"C'est un avion qui pourra voler même quand il n'y a pas de soleil" : Bertrand Piccard évoque son futur projet

France Inter, Alibadou, Marion Lourdes, le 6-9. 6h22, il y a votre micro, Marion Lourdes, un aventurier. Bertrand Piccard, président de la fondation Solar Impulse, qui a un nouveau projet réalisé en 2028, un tour du monde sans escale à bord d'un avion propulsé à l'hydrogène vert. Bonjour Bertrand Piccard.

Bonjour.

Alors à quoi il va ressembler cet avion à hydrogène ? Nous sommes à la radio, mais donnez-nous des images.

Oui, c'est un avion avec deux fuselages, parce qu'il faut mettre beaucoup de réservoirs d'hydrogène liquide. Donc deux fuselages en travers, comme un grand hache, vous avez les ailes, 34 mètres d'envergure, et au milieu un petit cockpit dans lequel il y aura mon collègue Raphaël Dinelli qui construit l'avion et moi.

Donc vous serez deux sur cet avion ?

On sera deux cette fois.

Et vous aviez bouclé un autre tour du monde en 2016, ça c'était avec Solar Impulse, un avion à énergie solaire qui était donc tributaire de la météo. Il avait fallu du coup 17 étapes. Là, l'avantage, c'est que vous n'en dépendez plus ?

Alors c'est vrai qu'avec Solar Impulse, c'était plus symbolique. On voulait montrer ce qu'on pouvait faire avec des énergies renouvelables, avec des technologies propres. Cette fois, c'est beaucoup plus opérationnel. C'est un avion qui pourra voler même quand il n'y a pas de soleil, qui sert un petit peu de banc d'essai pour l'aviation décarbonée, que Airbus, Daher veut pousser à fond.

Oui, c'est ce que vous dites en fait, c'est que ça va être vraiment un laboratoire. La technologie, elle va ruisseler ensuite sur les entreprises. C'est ça l'objectif ?

Mais oui, c'est ça le but. Parce que vous savez, on vit dans un monde où d'un côté, il y a ceux qui nient le problème et de l'autre, il y a ceux qui disent que le problème climatique, environnemental. Et de l'autre côté, on dit que le problème est tellement important qu'on ne peut pas le résoudre et qu'il n'y a plus d'espoir. Moi, ce que j'aimerais montrer, c'est qu'il y a des solutions, que ces solutions doivent être mises en place, que ce ne sera pas tout de suite toute l'aviation commerciale qui sera décarbonée, mais c'est un premier pas. Et vous savez, quand il y a eu les premières voitures, personne n'y croyait, les premiers avions, personne n'y croyait.

Maintenant, il faut montrer qu'on peut vivre prochainement dans une société avec des moyens de transport, des moyens de logement, qui peuvent être beaucoup plus propres et beaucoup plus efficients, avec des nouveaux types d'énergie.

Et donc, avec ce nouveau projet, vous avez des partenariats avec des entreprises comme Airbus, par exemple ?

Alors, Airbus nous a beaucoup aidés pour tout le design, l'étude de faisabilité, Daer aussi, Ariane Espace, enfin, Ariane Group, Capgemini. Et puis, on a un tout gros partenariat et c'est pour ça qu'on a pu enfin annoncer le projet sur lequel on travaille quand même depuis deux ou trois ans maintenant avec Raphaël Dinelli. C'est Science Co. Science Co, c'est une entreprise de produits du futur.

Ça vient du chimiste Solvay qui est peut-être un peu plus connu des auditeurs.

Exactement. C'est un spin-off de Solvay. Solvay m'avait déjà beaucoup soutenu pour Solar Impulse. J'avais soutenu mon grand-père pour monter dans la stratosphère en 1931.

Qui était un aventurier, lui aussi.

Explorateur, plutôt, parce qu'il s'agissait de tester la première capsule pressurisée pour monter au-dessus du mauvais temps. Et à l'époque, c'était pour ouvrir la voie à l'aviation moderne de l'époque. Maintenant, c'est ouvrir la voie à l'aviation du futur. Et Science Co va produire des matériaux composites, les piles à combustible, les isolations pour les réservoirs d'hydrogène liquide. Vous savez, il faut garder de l'hydrogène liquide à moins de 253 degrés. Voilà. Donc, il y a des gros défis techniques. C'est pour ça que certains disent c'est impossible, ça ne marchera jamais.

Mais il faut faire très attention quand on est sceptique, parce que quand la chose se réalise, on passe pour un idiot après coup.

Vous espérez démentir les critiques, Bertrand Piccard. Il y a effectivement des questions sur l'hydrogène. La première qu'on se pose un peu basiquement, naïvement, c'est est-ce que c'est plus dangereux que du carburant classique ? Je pense par exemple au risque d'explosion qu'on peut imaginer.

Non. Non, vous savez, le kérosène, ça brûle, l'essence, ça brûle, le gaz, ça explose. L'hydrogène, s'il y a des fuites, oui, c'est dangereux. C'est pour ça qu'il ne faut pas de fuite. C'est pour ça que maintenant, on a des techniques qui permettent de contrôler ça qu'on n'avait peut-être pas aussi bien autrefois.

Là, vous nous dites qu'on va utiliser de l'hydrogène vert. Ça veut dire qu'il est fabriqué avec 100% d'énergie renouvelable ?

Ah oui, sinon, ça n'a aucun sens. La majorité de l'hydrogène aujourd'hui est encore fabriquée par ce qu'on appelle le réformage du gaz. Donc, on casse les molécules de gaz pour en extraire l'hydrogène. Et ça, ça fait beaucoup d'émissions polluantes. Donc, il faut de l'hydrogène qui est obtenu par électrolyse de l'eau grâce à de l'électricité solaire, éolienne, hydroélectrique notamment.

Nucléaire aussi ?

Pourquoi pas ? Je pense que pour les avions commerciaux, quand il faudra beaucoup d'hydrogène, la meilleure manière de passer à l'échelle, ce sera effectivement le nucléaire.

Et le point le plus délicat, peut-être, c'est effectivement ce stockage dont vous nous parliez à moins de 153 degrés. Comment est-ce qu'on produit l'énergie nécessaire pour garder cette température-là ?

Alors, en vol, c'est de l'isolation passive. Traduction ! On aura un très gros thermos. Un très gros thermos. Au lieu de garder le café chaud, ça tient l'hydrogène froid. Et puis, pour fabriquer l'hydrogène liquide, à ce moment-là, c'est avec des énergies renouvelables, forcément, sinon ça n'a pas de sens. On n'est pas décarboné, sinon.

Et cet hydrogène, à cette température, il prend beaucoup de place, plus de place que le kérosène. Comment ça peut se résoudre, ça ?

Ça prend beaucoup plus de place. Et il y a toujours un petit peu d'évaporation. C'est ce qu'on appelle le boil-off. Et cette évaporation gazeuse, elle passe dans des piles à combustible où elle refait de l'électricité et de l'eau. Donc, l'eau, elle peut être bue par les pilotes. L'électricité passe dans les moteurs électriques pour propulser l'avion.

Rien ne se perd. Mais est-ce que ça veut dire que c'est applicable à des avions de ligne classique ?

Oui. Mais vous savez, quand on développe quelque chose de disruptif, très, très innovant, il ne faut pas imaginer qu'on va faire la même chose un peu mieux. On va faire différemment, complètement différemment. Donc, notre avion, il est construit autour des réservoirs d'hydrogène liquide, mais sur les plans d'Airbus pour l'avion à hydrogène de 2035, vous avez les passagers dans les ailes et les réservoirs dans le fuselage. C'est une inversion complète des choses. Et c'est ça qui est passionnant. En 1903, vous aviez le premier avion des frères Wright et 15 ans après, vous aviez des avions complètement différents. Maintenant, il faut de nouveau faire complètement différent. C'est ça l'intérêt.

Il faut que le progrès continue, mais cette fois-ci, ce n'est pas pour aller plus vite ou pour aller plus haut, c'est pour aller plus propre.

Et vous nous dites que vous avez effectivement ces partenariats avec Airbus, Arianespace, Solvay. Vous ne redoutez pas que ce soit une opération de greenwashing de leur part pour se donner bonne conscience finalement, pour redorer leur image ?

Non, parce que quand vous voyez ce qu'ils font vraiment, c'est ça qui est intéressant. Science Co., donc l'ex-Solvay, va nous donner des matériaux composites qu'on appelle des thermoplastiques entièrement recyclables. Ça, c'est formidable parce qu'autrefois, les composites n'étaient pas recyclables, donc ils devaient être enfouis dans des décharges publiques. Maintenant, on peut les fondre et refaire des nouveaux matériaux composites. Donc, il y a une évolution qui est extrêmement intéressante. Sinon, je n'accepterais pas n'importe quel sponsor, vous savez.

L'aventurier Bertrand Piccard, président de la fondation Solar Impulse pour ce projet de tour du monde en avion à hydrogène. Merci d'être venu ce matin sur Internet.

Merci de l'invitation. Sous-titrage Société Radio-Canada

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