Obligations de TotalEnergies : audition de Rodolphe Saadé

Monsieur le président, nous poursuivons les travaux de la commission d'enquête sur les moyens mobilisés mobilisables par l'État pour assurer la prise en compte et le respect par le groupe TotalEnergies des obligations climatiques et des orientations de la politique étrangère de la France. Nous entendons aujourd'hui monsieur Rodolphe Saadé, président directeur général de CMA CGM. Je n'aurai pas euh l' outrecuidance de vous présenter le président Saadé.

Avant de vous laisser la parole pour un propos introductif d'une quinzaine de minutes, si vous le voulez bien, il me revient de vous indiquer que cette audition est diffusée en direct et en différé sur le site internet du Sénat. La vidéo sera le cas échéant diffusée sur les réseaux sociaux puis consultable en vidéo à la demande. Elle fera naturellement l'objet d'un compte rendu publié.

Je me permets de vous rappeler qu'un faux témoignage devant notre commission d'enquête est passible des peines prévues aux articles 434-13-14-15 qui peuvent aller de 3 à 7 ans d'emprisonnement et de 45000 à 100000 euros d'amende. Monsieur Saadé, monsieur le président, je vous invite maintenant à prêter serment de dire toute la vérité et rien que la vérité en levant la main droite et en disant "Je le jure." Je le jure.

Euh simple élément, est-ce que monsieur Trad va prendre la parole à un moment ou un ? Il se peut, oui. Alors monsieur Trad, euh je vous demande la même chose, est-ce que vous voulez bien prêter serment de dire toute la vérité et rien que la vérité en levant la main droite et en disant "Je le jure." Je le jure.

Merci à vous deux. Je vous invite également alors tous les deux à nous préciser si vous détenez des intérêts de toute nature dans le groupe TotalEnergies ou chez l'un de ses concurrents dans le secteur de l'énergie, y compris sous forme de prestation de conseil ou de participation à des cénacles financés par les énergéticiens. Monsieur le ?

TotalEnergies est est un partenaire historique et régulier du groupe CMA CGM. Nous ne détenons pas de participation dans le groupe euh TotalEnergies et TotalEnergies fait partie d'une coalition de 19 membres qui cherchent à trouver des moyens de pouvoir décarboner le secteur du transport maritime. Merci, monsieur Trad.

Euh micro. Micro, s'il vous plaît. Pardon.

Voilà, je donc le Je TotalEnergies est aussi un partenaire historique avec qui je suis en relation dans le cadre de mes fonctions pour l'achat de carburant, qu'il soit fossile ou renouvelable, et dans le cadre de tous les partenariats industriels que nous pouvons avoir avec lui. Et c'est là de même pour des sociétés comme Engie ou d'autres grands énergéticiens dans la mesure où il faut euh il faut euh acheter le le carburant pour nos navires. Merci à tous les deux.

Bien écoutez, monsieur le président, je vous laisse la parole pour votre propos introductif. Vous répondrez ensuite aux questions du président, du rapporteur et naturellement de l'ensemble des membres de la commission d'enquête. Avec plaisir.

Merci, monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les sénateurs. Je suis très honoré de m'expliquer devant la représentation nationale à l'occasion de cette commission d'enquête sur les moyens mobilisés et mobilisables par l'État pour assurer la prise en compte et le respect par le groupe TotalEnergies des obligations climatiques et des orientations de la politique étrangère de la France. Je tiens néanmoins à souligner que je ne pourrai parler ici qu'au nom du groupe CMA CGM.

Il m'est difficile de commenter les choix stratégiques d'une autre entreprise. Mon intervention portera sur la stratégie de décarbonation du groupe CMA CGM et la manière avec laquelle TotalEnergies, à l'instar d'autres énergéticiens, nous accompagne dans cette transition énergétique. Permettez-moi euh dans un premier temps de vous présenter le groupe CMA CGM.

Nous sommes aujourd'hui un leader mondial de solutions de transport et de logistique. Nous sommes basés à Marseille. Nous sommes un groupe familial français qui emploie 16500 collaborateurs dans notre pays.

Notre cœur de métier est le transport maritime. Nous sommes le 3e opérateur de transport maritime mondial avec une flotte d'environ 650 navires porte-conteneurs. Nous avons également développé une activité logistique et sommes devenus le numéro 5 mondial depuis le rachat de Bolloré Logistics que nous avons finalisé il y a une quinzaine de jours.

En tant que leader mondial, nous avons tout d'abord un devoir d'exemplarité. Nous sommes donc fixés des objectifs ambitieux de décarbonation, atteindre le net zéro carbone à l'horizon 2050 pour l'ensemble des activités du groupe. Nous avons été l'un des premiers de notre secteur à prendre un tel engagement.

Et nous l'avons renforcé en décembre dernier lors de la COP28 à Dubaï à travers une trajectoire volontariste, à savoir atteindre moins 30 % d'émissions de CO 2 en 2030 et moins 80 en 2040 et bien évidemment zéro en 2050. Pour y parvenir, nous nous appuyons sur trois piliers. Le premier est l'investissement, le deuxième est le mix énergétique et le troisième, la collaboration et les partenariats avec d'autres acteurs industriels.

Le premier pilier, c'est l'investissement. Pour notre activité maritime, nous avons d'ores et déjà investi depuis 2017 plus de 15 milliards de dollars dans la décarbonation de notre flotte. Ces investissements ont porté sur la modification de nos navires actuels et en commandant des navires capables d'être propulsés à partir d'énergies décarbonées.

Pour notre activité logistique, nous travaillons sur deux axes principaux. Le premier est l'électrification de notre flotte de véhicules. Nous visons un objectif de 1450 unités en 2025 contre 370 aujourd'hui.

Et également, l'équipement de nos entrepôts avec des panneaux solaires. Nous couvrons aujourd'hui une surface de 700000 mètres carrés avec l'ambition d'atteindre 2,1 million de mètres carrés en 2025. En parallèle de cela, nous avons aussi décidé de créer notre propre fonds d'investissement du nom de Pulse doté d'une enveloppe d'1,5 milliard d'euros.

Ce fonds vise à accélérer la décarbonation de nos activités et celle du secteur. 460 millions ont déjà été engagés tels que HY24 qui a pour objectif de structurer la filière hydrogène française, Flexis pour concevoir et produire des vannes électriques en partenariat avec Renault et Volvo ou encore Carbon qui est un projet de giga-usine photovoltaïque sur le port de Fos. Dans le cadre de ce fonds, nous avons également alloué 200 millions d'euros pour soutenir la décarbonation de la filière maritime française.

Nous considérons qu'en tant que leader français, c'est aussi notre responsabilité d'aider l'ensemble de la filière. Ce sera fait en partenariat avec les la BPI. Le comité de pilotage sera prêt en avril en avril.

Les premiers projets pourront être financés à partir de cette date. Le second pilier repose sur notre stratégie de mix énergétique. Nous ne croyons pas en une seule énergie bas carbone pour l'avenir.

Nous sommes convaincus qu'il faudra utiliser un mix de différentes solutions. Nous avons été le premier à faire le choix du gaz naturel liquéfié, GNL, comme énergie de transition pour limiter les émissions de polluants atmosphériques et réduire jusqu'à 20 % nos émissions de CO2. Aujourd'hui, nous avons 35 navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié.

En 2024, ce chiffre va presque doubler avec 20 nouvelles entrées en flotte à partir de 2024. Ces mêmes navires pourront aussi fonctionner au biométhane et à l'e-méthane. Nous avons également 24 navires propulsés au méthanol qui sont en commande, dont les premiers seront livrés dès la fin 2025.

En 2028, ce sera 119 navires capables d'être propulsés à partir d'énergies décarbonées, soit 20 % de la flotte totale du groupe CMA CGM. Nous étudions en parallèle d'autres solutions de plus long terme, les piles à hydrogène, l'ammoniaque, la captation et le stockage de carbone directement à bord du navire, même si ces solutions prendront un peu plus de temps pour être applicables à un usage industriel. Le troisième pilier est notre stratégie de collaboration et de partenariat.

Notre trajectoire de décarbonation est extrêmement liée aux solutions énergétiques existantes. Et pour cela, nous avons besoin des énergéticiens comme Total Energies. Leur expertise technique et leur capacité à proposer des quantités suffisantes de carburant alternatif à un prix compétitif est déterminant.

Pour vous donner un ordre de grandeur, nous avons acheté un peu plus de 500000 tonnes de carburant alternatif en 2023. En 2030, nous aurons besoin de près de 3 millions de tonnes pour tenir nos engagements. Nous avons donc conclu un partenariat avec Total Energies qui illustre bien la stratégie de mix énergétique que je vous ai décrite.

Depuis 2017, il prévoit la mise en place d'une infrastructure de soutage de GNL pour nos navires en déployant une barge à Fos-sur-Mer, à Rotterdam et plus récemment à Singapour. Cela a permis de mettre en place une filière dédiée à cette énergie pour l'ensemble de notre secteur. Notre partenariat avec Total Energies s'est ensuite logiquement étendu au biométhane.

Nous avons conclu ce même type d'accord avec d'autres acteurs tels que Shell pour du GNL, du biométhane et du diméthane ainsi qu'avec ENGIE pour du biométhane. Enfin, Total Energies est avec CMA CGM l'un des membres fondateurs de la coalition New Energies. Cette coalition réunit 19 acteurs clés de la supply chain pour avancer sur les sujets de décarbonation du transport et de la logistique.

Parmi les projets pilotes sur lequel nous travaillons conjointement avec Total Energies, il y a des expérimentations sur un nouveau biocarburant produit à partir de déchets de bois pour le transport maritime ou encore un prototype de capteur carbone embarqué à bord des navires. Avant de conclure, permettez-moi, mesdames et messieurs les sénateurs, de vous faire part des principales difficultés que nous rencontrons et qui nécessitent le soutien des autorités publiques pour nous aider à accélérer la décarbonation de notre secteur. La première difficulté à laquelle nous sommes confrontés aujourd'hui, c'est l'absence de règles équitables pour tous.

Dans la course à la décarbonation, il n'existe pas d'incitation à faire partie des pionniers. Pour CMA CGM, il y a donc le risque de perdre un avantage compétitif vis-à-vis de nos concurrents qui ne font pas les mêmes efforts. La seconde difficulté est la responsabilité, pardon, la disponibilité des carburants décarbonés tout d'abord.

Nous anticipons une compétition entre les différents secteurs pour avoir accès à ces carburants verts en quantité suffisante. Enfin, la troisième difficulté est le prix. Car ces carburants dont le surcoût est aujourd'hui uniquement porté par les compagnies maritimes est très élevé.

Les États, eux aussi, doivent s'engager à nos côtés. À cet égard, je souhaiterais partager avec vous trois besoins. La France dispose d'un siège à l'OMI qui doit défendre les règles du jeu équitables à l'international.

Cela suppose un cadre global incitatif applicable à tous les acteurs. Aujourd'hui, l'Europe réglemente et taxe le carbone, ce n'est pas le cas ailleurs dans le monde. Il faudrait un mécanisme de bonus pour les énergies alternatives applicable à l'échelle internationale afin de créer les conditions économiques nécessaires à l'accélération de leur utilisation.

La filière maritime a besoin de cette visibilité pour continuer à investir dans la transition énergétique. Et comme je le disais en début de ma présentation, le groupe CMA CGM a investi depuis 2017 plus de 15 milliards de dollars dans une flotte de navires propulsés aux énergies vertes. Nous devons également contribuer collectivement à faire émerger les filières dont nous avons besoin pour nous décarboner.

Cela passe par des subventions au niveau national mais aussi au niveau européen. Quand je vois par exemple que l'Innovation Fund européen n'a pas décidé de financer euh que deux projets en France, je me dis que l'Europe doit pouvoir faire mieux. Donc, par rapport à à à ce type d'initiative, nous avons également lancé une initiative avec ENGIE pour développer un centre de production de diméthane au Havre que nous finançons en très grande partie, ENGIE et nous-mêmes, et nous souhaitions obtenir une aide du euh Fonds européen d'innovation et malheureusement, notre demande a été rejetée.

Enfin, il faut que les ports français deviennent de véritables hubs énergétiques verts. Ils doivent, par exemple, être en capacité de pouvoir importer des carburants décarbonés si nous n'en produisons pas suffisamment sur notre sol. Comme ils l'ont fait avec les énergies fossiles, les ports doivent jouer un rôle déterminant au service de la transition énergétique.

En conclusion, CMA CGM a été pionnier sur les sujets de décarbonation de son activité. Il l'a fait en s'appuyant sur le savoir-faire d'autres partenaires, que ce soit Total Energies ou d'autres grands groupes internationaux. Et nous sommes prêts à aller encore plus loin.

C'est ce que nous avons commencé à faire en décembre dernier lors de la COP28 à Dubaï. En étroite collaboration avec la diplomatie française, nous avons réussi à former une coalition réunissant cinq grands armateurs européens, le groupe CMA CGM, Maersk, le Danois, MSC, l'Italo-Suisse, Hapag-Lloyd, l'Allemand et Wallenius Wilhelmsen et trois pays, la France, le Danemark et la Corée du Sud pour appeler notre secteur à prendre des engagements lui permettant d'accélérer la décarbonation. Cette démarche réunissant réunissant États et compagnies maritimes était inédite.

Je crois que c'est le bon chemin. Maintenant, il faut qu'on arrive à à mettre en place des exemples concrets euh suite à cette à cette belle annonce. Je vous remercie pour le temps que vous m'avez consacré et reste à votre disposition pour répondre à vos questions.

Merci. Merci, monsieur le président. Euh je suis assez sensible, à vrai dire, à à cette intervention parce que euh elle est à la fois pragmatique, réaliste et elle donne des pistes.

Euh elle envisage euh des des dispositifs un peu différents. Monsieur le président, vous avez évoqué euh deux sujets mais sur lesquels, en réalité, on tourne depuis le début des auditions. Euh un, la décision, le contrôle, le cadre international et pas seulement français, voire pas seulement français ou européen.

Comment faire pour que les entreprises françaises qui veulent faire de la décarbonation ne soient pas contraintes par rapport aux entreprises chinoises, russes ou autres qui, elles, ne seraient pas soumises aux mêmes règles. ? Parce que vous dites nous avons un siège permanent à l'OMI, euh mais est-ce que réellement vous pensez qu'on peut avancer au niveau mondial pour avoir un cadre commun à toutes les entreprises, pour qu'il y ait un équilibre de concurrence et pas une ?

Et deuxième question, et j'arrêterai là, euh vous êtes, par définition, vous l'avez dit, en lien avec Total Energies, avec ENGIE, avec euh tous les énergéticiens. Est-ce que au-delà de ce qui se passe pour votre entreprise, est-ce que vous avez le sentiment que cela, que ce soit d'ailleurs Total Energies ou ENGIE, est-ce que vous avez le sentiment qu'ils vont dans le même sens que vous, c'est-à-dire est-ce que réellement vous les sentez très engagés dans la décarbonation ou est-ce que vraiment il faut les solliciter pour que les choses ? Merci pour votre question.

Peut-être la la le premier commentaire que je ferai, c'est aujourd'hui, euh les plus grandes compagnies maritimes au monde, le les quatre premières sont européennes. Le premier est l'Italo-Suisse MSC, le deuxième est le Danois Maersk, le troisième c'est le groupe CMA CGM, le quatrième est un groupe allemand. Donc aujourd'hui, l'Europe a une carte importante à jouer.

Il n'y a pas de compagnie maritime américaine, il y a pas de compagnie maritime anglaise et vous avez des opérateurs asiatiques. Le numéro 5 est chinois. Donc aujourd'hui, l'Europe a un rôle majeur à jouer.

Euh et et les quatre compagnies maritimes pèsent plus de 50 % de part de part de marché. Donc on a un rôle à jouer en tant qu'Européen. Maintenant, ce qu'il faudrait, et et la coalition ou l'initiative qu'on a mise en place lors de la COP28 au mois de décembre dernier montre que si on arrive à travailler ensemble et en bonne intelligence, on est capable de faire beaucoup de choses.

Concernant euh Total Energies et ENGIE, je pense que oui, ils sont engagés à trouver des solutions. Euh la difficulté que nous rencontrons dans notre secteur, c'est que le carburant vert coûte cher. Et il faut réfléchir à comment trouver le carburant le plus vert possible mais qui soit aussi économique.

Parce qu'à la fin, euh nous, on ne peut pas supporter le coût de ces énergies vertes seules. Il faut qu'on les partage avec nos clients. Mais les engagements de Total Energies, euh d'ENGIE, voire d'autres grands groupes internationaux euh est est réel.

Très bien, merci pour ces réponses. Monsieur le rapporteur. Merci monsieur le président.

Merci euh monsieur le président directeur général. Effectivement, c'est un sujet important. Le transport est aujourd'hui le secteur qui ne parvient pas à réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans son ensemble.

C'est le principal secteur qui utilise encore du pétrole et donc effectivement, c'est un sujet très lourd. Le transport maritime, c'est 3 % des émissions. Mais on sait que probablement ça va beaucoup croître.

Vous avez mis l'accent, monsieur le président directeur général, notamment sur l'évolution des carburants, des énergies que vous utilisez. Et j'ai parfois été confus sur les termes que vous employez. Vous avez commencé en parlant du GNL.

Y compris pour pour vos navires, sur la décarbonation, les énergies bas carbone. Vous avez dit que vous aviez près de bientôt 119 navires qui tourneraient avec des énergies vertes. Le GNL, ce n'est ni une énergie renouvelable, ni une énergie verte.

Et on a eu beaucoup d'interventions dans cette commission d'enquête, que ce soit depuis Madame Masson-Delmotte qui est quand même la peut-être aujourd'hui la la la la la plus grande climatologue française et des experts du pétrole, que ce soit Jean-Pascal Tricoire sur les énergies qui nous ont quand même expliqué que le GNL était probablement une énergie dont on sous-estimait énormément son impact climatique. Je prends encore les le rapport produit hier par l'Agence internationale de l'énergie qui dit qu'on a totalement explosé au niveau mondial les émissions de méthane liées aux énergies fossiles. Donc j'aimerais que vous clarifiez, si vous le voulez bien, au fond comment vous intégrez ce ce potentiel polluant et très émetteur du GNL dans votre flotte.

Et vous avez mentionné et c'est une très belle initiative ce que vous avez fait à à Dubaï, votre initiative sur l'alliance entre les armateurs et les énergéticiens. Mais vous êtes aussi, me semble-t-il, partie prenante de la coalition Mami qui justement vise à réduire les fuites de méthane et les émissions de méthane liées notamment au transport maritime. Donc est-ce que vous pouvez, si vous le voulez bien, clarifier comment vous considérez le GNL, comment vous intégrez le fait que, y compris encore une fois dans un rapport de l'Agence internationale de l'énergie hier, c'est considéré comme une énergie qui est beaucoup plus polluante et certainement pas renouvelable.

Merci. Monsieur le président. Je suis d'accord avec ce que vous dites.

Est-ce que le GNL est la l'énergie d'aujourd'hui et de ? Probablement que non. Et le GNL ne permet que de réduire nos émissions de CO2 de 20 % et en parallèle, comme vous le disiez, il y a un sujet avec le méthane slip.

Mais qu'est-ce qu'il faut qu'on ? Qu'on attende que quelqu'un décide quelle va être l'énergie de ? Et cela peut prendre 10 ans, 15 ans, 20 ?

Ou on prend des initiatives qui qui sont financées par ? D'aller chercher une énergie qui peut assurer la transition le temps qu'on trouve une énergie meilleure. Donc les navires au méthanol.

On a commandé des navires au méthanol qui nous permettront en 2025, quand les navires sortiront de chantier, et si on arrive à trouver du méthanol en quantité suffisante, nous permettront de réduire nos émissions de CO2 de manière beaucoup plus conséquente. Mais aujourd'hui, la seule solution que nous transporteurs maritimes avons trouvée, c'est le GNL. Il y a mieux certainement.

Qu'est-ce qu'on ? Comme je reviens sur mon propos, on ? Moi, ça me coûte de l'argent le GNL.

Un bateau au GNL coûte beaucoup plus cher qu'un bateau propulsé au fuel conventionnel. Certains de mes concurrents ont décidé d'attendre en disant "Nous, on attend que quelqu'un décide pour nous." C'est pas le style de CMA CGM.

Donc c'est pour ça que oui, c'est pas une solution définitive. Oui, elle ne permet pas de régler la question. Mais en même temps, réduire de 15 à 20 % nos émissions de CO2, c'est un bon début.

Nous, ce qu'on souhaiterait à un moment donné, c'est qu'avec les autorités, avec les les grands énergéticiens, qu'on essaye de d'aller vers une seule et unique énergie. Mais aujourd'hui, on ne l'a pas trouvée. Donc on tâtonne un peu, désolé pour le terme.

On regarde le GNL, on regarde le méthanol, on regarde le méthane. On a des initiatives dans la R&D sur l'ammoniaque, sur l'hydrogène. Peut-être qu'à un moment donné, l'Europe devrait dire "Écoutez, les compagnies maritimes, voilà votre votre ambition.

Il faut que vous alliez avec cette énergie énergie-là." Pour l'instant, l'Europe taxe mais ne propose pas de solution. Très bien, j'ai plusieurs demandes d'interventions.

N'hésitez pas à vous inscrire au fur et à mesure. CMA CGM. Monsieur Tissot.

Merci monsieur le président. Merci monsieur le président directeur général. Pour vos propos liminaires qui comme ça avait été le cas en 2022 quand on vous avait auditionné dans le cadre de la commission d'enquête non, commission des affaires économiques, pas la commission d'enquête, rappelez-vous.

Euh vous aviez été très clair sur sur sur votre stratégie de développement de de votre entreprise et et finalement j'ai l'impression de vous réentendre. J'avais repris vos propos et en fait c'est presque rassurant à la limite. Vous nous aviez déjà dit ça et et voilà.

Alors je je je vais en complément de de ce que la question qu'a vous posé le le rapporteur, moi j'aurais une question à propos du GNL aussi, mais assez simple finalement. Oui, simple. Avez-vous une visibilité sur l'origine du GNL qui est consommé par vos ?

Est-ce un point qui entre dans votre stratégie ESG, critères environnementaux, sociaux et de gouvernance, voire même dans le cadre de du devoir de ? La question est tout aussi simple. Monsieur le président.

Peut-être, si vous permettez, monsieur le président, je vais laisser la C du P expliquer la composition du GNL. Oui, donc en fait, il y a il y a bonjour bonjour mesdames et messieurs les sénateurs. Donc il y a deux questions dans dans ce que vous avez exprimé.

La première, c'est l'origine du GNL qui nous est servi aujourd'hui. Donc aujourd'hui, le GNL est servi à Rotterdam et à Fos par Total par exemple, mais par d'autres énergéticiens. Il est principalement dans les terminaux de liquéfaction, que ce soit de Fos ou de Gate.

Donc aujourd'hui, à la question est-ce qu'on est capable de tracer la molécule exacte dans le ça c'est une question difficile parce que tout est mélangé dans ce terminal. La manière dont nous abordons le sujet de l'origine du GNL, c'est qu'on a des contrats extrêmement précis avec des clauses de conformité sur les réglementations internationales sur les sanctions le régime des sanctions qu'on suit avec la plus grande rigueur. Et c'est de cette de c'est dans cette manière-là qu'on s'assure effectivement que le l'origine du GNL est conforme et aux dispositifs européens et internationaux.

Donc ça c'est la première chose. Concernant le GNL et le devoir de vigilance, bien entendu qu'on suit de très près les grandes entreprises et qu'on se pose des questions pour savoir effectivement si ces entreprises sont éligibles, certainement. Après, pour ce qui est des émissions, et là je voudrais revenir sur la notion du méthane slip.

Aujourd'hui, il y a une notion fondamentale dans la manière dont on approche nos émissions, c'est le principe de l'analyse de cycle de vie qui consiste un peu à mesurer les émissions de la production jusqu'à la combustion du navire. Et donc dans le cadre de cette analyse de cycle de vie, il est évident qu'on tient compte des fuites des émissions fugitives, comme on les appelle, afin de s'assurer que dans nos efforts de décarbonation, on puisse aussi les compenser. Donc aujourd'hui, bien sûr, comme l'a dit monsieur le président général directeur général l'a dit, les fuites de méthane, on en a conscience, on y consacre des ressources conséquentes au niveau R&D et avec nos motoristes par exemple.

Et on s'assure par ailleurs que dans nos efforts de décarbonation, on en tient compte pour arriver aux objectifs de et aux ambitions de décarbonation du groupe. J'espère que ça clarifie. Si vous me permettez, juste une petite relance.

Donc vous ne distinguez pas le GNL par exemple qui provient du gaz de schiste. Alors aujourd'hui Aujourd'hui, la la C'est le cycle de vie, c'est ça. Alors aujourd'hui, dans la manière dont on analyse nos nos émissions fugitives, effectivement, on tient compte des standards internationaux sur lesquels on doit s'appuyer.

Nous ne sommes pas un énergéticien pour être dans la dans dans la manière de mesurer exactement l'origine. En revanche, il y a un point qui est très important qui est la notion de substitution. Aujourd'hui, le GNL est une énergie de transition.

Donc elle a vocation à terme à se substituer un pour un puisque c'est exactement la la même molécule par du biométhane et plus plus tard des méthanes de synthèse. Ceux-ci vont avoir évidemment des productions beaucoup plus vertueuses que le gaz de schiste et viendront à terme se substituer à ce celui-ci. Donc aujourd'hui, regarder la problématique du gaz de schiste, regarder une problématique qui qui qui qui est une réalité aujourd'hui dans le monde, mais qui n'est pas le futur vers lequel on tend.

Donc aujourd'hui, la manière dont on voit le futur de cette flotte-là, c'est comme l'a dit monsieur le président directeur général, les énergies alternatives et les énergies vertes de demain. Et donc là, on y trouve énormément de de vertus parce que dans la avec la même infrastructure, la même compétitivité des ports comme celui de Fos par exemple, on sera capable de substituer le GNL qui est fossile par du biométhane qui lui est plus vertueux et plus tard du e-méthane. Donc aujourd'hui, on est dans une situation où l'on pourra se décarboner de la meilleure manière possible avec cette flotte-là.

Merci, je suis sûr que le rapporteur est rassuré pour le restant de nos auditions. Euh, la parole est à monsieur Baros. Oui, merci monsieur le président, merci monsieur le président directeur général pour le pour la clarté de vos propos et bon, ben j'ai pas eu la chance d'assister à d'autres rendez-vous et et je trouve que c'est euh c'est instructif sur la sur les questions, enfin vous posez clairement les choses.

Et euh je trouve que la la la les trois axes sur lesquels le cadre général incitatif euh à l'échelle internationale pour avoir une visibilité, enfin c'est je pense quand on est industriel ou commerçant ou marchand, euh c'est c'est extrêmement important. On l'a vu avec les agriculteurs d'ailleurs récemment, mais pas seulement. La question de la filière en soutien à des carburants verts euh évidemment vous êtes utilisateur, mais vous êtes aussi forcément en tant qu'utilisateur massif euh incitatif sur sur des nouvelles façons de euh de de créer des nouveaux carburants.

Et puis euh quelque chose qui est tout à fait euh enfin c'est l'histoire de la marine marchande, en fait les ports en effet sont des hubs. De toute façon, c'est un endroit où on charge, on décharge, on fait son plein euh quel que soit d'ailleurs le le type de de besoin dont on dispose. Euh la marine marchande euh qui est passée à d'ailleurs une époque de la marine à voile à autre chose euh quand on a changé d'énergie euh pour faire euh mouvoir les les bateaux, a a forcément euh à chaque fois a changé la taille des bateaux euh la la forme des bateaux et et a évolué en fait le l'énergie la force motrice a modifié euh le type de transport tel qu'il il était euh présent précédemment.

Et est-ce que vous pensez que le le changement changement d'énergie, parce qu'on plaide pour ça, enfin on va pas avoir le choix, qu'on passe du pétrole euh au biométhane ou à autre chose euh va-t-il changer les tonnages euh ? Va-t-il euh modifier ou imposer peut-être une autre façon de ou contraindre euh les transports tels que l'on connaît jusqu'à ? Peut-être que on va vers des modifications majeures de la marine marchande du fait du changement de de carburant.

Euh moi j'aimerais bien qu'on enfin vous l'avez un peu esquissé, mais quel est l'avenir de la marine marchande euh au regard du du besoin de changement de ? Est-ce que ça peut-être aussi être une une modification des ? On parle aussi de de rapprochement entre la production et puis le le consommateur.

On est sur des choses peut-être très très générales, mais euh en effet la les bateaux ont évolué avec les modes de de propulsion. Est-ce que on va vers un changement de cet ordre avec les la fin du du pétrole lourd pour pour les moteurs jusqu'à présent ? La taille des navires a évolué avec la croissance mondiale.

Plus la croissance s'est développée plus la taille des bateaux euh a augmenté et notamment en provenance d'Asie à destination de l'Europe des États-Unis euh et et d'autres dans endroits dans le dans le monde. Ça a été le modèle pendant de nombreuses années. Je pense que la mondialisation va évoluer que l'aspect climat va jouer un rôle important.

Et on ne peut plus continuer à faire du transport maritime sans se soucier des énergies qu'on brûle. Et donc CMA CGM a mis en place des initiatives pour certains de transition, pour d'autres sur le long terme, mais ça va prendre du temps euh à les mettre en place. Et et sur la partie mondialisation on entend beaucoup de choses.

Moi je pense qu'au-delà de la partie climatique, je pense que les trafics régionaux vont continuer à se développer. Euh l'intra-Europe, l'intra-Asie, l'intra-Amérique euh et peut-être qu'on va être un peu moins dépendant de l'Asie sur certaines commodités. Au-delà de cela, nous avons également participé à une initiative qui s'appelle Neoline, qui sont des navires propulsés à la voile et qui vont relier euh des ports français au port américain de la côte Est.

Il y a quelques années, je vous aurais dit c'est quoi cette ? Aujourd'hui je comprends la difficulté de ce type d'initiative c'est que ça coûte beaucoup plus cher et ça prend beaucoup plus de temps. Parce que partir du Havre à destination de New York à la voile ça met plus de temps que par un navire porte-conteneurs.

Mais de l'autre côté, ça vous permet d'être pratiquement à à à à zéro euh euh euh CO2 de consommer. Euh mais est-ce que le client est prêt à attendre et est-ce qu'il est prêt à payer plus ? On tourne toujours au même sujet.

Est-ce qu'il est prêt à payer plus ? Nous on investit massivement, mais on peut pas être les seuls à investir. Merci, Marie-Claire Carrère G.

Merci beaucoup. Oui, c'était justement le le sens de ma de ma question euh comment comment arriver à une meilleure répartition des coûts liés euh au tâtonnement, à l'expérimentation, à l'innovation entre euh hein pour pas qu'ils soient concentrés uniquement sur euh sur votre métier, enfin vous et les autres. Euh d'un certain point de vue, il me semble que puisque les plus grands sont européens, ça pourrait être plus facile dans un cadre européen de se mettre d'accord sur meilleure répartition des coûts.

Vous voyez ça ? Est-ce que c'est des systèmes de taxation différenciée, des conditions de financement, des ? C'est vous voyez les choses ?

C'est la première question. Deux, euh Innovation Fund, vous avez votre projet avec ENGIE, il a été euh retoqué pour quelle ? Est-ce que c'est un manque de financement ou autre ?

Et trois, quel est votre appréciation du niveau d'équipement des infrastructures portuaires euh françaises et européennes d'ailleurs du point de vue de cette transition ? Merci. Merci, monsieur le président.

Sur peut-être euh je commencerai par la la votre question sur sur ENGIE. Euh le projet a été retoqué, mais on ne sait pas vraiment pourquoi. Donc OK, ben on va retourner voir euh la direction du du fond pour leur reproposer notre euh notre initiative et voir si ils changeraient éventuellement d'avis.

La difficulté, c'est que le ce le projet est arrêté maintenant. Donc tant qu'on a pas et c'est pas pour une histoire d'argent uniquement, mais c'est le principe, si l'Europe ne vient pas aider je dis je vais pas aller demander à la Chine d'aider un projet de décarbonation en France. Et ils seraient capables de nous donner un coup de main.

En plus. Euh concernant les les infrastructures françaises et européennes, je pense que les les les terminaux et les ports français sont sont bien équipés. Par exemple, le partenariat que nous avons avec ENGIE euh pardon, avec TotalEnergies, euh TotalEnergies nous fournit du GNL.

Donc ils mettent une barge à notre disposition à Fos euh mais également à Rotterdam. Et à partir de ces deux endroits, nos navires euh au GNL arrivent à se fournir euh en en en capacité suffisante de gaz naturel liquéfié. Donc les ports français et les ports européens sont équipés pour ce type d'énergie.

Si c'était des énergies type nucléaire euh hydrogène ou ammoniac, ce serait une autre histoire. Mais aujourd'hui, par rapport aux énergies qu'on utilise, on a ce qu'il faut. On a ce qu'il faut.

Et sur une meilleure répartition des coûts liés à la transition, enfin à l'expérimentation, au tâtonnement Sur l'initiative il y a quelques années, les compagnies maritimes travaillaient seules en disant c'est un argument de vente, donc on va travailler tout seul, comme ça on va pouvoir proposer notre propre solution. Aujourd'hui, on réalise que les investissements en R&D sont tellement importants qu'on a tout intérêt à être à plusieurs. Et d'où l'initiative qui a été annoncée lors de la COP28 à Dubaï à la fin de l'année avec d'autres armateurs.

Bon, c'est pas parce qu'on l'a annoncé que ça va nécessairement se mettre en place tout de suite, parce qu'on est on aime bien travailler aussi un peu tout seul les uns et les autres. Donc il faut qu'on arrive à à casser un peu la la glace et faire en sorte que des initiatives ensemble puissent être mises en place. Parce que c'est vrai que si à quatre, cinq, on réfléchit à euh la décarbonation de demain, ça nous aiderait beaucoup et ça nous permet de réduire le coût de production.

Notre difficulté c'est qu'aucune autorité aujourd'hui n'a dit clairement quelle était l'énergie qu'il fallait utiliser. Et tant que personne ne le dit on va continuer à tâtonner. Merci monsieur le président, monsieur le président directeur général, merci pour cette audition et puis celle de l'année dernière à laquelle faisait référence notre collègue.

Merci aussi pour l'accueil que vous nous avez réservé réservé à une délégation de la commission des affaires économiques il y a un an et demi maintenant euh à Los Angeles où on a pu être sur vos installations et votre port sur lesquels on a été euh assez impressionnés d'abord par la la taille des installations mais aussi par la volonté qui était la vôtre de faire de la transition énergétique sur le port lui-même euh et sur les installations, les véhicules qui représentent, je pense, une partie euh non non nulle euh des des gaz à effet de serre et puis des des particules. Moi juste euh alors pardon de vous poser cette question-là, parce qu'on est dans une commission d'enquête totale et là je vous pose une question sur votre groupe, donc ça je voudrais juste pour que chacun ait en tête euh l'effort en fait qui qui est nécessaire par tous les armateurs savoir le coût d'un navire. Ça coûte ?

Vous en avez je crois 650 aujourd'hui quand vous en changez un un navire neuf qui marche au GNL et qui marchera au biométhane voilà ça c'est quel c'est quel investissement et puis on voit dans votre volonté de décarboner des efforts qui sont a priori substantiels. Est-ce que vous avez mesuré l'impact que ça a eu sur vos propres ? C'est quoi le résultat en fait de vos premiers investissements qui se chiffrent en en ?

Et par rapport à à Total pour revenir sur l'objet de notre commission d'enquête vous avez parlé des efforts qui sont faits notamment sur le biométhane pour essayer de tracer est-ce que vous pensez que ces efforts là ils sont faits par Total de façon un peu générale dans le monde ou alors focalisé sur l'Europe focalisé sur la France particulièrement sur les armateurs européens ou ou est-ce que vous sentez Total j'allais dire allant sur l'ensemble du globe là où ils opèrent où ils opèrent ? Et puis dernière question qui a trait plutôt à l'ensemble de l'activité de transport maritime vous nous avez dit que les cinq armateurs français enfin les cinq transporteurs principaux leaders étaient européens. Quatre Quatre le cinquième va Quatre oui le cinquième pour être chinois pardon.

Les quatre premières présentaient à peu près 50 % du du trafic. Du coup je m'intéresse aux 50 autres % est-ce que vous pensez que ces 50 autres % ont des capacités d'investissement pour gérer une transition et une volonté d'investissement pour gérer la transition qui soit aussi forte que ces quatre ? Monsieur le président La première question le coût d'un navire tout dépend de sa taille.

Si on prend un grand navire de 400 m de long qui peut transporter 24000 conteneurs entre la Chine et l'Europe on est sur un coût de 250 millions de dollars par bateau. Pour pouvoir opérer dans le domaine du transport maritime on offre une fréquence toutes les tous les sept jours. Tous les sept jours vous avez un départ de Shanghai ou ou ou un départ de du Havre et donc il nous faut au minimum 13 navires.

Et donc si on fait le compte 13 navires x 250 millions ça fait beaucoup d'argent. Si je rajoute à ça la crise en mer rouge et le fait qu'on soit obligé de passer par le Cap de Bonne-Espérance il faut rajouter deux semaines de plus. Donc ça coûte cher.

Ensuite vous avez des bateaux de plus petite taille qui coûtent évidemment moins cher mais pour vous donner un un ordre d'idée c'est 250 millions par bateau et comme il en faut 13 on est à à plus d'un milliard. Concernant les les émissions de de CO2 peut-être monsieur le président si vous le permettez si Farid tu peux donner quelques chiffres sur notre nos réductions de CO2 entre 2023 et 2022 on a réduit nos émissions de CO2 d'un million. Bien sûr.

Donc en 2022 en 2023 nous aurons 29 millions de tonnes émises sur le sur la partie maritime ce qui correspond à un million de tonnes de moins qu'en 2022 donc on a vraiment un effort qui est qui est qui est assez conséquent. Et l'idée l'ambition du groupe c'est effectivement en 2024 sans prise en compte de l'effet mer rouge qui est un qui est un impondérable l'idée aussi c'est de réduire de entre 700 et 900000 tonnes les émissions sur l'année suivante. Donc aujourd'hui de manière très concrète que ce soit en valeur absolue ou par unité transportée aujourd'hui on est sur une trajectoire de réduction de nos émissions.

Concernant les autres 50 % les autres 50 % sont des opérateurs asiatiques. Et comme je le disais dans mon propos toutes les géographies du monde n'imposent pas les mêmes réglementations. Et donc il y a le terme anglais qui dit on n'est pas dans le même same level playing field.

Vous avez certains pays qui imposent une réglementation l'Europe depuis janvier 2024 impose une taxe. Ça n'existe pas en Asie. Donc ce qui fait qu'aujourd'hui les opérateurs intra-asiatiques qui sont importants eux ne sont pas taxés de la même manière que nous.

À la question est-ce qu'ils sont aussi conscients des problématiques ? Certainement mais tant que ça ne leur coûte pas ils bougeront pas. Concernant TotalEnergies TotalEnergies on a des partenariats avec eux dans des pays où ils sont présents.

Par exemple le partenariat où ils nous fournissent du GNL à Fos ou à Rotterdam ça se passe très bien on n'a pas de difficultés particulières avec eux juste une discussion de prix et vous vous imaginez que c'est des discussions qui peuvent être amusantes mais mais c'est tout. Mais Par rapport à la question de madame Brima est-ce que vous pensez que justement les opérateurs asiatiques ou autres qui par définition s'ils sont pas dans les quatre premiers sont de dimension de taille beaucoup plus réduite que la vôtre est-ce que eux ont financièrement matériellement la capacité de faire de la transition énergétique ou bien ce sont des unités tellement petites que bah euh ils sont pas très touche au-delà de la législation est-ce qu'il faut pas aussi une certaine taille pour engager la la la ? Le cinquième opérateur est chinois.

Et peut-être je vais vous surprendre mais la Chine est très au fait des problématiques liées à l'environnement et à la réduction des émissions de CO2 et donc Cosco qui est le nom de cet armateur chinois a investi dans une flotte de navires au méthanol. Et ils se sont déjà engagés à acheter du méthanol à des fournisseurs chinois. Donc la Chine fait très attention à ces problématiques là.

Vous avez un armateur taïwanais qui lui suivra. Et le reste ils sont beaucoup plus petits et donc n'ont pas les mêmes besoins en grands navires que nous-mêmes mais Cosco qui est le le chinois fait très attention à ces problématiques là et le gouvernement chinois investit massivement dans la décarbonation du secteur du transport maritime. Monsieur Vessous Ford Oui monsieur le président j'ai beaucoup apprécié dans votre intervention votre pragmatisme et et à la fois quand je regarde les objectifs qui sont les vôtres d'être en une décarbonation quasi totale en 2050 je me demande s'il y a si vous faites preuve de pragmatisme puisque vous avez aussi évoqué le fait que l'énergie décarbonée n'existe pas vraiment pour le transport maritime et qu'elle aura un coût qui sera extrêmement important donc est-ce que vous croyez encore possible d'atteindre ces objectifs de ?

Si je vous posais la question autrement si j'avais dit j'arriverai pas en 2050 et c'est pas mon problème c'est celui des autres vous m'auriez posé la question différemment. Nous ce qu'on dit aujourd'hui il faut qu'on fasse de notre mieux. Moi je souhaiterais qu'il y ait une réglementation qui nous impose une énergie plutôt que d'avoir à tâtonner. 2050 extrêmement ambitieux est-ce qu'on va y ?

En 2050 on verra mais en tout cas on va tout faire pour. On n'a pas nécessairement les moyens mais on a la volonté. Avant que je redonne la parole au rapporteur pas d'autres interventions d'autres ?

Monsieur le rapporteur Oui euh incontestablement euh vous avez de l'ambition euh en matière de décarbonation. Bon il y a quand même un cadre européen. Vous pouvez pas non plus faire totalement ce que vous voulez après des années de lutte au niveau européen on a réussi à mettre le transport maritime dans le marché carbone et y compris les entreprises non européennes qui viennent dans les ports européens aujourd'hui sont soumises à ce à ce marché carbone.

Donc l'Europe avance peut-être pas aussi vite qu'on pourrait le souhaiter mais avance néanmoins. Moi j'entends votre argument sur les énergies mais reconnaissez que les États membres dont la France sont les le plus souvent les les grands consommateurs d'énergie sont les premiers à exclure l'orientation technologique dans les recommandations ou dans les règles de la Commission européenne. La revendication des grands secteurs économiques comme des États membres c'est la neutralité technologique.

C'est de dire vous fixez des objectifs de réduction de CO2 mais ne nous demandez pas de ou n'exigez pas de choisir la technologie. Donc quelque part votre message est un peu euh j'allais dire particulier dans le débat européen sur les technologies. Et puis un dernier point vous avez racheté une partie des infrastructures Bolloré euh comment vous situez sur les les les ports notamment en Afrique il y a un port en Tanzanie qui va exporter la production de Total ça a été racheté par MSC est-ce que c'est un choix de pas vous êtes porté candidat sur le port tanzanien qui va exporter les les les hydrocarbures produits par par Total en Ouganda et en ?

Monsieur le président Pour la première question je reconnais que l'Europe grâce à la taxe au tonnage permet aux armateurs européens d'investir massivement dans la décarbonation du du du transport maritime. Ça on le met en place. Nous, ce qu'on souhaiterait, c'est avoir un peu plus de clarté sur quelle énergie doit être choisie pour qu'on puisse continuer à avancer.

Parce qu'aujourd'hui, euh on a différentes possibilités. Chaque initiative coûte beaucoup d'argent et au final, il se peut qu'on la retienne pas. Idéalement, c'est où dans le cadre des partenariats qu'on a noués avec d'autres compagnies maritimes, on essaie de choisir une ou deux ou de sélectionner une ou deux énergies et à partir de là, on on construit des bateaux en conséquence ou alors c'est les autorités.

En attendant qu'une décision soit prise, on préfère nous continuer à avancer avec des navires propulsés au méthanol ou alors euh au au au GNL qui donne la possibilité dans quelques années de pouvoir aussi utiliser du méthane et du du de l'éthanol. Concernant votre deuxième question sur l'Afrique, euh nous avons acheté Bolloré Logistics qui n'est pas présent dans le cadre de l'acquisition de cette société en Afrique. Nous, on achète des infrastructures logistiques, des entrepôts, euh on achète également du transit, euh mais mais pas d'infrastructures euh en en en en Afrique.

En Tanzanie, il se peut qu'on regarde à un moment donné à investir dans un terminal à à à porte-conteneurs dans ce pays qui est en développement au même titre qu'on regardera euh le Kenya. On a déjà investi au Nigeria ou au Cameroun. Mais toute la partie terminaux de Bolloré a été rachetée par MSC et pas par nous.

Très bien. Pas d'autres ? Monsieur le président directeur général, merci infiniment de cette audition qui a été probablement l'une des plus passionnantes que nous ayons eu depuis le début de cette commission d'enquête.

Merci infiniment. Merci à vous. Allez, mes chers collègues, nous reprenons.

Nous poursuivons donc les travaux de la commission d'enquête sur les moyens mobilisés et mobilisables par l'État pour assurer la prise en compte et le respect par le groupe TotalEnergies