d'exploitation de sécurité un peu ancien mais très ingénieux. Je me dis waouh mais c'est rempli d'intelligence tout ça enfin c'est c'estes pensé c'estes logiques. En fait j'étais très séduit par ce côté très rationnel de la sécurité ferroviaire et puis après ce qui m'a beaucoup plu tout de suite vous dit c'est les hommes et les femmes quoi. C'est une entreprise où il y a beaucoup de monde. Il y a 150 150000 chemineux hein répartis dans tous les métiers, dans tous les territoires et ils sont tous passionnés. Ils sont tous à fond. parfois un peu rugueux d'ailleurs hein, mais c'est un peu comme au rugby quoi. Voilà. Et donc cette capacité à faire équipe, à s'inscrire dans un collectif, ça m'a aussi tout de suite plu. Je suis

tombé, je suis tombé dans je suis tombé dans la marmite à ce moment-là et depuis je suis un militant du ferroviaire. Ouais ouais, il y a pas de problème. Jusqu'au bout, je me battrai pour que le train se développe dans ce pays parce que je pense qu'il est du côté de la solution. la transition écologique, l'aménagement du territoire, la décongestion des villes, la desserre des des des petites villes, enfin je crois que le le le transport de fret pour qu'il y ait peut-être un peu moins de camions sur les routes et les autoroutes, je crois, je suis convaincu que le ferroviaire, le train et la SNCF peuvent apporter beaucoup de bonnes choses à notre pays et c'est pour ça que je me bats. Maintenant qu'on te connaît un peu mieux, on va rentrer dans le vif du sujet. Alors déjà peut-être un peu de

contexte, j'en ai parlé un tout petit peu en en début d'épisode. Le 5 mai dernier, le gouvernement a lancé la conférence de financement des mobilités. Donc c'est un événement qui a pour objectif de bâtir un nouveau modèle de financement des infrastructures de transport. Et c'est dans ce contexte que vous avez publié un rapport qui tire la solette la sonnette d'alarme, je pense qu'on peut le dire à propos de l'état de notre réseau ferré. Est-ce que tu pourrais nous résumer la situation que vous décrivez dans ce rapport ? Bah ce qu'on dit c'est que le réseau fé français il est pas en si bonne forme. Quand on le voit comme ça, on a l'impression que tout va bien. On voit des rails, ça a l'air solide. Mais il vieillit. Il vieillit. Il vieillit vite en ce moment. Le vieillissement il

s'accélère. Euh, il a 30 ans de moyenne d'âge, mais c'est qu'une moyenne. Il y a des rails qui ont plus de 100 ans, il y a des caténaires qui euh alimentent les trains de avec l'électricité qui ont plus de 70 ans. Donc c'est fragile, ça peut casser, ça peut tomber en panne. Et une panne de réseau, ça ça touche énormément de train. Quand qu'un seul train tombe en panne euh de moteur, il y a qu'un train. Mais quand le réseau est arrêté, ben c'est des dizaines et des dizaines de trains qui peuvent plus passer. Et ça peut durer des heures avant de rétablir le réseau. Donc, les impacts du réseau sur la régularité, ils sont énormes. Voilà. Et et quand on la voit aussi suce trop, on est obligé pour des raisons de sécurité de baisser la vitesse parce que sinon on pourrait pas

faire rouler les trains à pleine vitesse. Si on baisse la vitesse, les temps de parcours augmente, c'est moins attractif. On va bien mais on est un moment de bascule. Voilà, c'est pour ça que là ça devient sérieux. C'est-à-dire l'enjeu c'est de trouver des sous. Ais, il faut reconnaître, c'est un enjeu d'argent, d'argent public parce que la SNCF aujourd'hui finance toute seule la régénération du réseau, la remise en bon état du réseau, mais ces moyens suffisent pas. Il faut trouver 1 milliard de plus à partir de 2028. C'est pas tout de suite, mais il faut prendre les décisions tout de suite pour qu'on puisse organiser tous les travaux, prévoir les interceptions, les arrêts de circulation des trains d'un point de vue industriel. Faut déciser maintenant. Ça

tombe bien, je crois que le gouvernement il a entendu, c'est pour ça aussi qu'il a lancé cette conférence de financement. On a 2 mois pour trouver la solution. Le besoin, on le connaît. Faut trouver à partir de 2028 1 milliard d'euros par an. C'est peu et c'est beaucoup à la fois. C'est beaucoup d'argent mais par rapport au budget de l'État français, c'est peut-être accessible. Voilà, les pistes existent. Si on le trouve, c'est formidable. Là, on aura un réseau en bon état. On pourra développer les trains régionaux, les trains nuit, les trains de frites, les TGV pourront sortir des lignes à grande vitesse pour irriguer tout le territoire. Donc c'est la bonne histoire, c'est le cercle vertueux on le trouve pas, c'est le cercle vicieux parce que les pannes vont se succéder,

les dérangements de d'installation, les arrêts de train, voilà et là pour le coup, ben c'est la spirale infernale. Le train devient moins moins attractif, ça vaut moins coup de prendre le train, on a plus confiance dans le train. Voilà, on est à ce à ce point de bascule, ce point décisif. Est-ce qu'on arrive à se mobiliser pour donner un coup de collier supplémentaire et et on a vraiment des perspectives radieuses devant nous pour le ferrovir français ou à l'inverse ben on est dans le négatif, la spirale s'enclenche et c'est irréversible, on saura plus revenir en arrière. Effectivement, peut-être un tout petit rappel par rapport au financement du réseau. Ça c'est des choses qu'on a pas mal traité justement dans les épisodes avec Alain mais avec d'autres acteurs

sur le prix des billets de train. Et en gros juste un petit rappel, c'est que aujourd'hui SNCF réseau est financé grâce au pH ferroviaire que les opérateurs payent pour avoir des sillons et aussi grâce au fond de concours qui est alimenté grâce à une partie des recettes de SNCF voyageur si je résume grossièrement. Ouais, c'est ça, c'est ça. Ouais, c'est ça. Il y a deux financements possibles. Il y a les effectivement chaque fois qu'un train roule sur le réseau, c'est comme sur les autoroutes typé. Bon ben ça fait une somme d'argent qui est bien sûr réinvesti dans la maintenance du réseau et ça suffit pas. Ça c'est la loi 2018 qui l'a créé, qui a créé la nouvelle SNCF. Il un fond de concours, c'est une boîte dans le budget de l'État. il y a une case mais tous nos bénéfices ils

vont dans cette case. Donc tout l'argent gagné par les TGV, par les trains régionaux, mais aussi par nos grandes filiales GO10 dans la logistique ou kolis dans public mais gagné en France mais en Australie, en États-Unis, tout cet argent-là, il est rassemblé dans la caisse de la SNCF holding que je dirige et il est reversé le résultat, le dividend, le bénéfice et reversé dans cette boîte qui sert à régénérer le réseau. Voilà, donc c'est l'addition de ces deux, les pH d'un côté et tout le bénéfice de la SNCF. Aujourd'hui, ça fait 3 milliards et demi d'euros quand même hein apporté par le groupe SNC pour le réseau. Il en faut un de plus. Voilà, c'est ça l'enjeu. Il nous manque 1 milliard. Il faut arriver à 4 milliards et demi. Tous les experts le disent,

avec 4 milliards et demi par an, on peut maintenir le réseau en bon état et le moderniser avec des technologies qui permettent de mettre plus de train dans les lignes, d'avoir des de la maintenance prédictive. Voilà, toutes les dans toutes les industries, il y a des sauts technologiques. Nous c'est le digital en gros. Intelligence artificielle, capteur, data crunching. Voilà, on a envie de faire ça. Tous les pays européens autour de nous le font. On voudrait le faire. Pour le faire, il faut de l'argent. Voilà. Donc l' jeu c'est ça. Est-ce qu'on veut un réseau moderne, capacitaire, fiable ? Faut un milliard de plus. Si on ne pas le milliard, ben on aura un réseau vieillissant qui sera de moins en moins à la hauteur des attentes de de nos concitoyens. Et donc dans ce rapport,

vous écrivez que dès 2028 2030, il y aurait 4000 4000 km de ligne qui seraiit concernés avec un impact sur plus de 2000 trains par jour. Moi quand je lis ça, je me dis mais 2028 c'est demain quoi. C'est ça arrive très vite. Et euh ma première question c'est est-ce que cette conférence elle arrive pas un peu tard ? Et surtout pourquoi le gouvernement attend qu'on soit au bord du précipice si je grossis un peu le trait pour se réveiller ? Mieux au tard que jamais hein. Ça c'est c'est donc elle arrive quand elle arrive. Enfin je pense qu'il y a toujours le temps de la prise de conscience. On a toujours tendance à pousser un peu la boule devant soi. On verra ça plus tard. On sait bien que notre pays a des problèmes d'argent public. On n'est pas on n'est pas fou. On sait bien que c'est pas

facile l'argent public. Il a fallu faire face à au Covid, il a fallu faire face à beaucoup de choses, à l'énergie qui a monté. Maintenant, on sait qu'il y a des efforts militaires qui sont envisagés. On n'est pas fou hein, l'éducation, l'hôpital, on sait bien qu'il y a besoin d'argent public dans notre pays et on l'accepte complètement. Mais par rapport à ça, il y a quand même ce fait revenir. Il est encore temps. Donc si on se mobilise là dans les de mois qui viennent, on s'en sort. Voilà, on peut le faire. Donc c'est pas trop tard, c'est juste à temps. Mais maintenant, il faut le faire. Voilà, il faut décider maintenant pour être prêt à s'organiser, à planifier parce qu'en plus, il faut planifier. Il faut que ce financement aussi soit stabilisé dans la durée sur

plusieurs années. Pourquoi ? Parce que d'abord on en a besoin. Puis deuxièmement, il y a l'organisation industrielle. euh les SNCF réseau qui s'occupe de du réseau ferroviaire français, il a des sous-traitants, des industriels qui vont devoir embaucher, qui vont devoir investir dans des machines importantes. Ils vont pas le faire pour un an, ils vont le faire s'ils ont une visibilité dans dans la durée. Donc voilà, il faut décider maintenant pour du moyen et long terme. Donc euh on a compris euh que selon vous, il fallait trouver à peu près un milliard d'euros par an en plus des 3,5 à partir de 2028 pour se donner les moyens de corriger le tir. justement tuen parles, tu tu dis voilà on a la situation elle est compliquée, il y a il y a une dette publique qui atteint des

sommets et cetera et du coup est-ce que c'est bien raisonnable de demander à l'État d'investir plus et quelles sont les solutions que vous proposez pour trouver ce milliard annuel ? Ouais. Alors, si on est d'accord, c'est pour ça d'ailleurs que l'idée c'est pas de taper dans le budget tel qu'il est aujourd'hui parce qu'il y a des besoins euh réels dans le pays. Non, c'est de de comme certains pays l'ont fait autour de nous, d'ailleurs, on va prendre des exemples, trouver des nouvelles sources de financement. C'est pas d'aller taper dans le contribuable aujourd'hui, c'est des nouvelles sources de financement. On regarde, ils sont fait un petit tour d'Europe les Allemands, qu'est-ce qu'ils ont fait les Allemands qui sont, on y reviendra je crois, qui sont dans la

difficulté les Allemands, ils ont des gros problèmes de réseau. Et ben les Allemands, ils ont mis en place une taxe poids lourd. C'est une idée d'ailleurs qui a eu lieu dans notre pays. Puis on s'est arrêté. C'est un peu dommage. Peut-être qu'on y reviendra à la discussion aussi. Voilà. Taxe poids lourd, ça leur apporte 8 milliards d'euros par an. Ben, on ferait la même chose en France. On aurait 5 6 milliards d'euros peut-être parce qu'on a peut-être un peu moins de poids lourd qu'en Allemagne. Moi, il m'en faut un. Donc c ou six qui arrivent dans les caisses de l'État, on en prend un. C'est réglé. Deuxième piste, c'est ce qu'on fait les Italiens. Les Italiens, eux, ils ont reçu beaucoup de l'argent de d'Europe dans le casadre du plan de relance qui est énormément d'argent

européen. Ils ont décidé cet argent de le mettre dans le réseau ferroviaire. Et les Italiens, ils vont faire un grand saut. leur réseau était un peu moins bien que le nôtre, mais avec l'argent qu'il mettent, ils vont avoir un réseau hyper moderne et ça serait quand même un peu bête que notre réseau français il soit décalé. Voilà, c'est ça un peu le risque aussi, c'est que par rapport au standard européens, on se retrouve en seconde division. Ça, je veux dire, ça serait pas terrible quand quand on sait le rôle que veut jouer la France au niveau européen dans la construction européenne. Et et là-dessus, bonne nouvelle, il y a des impôts nouveaux européens qui vont arriver en France en 2027. Donc, c'est parfait, c'est juste 1 an avant qu'on en ait besoin qui

correspondent à des nouvelles taxes que vont payer tous les poids l'euro européens. qu'on vont payer les compagnies aériennes en Europe. Ça ça amène en France 5 milliards d'euros. Là aussi 5 milliards d'euros, il nous en faut un, ça marche. Et puis il y a la troisème idée, celle-là, elle est poussée à la française, c'est une idée française, c'est la fin des concessions autoroutières qui expire en 2032 puis après progressivement 2036 et cetera. Mais on sait que les autoroutes, ça gagne des sous. Est-ce qu'on peut pas prendre une partie de ces sous gagnés par les autoroutes pour le mettre en ferroviaire ? Trois idées. Trois idées. Chacune rapporte plus qu'un milliard. faut prendre ou un milliard sur une des idées ou 3 fois 300 millions, peu importe, ça ça m'est égal. Le tout c'est

qu'on trouve ce milliard. C'est vraiment hyper important. Je pense qu'on on serait tous désolés de pas y arriver et on prendrait une grande responsabilité par rapport aux jeunes générations qui dans 10 ans, dans 20 ans nous diraient "Mais qu'est-ce que vous avez fait en 2025 ? Vous aviez l'occasion de régler le problème et vous êtes passé à côté." Et alors moi je vais je vais venir te titiller un peu quand même parce que dans le rapport vous dites que le groupe SNF euh peut verser une contribution complémentaire euh de 500 millions d'euros par an. Oui. Mais que vous pouvez pas faire plus. Ouais. Or dans le même temps, euh vous avez investi 600 millions d'euros pour lancer Wigo en Espagne et vous apprêtez à vous lancer en Italie. Alors ma question c'est est-ce que la priorité ce serait pas

justement d'investir dans le réseau en France ? Si si mais c'est la priorité. Je rappelle tout l'argent qu'on gagne il va dans le réseau, hein. Donc faut faut don c'est don la priorité. tout l'argent gagné par le TGV en Espagne, peut-être demain en Italie, la filiale GO10 de logistique en Chine, aux États-Unis, tout ça. Euh l'orientation finale de tout cet argent, c'est le réseau ferroviaire français. Mon actionnaire, c'est le réseau ferroviaire français. Il capte mon dividende 100 % de mon dividende. Je peux pas faire plus là. Aujourd'hui, je mets un milliard, je peux monter 1 milliard 5. Je fais mes extrapolations de long terme. Allez, j'ai dit "Allez, on va réussir à arracher 500 millions de plus de bénéfices puis c'est stop. À moment donné, on s'arrête et on me force à

aller plus loin, je vais m'endetter." Euh là, il faut bien réfléchir. On vient de faire une réforme loi de 2018 que j'ai mise en œuvre à mon arrivée début 2020. Donc justement l'idée c'était de désendetter la SNCF puisque le gouvernement français a repris 35 milliards d'euros de dette qui s'étaient accumulé au fil des temps parce que la SNCF, elle avait financé toute seule la construction des lines à grande vitesse. Voilà, elle avait porté sur ses épaules, voilà, tout cet investissement là. Elle avait 60 milliards d'euros de dette. C'était impossible à supporter. Les frais financiers, les remboursements, s'en sortaient pas. Bon, cette réforme, elle est elle est super. Elle nous a fait beaucoup de bien parce qu'après on a fait notre boulot de gestionnaire.

C'est comme ça qu'on a réussi à mettre la SNCF dans le verre hein. On a fait notre job. Mais si on nous demande de nous endetté chaque année, on va à nouveau reconstituer un stock de de très important qui serait complètement orthogonal par rapport à la réforme. Je suis tout à fait d'accord pour donner 100 % de mon bénéfice. Je peux pas faire plus. Mais si je vais au-delà, je peux pas être d'accord de dire je vais réendetter mon entreprise de manière structurelle. Ça, je peux pas être d'accord avec ça. Pour ça que je dis il y a une limite. Cette limite c'est celle-là. À la limite, prenez-moi tout l'argent que je gagne. Je veux bien mais je peux pas aller au-delà. Et donc j'ai je suis pas sûr d'avoir compris donc les centaines de millions d'euros que vous

utilisez pour investir euh par exemple pour se lancer en Espagne ou en Italie euh ça ça veut dire que c'est c'est de la dette ou c'est Non, c'est pas de la dette parce que c'est on peut le financer mais ils nous font gagner de l'argent. C'est si on m'empêche d'investir ou on m'empêche de gagner de l'argent et cet argent que je gagne, il va dans le réseau. Voyez, c'est pareil avec Geodice, jeis aussi, on a acheté des entreprises en Allemagne, aux États-Unis parce que ces investissements nous ramènent de l'argent et cet argent le met dans le réseau. On a besoin de se développer au plan économique, de renforcer notre capacité contributive par de l'investissement qui rapporte. Premièrement et deuxièmement, vous avez l'investissement aussi, vous en parlez

pas mais de la qualité de service. Quand on rachète 115 g de nouveaux TGB9, c'est pour que les Français puissent voyager dans de meilleures conditions. Voilà. On a toujours ce souci finalement de l'argent à quoi il sert au réseau d'un côté et à la qualité de service. Mais le réseau c'est la qualité de service aussi hein. Au fond c'est notre obsession c'est que les Français disposent du meilleur système ferroviaire possible et on y met de l'argent et dans le réseau et dans le matériel roulant. Et si l'État ne suit pas vos préconisations, est-ce que tu aurais des exemples concrets qui permettrai d'imaginer ce à quoi ressemblerait le le quotidien des Français qui voyage en train ? Bah oui, l'exemple on en a un peu parlé mais là on peut développer un peu plus. C'est ce

qui se passe à l'Allemagne, c'est juste à côté. On a tous l'image de l'Allemagne industrielle de qualité le le pays parfait. Ben le pays parfait, il est en train de se ramasser au plan ferroire. Voilà, ils ont réseau qui est très grand, c'est le premier réseau d'Europe, un peu plus grand que le nôtre encore, mais ils le disent même de je comme ils n'ont pas assez mis d'argent dans leur réseau, ben ils collapsent. La régularité est en train de s'effondrer, hein. Elle est à 60 % de régularité sur les trains de grande ligne. Elle est à 85 % chez nous, voire 90 hein. Voilà. Donc, on est on a des excellents standards de régularité. B, ils plongent. Pourquoi ? parce qu'ils ont des pannes simultanées dans le réseau. Quand vous avez plusieurs pannes à la fois, l'effet de réseau, ils se

retournent contre vous. Les trains ils arrivent plus à passer ou qu' passent, ils se prennent des pannes donc ils sont en retard. Et le comble, je trouve le plus symbolique, vous savez que le la référence européenne voire mondiale, c'est la Suisse hein. Ils ont des un système quasi parfait. Mais nos collègues suisses, pour pas venir perturber leur cadencement suisse, ils refusent que les allemands en retard rent réseau suisse. Imaginez ça se passait en France. Moi, je serais piteux et honteux. Et je crois que tous les Français seraient piteux et honteux hein. Si les trains français s'arrêtaient à Belgarde parce qu'ils peuvent ils peuvent pas passer à Genève, je pense qu'on serait quand même très embêté. C'est ça ce qui se passe en Allemagne et je veux pas que ça se passe

en France. C'est ça l'enjeu. On a la démonstration sous nos yeux. Il suffit d'aller en Allemagne ou d'écouter ceux qui sont allés voyager en Allemagne. Tout le monde le dit. Par exemple, on l'a pas vu l'année dernière parce qu'on avait les Jeux Olympiques, nous on est tous occupés là-dessus. Au même moment, en fait, mois de juin, il y avait l'euro de foot en Allemagne. Ça a été une horreur. Les équipes arrivé en retard, les supporters arrivaient en retard parce que les trains roulaient pas. Regardez-nous ce qui s'est passé en France. Le système ferrovi il a fonctionné parfaitement en région France mais aussi à Marseille. On a à Lille, on a mené le basket, le handball, l'équipe l'équipe de basket américaine quasiment tous les jours en TGV de Paris à Lille.

Ça a tourné comme une horloge et donc l'enjeu il est là. Est-ce qu'on laisse faire l'Allemagne ? Je dis pas qu'on le veut, mais est-ce qu'on laisse faire ou pas ? Je crois que là le sujet il est posé, il est démontré, il est concret. Et moi, vous avez bien compris que moi, j'ai pas envie du tout de faire l'Allemagne. Je préfère regarder la Suisse, hein. Ça me ça me plaît mieux comme référence que la que que l'Allemagne. Et même en France, on a presque des petits exemples, on va dire locaux. Je prends la ligne Paris-Clairmont par exemple. Ça c'est exement c'est quelque chose qui peut généraliser sur d'autres lignes aussi. Exactement. Ouais, tu as raison. On a qu'à voir ce qui se on a qu'à écouter les Aubernia ou les Limousin. Bah, ils ont un service ferroviaire qui marche

pas, qui est vraiment pas à la hauteur des attentes. On est Moi, je suis pas très fier d'ailleurs de faire ça, mais pourquoi on peut pas faire mieux ? parce que le réseau ferroviaire était délabré. Alors, on est en train de rattraper hein, je crois qu'on met un milliard sur chacune des lignes à peu près. Mais mais si on veut pas que ce qui se passe sur Clermont et Limange se passe progressivement dans toute la France, ben on en revient à ce qu'on disait. Il faut trouver ce milliard d'euros à partir de 2028. C'est essentiel. Vraiment l'enjeu, il est phénoménal. J'espère que les Français vont le comprendre parce que plus ils diront avec nous, plus on y arrivera, hein. Je crois aussi il faut si on arrive à avoir un engagement des Français, une expression des Français, un rebond des

Français qui viendrait qui viennent nous aider, je pense que là on y arrivera. Donc c'est pour ça qu'il y a un enjeu très fort de de compréhension et de et de et de maîtrise du sujet par les Français. Et alors justement avant de passer au second thème, qu'est-ce qu'un français moyen peut faire pour vous aider à porter ce message ? Est-ce qu'il faut interpeller le gouvernement ? Est-ce qu'il faut publier des photos dans un train ? C'est quoi les solutions pour quelqu'un comme voilà qui qui a pas de pouvoir de décision ? Bah les Français déjà, je voudrais leur dire merci parce qu'ils prennent le train massivement. Ça c'est déjà la les meilleures manières de nous aider, c'est de montrer que le train c'est important. Il nous le montre, les TGV sont pleins. On a réussi à faire 15 % de trafic

supplémentaire à part constant en 5 ans. Donc ils ont envie de prendre le train. On voit bien, c'est même parfois difficile de trouver une place dans les TGV et il nous tarde que les nouveaux TGB arrivent dans l'année prochaine pour commencer à augmenter les capacités. Les trains régionaux, c'est pareil, un succès incroyable. 30 % d'augmentation en moyenne et certains, c'est quasiment doublé. Je pense à Occitani qui a des taux de croissance de trafic incroyable. Les gens veulent prendre le train. Les jeunes générations ont très envie pour des raisons écologiques aussi. Parfois, ils veulent pas prendre l'avion parce qu'ils trouvent que ça pollue. Ils veulent prendre le train. Voilà, il y a un engouement des Français pour le train qui est incroyable. Bon, ça c'est déjà

la premier soutien qu'ils nous font parce que si c'était pas la peine si personne se moquait du fait tout le monde se foutait du train, je pense qu'on aurait pas on serait pas là en train de discuter. Donc c'est important. Alors après c'est le français citoyen. Ben oui bah sa manière, il peut faire des posts, il peut faire sur Twitter, il peut interpeller son député, il peut dire "Moi, je veux pas que le train s'arrête". Voilà toute prise de position plus ou moins organisée, plus ou moins spontanée mais qui va dans le bon sens. Oui, ça compte. Voilà. D'une manière ou d'une autre, si vous si vous êtes d'accord avec ça, si vous trouvez le moyen de vous exprimer sur les réseaux sociaux ou ailleurs, allez-y, c'est le moment. Plus nos élus sentiront que ça pousse, hein, que les Français en ont

vraiment envie, bah les élus, ils sont là pour représenter les Français. Je suis sûr que ça les aidera à prendre les bonnes décisions pour maintenir en bon état ce bien commun. C'est un bien commun légué par nos anciens. C'est notre responsabilité, on l'a dans les mains. Moi, j'ai envie de léguer aussi en en bonne santé à à mes successeurs et au français surtout hein. Il appartient en français. On est une boîte nationale, on est une boîte publique. Nous quand on travaille c'est pour les Français. On a un outil de travail, on a un équipement essentiel pour notre pays. Sacré nom de lieu, il faut s'y mettre. Il faut qu'on arrive à à le garder en bon état. On sent l'engouement euh parce que même je pense que les auditeurs entendent les tes mains qui tapent sur la

table. Mais c'est bien, c'est bien. On sent qu'il y a de la motivation. C'est et je pense que c'est important effectivement de même si euh il y a cette menace qui pèse de garder euh une vision positive et enthousiaste. Donc, mais peut-être attention à pas trop taper sur la table pour pas pour pas gêner à l'écoute. Je pense que les gens qui nous écoutent ont ont dû bien comprendre effectivement cette enjeu, cette urgence de financer le réseau et la la régénération du réseau. Et alors, moi, j'aimerais qu'on parle maintenant d'un sujet qui plaît beaucoup au français, euh le train de nuit puisque j'ai sous les yeux un rapport du réseau action climat sur le train de nuit qui n'est pas encore sorti. Donc, c'est un peu une exclusivité. Il est pas sorti au moment où on tourne cet entretien, mais

il est certainement disponible au moment où les gens écoutent euh l'entretien. Donc, je m'adresse déjà à ceux qui nous écoute, euh hésitez pas à aller le consulter puisqu'il sera déjà sorti. Euh, et vous trouverez d'ailleurs un article à ce sujet sur notre blog. Et dans ce rapport, on apprend que 2024 a été une année record pour le train de nuit avec un taux d'occupation moyen de 76 % qui grimpe même jusqu'à 86 % sur la ligne Paris- Toulouse. C'est exceptionnel. C'est vraiment une année, enfin ça faisait des années qu'on avait pas vu ça. Quelles sont les ambitions du groupe SNCF pour répondre à cet engouement pour les couchettes ? Ouais mais le train nuit, on redécouvre le train nuit, le slow travel ou le voyager en dormand la croisière presque ferroviaire, on met 10h 12h pour

voyager. Donc c'est notre rapport au temps. Là on s'éloigne un peu du TGV hein, c'est s'agit pas d'aller très vite du point au point B, on prend son temps. On embarque le soir 20h 21h, on arrive le matin à 7h 8h. Voilà et on a passé la nuit à voyager et on peut endormir aussi hein quand même pas l'oublier. Mais à papoter. On retrouve aussi ce lien socialin. On se met à discuter avec les gens dans le compartiment ou dans le compartiment d'à côté parce qu'on attend dans le couloir, il y a du lien social qui se crée. Voilà, il y a cette espèce d'ambiance assez sympa, assez conviviale, assez ouverte, propice à l'échange, au lien social qu'on trouve pas ailleurs. Voilà. Donc c'est vrai que ce train nuit, il est il est très particulier. Alors des trains nuits, il

y en a un peu de sortes. Il y a les les trains européens hein. Il y a on voit aussi, on peut aller à Berlin, on peut aller à Vienne en train. C'est assez sympa. On va d'une capitale à l'autre. Les jeunes adorent ça et les sacs à dos. Voilà. Mais pas que hein. Il y a aussi parfois des gens plus âgés qui prennent le train parce que ça fait partie du plaisir au fond. Le voyage commence à la garde départ un peu dans les têtes. On se projette vers la vers la destination et puis il y a il y a les il y a les trains de de jour enfin de nuit en France hein qui qui ont aussi un côté aménagement du territoire. Généralement quand il y a des trains nuits, c'est qu'on est loin du TGV. C'est des zones où le TGV il est loin. Le l'exemple emblématique c'est Briançon hein dans

les Alpes du Sud. Brillançon TGV il est pas à côté. Il est à Valence c'est loin. Il est à Marseille c'est loin. Donc on voit que ce train il est vital. Moi je l'ai pris il y a pas très longtemps fait pareil brillançon en train nuit. Bah les gens dans le brillançonnais ils y tiennent énormément à ce train parce que ça les relie à la capitale ça désenclable le territoire. Il y a les Jeux Olympiques qui arrivent les Jeux Olympiques d'hiver où Briançon va être une des places fortes de ces jeux Olympiques. Mais la qu internationale qui va arriver à Paris va pour prendre le train nuit pour aller à Briançon quoi. Donc c'est c'est une super expérience. Alors ces traînis faut reconnaître pendant des années, ils ont été un peu mis mis à l'écart. Ça régressait, il avait de moins en moins.

Il avait plus que deux. Il y avait le Paris Bréançon et puis un train qui faisait Paris Toulouse et qui montait dans les Pyrénées orientales quoi. Il y a plus de train avec les terme la tour de Carole, on montait on finissait en Serdagne bon voilà font Romeu dans ces coins là-bas. C'est magnifique mais c'est loin. Et puis alors le plan de relance ça fait du bien. Le plan le plan de relance qui a démarré en 2021 le gouvernement et il faut reconnaître sous l'initiative d'ailleurs du premier ministre de l'époque qui qui est Jean Cassex qui a la fibre ferroviaire et la fibre des trait nuit. Il a dit "Mais moi vient du sud-ouest en plus." Il vient du sud-ouest. Ouais. Ouais. Tout à fait. C'est une qualité hein. Vous l'avez noté hein. Voilà. Il a dit voilà on va

remettre de l'argent. Donc on est passé de 2 à 4. On a relancé un Paris Nice qui existait autrefois qui avait disparu parce qu'il y a le TGV on a refait un train nuit Paris Marseille Nice et on a refait un second train de nuit dans les Pyrénées les Pyrénées centrales qui vivent plutôt pour lourde. Ouais le cœur des Pyrénées et ça a marché. Donc moi je pense qu'effectivement il y a il y a un développement qui est possible et il y a un effort financier à faire avec le gouvernement aussi hein qui doit être associé parce qu'il y a un investissement à faire sur le matériel roulant parce que comment ça n'est pas occupé pendant des années ben ça a vieilli. On a un peu rénouvé les voitures là avec le plan de relance. Donc c'est pas trop mal mais ça reste vieux quand même. Donc à moment donné va

falloir mettre de l'argent dans le matériel et les locomotives aussi qui tirent ces trains qui sont vieille. Donc on va falloir faire un effort financier. Je crois que le gouvernement y est prêt hein parce que ça sera une initiative du gouvernement en tout cas pour les trains nuit français. Voilà donc il est en train de préparer quelque chose. Je suis convaincu que devant la réussite commerciale de ces trains, je suis convaincu que le gouvernement voudra prolonger cette réussite et il y a encore un peu de place pour faire d'autres trains de nuit dans dans notre pays. OK. Donc si je comprends sur le train de nuit, ça passera forcément par une impulsion publique. Et est-ce que ça c'est pas le genre de projet qui peut être aussi lancé carrément sur l'initiative de de

SNCF ? Ben SNCF seule euh dans SNCF voyageur, elle va réfléchir à la rentabilité de l'investissement parce que je le redis hein, c'est NCF voyageur. Il y a deux familles d'activités, les activités service public, les TER, les intercités, les les les transiliens où là c'est des contrats passés avec des autorités organisatrices publiques, l'État, les régions et de France mobilité et puis il y a le TGB et le service commercial. Là, il y a pas de subvention, il faut que se débrouiller tout seul et donc faut être sûr que l'argent qu'on investit soit rentabilisé par les billets. Voilà. Sinon, c'est un mauvais investissement si on investit à perte. Il va falloir voir dans quel état on est. Si on est si on est avec l'État, ben c'est l'État qui va faire l'effort

d'investissement sur le matériel et là il y a plus que les coûts de les coûts opérationnels. Ça c'est prenable. Mais le gros d'investissement est porté par l'État. Ça c'est le schéma 1 qui est le plus sûr. Si on demande à la SNCF de le faire toute seule, elle va réfléchir et en plus elle va réfléchir j'investis là ou j'investis dans les TGV. Vous voyez ? Donc là, c'est moins sûr. Voilà. Donc si on veut aller vite et fort dans les dans les traits nuit, je pense que c'est mieux de réfléchir à un investissement au moins sur matériel roulant par l'État. Ensuite de la SNCF ou d'autres parce que la concurrence peut-être arrivera là aussi d'autres il y aura d'autres opérateurs pour les faire. Voilà donc si on veut être sûr vaut mieux que ce soit l'état qui porte

l'investissement. Si on demande la SNCF seul, peut-être que ça ira moins vite. On a quelques exemples maintenant en Europe avec European Sleeper par exemple qui qui est presque à l'équilibre si je dis pas de bêtises. Et mon autre question, c'est aussi sur le le Paris Berlin. Euh le Paris Berlin c'est pareil, il y a enfin il prend à peu près 8h donc c'est pas possible de le faire rouler plusieurs fois par jour. De ce que j'ai compris en fait la différence entre le train de nuit et le TGV, c'est que le TGV tu peux le faire rouler trois à quatre fois dans dans la même journée. Donc forcément tu vends plus de billets, c'est plus rentable. Mais comment ça se passe justement pour ces lignes à grande distance européenne ? Comment vous arrivez à à y trouver votre compte ?

Parce que est-ce qu'il y a de des aides publiques là-dessus ? Ah non, il y a pas d'aidre publique sur le le TGV qui a il y a un TGV qui fait Paris Berlin qu'on a lancé il y a il y a quelques mois qui est un succès et et c'est un succès d'autant plus qui nous a étonné nous-même, c'est vraiment des gens qui vont de Paris à Berlin ou de Berlin à Paris quoi. Donc il faut 8h de train. Alors ça c'est peut-être aussi un élément nouveau qui nous surprend parce que c'était pas les références qu'on avait dans la tête. Les gens acceptent de rester plus longtemps dans les trains et même la clientèle loisir bien sûr, mais même la clientèle affaire peut rester 3h 4h dans un train parce qu'elle travaille à bord du train. C'est du temps utile, c'est pas du temps perdu,

c'est même un temps un peu protégé, un peu cocoun où ils sont tranquilles. Voilà, donc ça c'est important. Donc on remplit nos trains et le Paris Berlin, très bonne surprise, il a taux d'occupation supérieur à 80 %. Et l'économie d'un train, c'est le ce qu'on appelle le point mort, quoi. Il faut avoir assez de passagers pour couvrir les coûts quasiment obligatoires de la circulation du train. La rame, le sillon, le salaire du conducteur, les contrôleurs, l'énergie, c'est quasiment le mêmes coûts. Que le train soit plein, que le train soit vide, c'est les mêmes coûts. Donc si on atteint, si on arrive à dépasser ce point mort, c'est le nombre minimum de voyageurs pour couvrir les coups fixes, alors on gagne des sous. Voilà, ce point mort, il est autour de 65 %, 68 %, 70 %. Quand le

Paris Berlin est 80 %, on gagne notre vie. Voilà. Donc ça la c'est le marché en fait, c'est l'usage du train, l'utilisation du train qui va faire que c'est rentable ou pas rentable. Il faut arriver à des niveaux d'occupation assez fort pour y arriver. C'est le cas sur Paris-Berlin. Ce sont deux grandes capitales qui s'attirent. Les Français ont envie d'aller à Berlin mais les Berlinois aussi ont envie de venir à Paris et après il y a les villes intermédiaires qui complètent le train. Voilà donc je pense que le Paris-Berlin est appelé durablement à à tenir parce que bah le l'utilisation l'usage du train nous démontre que c'est rentable. Ouais. Et donc on pourrait se dire que un train de nuit Paris-Barcelone par exemple, ça pourrait être finalement on pourrait arriver à une forme de

rentabilité aussi. Mais c'est si j'ai compris, c'est un problème de matériel en fait. Oui, c'est ça. C'est Paris-Bone aussi ça. Peut-être que ça peut être rentable parce qu'on sait que c'est deux villes aussi où les gens ont bien ils ont bien envie d'aller de d'un côté à l'autre. Mais il y a un effort initial à faire sur les traits nuit qui est l'investissement dans le matériel neuf. sur Paris-Berlin, les TGV, on les a déjà donc on n' pas à investir mais sur les traits nuits modernes, là il faut passer par l'investissement et je pense cet investissement s'il peut être porté par l'État au moins en partie, ça aidera au développement de ces trains. Et alors, tu t'en as parlé un petit peu brièvement. euh tu as mentionné donc l'ouverture à la concurrence et l'ordre

lors de notre entretien avec Alain, on a parlé du fait que SNCF réseau qui fait partie du groupe SNCF ne pouvait pas privilégier SNCF voyageur par rapport à d'autres opérateurs comme Train Italia, Renf et cetera. Pour se faire, il a mentionné ce qu'on appelle le Chinese Wall. Ouais. M de Chine. Ouais. Voilà, la muraille de Chine qui est une sorte de de séparation entre ces deux activités qui sont pas censées, on va dire, communiquer au moins sur les sujets commerciaux, après sur les sujets techniques pour faciliter la circulation peut-être, mais voilà. Et c'est censé justement garantir une libre concurrence en Europe. Mais moi, je me demande comment c'est possible concrètement parce que bah j'imagine que toi au niveau de enfin du fait de ta position, tu es au courant de tout. Tu dois

prendre aussi des décisions stratégiques en faveur de SNCF voyageur mais aussi respecter on va dire ce Chinese Wall. Comment c'est possible concrètement ? Alors ça c'était c'est une question fondamentale qui a beaucoup été travaillée au moment de la loi qui a redessiné la nouvelle SNC parce qu'il y avait une autre option qui était possible et certains pays européens l'ont fait et même en France certains étaient partisans. C'est une séparation totale. Certaines personnes disaient ben c'est pas compliqué hein si on veut pas qu'il se parle B on a qu'à les séparer réseau d'un côté et voyageurs de l'autre. Bon le la France, le gouvernement français a fait le choix de garder une holding qui est moi, c'est moi la holding, on est au-dessus des deux. Donc il y a bien les deux et moi

qui suis qui suis en holding. Je pense que c'est c'est la bonne idée d'ailleurs. C'est ce qui permet d'être le plus efficace. Il y a aussi desjeux sociaux parce que euh les statuts sont les mêmes qu'on soit à réseau, qu'on soit en voyageur, il y a une unité sociale qu'il faut préserver. C'était important aussi pour les personnels cheminaux qui sont attachés à cet ensemble unifié. Donc voilà, je pense c'était une bonne décision. Alors pour autant effectivement l'objectif c'est que il faut être parfaitement équitable par nouveau par rapport aux nouveaux entrants. Alors ça veut dire quoi ? C'est que même moi qui suis président du groupe je ne sais pas s'il y a des nouveaux entrants qui ont tapé à la porte de réseau pour dans 6 mois, dans 1 an, dans 2 ans. Je n'en sais rien et je

ne pose pas la question. Et j'ai même dit au patron de réseau, si jamais un jour où je m'enflammais, je posais la question, tu me réponds pas. Mais je peux vous je peux t'assurer que je ne pose pas la question. Voilà. Et d'ailleurs, d'ailleurs quand on regarde les faits et Dieu sait qu'on est observé et scruté, personne n'a pu nous accuser de de donner la préférence à un voyageur par rapport aux autres compagnies qui d'ailleurs arrivent sur notre sur notre réseau puisque les Espagnols sont là, les Italiens sont là, d'autres se préparent à arriver. Ça c'est la concurrence de type TGE puis il y a la concurrence sur les TER où il y a déjà Transv qui a gagné deux appels d'offre et qui va démarrer très prochainement les opérations sur un lot qu'elle a gagné en région sud entre Marseille et

Nice. Voilà. dans la concurrence, elle est là pour de vrai. Ça montre bien qu'on l'a pas empêché. Et moi je suis très très attentif à ça parce que je sais que si je faisais pas d'abord je me ferai gronder mais pire que ça ça serait un argument qui serait donné aux adversaires qui diraaient voyez il respectent pas les règles du jeu, faut les séparer. Et comme moi je veux pas qu'on soit séparé, je suis très attentif à être impeccable à pas faire de fautees de car hein. Je suis dans mon rôle et pas plus que mon rôle et ça marche. Et justement est-ce qu'il y a une autorité indépendante qui vérifie ça, qui surveille ça ? Je pense à la RT ou des choses comme ça ? Ah oui oui, on est très très observé. On a une autorité sectorielle du secteur qui s'appelle l'autorité de régulation des transports

qui est très attentive à ce que les règles de la concurrence soient respectées et même elle est dans son rôle, elle cherche même à favoriser un peu la concurrence. Elle est là pour que les concurrents ils arrivent. Donc elle est elle pèse par tous les moyens légaux pour faire en sorte que ce soit plus facile pour les concurrents de venir et en tout cas que le groupe SNC n'entrave pas l'arrivée de la concurrence. Elle est dans son rôle et elle le fait hein. Il y a des rapports, des enquêtes, parfois même des amendes. Ça peut arriver par le passé. Maintenant c'est fini parce qu'on est impeccable. Donc on a plus d'amende mais on a pu en avoir sur tout de tas de sujets d'ailleurs, les données, enfin l'accès aux ateliers, l'accès au sillons, l'accès aux garees,

l'électricité, enfin bref, il y a plein de sujets qui peuvent se poser. On est très très attentif à être impeccable, à être dans les clous. Il y a une autorité après générale de la concurrence qui peut intervenir hein. Alors ça ça peut être sur la plainte par exemple dans la distribution, il y a des plateformes euh américaines d'ailleurs au passage hein qui trouvent que c'est pas assez ouvert, qu'elles ont pas accès facilement aux données. Bah elles ont déposé euh une espèce de de de ouais de plainte auprès de la de l'autorité de la concurrence générale qui fait une enquête sur nous. On les a vu débouler un jour, ils ont pris les ordinateurs, ouvert les bureaux. Donc on est très très très surveillé. Voilà donc et enfin oui et puis puis les opérateurs qui peuvent

porter plein de si level. Donc oui oui, on est très encadré, très surveillé et je suis très attentif bien sûr à ce qu'on respecte de manière impeccable toutes les règles qui s'appliquent en matière de concurrence. OK. Et ben écoute, c'est intéressant tout ça et dans le contexte d'ouverture à la concurrence, je pense qu'il y a quelque chose que le grand public ne maîtrise pas du tout. vous, la concurrence, elle va se faire sur tout un tas d'activités qui vont être très différentes parce que jusqu'à maintenant, avant l'ouverture à la concurrence, SNCF s'occupait évidemment d'opérer les trains, de les faire rouler mais il y avait aussi les enjeux de maintenance, il y avait aussi la vente de billets, euh il y avait aussi le métier d'acheteur. Acheter des trains, c'est pas quelque chose qui

s'invente. Aujourd'hui, ça va être de la responsabilité des régions. Donc en fait, est-ce que tu peux nous parler de tous ces enjeux un peu de fragmentation des métiers de l'ensemble du groupe et en quoi voilà quels vont être les les enjeux que vous allez enfin on va dire les difficultés que vous pouvez rencontrer là-dessus et aussi les opportunités don dont vous allez pouvoir profiter ? Ouais, il y a il y a deux phénomènes de fond qui qui transforment en profondeur l'organisation du ferroviaire de notre pays. Avant, il y avait que la SNCF qui faisait tout, donc c'était simple. Et d'ailleurs les Français quand on parlait ferroviaire, ils pensaient SNCF, hein, qui était leur responsable de tous les mots. Voilà. Bon, ça c'est l'histoire d'avant. Il y a la concurrence qui arrive qui fragmente

déjà par définition puisque on n'est plus déjà le seul opérateur à faire rouler les trains dans ce pays. Il va falloir s'y habitué hein. Et deuxièmement, l'autre phénomène de fond que tu évoques, c'est la régionalisation. C'est-à-dire que tous les trains régionaux ou les trains de banlieu en Île-de-France, c'est plus la SNCF la patronne en région, en Bretagne, en grand en Grand Est, c'est la région la patronne. C'est la région qui décide le nombre de trains, l'arrêt des trains, les tarifs dans les trains, qui achètent les matériels roulants, qui financent les ateliers, qui organisent la concurrence. Donc euh c'est parti quoi. En Île-de-France, c'est pareil, c'est Île-de-France mobilité qui euh fait des efforts financiers très importants, qui finance les trains, qui participe au

financement l'infrastructure. Euh on voit sa marque partout hein, on voit d'ailleurs les marques régionales maintenant. La marque SNCF, elle disparaît et on voit paraître les marques régionales en gros sur les matériels roulants en partie sur les gares. C'est crandé les gares. Il y a que CNCF mais parfois la marque de la région d'Île-de-Fance mobilité, les couleurs hein, on voit les couleurs apparaître qui sont pas qui sont plus les couleurs de la SNCF. Donc c'est un chamboulement très profond. Alors, sur les métiers, qui est la question que tu poses ? Alors, peut-être que l'endroit le plus avancé, c'est l'île-de-Fance. Euh l'Île-de-France, don déjà la concurrence, elle est en place sur les opérateurs, hein. Donc euh, on vient de gagner une grosse ligne de banlieu qu'on

a pu garder, hein. C'était à nous, on a réussi à la garder, mais c'était les RATP qui était contre nous. Même contre opérateur public, on arrive à se concurrencer. Euh, mais on a RATP par contre nous avez gagné un lot un lot de de de tramin qu'on a perdu. Donc ouais, c'est parti. Donc les opérateurs mais Îlefance mobilité vient de dire qu'elle voulait acheter elle-même les matériels. Alors comment c'était nous au fond hein ? On achetait les matériels pour le compte des régions ou du France de mobilité et on payait Alstom ou un autre constructeur ou CAF et puis on recevait l'argent de de la région. On était un intermédiaire au fond mais toute l'ingénierie de l'achat le processus d'appel d'offre et cetera, c'était conduit par nous là. Là il de fondité non poussez-vous, on a plus besoin de

vous, on va le faire tout seul. Il y a des régions qui euh qui sont en train de prendre le même type d'initiative en disant après tout on finance, on n pas besoin de vous, on va s'adresser directement euh au marché de de la de la construction des matériels roulants. On est poussé. La maintenance euh c'était notre métier, ça marche. Nous, on pense que ça marche ensemble. Maintenance, exploitation. Tous les matins, l'atelier il livre les trains, on les prend, euh, on les fait rouler. On commence à dire "Attendez, mais peut-être qu'il va y avoir de l'eau, hein, un lot pour l'exploitation puis un autre lot pour la maintenance." Ça sera pas forcément vous. Ça peut être les constructeurs qui font la maintenance puis ils vous donneront les trains maintenu, vous les

faites rouler. Ah, on n pas prévu ça. La distribution des billets. Regardez en Île-de-Fance, Île-de-Fance mobilité, c'est eux qui décident qu'est-ce qu'on vend, où et comment avec le phénomène digitalisation. Donc parce qu'en fait, ils veulent capter les clients. Le client, c'est l'é lecteur aussi, hein. C'est le contact direct avec la population. Don l'opérateur, toi tu fais rouler tes trains, c'est plus à toi de distribuer les billets, on va le faire tout seul. On n pas besoin de toi. Après tout, c'est l'électronique, le digital et cetera. On est assez grand pour faire nos sites nos applications, nos machins et toi tu te pousses. Ça c'est la menace. L'aspect opportunité c'est qu'à chaque fois il des appels là, on fait des marchés. À chaque fois ben on peut

OK, on est poussé, c'est plus nous. de manière automatique, mais ça peut être nous après un appel d'offre. Donc on se présente à des appels d'offre de matériel roulant, de maintenance, de des de distribution, mais c'est plus la même position. Euh et surtout effectivement la difficulté, je sais pas si c'est un risque mais quand même c'est que ça va fragmenter tout ça. Et le ferroviaire c'est déjà assez compliqué. Donc quand c'était une seule entreprise, c'était pas déjà simple mais c'est plusieurs entreprises chacun faisant un bout qui va intégrer l'ensemble des bouts pour qu'à la fin ça fasse un service en couture pour le passager parce que il s'en manque un peu le passager de tout ça. Lui à la fin il veut un train qui marche hein. Bon voilà comment on va s'assurer que tous ces boutsl

s'emboitent pour faire le bon service c'est une question qui vaut aussi pour l'autorité organisatrice qui de rassurer une forme d'intégration industrielle pour être sûr que tout s'emboite. Ça avant cit la SNCF qui le faisait de manière un peu invisible mais elle le faisait cette intégration. Demain si c'est plus elle qui le fait qui le fera. Voilà, c'est une question qui est posée avec un risque réel que ça marche pas si bien que ça. On verra, ça se calera dans le temps, mais c'est effectivement une c'est très très différent d'autrefois et il faudra plus euh engueuler systématiquement la SNCF, faudra se poser la question est-ce bien la SNCF ? Et c'est ça sera pas sûr demain que la SNCF soit partout. En tout cas, c'est même sûr du contraire, la SNCF ne sera

plus l'opérateur unique et généraliste de l'ensemble du ferroviaire dans ce pays. Donc ouais, ça va être extrêmement fragmenté et même vous au sein des équipes, ça veut dire que imaginons, il y a un appel d'offre sur la billetterie, toi tu dois réorganiser tes équipes pour avoir une équipe qui va s'occuper juste de cet appel d'offre donc qui est vraiment spécialisé sur la billetterie. Un appel d'offre sur la maintenance, pareil, il faut donc ça veut dire qu'en terme d'organisation de l'entreprise, c'est c'est des enfin ça doit être passionnant comme sujet mais c'est pas mince. Oui, c'est aussi tu tu as raison de dire, il y a une conséquence évidente sur l'organisation interne de l'entreprise elle-même qui en fait se réorganise autour de chacun de ses appels d'offre avec des équipes dédiées

plus petite. Donc on on part du de la grande entreprise homogène, monolitique générale et on voit apparaître des petites CSNCF, des petites filiales à chaque fois spécialisé sur les appels d'offre. Ils font l'appel d'offre, s'ils la gagnent, c'est eux qui vont réaliser la production liée à l'appel d'offre. Donc on voit se morceler un peu cette grande SNCF qui au plan social pose des questions. Les salariés s'interrogent disant "Mais qu'est-ce que je vais devenir ?" Moi j'étais habitué à la grande SNCF mais qu'est-ce que ça veut dire d'aller dans cette petite filale ? Puis si on perd aussi ah si on perd j'ai plus de boulot. Moi je deviens quoi moi ? Voilà donc les syndicats, ils aiment pas ça du tout parce que les syndicat ils aimaient bien la grande SNCF. Ça

leur donnait plus de puissance quand même. Puis là s'il y a plein de petites SNCF, ils sentent bien que c'est aussi une révolution pour eux aussi quoi. Donc c'est un autre dialogue social plus concret, un peu moins général. Oui, c'est un nouveau monde qui est en train de d'apparaître devant nous. On a fait on a fait un pas mais il y en a d'autres hein. On considère qu'il faut 10 ans à peu près pour que cette vague de de mise en concurrence se déroule complètement. On vient d'en passer de euh 23 24 25 c'est à peu près 2 ans. On a encore Ouais 8 h grosses années de transformation. On est qu'au début. Ça va continuer. Oui, c'est une période de transformation historique et la SNCF de dans 10 ans, elle sera pas tout à fait organisée comme elle est aujourd'hui. Si

on résume, ton successeur va s'éclater, il va prendre beaucoup de plaisir dans les années à venir. Et et juste une petite question aussi moi par rapport aux économies d'échelle parce que si j'ai bien compris donc c'est les régions qui vont passer les commandes pour les trains alors que avant c'était SNCF qui passait les commandes pour un peu tous les TER de France. Comment comment on va faire pour garder ces économies d'échelle ? Parce que commander 10 RAM, ça a pas le même prix que enfin en tout cas par unité c'est pas le même coût que pour commander 100 RAM. Mais moi mon rêve c'est que c'est qu'on évolue comme l'aérien. L'aérien ce qui a de génial c'est qu'en fait de facto ils ont deux constructeurs Boeing et Airbus et les compagnies aériennes elles achètent sur

les étagères quoi. Elles définissent pas un avion neuf et différent à chaque fois. Donc voilà. Donc moi j'espère que la tout le monde aura la sagesse d'évoluer vers une situation un peu comme ça. On voit bien les constructeurs, il y en a pas 12 he en Europe. Il y a Alstom, il y a Simens, il y a CAF. Voilà. Et puis puis c'est à peu près tout au fond hein. Les Suisses ils ont Stadler voilà qui est un peu très Suisse et mais voilà il y en a pas énormément. Bah je j'espère que moi tout le monde comprendra que pour que ça marche et que ça reste économe tout ça hein, bah il faut dans le même temps accepter le morcèlement puisque c'est comme ça chaque région. OK, mais dans le même temps, il faut que l'industriel, lui, au contraire, s'homogénise. J'allais dire si on a cette intelligence

là et si on évolue vers des achats sur étagères de matériel existant avec des grands sauts tous les 10 ans, mais en gros pendant 10 ans, on achète tous les mêmes trains ou A chez A, ou chez B ou chez C puis c'est tout. Mais mais on n'invente pas des trains à chaque fois. Là, on va s'en sortir. Si on va inventer des trains à chaque fois, ça va coûter énormément cher parce que ce sera des toutes petites séries. Les frais d'ingénierie, mise au point des matériels neufs seront les mêmes, hein. Qu'on achète 10 trains, 50 trains ou 1000 trains, c'est les mêmes coûts pour les ingénieurs pour les définir. Donc vous voyez, c'est pas tenable. Donc la seule manière de s'en sortir, c'est que il y ait deux mouvements à peu près au même moment. OK, on morcelle les achats,

mais au fond ce qu'on achète, ça a été standardisé, industrialisé. Voilà, c'est à peu près moi la piste que je propose pour éviter le risque que que tu évoques. Très intéressant. Ouais, c'est des sacrés défis à à relever. Et alors justement petite question un peu plus bon je sais pas si tu pourras nous répondre de manière complètement honnête mais toi c'est quoi ton avis justement sur l'ouverture à la concurrence ? Euh alors je fais la langue de bois ou pas ? Bah nous on préfère l'honnêteté mais on sait que c'est pas facile. Non mais je je vais être honnête en assumant une première partie de réponse politiquement correcte. La première partie de réponse politiquement correcte c'est que c'est la loi. Il y a une loi européenne transposée en droit français qui a dit

il y a la concurrence. Point. Moi je suis patron d'une boîte publique, j'applique la loi. Après le débat sur la loi c'est un débat plus citoyen au fond. Voilà. Alors en tant que citoyen, qu'est-ce que j'en pense ? Puis connaissant un peu le sujet, je pense qu'il y a des plus dans la concurrence et il y a des conditions de réussite. La condition de parce qu'on a vu ce qui marchait pas. Donc ce qui a pas marché, c'est le fret. Le fret s'est ouvert depuis 2007 en Europe hein. Ça a pas développé le fret. C'est son ceux qui pensaient que le seul fait de mettre la concurrence suffisait par magie par l'arrivée des privés qu'ils étaient beaucoup plus intelligents que les publics bien évidemment que ça suffisait à développer. Ben c'est pas vrai. On a le constat devant nous. Par contre, si

la concurrence elle arrive au moment où on développe le secteur euh en investissant dans le réseau euh en trouvant des financements nouveaux, c'est-àdire que le gâteau augmente. Si le gâteau augmente et puis que surtout les passagers ont envie de prendre le train, c'est quand même ça aussi qui fait augmenter le marché. Si on crée les conditions de développement du développement, alors là la concurrence ça peut aiguillonner un petit peu hein, ça fait avancer un peu plus vite, un peu mieux. On va améliorer le service, on va ajuster les prix, on va se montrer et et ça peut aider l'opérateur historique à à se remettre en question parce que c'est pas interdit de se remettre en question pour plus performant, plus efficace, plus malin, plus innovant, plus agile. Donc là, c'est le bon côté de la

concurrence. Voilà, la question est est-ce qu'en Europe en ce moment, on en revient au réseau d'ailleurs, hein. Est-ce qu'en ce moment en Europe, en France, en Europe, on crée les conditions de développement du trafic ? Si la réponse est oui, il y aura un effet d'accélération. Si la réponse est non, ça servira pas à grand-chose. Deuxème deuxème élément, pas longue de bois. Il y a des plus à la concurrence, on vient d'en parler sur les coûts par exemple, on voit bien nous quand on répond of ter comme par hasard, on répond moins cher qu'avant. Bon voilà parce qu'on s'est gratteré un peu la tête parce qu'on sait qu'il y a un concurrent qui va être là et donc c'est c'est tout bon pour la région qui achète le 30 km moins cher. Donc ça c'est très bien. Donc il y a des économies mais il

y a des coûts aussi. Par exemple une région il y avait un seul TER fait par la SNCF, elle le divise en quatre. Sur chacun des quatre bouts plus petits, elle met un atelier mais elle a créé trois ateliers. Il y a donc il y a toujours l'ancien atelier, le gros atelier mais qui s'est vidé toujours et on en a créé trois autres. On voit bien que l'optimum industriel il est pas atteint. Voilà donc il y a des économies d'un côté, des surcoups de l'autre. Quel sera le bilan de tout ça dans quelques années ? Ben faudra faudra le dresser. Voilà. En tout cas, il faut au moins admettre qu'il y a des questions. Voilà, il faut pas être un zélote de la concurrence en disant c'est espèce de dé. Oui, ça peut faire bouger les choses s'il y a croissance en volume. Mais de il y a des économies, il y aura des

coûts. Quel sera le bilan ? on tira le bilan dans dans quelques années. Et puis il y a aussi un un élément qui est important à noter, c'est le manque de matériel roulant. on peut avoir de la demande mais s'il y a pas assez de matériel pour accepter cette demande, c'est un peu aussi un sujet là-dessus et le le cas de l'Italie dont on a parlé dans un épisode précédent puisqu'on a reçu le président de Train Italia et le directeur marketing, ils ont parlé justement un peu du cas en Italie où ils ont l'État a investi pour permettre aux gestionnaires de réseau de de pas avoir des pertes lorsqu'ils ont baissé les pH ferroviaires. Mais parce que à l'époque, il y avait pas encore ce manque de matériel et donc on a pu répondre à cette hausse de la demande. Mais là en

France et dans l'Europe en général, j'ai l'impression qu'il y a un gros souci de de matériel roulant. Oui, il y a un souci. Alors, il y a il y a des commandes, il y a énormément de commandes, mais quasiment tous les industriels, don faut pas en accabler un parce que c'est presque tous, ont d'énormes problèmes de délis de production. Ils sont tous en retard mais gros retard hein, 1 an, 2 ans, 3 ans, donc c'est énorme. Et en attendant, ben on manque de matériel alors que les trafics montent. Donc c'est vrai qu'en ce moment, on n'est pas très à l'aise parce qu'on est ravi. Les gens veulent prendre le train, OK, super mais les TGV sont pleins, comment on fait ? On est ravi. Les gens veulent prendre le TER mais les taux d'occupation commencent à être énormes. Nous en tant

qu'exploiteur, on a fait le maximum. Par exemple, on maintient la nuit au maximum. Et fort social pour les chinoaux d'ailleurs, c'est pas marrant d'aller travailler la nuit mais il l'accepte pour libérer le matériel de jour pour faire des trains mais on est au bout du bout de l'optimisation. Donc maintenant la seule solution ce qu' nouveau matériel, on croise les doigts. On espère que les délais annoncés maintenant vont être tenus. Nous on attend comme la prunelle de nos yeux l'arrivée des nouveaux TGV, les fameux TGVM qui devraient nous être livrés en février l'année prochaine. On en a absolument besoin. Voilà. Donc on espère qu'enfin les nouveaux matériels vont arriver. Donc les TGV d'Alstom en en 26, les rames oxygène de CAF qui rouleront sur Paris Limog Clermour en 27 les RER

qui doivent arriver il faut que quand ils arrivent ils marchent en plus vite sur les grandes lignes de RER en Île-de-France très matériel régionaux pareil. Oui c'est vrai que la demande est là, l'envie est là, l'argent est là même pour acheter des matériels, il faut que les industriels nous livrent. Voilà, s'il vous plaît, livrez-nous vite du matériel neuf, du matériel qui fonctionne, on saura comment les remplir. Et et tu saurais dire justement comment on peut expliquer ce retard parce que c'est des commandes qui ont été passées il y a quand même assez longtemps. Est-ce que c'est parce que ils avaient pas anticipé sur justement cette explosion de des carnets de commande ? Enfin, comment on peut expliquer ça ? Bah, ça serait plutôt de poser la question mais mais on on peut

on peut essayer de comprendre. Bon, je crois que comme tout le monde, ils ont pris le Covid dans les pattes où toutes les chaînes de production se sont arrêtées donc ça les a désorganisé. Après derrière ils se sont pris les problèmes de ce qu'on appelle le supply chain, c'estàd d'approvisionnement mondiaux où la les problèmes géopolitiques ça aide pas euh les fournisseurs défaillants ou qui préfère d'autres pays en fait tout ça c'est devenu très compliqué. Troisièmement, je pense que là peut-être ils ont fini par accepter des concevoir des matériels très sophistiqués, peut-être trop sophistiqués. Ils ont du mal à maîtriser les innovations. Voilà, je donne un exemple sur le TGVM et c'est accepté par Elsom puisqu'on avait un plateau commun. Donc là on peut pas dire qu'on se

l'enté. On avait nos ingénieurs qui travaillaient ensemble à définir un nouveau matériel. Par exemple, on a dit "Mais ça serait vachement bien qu'il a une batterie électrique à bord. Si jamais la catellaire marche pas pour X ou Y, bah le train il peut se débrouiller tout seul." Le fameux greffon. Ouais, un petit greffon là. Bon et ben ils arrivent pas. Alors c'est pas forcément leur faute à eux mais leur fournisseur qui s'était engagé à fabriquer cette batterie bah il arrive pas. Ben donc on va démarrer les TGB sans la batterie, c'est pas très grave mais voilà une innovation par exemple qui que que les l'ingénierie a dit oui, la production ben y arrive pas. Bon voilà, donc je pense qu'il y a peut-être aussi un niveau de sophistication des matériels peut-être qui est qui est une

asymptote, faudrait peut-être se calmer un peu, faire des choses plus simples avec des solution technologique éprouvé pour être sûr euh de sécuriser les chaînes de production. une bonne vieille voiture coraille peut-être pas mais mais mais en tout cas attention à une innovation qui finit par coûter de l'argent amène une dose de complexité supplémentaire et peut-être parfois pour pas apporter grand-chose à matière de fonctionnalité pour les clients parce c'est ça qui compte c'est qu'à la fin ça amène quelque chose de concret de positif pour les pour les voyageurs. Bon alors Jean-Pierre dernière question on va voir si si là tu arrives à y répondre sans langue de bois du tout. C'était qui ? On est entre nous mais c'était qui ton ministre des transports préférés ? Ah

oui oui. Non non mais là nonnêtement j'ai pas de de réponse spontanée. J'en ai connu quelquesuns là depuis que je suis président. Je crois que j'en ai connu cinq je crois. Ils avaient tous des person tous aimé le train. Donc ça c'est déjà pas mal. Donc il y avait aucune divergence stratégique. Ils avaient tous envie de développer le train. Après les personnalités peuvent être différentes. Voilà donc moi c'est mon boulot de ma c'est mon patron en gros le ministère des transports. Donc et ministre des finances aussi qui j'ai deux patrons. Ministre des finances et ministre des transports. Bah c'est à moi de m'adapter. Je sais faire je je sais m'adapter à mon patron et avec chacun on a su euh créer les bons équilibres pour être efficace au service des Français,

au service du ferroviaire. Franchement voilà, c'est euh c'est à moi de m'adapter. Quand on est patron d'entreprise publique aussi, ça fait partie du job. Euh l'actionnaire, c'est l'État. L'État, il est incarné par deux ministres, hein, transport et finances. Et ben, à moi de m'adapter à eux et je pense que j'ai à peu près réussi pendant la période où j'étais président. Et justement, ça c'est presque une curiosité personnelle. C'est quoi le la régularité des rapports que tu pouvais avoir avec ces personnesl ? Ministérie des transports, c'est quasiment une fois par mois hein. Des réunions régulières, ça peut être plus he mais mais il y a un fond de réunion très régulier et c'est normal, le ministre des transports, il a il a plein de prérogatives. Il a les routes, les

aigueurs du ciel, les camions, il a plein de trucs, les canaux, voilà. Mais le ferroviaire, c'est quand même une composante importante de ces compétences et la SNC bien sûr. Donc généralement tous ont éprouvé le besoin et moi ça me va très bien d'avoir des points réguliers d'actualité et cetera pour échanger se caler avancer ensemble. Ministre des finances alors c'est par les conseils d'administration il y a deux hauts fonctionnaires des finances qui sont au conseil et il y a un conseil quasiment tous les mois puisqu'il y a le patron de l'agence des participations de l'État qui est notre actionnaire un peu qui représente l'actionnaire et il y a la patronne de la direction du budget qui sont les finances de l'État hein. Voilà celle qui est responsable de

l'argent public. Voilà. Donc donc euh donc eux ils ont une immersion très régulière dans le euh auprès du conseil et généralement au moins deux fois par an je vais plancher au niveau du cabinet du ministère de l'économie voir boire de Matignon ou d'Élysée pour que à très très haut niveau de l'État on ait une photo un peu de comment tout ça évolue, c'est quoi les enjeux pour que l'ensemble des décideurs publics soi à peu près au courant de de ce qui se passe à la SNCF, des enjeux de l'avenir du futur, des difficultés parfois aussi. Voilà bien partager l'information, c'est important quand on est à la tête d'une grande entreprise publique comme la SNCF. Et tu t'es senti soutenu justement ces dernières années par les différents ministres ou parfois il vous refilit un

peu la patate chaude ? Bah là aussi sans langue de bois, j'étais tout le temps sauf une fois. Tu as envie qu'on parle de la fois où j'ai pas été sonnu ? Je je ou pas ? Si ouais avec plaisir. Bah c'était il y a un an et quelques. Madame Binet qui venait d'arriver à la CGT a une formule que j'aime bien et il a dit le gouvernement vient d'inventer un nouveau motif de licenciement, c'est l'avoir signé un accord avec les syndicats. J'ai signé un accord avec les syndicats que je regrette pas sur la pénibilité les fins de carrière quand les cheminots ont 30 ans de 38 h 30 ans de travail de nuit dans les ateliers sur les voies bah ils sont usés. Voilà et toute manière donc c'est pas idiot de discuter avec eux de la manière de ménager leur fin de carrière. Ceux qui

sont en forme au contraire on les garde bien volontiers et on les promeut. On le donne une perspective de dérou carrière. Bon et ça marche. Et il y en a beaucoup qui choisissent ça. Ceux qui sont trop fatigués et ça peut arriver hein. C'est problèmes de quiment de santé personnelle plutôt que de tomber dans l'absentéisme, l'arrêt de travail, on sait jamais si les gens sont pas là là ou pas là, il vaut mieux négocier quelque chose de propre. Donc on a un contrat de fin de carrière qui a été négocié. Bon c'est intelligent. la plupart des grandes boules le font hein ou privé d'ailleurs quand ils sont confrontés à la pénibilité, on l'a fait sur ce coup-là et honnêtement pour des raisons peu politicienne he certains haut personnages de l'État ont éprouvé le besoin de de d'exprimer leur

désaccordement avec moi. Ça m'a pas mis en bonne situation mais c'est la vie tout ça est retombé à peu près sur ses pattes. On est un an plus tard, tout va bien et je vais accoster gentiment à ma limite d'âge donc tout va bien. Voilà, mais là il y a un épisode un peu difficile où je l'ai vécu comme quelque chose d'un peu d'injuste et et je m'en suis expliqué à l'époque, mais voilà, c'est le seul accro que j'ai eu avec l'État en 5 ans et demi de fonctionnement et et et les gestions de situations difficiles hein, des crises, des crises sociales avec la réforme des retraites, la crise sanitaire avec le Covid, l'Ukraine, enfin des moments compliqués hein qu'on a suggéré en parfait alignement avec la puissance publique. C'est plutôt ça que je retiendrai pour ce bilan de de fin de

parcours. Et ben écoute, merci en tout cas pour cette réponse qui était très honnête. Je je savais pas si tu pourrais. Donc c'est c'est très cool de nous avoir partagé ça. Merci aussi d'avoir pris le temps de répondre à nos questions. Je suis sûr que l'épisode intéressera beaucoup les gens qui nous écoutent et puis je te dis à bientôt dans un train. Merci beaucoup. Ben à bientôt sur nos lignes. Mesdames et messieurs, vous êtes arrivés à destination Terminus du train. Assurez-vous de n'avoir rien oublié, de vous abonner au podcast et à nos réseaux si ce n'est pas déjà fait. Toute l'équipe vous remercie d'avoir passé ce moment en notre compagnie et vous dit à bientôt pour un nouveau voyage bacarbone.