CE QUE LE FIGARO, MACRON ET L’UE NE VOUS DISENT PAS SUR LA SNCF ET LA PRIVATISATION

Pour ne rien rater de nos programmes, n'oubliez pas de vous abonner à nos deux chaînes YouTube, le Media TV et le Mia 247, et d'activer la cloche. Les entreprises qui arrivent sur les marchés, est-ce qu'elles sont intéressées de desservir une gare comme la gare du Creuse ? Oui, ils ont des logiques privées.

Donc et voilà, des logiques privées de bénéfices. Donc ce qui les intéresse c'est les lignes rentables en priorité. SNCF normal, SNCF réseau, SNCF immobilier.

Comme c'est une religion dans la tête de nos dirigeants, il faut poursuivre parce que ça va fonctionner. Or, ça ne fonctionne pas. Le meilleur, c'est l'exemple de la privatisation du rail au Royaume-Uni et d'ailleurs, ils sont revenus qui renationalise en ce moment.

En plus, les prix des billets ont augmenté de 115 %. 115 %. Bonjour tout le monde, je suis ravi de vous retrouver pour un nouvel épisode de l'instant Porscher.

Avec tous les discours qu'on entend autour de nous, notre meilleure arme, c'est de les connaître et de les comprendre. L'extrême droite, aidé par des médias financés par les milliardaires, cherche à imposer sa vision en muselant la diversité des voix et en baffoant le pluralisme. Pour reposter, le média lance Repipost, une campagne citoyenne cruciale pour bâtir une chaîne d'information indépendante et populaire sur les réseaux sociaux et la TNT francilienne.

Nous voulons porter les voix qui dérangent, celles qu'on ne veut pas entendre ailleurs. Cette bataille pour la démocratie nous concerne tous. Rejoignez-nous et soutenez la reposte sur campagne.fr.

Bonjour Thomas. Salut Lisa. Alors avec toi aujourd'hui au programme, la concurrence arrive à toute vitesse he face à la SNCF et la loi agricole soutenue par la FNSEA est passée au Sénat.

C'est parti. Des trains arrivent pour concurrencer la SNCF. On nous promet la révolution et le toujours moins cher.

Mais fonce-on plein dans la catastrophe industrielle. Cette semaine, Velvette, une filiale privée, a dévoilé son TGV pour desservir l'Ouest de la France, Paris-Bordeaux, Nant, Anger, Rennes. Velvette dit venir enrichir une offre car les voyageurs peinent à trouver des places et Velvette a commandé des trains à Halstom.

Quelques jours avant, on apprend que Paris-Marseille n'est plus le monopole de la SNCF. Ce mois de juin est marqué par l'ouverture à la concurrence de l'Axe. La compagnie italienne Train Italia propose donc aussi ses trajets. 27 € à Paris-Mail pour l'inauguration.

C'est un record comparé au prix de la SNCF et dans le Figaro, on dépend des voyageurs conquis et un service au top. Tout cela marque surtout des nouvelles étapes dans l'ouverture à la concurrence et dans les reportages, on présente cette concurrence comme une opportunité pour baisser les prix et améliorer la qualité du service pour attirer les clients parce qu'on va être le plus attractif. Thomas, est-ce que toute cette ouverture à la concurrence là, c'est la solution ?

Alors, déjà ce qui est assez intéressant, c'est c'est c'est ce que tu as rappelé euh en en citant le prix euh du train et en disant que le Figaro était content, c'est que quand vous pénétrez un marché, vous avez déjà un opérateur qui est là. La SNCF, elle est là, elle s'est développée dans un cadre euh qui est idéal, c'est-à-dire monopole et public. Et vous avez des opérateurs aujourd'hui qui viennent la concurrencer sur les lignes.

Qu'est-ce que vous faites quand vous êtes ce type d'opérateur ? Bah, vous proposez un service supplémentaire. Par exemple, en première classe, quelqu'un vous accueille.

Vous avez un petit chariot avec euh euh des aliments à manger, vous avez des prix attractifs pour la seconde classe et vous faites ça pour gagner des parts de marché. Et dès que vous avez ces parts de marché et que vous les avez gagné, bah vous avez plus vraiment d'intérêt à faire ça. Et donc, qu'est-ce que vous faites ?

Bah vous enlevez les services petit à petit ou vous remontez les prix. C'est un peu ce qu'a fait Uber pour prendre des parts de marché au taxi. Souvenez-nous au début des premiers Uber, il y avait la petite bouteille d'eau, il y avait le chauffeur habillé en costume qui vous ouvrait la porte.

Tout le monde trouvait ça génial et c'était moins cher que les taxis. Et puis après tout ça ça s'est arrêté, les prix ont augmenté et aujourd'hui on est sur des offres qui sont parfois euh euh similaires. Donc il faut il faut vraiment se méfier euh de l'arrivée d'un concurrent sur un marché qui veut prendre ses parts de marché et qui va volontairement euh baisser les prix.

Ça c'est la première des choses. La deuxième des choses, c'est comme tu l'as dit, c'est l'ouverture à la concurrence de la SNCF. La SNCF en fait c'est une société publique 100 % publique qui qui appartient à l'État.

Et la vraie question, c'est qu'est-ce qu'on veut faire de cette SNCF ? Est-ce qu'on veut faire en sorte que elle desserve les territoires et donc elle concurrence la route et que ce soit un levier de la transition écologique ou est-ce qu'on veut créer de toutes pièces pour des raisons plutôt théoriques porté également par la commission un marché concurrentiel du rail ? Et dans ce cas-là, bah on fait ce qu'on a fait avec la SNCF depuis longtemps, c'est-à-dire qu'on la casse en plusieurs entités.

SNCF normal, SNCF réseau, SNCF immobilier, SNCF et gens passé des meilleurs. Là, sur le cas de l'arrivée à la concurrence, SNCF réseau est contente de louer son réseau. Mais SNCF société Maire est très fâchée qu'elle ait un concurrent.

Donc, voyez, on fait en sorte de casser ce monopole public pour qu'il ressemble à un marché concurrentiel. Et au final, on est au milieu quoi, au milieu d'une stratégie euh qui va euh bah qui va faire quoi ? Qui va qui va être un prétexte supplémentaire pour casser les statutes un peu plus protégées des chemin qui ont déjà été bien cassés.

Oui, puis tout tout ça c'est des solutions quand on parle des prix et cetera, c'est des solutions à court terme. Ça va faire pire que mieux au final. Bah oui, moi je pense qu'à la fin tous les prix vont se rééquilibrer parce que vous savez, on va passer en fait de de ce que les libéraux détestent, c'est-à-dire une rente de monopole public à une rente d'oligopole privé.

C'est-à-dire que vous allez avoir pas vous allez pas avoir 100 entreprises, vous allez en avoir quelques-unes et au bout d'un moment, les prix vont se réaligner. il y aura cette espèce de de bah de concurrence factice un peu comme dans la téléphonie mobile pendant très longtemps avec les trois grands opérateurs SFR, BUIG et Orange qui avait des prix quasiment similaires. Donc au début bien sûr les prix diminuent mais après ils vont augmenter et et moi ce que j'ai peur c'est que tout ça affaiblisse notre société publique qui est la SNCF et que après les entreprises qui arrivent sur les marchés est-ce qu'elles sont intéressées de desservir une gare comme la gare du Creuseau ?

ça les intéresse moins là. La SNCF, elle a un rôle effectivement de bah c'est une société publique qui doit générer du bénéfice, hein. Est-ce que est-ce que ça c'est une question qu'on doit se poser ?

Est-ce que c'est le rôle d'une société publique de générer comme ça, de s'équilibrer ? Pourquoi pas ? Mais de générer des bénéfices.

Mais surtout, elle a aussi un rôle parfois de service public. Euh donc elle est au milieu du gay. Moi, je pense que normalement quand on a une société publique, ça doit être un service public.

Or aujourd'hui, c'est moins des usagers que des clients, mais quand même sur certaines gares, sur certaines dessertes, on les on les conservant encore et en se disant que bon, il y a quand même des gens, même si c'est pas rentable, c'est sur un un tracé, donc on conserve cette garlà. Là, les concurrents ne seront pas tentés de le faire. Et voilà, des logiques privées de bénéfices.

Donc, ce qui les intéresse, c'est les lignes rentables en priorité. Rentable en priorité. Et sur ces lignes rentables, parfois, on peut faire sauter des des arrêts parce qu'il y a il y a pas de il y a pas de rentabilité.

Et moi ce que j'ai peur c'est qu'au final bah ça affaiblisse le rail et quand ça affaiblit le rail on sait ce qui prend le ce qui prend le le relais c'est c'est le transport routier qui lui est en terme d'émission de CO2 est largement au-dessus du rail. Puis est-ce que les consommateurs vont vraiment ressortir gagnant comme on l'entend dans les reportages en disant c'est moins cher, c'est super bien et cetera parce que si c'est que le privé si la SNCF est affaiblie, elle aura beaucoup moins de pouvoir. Le privé va prendre la main dessus et va pouvoir mettre les prix qu'il veut.

Il faut sortir des logiques théoriques. La logique théorique, c'est quand vous avez plusieurs opérateurs, les prix baissent. Alors, on a l'exemple pour moi qui a été le le meilleur, c'est l'exemple de la privatisation du rail au Royaume-Uni.

Et d'ailleurs, ils sont revenus qui renationalise en ce moment. En plus, tout à fait. Et en fait le le rail au Royaume-Uni, vous avez une centaine de compagnies, une centaine.

Donc là, on a une vraie concurrence et ben figurez-vous que quand elle était portée vraiment par la commission comme un exemple à su regardé eux ils ont libéralisé sa marche. B entre 95 et 2015 en 10ant les prix des billets ont augmenté de 115 %. 115 %.

L'investissement a baissé dans dans les réseaux et et la majorité des usagers ont dit que ils regrettent la privatisation. Et c'est pour ça d'ailleurs qu'aujourd'hui il renationalisent. Donc en théorie, vous dites il y a sans opérateur, les prix vont baisser que c'est en pratique, ils ont augmenté.

Vous voyez ? Donc il faut faire très attention à ça. Donc rien ne rien ne dit que les prix vont diminuer.

Et sur l'énergie en France, en France, hein, euh au Royaume-Ure, c'est pareil, mais en France euh souvent les autorités ont engagé les gens à quitter les opérateurs historiques comme EDF pour aller sur des offres de marché en leur garantissant que les prix avaient baissé, manque de pot, ils ont augmenté et aujourd'hui, on voit que les Français sont encore très attachés à leur opérateur historique EDF. Donc, il faut faire attention avec ces promesses qui ne fonctionnent pas forcément. euh tout le temps.

La vraie question de fond, c'est qu'est-ce qu'on veut faire de cette entreprise ? Est-ce que c'est un levier de de transition écologique ? Et dans ce cas-là, on développe le rail massivement et même en Europe.

Vous savez, en en France, sur certaines lignes, le train est beaucoup plus intéressant que l'avion parce que il fonctionne bien. Vous regardez, par exemple, l'Eurostar a beaucoup concurrencé l'avion pour aller au Royaume-Uni, c'est une bonne chose. En Europe, le train devient très très beaucoup plus cher, 2,5 fois plus cher que l'avion. h vraéne est-ce qu'on peut pas faire de la mobilité européenne pour les jeunes et un vecteur de la transition écologique et dans ce casl il faut mettre de l'argent pour créer des interconnexions.

Faut aussi investir par exemple dans la recherche on a un train à grande vitesse, mais peut-être qu'on pourra encore faire mieux et avoir des temps de trajet encore plus courts sur des distances parfois par je sais pas un Paris Budapest, on pourrait peut-être réduire les temps de distance euh les diviser par deux. Et donc là, on concurrencerait très fortement l'avion. Et voyez, on est capable de mettre 200 milliards sur des plans sur l'IA et là sur le train, ce qui servirait concrètement à tout le monde pour voyager, pour voir des choses sans impact en avec un impact carbone très faible, ben il y a il y a peu de choses qui sont faites en réalité.

Surtout que ces compagnies privées ou euh internationales, parce que le cas de Train Italia, c'est compagnies italiennes, vont bénéficier des investissements publics français. Je pense au rail, à l'entretien et cetera, mais vont privatiser les profits. C'est une logique qu'on retrouve souvent ça.

Bien sûr, bien sûr. Elle bénéficie bah de tout ce que SNCF réseau a et a hérité en tant qu'investissement et elle profite du du tronçon. Alors, elle paye un péage.

Elle paye quand même un péage. C'est pour ça que SNCF réseau est content qu'il y ait plus de gens que ces rails soient beaucoup plus utilisés pour qu'on leur paye un péage. Mais mais la vraie question de fond, c'est ça, c'est comment une entité qui était une seule entreprise, SNCF a pu se transformer en plein de petites entreprises qui sont capables de se faire de la concurrence entre elles.

Donc c'est en fait tout ça au final affaiblit la SNCF et et et d'ailleurs même affaiblit SNCF et les statuts qui ont déjà été très critiqué des chemineaux dans les médias chaque fois qu'il y a une grève on dit ah mais les chemineaux ils ont c ils ont ça bon bah là on est sûr que les emplois qui vont être faits par les concurrents vont pas être au statut de de chemin d'ailleurs c'est ce que c'est ce que préconisait en partie le rapport Spinet c'estàd qu'on garde le statut quelques mois et puis après c'est parti hein parce que leurs économies elles vont les faire où ? Elles vont les faire sur les salariés, c'est tout comme d'habitude. Donc non, donc moi moi ça va affaiblir notre société nationale et et c'est le seul projet qu'on lui offre et c'est en cela en fait que c'est très critiquable.

Et qu'est-ce que devrait faire l'État ? Même si là on sait que le projet d'Emmanuel Macron, lui il a l'ouverture à la concurrence c'est complètement dans ses idées. Mais qu'est-ce que devrait faire un état là ?

J'essayerai d'accélérer cet héritage que nous avons d'être un des pays où le rail est le plus développé. Alors, ça veut pas, quand je dis ça, veut pas dire que il y a des centaines euh de kilomètres de rails qui ont été euh supprimés, hein, de gares qui ne sont plus desservis et cetera. Et c'est ça en fait, c'est comment en fait cette de cette SNCF un un un vecteur de la mobilité de la mobilité sans émission de carbone.

Euh et on le voit très bien que partout où vous avez des transports du rail qui fonctionnent bien, vous avez la route qui est attaquée. La ligne 14 qui va à Horly, qui fonctionne très bien et cetera. Tout de suite la route, il y a moins de taxi et cetera.

Euh quand vous avez euh des lignes qui fonctionnent bien comme le le Paris euh Bordeaux, tout de suite, bah vous pouvez facilement interdire des des lignes aériennes. Ça fonctionne très bien. Donc la vraie question, elle est là, elle est là.

La mobilité est importante. Elle est importante pour tout le monde. 85 % des gens qui partent en vacances, qui partent en vacances, il y en a une grosse partie qui ne partent pas, partent en France.

Et donc la pour éviter qu'ils prennent la voiture, il faut qu'ils aient une mobilité qui soit qui soit parfaitement adaptée. La mobilité du rail en est une. Et pareil après au niveau européen, vous avez une grosse partie des jeunes qui font des études qui qui vont étudier parfois à l'étranger.

C'est une très bonne chose en Europe, notamment les projets Erasmus et cetera. Et ben, il faut absolument que le rail puisse concurrencer également l'avion. Ce qui n'est pas le cas en terme de temps, mais aussi en terme de prix.

En terme de prix, c'est toujours beaucoup plus cher. Voilà. Et là, il faudrait au-delà de la France qui a un grand projet européen pour éviter voilà que ben chacun va fasse payer ses pH parce qu'il veut les faire payer pour gagner plus d'argent, qu'il y ait des manques de coordination qui rendent les voyages beaucoup plus compliqués.

Et là, il y a il y a un vrai levier encore une fois de baisse d'émission de CO2 euh et qui ne soit pas sacrificiel parce que vous conservez le voyage, vous conservez la facilité de de mobilité avec une infrastructure adaptée. Et ça devrait être ça l'enjeu en fait. Ça devrait être ça ou parce que l'ouverture à la concurrence la même avec des compagnies euh la compagnie espagnole, la compagnie italienne et cetera, c'est quelque chose qui est sous l'impulsion de l'Union européenne.

Alors c'est sous l'impulsion de l'Union européenne mais c'est aussi décidé par un certain nombre d'États qui partagent parce que finalement ce que fait la Commission euh c'est un peu ce que ce que veut une partie voilà je pense qu'Emmanuel Macron aurait aurait libéralisé aurait ouvert à la concurrence la SNCF. So quand on ouvre à la concurrence derrière, il y a une volonté quand on ouvre à la concurrence, il y a une volonté de faire une entreprise publique, même si elle est publique, de qu'elle se comporte comme une entreprise privée. On le rappelle hein, la SNCF, son rôle n'est pas que de délivrer finalement de de faire voyager des gens en France.

C'est une société qui exporte. C'est une société qui a 1000 filiales dans 100 pays. 1000 filiales dans 100 pays.

Donc c'est une entreprise publique qui se comporte comme une entreprise privée qui va essayer de avec une direction parfois qui peut s'en prendre au au statut des chemineaux et puis qui va être capable de payer une ancienne ministre madame Parly qui travaille à l' SNCF qui toucha 50000 € par mois. Donc on est vraiment dans voilà dans dans les mêmes logiques de communication, de marketing avec des déterminations de prix en fonction euh euh de de critères, ce qu'on appelle du yell management, c'est-à-dire quand vous partez en vacances, c'est plus cher, quand il y a beaucoup de monde, c'est plus cher, quand il y a moins de monde, c'est moins cher. Enfin, donc on est sur une entreprise publique qui se comporte comme une entreprise privée et ça aussi c'est je trouve c'est problématique.

Aujourd'hui, on devrait avoir plus de lisibilité sur les prix. On devrait faire en sorte, quitte à parfois les subventionnés, euh de de de faire en sorte d'avoir des prix qui sont beaucoup plus faibles. Euh et puis euh on on doit avoir pour des raisons de services public des délivrements de gare, même s'il y a moins de monde, juste parce que c'est important.

Voilà. H la loi pour simplifier l'agriculture française dite loi du plomb a été validée au Sénat avant un ultime vote à l'Assemblée nationale ce mardi 8 juillet. Réintroduction dérogatoire d'un pesticide interdit en France.

Relèvement des seuils d'autorisation environnementale pour les bâtiments d'élevage. Facilitation des constructions relatives au stockage d'eau. Ces mesures de simplification sont portées surtout par la FNSEA et la coordination rurale aux grandes âmes de la Confédération paysane et de la gauche et des écologistes qui fustigent une loi qui selon eux va à contresens des enjeux agricoles et paysans.

Thomas, est-ce que réintroduire un pesticide ou autre simplification de cette loi don dont je viens de parler vont vraiment régler le problème de fonds économique de l'agriculture française ? Là, absolument pas. En fait, en fait, on est déjà dans cette dynamique depuis un certain nombre d'années.

C'est quoi ? des pansements, c'est c'est des pansements bah enfin de toute façon dans tous les domaines, à partir du moment où vous êtes ouvert en concurrence avec l'international où vous n'avez pas les mêmes normes sociales, vous n'avez pas les mêmes normes environnementales, quoi que certains pays, même dans l'Europe, ont des normes parfois environnementales plus élevées dans l'agriculture que nous. Mais quand vous êtes dans cette logique, euh bah la solution proposée par les représentants du patronat ou les représentants des grandes culte de la FNSEA, voilà, c'est toujours d'avoir moins de réglementation, euh de baisser les cotisations, de baisser le coût du travail, c'est toujours la même chose.

C'est toujours la même chose. Donc tant qu'on sortira pas de ce cadre là, on pourra pas faire autre chose que ça. et et et il est vrai que aujourd'hui l'agriculture est en concurrence avec des pays émergents, avec des gens qui produisent beaucoup plus. les traités de libre échange euh et même la conception en elle-même de euh de de du marché unique facilite cette mise en concurrence avec les agriculteurs, ce qui explique qu'ils ont augmenté ces dernières années avec des intrans, avec de la mécanisation euh leur productivité, mais qu'ils n'en ont pas vu euh pour eux une amélioration très claire de de de leur revenu.

Donc, il faudrait peut-être revenir là-dessus, peut-être se dire que le but de notre agriculture ne doit pas être mise en concurrence avec d'autres et son but ne doit pas être que d'exporter vers l'étranger où ils ont de moins en moins de de déboucher, mais de revenir sur des besoins, on va dire dans un cadre beaucoup plus fermé et et de faire en sorte voilà que la qualité de ces des des produits délivrés augmente. Alors là, il faudrait refaire des circuits avec par exemple de l'achat public et cetera et cetera, mais la solution d'aller toujours vers d'internationalisation, donc plus de compétitivité, donc moins de réglementation, ça ne va pas résoudre le problème de fond des agriculteurs et ça ne va pas augmenter la qualité de ce que l'on a dans notre assiette au final. Pour toi, c'est quoi le le point névragique du souci économique que connaissent les paysans là aujourd'hui ? tu l'as dit, la concurrence internationale, mais il y a vraiment, j'ai l'impression qu'on s'embourbe dans un dans un modèle qui fonctionne pour certains mais qui est en fait pas viable du tout.

Il y a pour moi, il y a pas de projet au final. Il y a pas il y a pas de projet en fait à l'après-gerre, il y a eu un projet vraiment de de de pouvoir avoir une une souveraineté alimentaire et pour cela et un certain nombre de prix qui ont été décidés de manière politique pour que les agriculteurs aient une visibilité et qu'ils puissent avoir des investissements qui soient rentables sur plusieurs années. Et puis après, une fois que nous avons eu atteint cette souveraineté, beaucoup de gens sont dit "Bah, il peut y avoir des débouchés à l'extérieur." Donc, on a ouvert à la concurrence internationale.

Au début, il y avait des débouchés dans les pays africains, notamment un peu en Europe. Sauf que aujourd'hui, vous avez d'autres pays émergents d'Amérique latine et d'ailleurs qui ont une agriculture extrêmement productive et que aujourd'hui ils nous prennent des parts de marché, ils ont moins besoin de notre agriculture également. Et donc là, il faudrait peut-être repenser ce modèle, c'estàd est-ce que la finalité c'est toujours être plus compétitif pour essayer de prendre des parts de marché comme on peut être sur d'autres secteurs ?

Ce que nous n'arriverons pas à faire, faut être très clair, ce que nous n'arriverons pas à faire, nous n'avons pas les mêmes normes sociales et environnementales de manière générale. Donc on on ne pourra pas le faire. Donc la la question de fond, c'est quel projet on offre aujourd'hui à l'agriculture française ?

Est-ce qu'elle peut continuer à vouloir être plus compétitive ou est-ce qu'elle doit monter en gamme, c'est-à-dire être compétitive sur un autre niveau sur la qualité la qualité du produit ? C'est ça c'est ça le fond. Et on va vous dire "Oui, mais les Français sont-ils prêts à payer cette qualité et cetera ?" Bah, il faut interroger les gens.

Je pense qu'aujourd'hui il y a beaucoup de gens qui sont prêts à à manger des quantités moins élevées mais de meilleure qualité sans parler de la marge du distributeur parler de la marge distributeur et cher si mais aujourd'hui à quoi à quoi bon de consommer euh des choses qui en terme de nutriment n'ont pas le même impact que que que qu' qu'à l'époque et euh et et qui en terme de qualité ne sont ne sont pas aussi bons et ça c'est une vraie question qui qui qui faut qu'il faut poser au au consommateurs. Il y a pas que la quantité à un prix peu cher qui compte, sachant qu'il y a une grosse partie en plus de ces choses qui ne sont pas achetées, enfin qui ne sont pas consommé entièrement, qui se finissent à la poubelle. Donc il faut à un moment aussi repenser l'ensemble l'ensemble de la chaîne.

Mais mais c'est vrai que ce qui est difficile aujourd'hui pour les agriculteurs, c'est quoi ? C'est qu' ils ont la concurrence internationale, ils ont des prix extrêmement volatiles déterminés sur les marchés financiers. Ce qui veut dire que quand vous voulez faites un investissement, je sais pas moi dans le dans des des infrastructures pour produire du lait, bah vous avez des prix au début qui sont élevés parce que vous avez une forte demande, vous dites "Je fais un investissement, je vais rembourser sur 10 ans".

Et puis les les voilà, les prix s'écroulent parce que la production chinoise a inondé le marché et ça tombe et et que vous dites à ces gens-là "Bon, c'est génial, on va en plus signer le CTA pour vous mettre en concurrence avec le Canada beaucoup plus facilement, c'est très compliqué et nous les comprenons là-dessus." Mais en même temps, la finalité, alors moi, je comprends à l'instanté que les gens disent "Donnez-moi moins de normes, subventionnez-moi ce que ce qui est déjà le cas." Je comprends ça, mais la finalité c'est il faut leur trouver un autre projet que celui-là parce que sinon ça va se poursuivre.

Et et au final euh force de constater hein que ces 20 dernières années, ils ne sont pas plus riches, ils ne sont pas plus heureux. Ils ont beau augmenté en productivité, ils ne s'enrichissent pas. Ça c'est la réalité.

Et la deuxième chose c'est ce qui finit entre assiette est de moins bonne de moins bonne qualité. Voilà. Et ça, il faut le dire aussi.

Euh il y a des scandales les uns après les autres hein dont on entend parler le cadmium qui se retrouve dans les céréales que l'on donne majoritairement aux enfants et cetera. Ça c'est des choses voilà il faut euh les pesticides, les impacts des pesticides, il faut faut vraiment se poser des des des bonnes questions et pour ça il faut revoir le logiciel d'ensemble euh de l'agriculture. Quelle est sa fonction ?

Comment on peut la protéger ? De la concurrence par exemple, ça c'est une chose qu'il faut qu'il faut poser. Et quel circuit on peut organiser dans un espace plus petit ?

Alors ça peut être l'Europe ou la France mais un espace plus petit pour lui permettre de trouver des débouchés. Pendant la colar école, la Confédération paysane portait une revendication. C'est vraiment sa revendication première.

C'était un prix de revient minimum garanti. Qu'est-ce que tu penses de cette solution qui a été complètement rejetée par ? Ils ont entièrement raison.

C'est-à-dire que les prix ne peuvent plus être aussi volatiles et fixés par des forces extérieures. C'est-à-dire qu'on peut plus avoir quelqu'un qui produit un bien dont il ne maîtrise pas le prix. Il faut qu'il y ait un prix qui soit minimum qui assure sa rentabilité.

Et moi je pense moi je serai pour qu'on fixe effectivement des prix minimum sur certaines denrées avec un étiquetage aussi très clair et une qualité en en contrepartie de ce prix de revient. Je pense que c'est une bonne chose. Bien sûr la la la lisibilité sur les prix est extrêmement importante pour un producteur d'aliment de de biens agricoles complètement y compris pour un producteur énergétique ou un producteur de matière première.

Et or aujourd'hui ces prix sont très volatiles, ce qui complique quand même les choses. Comme le premier sujet en fait, j'ai l'impression qu'on trouve les mêmes logiques de ne pas croire et pas protéger le savoir-faire français. C'est ça.

On on ne on ne veut pas protéger le savoir-faire français. Euh et il y a une autre idée aussi qui est véhiculée, c'est que que la mise en concurrence est une bonne chose. Alors qu'en réalité, on le voit bien dans les deux cas. dans le cas de la SNCF, la mise en concurrence à terme va, vous allez voir, va affaiblir la SNCF comme on l'a déjà affaibli avec toutes les réformes pour créer cette espèce de marché, ce pseudo marché concurrentiel en cassant la SNCF.

Et là, c'est pareil pour les agriculteurs, la mise en concurrence a peut-être fonctionné pour nous à un moment, elle ne fonctionne plus aujourd'hui pour nos agriculteurs, mais comme c'est une religion dans la tête de nos dirigeants, il faut poursuivre parce que ça va fonctionner. Or, ça ne fonctionne pas. Donc, et il y a une connivance entre la FNSEA et les gouvernements là-dessus.

Il partagent la même religion. C'est la religion de la mise en concurrence parce que certains tu dis que ça fonctionne pas, ça fonctionne pour un tout petit pourcentage. Ça fonctionne pour un tout petit mais qui est très subventionné, très subventionné par la PAC ou et c'est pour ça que ça fonctionne pour eux.

C'est des grosses exploitations qui reçoivent beaucoup d'argent en étant subventionné, ça marche pour eux. Mais on retire les subventions, ce serait beaucoup plus compliqué. La FNS a dit "Continuez à nous subventionner, ça fonctionne bien et puis donnez-nous moins de réglementation pour que ce soit un peu plus compétitif." Donc on se fera un peu plus de marge.

Mais c'est pas la solution. C'est vraiment pas la solution. Et on le voit bien parce que malgré tout, il y a un problème d' d'attractivité en France sur les les métiers agricoles et et d'ailleurs, petite parenthèse là-dessus.

Euh aujourd'hui euh euh les retraites des agriculteurs sont payées en grosse partie par l'État hein parce que il y a un problème démographique. Il y a beaucoup moins, il y a quatre fois quatre fois ou cinq fois moins d'agriculteurs que qu'il y a une trentaine d'années. Euh et donc c'est l'état qui compense, ce qui est une bonne chose hein, mais le gouvernement quand il parle des retraites et qu'il annonce ce chiffre énorme de déficit derrière il s'attaque indirectement à la retraite des agriculteurs.

Merci à vous chez vous d'avoir suivi cet épisode de l'instant Porscher. J'attire une dernière fois votre attention avant de se quitter. La situation politique est inédite, historique et face aux 105 millions d'euros du milliardaire ultra conservateur Stérin qui veut installer l'extrême droite au pouvoir, le média lance repost une contreoffensive vitale et citoyenne.

C'est notre unique chance de bâtir une chaîne d'info populaire et indépendante capable de percer sur les réseaux sociaux et sur la TNT francilienne pour donner enfin la parole à celles et ceux qu'on ignore. Ensemble, reprenons le terrain et protégeons notre démocratie. Soutenez-nous sur campagne.v.fr.

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