Airbus : audition du directeur de la stratégie

Ouais, merci. S'il vous plaît euh le silence et euh je vous demande votre attention avec toutes mes nos excuses auprès de monsieur Mathieu Louveau, directeur de la stratégie d'Airbus pour cette demi-heure de retard. C'est vrai qu'on avait le timing qui en principe est toujours réglé au cordau par Mathieu.

Là, nous avons quelque peu dérapé. On en est sincèrement désolé mais nous sommes très heureux de vous accueillir devant notre commission. Monsieur Mathieu Louveau qui est directeur de la stratégie d'Airbus.

Airbus est bien sûr la première entreprise européenne dans le secteur aéronautique et spatial tant civil que militaire et un groupe d'envergure mondiale qui compte 157000 salariés dont plus de 50000 en France. Ces principales filiales sont Airbus Commercial Aircraft, leader mondial dans l'aviation civile, Airbus Defense and Space qui regroupe les activités militaires et spatiales, ainsi carbus hélicoptère qui produit des hélicoptères tant civils que militaires. Le siège social opérationnel du groupe se trouve à Toulouse ainsi que de nombreuses usines.

Une délégation de notre commission avait eu d'ailleurs le plaisir d'effectuer une visite passionnante au mois de septembre dernier. Mais le groupe possède également de nombreux autres sites en France comme ceux de Marignane, de Saint-Nazer ou bien encore du Bourger. Il est également très présent dans les trois autres États Airbus que sont l'Allemagne avec en particulier le site de Hambourg, le Royaume-Uni et l'Espagne.

Herb et l'Espagne. Airb Airbus dispose enfin de lignes d'assemblage aux États-Unis, mobile àabama et en Chine, Taijin, sur la mer jaune au nord-est de la Chine. En 2024, le chiffre d'affaires d'Airbus a atteint 69,2 milliards d'euros. en hausse de 6 % et son bénéfice net 4,2 milliards d'euros, soit une augmentation de 12 % grâce à une forte demande d'avions commerciaux puisque le groupe a en a livré 766.

Les commandes nettes en 2024 se sont élevées à 826 avions, si bien que le carnet de commande atteignait 8658 avions commerciaux à la fin du mois de décembre 2024. Airbus s'est fixé pour objectif de livrer 820 aéronef en 2025, soit une hausse de 7 %. Alors qu'Airbus avait drastiquement réduit son rythme de production au moment de la crise sanitaire, l'entreprise n'a eu de cesse de le faire remonter depuis puisqu'elle vise 75 livraisons par mois de son avion phare, la 320 en 2027 contre 50 en 2024.

Pourriez-vous revenir pour nous en détail sur tous les obstacles à surmonter pour permettre cette montée en puissance ? Nous savons qu'il vous a fallu notamment beaucoup œuvrer pour sécuriser vos approvisionnements de nombreux sous-traitants aérodaques ayant été durement affectés par la crise sanitaire puis par la crise inflationniste. Nous lisons aussi que l'un de vos principaux défis est celui du recrutement et de la formation de vos personnels.

Pourriez-vous nous éclairer sur ce sujet ? votre principal rival, l'avionneur américain Boeing a connu de très rudes difficultés ces dernières années avec notamment le crash de 2737 max en 2019. En 2024, après un épisode de grève qui a paralysé la production de deux usines cruciales pendant 50 jours, il a subi une perte nette de 11,82 milliards de dollars et n'est parvenu à livrer que 348 avions.

En conséquence, l'an dernier, 2 tiers des avions qui ont été vendus dans le monde était ceux d'Airbus alors que vous vous êtes longtemps partagé le marché à égalité. Comment percevez-vous les difficultés de Boeing ? Quel déf quel défi spécifique poset-t-elle à Airbus ?

Je pense au fait que cela peut allonger peut-être démesurément votre carnet de commande et conduire à ce moment-là à des délais de livraison trop importants. Je sais aussi que vous partagez beaucoup de sous-traitants avec Boeing qui fait d'ailleurs travailler de nombreuses entreprises françaises du secteur aéronautique et en premier lieu safran. Pensez-vous que les projections qui vous verraient durablement dominer 60 % du marché mondial des avions commerciaux sont crédibles ?

Ce duopole est est contesté par un troisème acteur, le chinois Comacer désormais à commercialiser à l'export19 mise en service en 2023 notamment dans d'autres pays d'Asie du Sud-Est. Alors que COMAC prévoit de livrer 50 avions en 2025, 16 depuis 2023 et entre 150 à 200 appareils par an à horizon 2030, comment percevez-vous l'émergence de ce nouvel acteur ? Peut-il rapidement vous prendre des parts de marché importantes ?

La Chine vous paraît-elle en mesure de s'affranchir à brève échéance des technologies occidentales très nombreus dans le C919 comac peut-il bénéficier de la guerre commerciale lancée par l'administration Trump ? Si l'on se projette davantage dans l'avenir, comment avance votre projet de successeur décarboné de votre bestseller le moyen courrier à 320 ? Pouvez-vous nous rappeler les principales technologies qu'il va mobiliser en terme de matériaux plus légers, de longueur des ailes, de moteur beaucoup plus sobre, utilisation de carburant d'aviation durable.

Le soutien qui vous est apporté par l'État dans le cadre du conseil d'orientation pour l'aéronautique civile, le Corac est-il suffisant ? Quid des projets d'avion à hydrogène dont nous avons vu qu'ils sont fortement retardés. Enfin, je voudrais dire un mot sur le spatial.

Alors que Talès et vous-même avez annoncé d'importantes suppressions de postes dans vos filiales spatial, comment s'explique les difficultés des fabricants français de satellite ? Quelle perspective pour le projet Bromo qui vise à fonder un géant européen et autonome dans les satellites associant Airbus, Talè et Leonardo ? serait-il à même de rivaliser avec Starlink ?

Nous l'avons déjà évoqué dans le groupe d'études sur le spatial et je vous en remerci mais c'est bien que vous puissiez de nouveau en faire état devant les commissaires qui ne participent pas à ce groupe d'études. Enfin dernière question, comment comptez-vous vous positionner sur le projet de constellation Iris Square porté par la Commission européenne ? S'agit-il d'une priorité pour Airbus ?

Voilà, monsieur le directeur, un certain nombre de questions qui sont déjà très importantes. Je vous laisse très vite la parole pour que vous puissiez faire votre intervention. Avant de vous céder la parole, je précise que cette audition fait l'objet d'une captation vidéo et qu'elle est diffusée en direct sur le site du Sénat et ensuite bien évidemment nous ouvrirons le les questions de nos commissaires.

Monsieur le directeur, avec toutes nos excuses, je vous laisse la parole. Merci beaucoup madame la présidente de cette invitation. Merci beaucoup mesdames et messieurs les sénatrices et sénateurs de de m'écouter pendant quelques minutes parler d'Airbus.

Euh merci d'avoir choisi une décoration dans cette salle qui fait honneur à l'aéronautique et j'espère à nos produits. Je pense que Fabien mes côtés qui est directeur des affaires publiques va vite trouver un poster d'A 400M et puis peut-être un hélicoptère à Caracal par exemple pour pour compléter la déco. Euh je vous avez dit l'essentiel donc je vais dire juste le reste sur ce que sur ce qui est Airbus.

Euh et oui, vous l'avez dit, on nous sommes le leader des avions civils, 70 milliards de chiffres d'affaires dont dont 50 sur l'aviation commerciale. On est aussi le leader des hélicoptères, euh 8 milliards d'euros de chiffre d'affaires, c'est une division qui a beaucoup grandi, euh moitié civile, moitié euh euh moitié militaire. Euh dans la défense, on est un très grand acteur de la défense euh en Europe, 12 milliards d'euros.

Donc c'est des activités qui semblent petites à l'échelle d'Airbus mais qui sont très importantes dans leur marché respectif. Euh donc un total de de 70 milliards. Euh je vais commencer par un élément clé qui fait évidemment l'ADN d'Airbus.

Euh c'est le la capacité à faire des programmes européens et à unir l'Europe autour de grands programmes dont l'Europe a besoin. Euh on peut sérieusement penser que si les principaux pays européens, si bien sûr l'Allemagne et la France, mais aussi la Grande-Bretagne et l'Espagne s'était pas uni pour faire Airbus il y a maintenant un peu plus de 50 ans, nous n'aurions sans doute pas d'autres avionneurs concurrents de Boeing et les la plupart des avionneurs européens auraient disparu. C'est une dynamique qui va être à l'œuvre dans d'autres secteurs, j'y reviendrai en particulier dans l'espace.

C'est un exemple don donc dont il faut s'inspirer. Lorsqu'on atteint une certaine échelle et développer un nouvel avion aujourd'hui pour le futur avion, on parle d' grandeur de 20 à 30 milliards d'euros. La seule échelle pertinente pour peser à l'échelle mondiale et être capable de porter ces grands projets, c'est l'échelle européenne, non seulement pour financer le développement, mais aussi pour avoir un marché qui permet de rentabiliser ce développement.

Euh donc je ne reviens pas sur ce qu'on a fait sur la bibliothque civile, je reviendrai sur les sujets de de décarbonation et de monté en cadence. Euh deux mots sur la dynamique européenne dans deux domaines qui sont clés aujourd'hui. Euh d'abord le les futurs avions de combat, avions de chasse, mais aussi tout le système qui va avec.

Donc c'est le projet SCAF, le système de combat aérien du futur. C'est un projet absolument fondamental. Vous savez que c'est un projet porté à 3/3 par la France, l'Allemagne et l'Espagne dans une configuration différente de celle des des génération de chasseurs de 4e génération existante qui était partagé différemment entre une équipe Euro Fighter dont fait partie Airbus et le Rafale et puis en Suède le Gripen.

Mais ce qu'on peut simplement observer que la division actuelle de l'Europe en trois avions différents, quel que soit leur qualité respective a été en soin un problème. les les séries de production ont été bien moindres, donc les coûts individuels de chaque avion été supérieur et on a on aurait pu collectivement mettre plus de 100 milliards d'euros dans le développement. Au lieu de ça, on a divisé ce développement en plusieurs programmes concurrents et on a peut-être pas fait l'avion qu'on aurait pu faire si on avait été tous ensemble.

C'est sans doute une erreur qu'il faut éviter. En tous les cas, il faut absolument que l'équipe actuelle, le système de combat aérien du futur persiste et signe et livre cet avion. Et on a vu récemment euh dans des conflits, en particulier en Asie du Sud, à quel point il était urgent et nécessaire de préparer la prochaine génération d'avion de combat.

C'est le projet dans lequel nous sommes engagés avec d'assaut euh cette fois-ci et nous voulons qu'il réussisse. Euh le l'autre sujet important, c'est le spatial. Euh vous l'avez mentionné, c'est l'occasion peut-être de répondre à votre question sur le projet Bromau.

La logique est la même. La difficulté que connaît le marché du spatial aujourd'hui, c'est d'abord un changement technologique euh où le les communications ne reposent plus uniquement sur des satellites géostationnaires lancés à plus de 36000 km de la Terre, mais sur des constellations en orbite basse entre 500 et 1000 km, on va dire, de la Terre, qui impose d'avoir beaucoup plus de satellites. Le satellite géostationnaire comme son nom l'indique reste toujours à la verticale du même point équatorial.

À la différence de ces constellation, les satellites étant plus proches et ils bougent en permanence. Et donc pour couvrir une zone donnée avec une permanence, il en faut beaucoup. Donc il faut lancer des milliers.

C'est donc des des opérations extrêmement coûteuses et aujourd'hui des acteurs américains ont pu le faire parce qu'ils ont accès à un marché militaire et un marché institutionnel cinq fois supérieur à celui de l'Europe. Euh dans le marché militaire, pour être plus précis, en en 2023, les investissements militaires américains dans le spatial, c'était 45 milliards d'euros, 1,7 milliards en Europe pour toute l'Europe. Donc on a un facteur gigantesque de l'ordre de 1 à 25.

Donc évidemment, ça donne une capacité pour ces acteurs non seulement à être des grands acteurs du militaire, mais aussi ça leur donne la surface des grands acteurs du civil. Euh donc le minimum qu'on puisse faire en Europe, c'est de réduire cette fragmentation et c'est ça qui est le projet de Bromau, c'est de créer grâce aux entreprises qui qui le portent la capacité à porter des projets européens tels que ces grandes constellations et l'Europe va en avoir un besoin vital en particulier dans le domaine militaire. L'Europe a besoin de communication militaire en orbite basse.

L'Europe a besoin de capacité d'observation militaire résiliente en orbite basse aussi. Et résiliente, ça veut dire beaucoup de satellites puisqu'il faut revenir en permanence sur un point donné. L'Europe va avoir besoin de capacité d'alerte avancée.

L'Europe va avoir besoin de capacité d'observation de l'espace. Tous ces grands projets, le le temps où chaque pays développait un projet concurrent est passé. la la capacité qu'on doit avoir l dans ces constellations d'orbite basse avec des milliers de satellites.

On va pas avoir des milliers de satellites français, des milliers de satellites allemands et des milliers de satellites anglais. Il va falloir s'unifier et c'est ces projets que que peut porter Bromo. C'est une discussion qui progresse.

Je peux pas donner tous les détails mais qui arrive à maturité. On est en discussion active avec nos partenaires et on espère prochainement déboucher. Comme vous l'avez vu, malheureusement, on a dû faire quelques restructurations Tales aussi.

Je pense qu'elles se sont bien passées. Heureusement sur le site de Toulouse, nous avons beaucoup d'autres activités que spatiales. Ça a sans doute facilité les choses sans licenciement avec un très bonne accompagnement, enfin un très bon dialogue je pense avec les partenaires sociaux.

Et euh et maintenant ce que j'espère c'est que le rebond viendra qui permettra de reprendre une dynamique de croissance en particulier grâce à ce projet. Euh, un dernier point que je dois mentionner, c'est la situation du programme à 400 M qui était aussi une réussite européen. C'est le seul avion de cette capacité de transport à la fois tactique et stratégique depuis que les États-Unis ont arrêté le programme C17.

Il y a un manque dramatique de capacité d'aérotransport en Europe, surtout dans un scénario où les Américains se retireraient d'Europe. Ce serait un drame que ce programme s'arrête et ce qui pourrait être le cas s'il y a pas de commande additionnelle. Alors, il y a des contrats en cours entre de négociation et l'exportation qui viendront mais en temps utile.

On ne peut jamais contrôler le timing dans ce genre de situation. Donc, il est très important que les pays européens qui en ont besoin passent ces commandes et les passent maintenant pour que nous puissions maintenir le système de production. Peut-être deux mots d'Airbus en France parce que grand acteur européen mais grand acteur français. 56000 salariés quand même en France, plus grand acteur industriel de la région Occident mais aussi de la région sud.

Donc deux régions qui nous ont comme principal employeur. En Occidentanie en particulier 33000 personnes donc et ça c'est uniquement les salariés Airbus. Il y a évidemment une une très large base de de sous-traitante.

Et cette sous-traitance absorbe euh 19 milliards d'euros d'achat annuel de la part d'Airbus à 3500 fournisseurs français dont 1000 ETI et 2500 PME. Donc Airbus draîne une très grande partie du du tissu industriel aéronautique français. Bien sûr, on achète en gros 80 % d'un avion.

Donc ce que vous voyez dans Airbus n'est que la partie émergée de l'iceberg. La partie immergée, c'est tout ce que nous achetons à nos fournisseurs qui est considérable et nous sommes le premier contributeur à à la balance commerciale française. 29 milliards d'excédents commercials en 2024.

Vous comprendrez qu'on perçoiv paradoxe que la France soit le pays sans doute dont l'économie dans le monde dépend le plus de l'aéronautique. Je pense en terme de spécialisation relative et qu'il soit aussi l'un des pays du monde où l'aviation benching a le plus prospéré. C'est une contradiction.

Notre pays n'en est pas exent. Donc en terme d'innovation pour terminer 3,3 milliards d'autofinancement 40 % de RD en France. Et lorsque nous investissons pour réconcilier peut-être le deux sujets, une très grande partie de notre majeure partie et vous l'avez mentionné madame la présidente euh consiste à développer des avions beaucoup moins gourmands en carburant, décarbonés dans la mesure où ils utiliseraient du carburant d'aviation durable et en tous les cas beaucoup moins carboné en terme en terme de consommation ou même en terme de en terme de de traîné.

Donc ce sont des sujets de RD très actifs dans lesquels nous investissons euh voilà plus de 3 milliards par an. Alors euh la montée en cadence euh vous l'avez mentionné, c'est un sujet clé pour nous. Pour donner les ordres de grandeur, on vise à produire un peu plus à livrer un peu plus de 800 avions cette année.

On va dépasser le seuil des 900 l'an prochain et le seuil des 1000 l'année suivante. Donc on est vraiment sur une une accélération très forte pour atteindre des niveaux de production jamais connus. Aujourd'hui, on revient à peu près au niveau qu'on ne connaissait avant le Covid.

Maintenant, on va dépasser, on arrive dans les années, on va dépasser les niveaux connus avant le Covid. C'est une dynamique qui est énormément portée par les monocouloirs, mais le marché s'active aussi maintenant fortement sur les les longs courriers. Et donc, on va aussi devoir, on doit aussi faire face à une très forte accélération de la cadence des long courriers.

En gros, un doublement d'ici d'ici 2028. Donc le je dirais que les principale difficultés, ça a été évidemment les fournisseurs. Ils ont énormément souffert pendant le Covid.

Je crois qu'il y a des dispositifs de de soutien public qu'ils ont quand même aidé. Ça aurait pu être pire et ça a peut-être été pire aux États-Unis qui qui a un peu eu des dispositifs différents. Néanmoins, c'est quand même très compliqué de baisser à très proche de zéro puis de remonter à des cadences maximales.

Beaucoup de de fournisseurs ont souffert financièrement. Donc, il y a eu des véhicules d'investissement dans lesquels Airbus a coinvesti. Il y avait d'autres acteurs de la filière notamment Safran et avec des acteurs publics ou privés comme les banques, Crédit Agricole en particulier et des acteurs donc publics comme la BPI.

Euh ça, je pense que ça a aidé à recapitaliser, à remettre en position compétitive un certain nombre de fournisseurs. Cel c'est pas suffisant. Une entreprise, elle doit être capitalisée, mais elle doit être aussi profitable. que des efforts chez ces fournisseurs de restructuration euh de de remise à plat de l'outil industriel qui sont indispensables.

Cela dit, on progresse et la situation cette année, je dirais est meilleure. Euh le sujet peut-être le plus difficile euh ce sont les moteurs qui ont leur propre chaîne d'approvisionnement très complexe. Euh ce on arrive à à progresser cette année, mais il va falloir continuer à renforcer cette chaîne de fournisseur, à la soutenir et à la rendre capable d'innover pour être plus résiliente dans la durée.

J'y reviendrai. Donc le le la situation de cette montée en cadence va nous amener à augmenter nos activités peut-être en particulier dans les longs courriers et c'est peut-être l'occasion de de mentionner les contraintes et vous avez vous m'avez invité à mentionner les contraintes qui pourraient nous freiner dans ce domaine. Euh on a une on a clairement un poids fiscal en France qui n'encourage pas l'investissement.

Je pense que les beaucoup de gens se posent des questions sur la désindustrialisation de la France. La réponse est extrêmement simple. Le pays la France est le pays qui taxe le plus la production dans le CDE.

Donc la France est le pays qui se désindustrialise le plus. Ils peuvent besoin d'aller chercher beaucoup plus loin la réponse. Euh il y a une deuxième pour donner quelques chiffres euh les charges sociales et salariales payées par Airbus en France s'élevait à 2,4 milliards d'euros pour une masse salariale totale de 5 milliards.

Donc à peu près la moitié de notre masse salariale par en charge sociale. Ça fait un ratio de 48 %. Ça fait un ratio de 48 %.

Les charges sociales en Espagne sont de 30 % et de 20 20 à 25 % en Allemagne et en Grande-Bretagne. On est bien placé pour comparer, on est implanté dans les quatre pays. Et au Grande-Bretagne, on est aux alentours de 14 %.

Euh donc le le poids de la fiscalité, je ne mentionne pas aussi la la surtaxe d'impôt sur les sociétés et un premier facteur clairement difficile. Le deuxième, c'est la surréglementation et en particulier la difficulté d'ouvrir de nouvelles capacités. Lorsque on voit venir et on a on a la chance d'être une industrie qui voit venir les hausses de capacité peut-être de plus loin que d'autres industries.

Mais lorsqu'on voit venir les besoins du marché, qu'on veut construire une nouvelle usine, on va passer plusieurs années à purger les permis et à avoir les procédures d'autorisation. Et ça, c'est un facteur pour le coup qui n'a aucun coût budgétaire mais qui pourrait être amélioré. C'està dire que la France est l'un des pays qui encadrent le moins ses recours, qui les laisse courir sur des délais considérables et ça crée une incertitude qui paralyse l'investissement.

Donc si la France veut des usines, il faut il faut régler ce problème. Ensuite, il y a eu effectivement un emballement de la réglementation ces dernières années qui a clairement ralenti notre capacité à investir. Donc Airbus se retrouve en fait ensuite dans des questions.

Soit on n'investit pas finalement et ça malheureusement parfois ça peut être le cas. on manque une opportunité de d'accroître notre production et de servir le marché où on va investir ailleurs dans des pays où on pourra construire l'usine deux à trois fois plus vite qu'on le ferait en France. Euh donc le le sujet c'est ces freins sont réels, ils sont vécus, on les vit d'une manière comparable à d'autres pays européens.

On reste quand même majoritairement implantés en Europe, même si on a quelques implantations hors d'Europe et et donc le la comparaison est très facile à faire. Euh en matière de recrutement, je pense que c'est difficile. Je pense d'abord que il faut que l'industrie prenne ses responsabilités.

Nous, ce qu'on faire, on a des lycées Airbus. h moment donné, c'est aussi notre rôle de de former et et d'amener les jeunes vers nos métiers. Il faut bien sûr qu'il y a une attractivité de ces métiers.

Les gens ignorent en général à quel point les métiers de compagnon, les métiers industriels sont rémunérateurs par rapport à beaucoup de métiers de service en France. C'est malheureusement trop ignoré. Donc il y a un sujet d'attractivité.

Euh il y a bien sûr un sujet d'attractivité des filières techniques euh notamment pour les filles euh mais pas uniquement et à la fois des filières techniques au niveau ingénieur euh scientifique on va dire et des filières techniques à un niveau technicien. On a besoin de gens qui ont besoin d'une certaine qualification même bien sûr dans des dans des fonctions de production parce queon a une réglementation et des contraintes importantes qui qui imposent de qui imposent cette formation. On peut donner une grande partie de cette formation, mais il faut que l'attractivité de l'industrie et et des carrières scientifiques continue à être renforcée.

Je dirais quand même qu'on est arrivé à recruter. On a dû déployer des moyens nouveaux pour y arriver et on a passé sans doute notre pic de recrutement puisqu'on recrute avant de livrer les avions. Enfin, il faut il faut recruter les les salariés environ 2 ans 18 mois 2 ans avant de livrer les avions pour qu'ils soient là et formés au moment de les au moment de les produire.

Dernier point, même si c'est plutôt un problème de climat qu'un problème direct pour Airbus, c'est plutôt un problème pour nos clients en compagnie, c'est sûr que le le le climat d'aviation bashing, désolé de l'anglicisme qui qui a régné, n'aide pas à l'attractivité du secteur. Donc le le fait de de blâmer d'une manière considérable, peut-être symbolique, le secteur aérien comme le principal coupable du dérèglement climatique n'est pas. Alors, je c'est l'occasion d'en dire deux mots.

On est parfaitement conscient de ce que représentent les émissions de l'aviation, environ 2 % des émissions de CO2 mondial. Euh bon, soit dit en passant euh les data center et le numérique commencent à nous dépasser. Euh donc bon, il faut se poser la question quand on fait une requête sur chat GPT euh de savoir combien il en faut pour représenter euh un vol Paris-Marseille. euh le néanmoins le le nous travaillons à décarboner.

Nous savons que nous allons devoir décarboner. Euh la décarbonation, il y a eu un excellent rapport que je viens de recevoir il y a 2 minutes du du Sénar sur le sujet. Donc je vais pas je vais pas vous apprendre grand-chose mais euh la décarbonation, elle repose très largement, on va dire sur un gros tiers, sur l'amélioration de la performance des avions.

C'est non seulement les nouveaux avions aujourd'hui qui remplacent des avions d'ancienne génération qui qui émettaient 30 % de plus, mais c'est aussi la prochaine génération d'avion, donc le le futur programme qui remplacera un jour la famille à 320 qui va importer un nombre considérable de nouvelles technologies dans la structure pour l'alléger, dans les ailes pour les allonger et les rendre capables étant allongés de gérer des situations compliquées, des turbulences. Donc ça va demander beaucoup de technologie pour garder toute la sécurité de l'avion tout en allongeant considérablement les ailes et en rangeant l'avion dans les aéroports. Ce qui veut dire qu'il fautir peut-être les replier. et aussi bien sûr sur les moteurs et là il y a plusieurs pistes en améliorant les moteurs tels que vous les connaissez aujourd'hui c'estàd caréné ou des solutions plus ambitieuses non caréné dit open fan en anglais qui permettront d'avoir un taux d'ilion très supérieur dans les moteurs et donc d'avoir une très forte réduction de la consommation spécifique du moteur.

Donc il y a énormément d'innovations technologiques chez nous et chez les motoristes et ces innovations, elles doivent être aussi chez les fournisseurs. très grande part de l'innovation doit venir des fournisseurs et c'est là que vous avez mentionné le Corac. Oui, nous avons besoin du Corac.

Euh bon, on a une alerte cette année qui a été heureusement résolue, une petite baisse, je pense qu' qui est gérable par la filière. Je voudrais remercier euh tous les gens qui sont intervenus pour nous aider, le gouvernement d'avoir d'avoir limité les les la baisse dans ce domaine. Euh on on a besoin de cette innovation pour mettre nos fournisseurs en capacité de venir sur ce futur avion euh parce que nous n'aurons pas le choix, nous sommes en concurrence mondiale, nous n'aurons pas le choix que de prendre les meilleurs.

Et bien sûr, j'aimerais que nous prenons des fournisseurs français. Je dois dire aussi que fournisseurs allemands, espagnol et anglais. Mais mais euh nous les prendrons que s'ils sont bons et s'ils sont innovants.

Et pour être innovant, ils ont besoin du Corac pour développer les technologies et être au meilleur niveau au moment où nous allons les choisir qui viendra dans quelques années. Donc le le Corac est fondamental mais je dirais encore plus sans doute pour la filière que que pour Airbus en soi. Euh voilà.

Donc, j'espère avoir couvert une part une grande partie de vos questions, les Chinois peut-être, je dire un mot et et Boeing. Et Boeing. Euh le sur le sur la Chine, euh effectivement la Chine est entrée, donc on est on vit dans un duopole qui est en train de devenir un triopole.

Je sais pas si le terme existe. Euh le c'est une réalité. Les compagnies aériennes chinoises ont sans doute pour mandat à échéance d'acheter une majorité ou la moitié de leurs avion en Chine.

C'est c'est la la production est en train d'arriver. Ils subissent aujourd'hui le le Comac et le C19 a les mêmes contraintes de monter en canance que nous en plus dans un nouvel avion. Mais mais c'est une réalité.

Comac a a candidaté à la certification européenne. Euh bon, le has a communiqué sur le sujet, a dit que ça allait prendre un moment, mais elle n'a pas dit que c'était impossible. Elle savait sans doute pas.

Euh donc à un moment donné, il risque d'avoir ce label de de reconnaissance euh qui leur permettra sans doute d'exporter plus aisément. Donc c'est une concurrence qui vient et c'est la raison pour laquelle il est fondamental d'innover. C'estàd qu'il va falloir garder cette longueur d'avance que nous avons, je pense encore pour innover plus vite que les que la Chine et éviter de se retrouver dans une situation comme celle de l'automobile aujourd'hui où malheureusement un virage n'a pas été pris.

Euh c'est pour ça d'ailleurs qu'il faut investir dans l'avion décarboné parce que ça sera l'une des manières de se différencier, mais aussi dans toutes les technologies d'avion connectés et qui amélioront la performance euh de manière de manière à garder cette longueur d'avance euh que nous avions que nous avons aujourd'hui. Et il faut sans doute envisager qu'après un monocouloir, la Chine développera un long courrier. Ils l'ont annoncé, ils sont en train d'y travailler.

Faut aussi se poser la question des technologies occidentales qui vont dans ces avions via les achats. Vous l'avez mentionné, il y a beaucoup de beaucoup de technologies occidentales sur le C919 euh et de la pertinence d'en avoir autant sur le C929. Euh donc en tous les cas, je pense qu'il faut se faire à l'idée que sur ces grands domaines de l'aéronautique qui sont continentaux, la Chine est un continent en soi va avoir son industrie aéronautique et donc que la concurrence va progressivement s'intensifier au-delà du au-delà de la concurrence de Boeing dans les années qui viennent.

Quant à Boeing, enfin Boeing n'a pas disparu. Boeing travaille à régler ses problèmes industriels, augmenter sa production. Ils ils ils sont en train de ils sont en train de l'augmenter.

Donc c'est vrai qu'ils ont énormément souffert ces dernières années. Euh mais ils ont le soutien du gouvernement américain. On l'a vu avec le choix du futur avion de chasse de l'US Air Force, le F47 qui a été accordé à Boeing qui a va soutenir dans la durée toute leur branche défense.

Ils garderont toujours le soutien du gouvernement américain. Donc ils auront toujours le temps et la possibilité de revenir. et et l'hypothèse raisonnable à faire, c'est qu'ils le feront.

Donc, il faut que nous soyons compétitifs. Nous sommes en concurrence, nous l'avons toujours été et il faut à la fois se battre sur l'innovation mais aussi sur les coûts et la compétitivité, à la fois par nos efforts internes, mais peut-être aussi par un par un système fiscal qui nous aide à rester compétitif. Voilà.

Je commenterai pas la situation des tarifs et des droits de douane. Elle change tous les jours, c'est très compliqué. Euh le je le message simple que nous donnons et je dois dire que je crois qu'il est partagé, c'est un sujet sur lequel que nous partageons totalement avec euh nous à la fois nos concurrents et nos fournisseurs transatlantiques, c'est de revenir à l'accord de 79 qui prévoyait l'absence de droite douane dans le domaine aéronautique.

C'est ce qui a permis de développer des avions très compétitifs et à l'industrie mondiale de se développer et et c'est sans doute la bonne solution qu'il faut réaffirmer dans la durée. Je crois que l'Europe est tout à unie autour de cette position. Évidemment, le gouvernement américain un peu moins.

Mais voilà, si je commence à commenter les droits de douane, nous n'en sortirons pas. Euh voilà, donc en conclusion, merci beaucoup de m'avoir écouté. Je suis ravi d'avoir pu laisser un peu de temps pour prendre des questions et je serais ravi d'y répondre.

Merci à vous de m'avoir entendu aujourd'hui. Merci beaucoup monsieur le directeur de cette intervention. Donc nous allons passer aux questions et nous commençons avec Yannick Jadeau.

Merci madame la présidente. Merci euh monsieur le directeur. Bon, vous nous avez provoqué un peu.

Pourquoi pas ? Non mais pourquoi pas ? Je veux dire sur un secteur euh Airbus est devenu souvent un nom commun en fait sur l'ambition qu'on veut pour l'Europe parce que c'est des coopérations extrêmement fortes parce que à un moment donné on a essayé de faire la même chose avec Arcelor et on voit que l'échec d'Arscellor c'est aussi aujourd'hui les difficultés nous cites en matière sidérque et pour m'être battu pendant 15 ans sur le le fait d'avoir une vraie politique industrielle européenne et non pas 27 ou 28 souverainismes euh industriel.

Je trouve que Airbus est un est un magnifique succès et c'est un succès aussi qu'il doit à la commande publique, qui doit à une politique industrielle, qui doit à des financements publics. Vous avez commencé votre intervention en disant que les Américains mettent 45 milliards euh sur le militaire et les constellations. Euh à quel point l'Europe est pas à la hauteur euh de cet enjeu et on voit euh les conséquences que ça peut avoir rien qu'en Ukraine euh à nos frontières.

Euh euh euh c'est important mais ça veut dire qu'à un moment donné, il faut aussi de l'argent public. Donc il faut aussi lever l'impôt. Euh il faut aussi que effectivement on ait les capacités d'investissement.

Nous n'avons pas la possibilité comme les États-Unis d'avoir des déficits publics à bissau. Donc et puis vous avez mentionné la question des États-Unis. Alors, je vais pas relancer la question puisque vous avez répondu, mais juste pour comprendre si vous avez déjà finalement fait évoluer vos stratégies d'investissement entre les sites européens et les sites américains.

C'est une réponse qui qui au fond anticipe aussi des changements dans les relations commerciales avec les États-Unis puisque c'est l'objectif de Trump. Donc est-ce que vous avez déjà pris des décisions en matière d'investissement notamment sur vos sites américains ? Et puis pour finir sur ce que vous avez appelé l'avion bashing, moi j'appelle ça la responsabilité.

Pardonnez-moi, c'est bien de baisser l'efficacité, de rendre vos avions plus efficaces, mais on doit collectivement s'interroger si vous baissez, vous améliorez l'efficacité d'un avion de 30 % mais qu'il y a trois fois plus d'avions qui qui volent. Euh c'est une question qu'il est légitime de se poser. Je pense que quand les étudiants de supéro s'interrogent sur ce sujet-là, c'est pas par désamour de l'aviation, c'est pas par euh le le manque d'ambition et leur leur envie de faire voler des avions et de beaux avions.

C'est simplement parce que c'est une responsabilité collective. quand on s'interroge de remplacer euh l'avion par le train quand on est à 2h en TGV, je pense que c'est une ce sont des bonnes questions qu'on doit qu'on doit se poser. Donc je trouve que vous avez abordé la question de manière un peu provoquante mais je trouve un peu facile au regard de notre responsabilité collective.

On va vous proposer de prendre les questions trois par trois hein si vous le voulez bien. Oui. Oui.

Donc on passe à à Daniel Fargeot. Merci madame la présidente, monsieur le directeur. Et bien écoutez, un grand merci pour vos propos et nous avons pris bonne notes de vos incertitudes et de vos questions.

Alors, permettez-moi à mon tour de vous en poser une. Comme vous nous l'avez indiqué, le carnet de commande d'Airbus avec plus de 8700 avions et est assuré et l'écart se creuse avec votre principal concurrent Boeing. Pour la seule année 2024, ce sont 878 nouvelles commandes qui sont enregistrées.

Bravo ! aussi, je voulais savoir quelle était la place du pavillon français dans cette dynamique et surtout quel serait l'impact pour Airbus si les commandes d'Air France venaient à se tariam par les droits de trafic ouvert à des compagnies du Moyen-Orient, clientes d'Airbus et ceux du fait d'une politique nationale que je qualifie tout comme vous d'aérien Baching. Merci.

Et ensuite Christian Redon Sarasi. Merci madame la présidente, merci monsieur le directeur pour pour vos propos. Euh la nécessaire décarbonation de l'aviation conduit aujourd'hui donc vous l'avez rappelé au développement d'appareils hybrides utilisant notamment l'hydrogène comme source d'énergie.

Des projets de grande envergure commencent à voir le jour dans les territoires, en particulier dans mon département Haut Vienne où l'énergéticien Verseau énergie projette l'installation d'une unité de production qui récupérera une partie des 6300 tonnes de dioxyde de carbone d'une usine de l'usine Sylvamo pour le combiner à à de l'hydrogène vert et produire 150000 tonnes de carburant d'aviation synthétique le efe en français carburant d'aviation durable quel soutien quel quel partenariat Quelle stratégie aura Airbus pour soutenir et accompagner le développement de cette filière filière d'avenir et et importante sur le territoire national. Merci Christian. Voilà monsieur le directeur pour vos réponses.

Excellentes questions et et d'ailleurs un peu connecté entre elles. Pour commencer juste mon point sur la taxation, je l'ai formulé de manière un peu expéditive mais mon intention n'était pas de provoquer. C'est une réalité c'est une réalité que la la production est plus taxée en France que dans la plupart des pays de l'OCDE ou de l'essentiel et donc c'est une réalité tout simplement que s'appelle sur les coûts de production et c'est pas favorable au choix de développement de de l'industrie en France.

Euh sur le les investissements euh aux États-Unis euh la situation des droits de douanes est tellement volatile qu'elle peut pas euh à ce stade déclencher des des décisions qui nous engagent pour des décennies d'investissement ou de désinvestissement. Le le fait estbus a investi depuis longtemps dans des chaînes d'assemblage dans le sud des États-Unis mobile en Alabama, ce que Boeing n'a jamais fait ailleurs qu'aux États-Unis. Euh et qu'on se trouve paradoxalement pénalisé puisque c'est nous qui payons les droits de douine en important les sous-ensembles vers cette usine plutôt que nos clients.

Bon, de toute façon, le secteur est pénalisé par les droits douanes quoi qu'il arrive, mais dans la répartition des coûts entre nos clients et nous, c'est nous qui sommes pénalisés lorsqu'on a implanté une usine sur place qui est légèrement paradoxal. Euh donc voilà le le je dirais à ce stade euh toute cette situation est droit droite plutôt de l'incertitude. Donc peut conduire comme beaucoup d'entreprises je pense à mettre en suspend des investissements en attendant d'y voir plus clair mais certainement pas d'en déclencher dans un sens ou dans un autre dans la mesure où la la situation est extrêmement est extrêmement volatile.

Sur l'aviation bashing. Bon, le le premier point, c'est que il y a enfin tous les pays du monde ont une aviation, les les gens volent. Donc la France doit représenter, Fabien, tu me dis si je fais une erreur, mais environ 1 % du trafic mondial.

Alors que le il y a que les Chinois viennent mais il y a globalement deux constructeurs aéronautiques dans le monde. Donc quand l'aviation souffre, le en France les émissions bon se réduisent peut-être très légèrement. Mais l'image et les marchés du constructeur mondial et d'un pays qui dépend extraordinairement de l'aéronautique pour ses exportations et sa balance commerciale s'ouvre d'une manière disproportionnée.

Donc moi mon point était de dire effectivement si s'il y a un pays qui dépend de l'aéronautique, c'est quand même la France. Un point qui qui dépasse tout autre pays. Donc il faut juste y faire attention.

Et et l'autre point que j'ai d'ailleurs j'avais pas fini de développer qui va faire la transition avec le sujet des carburants d'aviation durable, c'est que l'aviation est décarbonable. C'est un secteur qui est cher à décarboner contestablement. C'est l'un où celui où la tonne de CO2 va être la plus difficile à gagner.

On est dans des ordres de gain de de 1000 € mais c'est pas infaisable. Ça va juste prendre plus de temps. Ça prend plus de temps parce que l'innovation dans l'aviation prend du temps.

Développer, certifier un avion prend beaucoup de temps. Ça prend du temps parce que c'est technologiquement très difficile. Et donc au-delà du développement d'un nouvel avion euh beaucoup moins consommateur de carburant que j'ai mentionné, il faut réformer le trafic aérien, le contrôle du trafic aérien.

Il y a beaucoup de gains à faire sur les trajectoires aujourd'hui qui ne sont pas optimisées et pour ça il faut une vraie réforme du du contrôle aérien et de et de de la gestion même d'ailleurs sur les aéroports. et il faut du carburant d'aviation durable qui va être le principal facteur de décarbonation. Aujourd'hui, il est produit à partir d'huile végétale et on peut y venir ensuite à partir de de déchets organiques cellulosiquett d'étendre.

On va pouvoir couvrir peut-être un/ers la moitié des besoins et ensuite il faudra les produire de manière synthétique à partir d'hydrogène. Et ça va être une une filière de déboucher pour l'hydrogène. L'autre manière d'utiliser l'hydrogène, c'est de faire des avions qui voleront directement en utilisant de l'hydrogène liquide.

C'est un projet sur lequel nous travaillons. Ça va être un projet de longue haleine parce que c'est vraiment techniquement très complexe mais on y travaille activement. On investit des sommes considérables parmi les 3 milliards 3 que j'ai mentionné euh pour déisquer toutes les technologies.

Il faut des piles à combustible qui soient capable d'opérer à très haute altitude si possible un jour qu'il soit capable d'opérer à chaud. Il va peut-être falloir de la supraconductivité parce qu'il va falloir des puissances électriques considérables à l'intérieur de l'appareil. C'est des technologies qui sont même pas mur au sol et qu'il faudra en plus implanter dans des avions.

Donc ça va prendre du temps mais sur une un horizon long, on va dire d'une vingtaine d'années, c'est c'est l'horizon dans lequel nous nous inscrivons et c'est un métier de long terme. On investit en avance. Donc sur les débouchés d'hydrogène, oui, l'aviation va être un déboucher de l'hydrogène sans doute dans un premier temps et assez rapidement comme un intrant dans des carburants d'aviation durable et ensuite à terme peut-être directement et même probablement directement dans l'avion.

Euh sur le pavillon français et le et le carnet de commande, on s'interdit de choisir entre nos clients qu'on aime tous beaucoup. Euh j'aime beaucoup Air France plus à titre personnel, j'y voyage beaucoup. Euh euh le je donc je je pense que le le les droits de trafic sont plutôt une question de de voilà de une décision qui relève de la DGAC, pas beaucoup plus que beaucoup plus que d'Airbus.

Euh le l'essentiel c'est que le le trafic aérien puisse se développer dans de bonnes conditions et je serais ravi que qu'Airfance progresse. Mais je dois dire aussi que les compagnies du golf sont des clients importants auxquels on tient beaucoup. Donc je m'interdirai de choisir entre nos clients aujourd'hui.

Merci monsieur le directeur. On continue avec une question de Daniel Salmon. Merci madame présidente.

Merci pour votre exposé. Effectivement, on se réjouit tous de la réussite d'Airbus, une réussite européenne s'il en est. Euh mais par contre effectivement cela ne doit pas nous empêcher de nous interroger dans le cadre d'une course internationale.

Nous savons bien que nous sommes une économie mondialisée où il y a des problématiques de compétitivité, mais le fait d'être dans ce cadre là ne doit pas nous empêcher de nous poser la question de l'habitabilité de la planète. Et dès qu'on interroge l'aviation effectivement on nous parle de de bashing. Et bien moi, je vais vous poser une question sur le verdissement, le lavage vert, on va dire également.

C'est-à-dire qu' il y a un moment, il y a aussi des échelles à avoir. Si on regarde un un courrier qui va un long courrier qui va de Paris à New York, il lui faut à peu près euh 50 hactares de de colza pour euh s'il était à 100 % 100 % biomasse, il lui faudrait 50 hectares. Si on multiplie par le nombre de courriers qui le font dans l'année, on arrive à 5 millions d'hectares.

On en a 27 millions en France et je parle que rien que pour aller à New York. Donc il y a un moment il y a une question d'échelle. On peut parler de verdir mais ça semble quand même assez difficile.

Il va falloir faire des choix dans l'avenir. Ensuite, les avions, vous le savez pertinemment, les avions sont conçus pour voler pendant au moins une vingtaine d'années. Donc les avions qui sortent aujourd'hui voleront encore dans 20 ans.

On sait qu'on a déjà dépassé les 1,5°gr aujourd'hui. On se doit d'avoir un questionnement, ça me semble complètement légitime. Ça veut pas dire qu'il faut sacrifier notre industrie de l'aéronautique qui est vraiment quelque chose de très très important.

Mais vous voyez bien que on est là sur un vrai questionnement fondamental vers où on va parce que il suffit de regarder aujourd'hui le réchauffement climatique, il est pas derrière nous, il est devant nous. Donc voilà une vraie question qu'on a nous effectivement en tant qu'écologiste, c'est pas contre l'avion qu'on se bat mais les émissions, elles sont là donc il faut les il faut les regarder en face et je pense qu'on doit tous le faire ensemble. Merci.

Merci. Donc c'est plus un voilà que des un questionnement en tant que tel. Marelise Ousseau.

Merci madame la présidente. Donc moi je suis sénatrice du Tarn donc particulièrement concernée par tout ce qui touche Airbus. parce que c'est quand même un un un des gros employeurs d'Occitanie.

C'est aussi une entreprise attractive dont nous sommes très fier en fait. Et aussi quand en décembre vous avez annoncé le plan de restructuration euh face donc aux pertes que vous aviez euh en face de Starlink. Euh c'est vrai que euh ça a fait la une de de tous les journaux.

Alors, je vois que vous réagissez euh très rapidement avec euh le projet euh Bromo et que vous allez donc euh faire euh une union euh euh entre Airbus, Talè et Leonardo pour contrer SpaceX. Mais ce qui m'interroge, c'est que le plan de restructuration est confié à Goldman Max, à Goldman Sax et à Bank of America. bon qui sont euh hyper compétents certainement mais qui sont américains.

Et donc dans la guerre industrielle où nous sommes, est-ce que vous pensez pas enfin que pensez-vous qu' puisse se passer avec la position hyper stratégique euh qu'occupe Elon Musk dans le gouvernement américain ? Fabien Gay Fabien non mais comme on se voit tous les 15 jours maintenant avec plaisir. Merci madame la présente messieurs.

Bon merci pour vos propos. Bon à la suite de l'interpellation de notre collègue Yanit Jad. Moi je pense qu'il est toujours important d'avoir un débat avec les chefs d'entreprise.

On a souvent ce débat là. Y a-t-il trop de commission d'enquête ? Faut-il des débats ?

Euh, ils sont pas habitués à faire de la politique. Bon, vous venez de faire un exercice extrêmement politique d'ailleurs comme beaucoup d'autres. Patrick Pouillané, lui, lui qui faut la retraite à 67 ans.

Vous vous expliquez comme tous les autres que les prélèvements obligatoires étrangent les entreprises. Patrick Martin lui, il intervient à peu près sur tout et n'importe quoi. Non, mais non, non.

Je dis il prend il prend la parole sur tous les sujets. Voilà. Euh donc euh moi je pense que c'est bien et qu'on ait ce débat avec nous et et pour qu'on ait un débat éclairé euh il faut parler des prélèvements obligatoires, mais il faut tout parler des aides publiques.

Euh crédit d'impôt 100 millions en ce qui vous concerne le crédit Messenat Corac pas une petite affaire. L'ambition c'est 10 milliards sur 10 ans qui a été revu à la baisse. 50 % d'argent public, 50 % par le privé revu à la baisse.

Effectivement depuis 2023 on est autour de 300 à 350 millions d'argent publics injectés chaque année dont une partie va Airbus ou assez sous-traitant. Donc voilà, je dis ça parce que quand on a que le débat sur les prélèvements obligatoires, le CDE, bon il y a une question d'ailleurs, il y a une question autour du modèle social. Voilà.

Mais après, il faut aussi abonder tout ce qui se fait en France et ce qui se fait pas ailleurs. Voyez, le Corac c'est c'est pas partout. On soutient pas les projets à hauteur de plusieurs milliards sur plusieurs années dans tous les autres pays.

Donc voilà, je pense que pour le coup ça nous permet d'avoir un débat éclairé. Donc moi deux questions. Euh la première, vous l'avez esquissé, c'est sur Arcelor parce que pour le coup, je pense que c'est aussi un débat qu'on doit avoir avec des industriels euh parce que il faut aussi de l'acier euh pour faire dans l'aéro.

Euh est-ce que oui ou non comment vous regardez l'évolution de l'affaire et un certain nombre d'industriels n'est plus un tabou y compris les plus libéraux en disant si Mital se retire peut-être faut-il envisager une nationalisation temporaire pour rechercher d'autres preneurs et pour garder de la production d'acier en France et en Europe ? Donc est-ce qu'il y a une vision stratégique de votre groupe sur cette question là parce qu'elle est intéressée au premier chef même si évidemment puis la deuxième peut-être pour revenir sur le projet de fusion Bromo et et l'ambition je reparlerai pas des 500 suppressions de poste. Vous allez me dire c'est des parts volontaires c'est pas ma question.

Moi c'est qu'est-ce qu'on compte ? Quelle est l'ambition de de cela ? parce que est-ce que concurrencer Starling qui lui pour le coup euh et CX, c'est-à-dire sous perfusion d'argent public, c'est une enfin là, il y a une véritable question, quelque part une concurrence déloyale et moi je pense que pour le coup on a des temps d'avance.

Par exemple, Talè sait faire aujourd'hui réorienter ses élites en plein vol, ce qui est un avantage comparatif. ce que ne sait pas faire Starlink. Donc sur quoi on veut aller jouer pour avoir un avantage comparatif ?

Est-ce que c'est sûr que cette question là est industrielle et je pense qu'on a un tas d'avance et on a pas besoin de toujours se dire et de se comparer négativement parce que on peut faire des choses y compris mieux et est-ce qu'il faudra un soutien public plus fort sur le domaine spatial pour conserver une souveraineté ? Voilà, je vous remercie. Merci Fabien, monsieur le directeur.

Voilà un certain nombre de questions. Alors dans l'ordre désordre peut-être je pardon juste pour revenir 2 secondes sur sur la décarbonation. Je pense que ce qui s'applique à l'aéronautique s'applique à tous les secteurs.

On n'est pas le secteur émetteur le seul hein 2 %. Donc si la solution dans tout secteur économique est de réduire les émissions par la suppression de la production, la somme de toutes ces réductions risque d'être relativement difficile à supporter. Euh néanmoins, encore une fois et j'y reviens, l'ion civile est décarbonable et on pense que la bonne stratégie, c'est celle qui consiste progressivement à solvabiliser ces technologies pour leur laisser le temps d'émerger, de croître et de décarboner.

On sait tous que ça va prendre du temps, mais l'Europe a mis un mandat sur la la consommation de carburant d'aviation durable qui va aller jusqu'à 5 % d'incorporation qui est en train de solvabiliser les finières de production qui vont y arriver. On ne fera pas voler tous les avions du monde avec le colza, les surfaces agricoles n'y suffiraient pas. Et c'est pour ça qu'il va falloir passer de filières qui aujourd'hui suffisent parce qu'il y a très peu de consommation de carburant d'avision durable à de nouvelles technologies qui permettront d'atteindre la totalité et probablement ça aura un impact sur le prix euh du carburant aérien.

Mais il vaut mieux que cet impact vienne de technologies qui permettent de produire du carburant décarboné que de taxes. Les taxes ne serv ne serviront pas à décarboner l'aviation. Alors que si le surcouts, s'il doit y en avoir un, vient du fait d'utiliser des carburants décarbonés, ce sera un surcout vertueux qui mènera vraiment vers la décarbonation.

C'est pour ça que c'est plutôt la démarche que que nous suggérons. Euh le je sais pas si je prends les questions de l'ordre, les le sur les banques américaines qui nous conseillent euh c'est pas les banques qui s'occupent du projet de restructuration certainement pas des restructurations internes qui interviennent chez nous chez Tales. C'est pas le travail des le travail des banques.

Ensuite comme sur toute transaction de ce type, on prend des banques d'affaires dont les équipes sont implantées en Europe. Il y a pas d'Américains personnellement impliqués, c'est des banques qui sont américaines mais qui emploient les équipes européennes et elles n'ont pas accès à tous les toute la documentation confidentielle restreinte en particulier militaire. C'est tout à fait restreint.

Donc ell elles n'ont pas accès à des éléments technologiques qui seraient déterminants. C'est c'est ils n'en ont pas besoin et c'est pas leur rôle. Donc voilà, c'est tout simplement faut dire que ce qui est confidentiel dans nos technologies n'a pas n'a pas leur être montré au banquier en général et force pas celle-là mais c'est deux sujets très différents.

Ils s'occupent d'aspects très transactionnels. Donc il regardent les contrats, les comptes mais pas les pas pas le cœur de la pas le cœur de la technologie. Euh sur les les crédits d'impôts et l'équilibre avec les aides.

Je je rappelle juste les ordres de grandeur. C'est c'est vrai que le Corac est substantiel, a été un peu réduit. On investit 3,3 milliards d'euros par an d'autofinancement.

Les les aides publiques qu'on reçoit sont une toute petite fraction euh de ce montant. Euh et il faut les mettre en regard, c'était mon propos de départ avec l'ensemble des taxes qu'on paye. Oui, nous sommes dépendants euh du de l'argent public mais pour des commandes, pas pour du soutien à l'innovation, ce que tous les pays font et d'autres à beaucoup plus grandes échelles que nous.

Il faut se rappeler que la Chine a payé 40 milliards d'euros pour le développement du C919 et il faut voir le système qui a été mis en place sur la voiture électrique en Chine qui est un système qui repose à la fois sur la concurrence, c'est un secteur très concurrentiel en Chine mais aussi sur des subventions massives accordées par chaque province chinoise. Donc le le problème c'est que tout le monde doit jouer selon les mêmes règles. Et honnêtement en terme de soutien public entre ce qui se passe, j'ai montré les budgets américains et je vous ai donné les budgets chinois.

Globalement, l'équilibre entre les taxes et les soutiens est pas le même en Europe que dans les deux autres que dans les deux autres zones. Euh donc euh en matière spatiale, on a besoin, on n pas besoin de subvention, on a besoin de commande parce que à la fin, c'est pas de l'argent public donné à perte, c'est de l'argent pour acheter une capacité. Le le ce qui est fondamental et ça a été souvent d'ailleurs l'approche de la France qui qui je pense pas une sur la durée, c'est d'acheter une capacité qui est un bien public nécessaire en l'occurrence pour la défense mais qui peut être aussi avec les satellites Copernicus pour l'observation de la terre ou pour caractériser le le réchauffement dont dont nous avons parlé.

Donc le ou exemple pour surveiller le suivre les engagements des pays en terme de reforestation. Le spatial sert aussi à ça. Donc le on achète des biens publics et on demande simplement des acquisitions parce qu'on pense qu'elles sont nécessaire pour le public.

Pas seulement pour Airbus. On demande pas finalement d'acheter des satellites pour faire plaisir à Airbus. On pense que c'est nécessaire d'acheter des satellites parce que l'investis parce que le spatial est une capacité stratégique militaire fondamentale dans laquelle l'Europe a sous-investi par rapport aux États-Unis et à la Chine dans des proportions massives.

Donc euh donc oui, nous aurons besoin de monsieur le sénateur de de commandes publiques dans le spatial, pas pour Airbus, pour la sécurité de l'Europe d'abord et avant tout, mais aussi pour un certain nombre d'autres objets publics. Enfin, sur les métaux, vous avez cité Arselor, il y a pas énormément d'aciers dans un avion. Il y en a des aciers spéciaux en particulier.

Tout à fait. Et on a investi coinvesti avec sa fran auer et du Val pour pour préserver cette capacité stratégique de production de métaux extrêmement clés pour nos avions. Donc je dirais que sur l'acier, tous les secteurs sont concernés. on l'it parmi d'autres et plutôt un peu moins donc honnêtement en terme de volume que d'autres industries en revanche sur des sujets comme l'aluminium et surtout le titane on a absolument besoin de production de préserver une production souveraine et c'est pour ça que nous sommes prêts via Aubert Val qui est maintenant notre filiale commune avec safran et avec le le fond antiqueo de d'investir pour préserver cette capacité souveraine et arriver à couvrir pas tous nos besoins.

Honnêtement, le la production européenne n'y suffira pas, mais un socle suffisant pour se protéger stratégiquement et éviter une dépendance trop lourde comme celle que nous avons pu connaître bon par rapport à la Russie mais qui pourrait réapparaître par rapport aux États-Unis ou d'autres régions. Donc la la vraie sécurité, elle vient à la fois d'un socle de production souveraine et d'une diversité d'approvisionnement extérieur qui ne nous met pas à la mercie d'une seule zone du monde. Et c'est notre stratégie en terme d'approvisionnement de métau.

Et c'est fondamental pour l'Europe de redévelopper des filières souveraines de production de métaux et nous accepterons peut-être sans doute dans une certaine mesure de payer un surcoup pour cette production souveraine qui doit être raisonnable. Mais on sait qu'on ne pourra peut-être pas l'avoir exactement au même prix que les approvisionnements extérieurs. C'est le prix de la souveraineté.

On sait qu'il existe, faut qu'il faut qu'il demeure aussi contenu que possible et ça dépend de l'environnement global de production dont on a parlé tout à l'heure. Merci beaucoup monsieur le directeur. Il reste Non, ça répondu sur Oui oui.

Il reste deux questions avec Daniel Gremiller et ensuite Anne-Catherine Loisier s'il y a pas d'autres. Pardon. Oui, merci madame la présidence.

Monsieur le directeur, euh trois trois questions. La première, je voulais prolonger ce qu'a dit notre collègue Christian tout à l'heure sur euh l'hydrogène et et notamment un sujet verso énergie. On a l'impression quand même que la France et et et l'Europe prennent du retard alors que c'est la partie hydrogène est en train de se jouer à travers le monde.

Euh on assiste à une contraction des objectifs de l'ambition hydrogène en France. J'ai encore hier soir échangé avec la filière hydrogène. Euh, je voudrais bien avoir votre sentiment parce que c'est un élément majeur de notre indépendance future énergétique et euh y compris pour notre aviation.

Ça c'est le premier point. Deuxème point, on a eu la chance ces dernières semaines au sein de la commission des affaires économiques du Sénat de dicionner beaucoup d'entreprises comme la vôtre et beaucoup nous ont sensibilisé sur l'enjeu énergétique et ce que pouvait alors au-delà du dossier, j'ai bien compris que dans l'aviation, il y a de moins en moins de dossier harcelor mais mais malgré tout l'énergie est nécessaire à à la production industrielle. Euh je voulais avoir votre s votre sentiment pour vous qui êtes tellement à l'international aujourd'hui du positionnement et de la chance parce que ça a été une chance le coût de l'énergie peu cher en France pendant des décennies.

Euh quel euh comment voyez-vous ces perspectives en terme de euh est-ce qu'on est bien ou quels sont les handicaps ? Et dernière question, il y a il y a eu un effet d'annonce assez important de l'Union européenne sur la défense, sur l'armement qui a laissé planer beaucoup d'espoir et de volonté de dire enfin les États de l'Union européenne vont s'entendre pour acheter européens. On connaît la chance et on tient vraiment à nouveau à vous féliciter la réussite du Derbus et et là est-ce que c'est un jour sans lendemain ?

C'estàd que est-ce qu'on va enfin concrétiser notre capacité industrielle de la défense et quelle va être la participation dans cette ambition ? Vous avez cité tout à l'heure avec d'Asso, mais c'est vraiment un sujet majeur là aussi de souveraineté. Merci Daniel.

Anne-Catherine Loisier. Merci madame la présidente messieur ben aussi pour rebondir sur le sujet hydrogène donc je crois que vous avez décalé vos engagements sur aviation zéro émission au-delà de de 2040. Donc en fait moi la question que je me pose c'est est-ce que est-ce que cette stratégie est est est tenable financièrement parce que en fait à ma connaissance aussi Boeing et les Américains ne se soucient pas du tout de ce sujet.

Donc vous l'avez dit, par contre, ils sont largement soutenus par des fonds publics euh 47 milliards. Donc ils sont finalement investis dans dans la compétitivité, dans la prise de marché de cette entreprise euh pendant que nous on investit, c'est un enfin voilà dans l'hydrogène et dans la décarbonation. Donc c'est c'est louable mais en fait estable dans un marché mondialisé.

Et dernière question, Rémy Cardon. Merci euh madame la présidente, monsieur le directeur, en tant que sénateur de la Somme, votre filière d'activité est centrale dans mon département représente 3000 emplois. Euh votre usine Airbus Atlantique à Meol est effectivement créateur d'emploi et puis surtout à draine un écosystème important avec sur lequel les politiques locales ont ont investi hein les collectivités avec Industrie Lab.

On a eu en tout cas on a mis à disposition un outil essentiel. Alors moi j'avais maintenant qu'on a dit ça, c'est comment voilà cet outil aussi il transite aussi avec les investissements conséquents. Mais vous allez peut-être nous en dire plus sur la transition écologique.

Alors ma question elle est simple. Est-ce que voilà vous avez quelques chiffres clés sur en terme d'investissement et en terme de baisse d'émission de CO2 ? Vous avez certainement des chiffres clés euh à nous à à nous dire.

Et puis le deuxème, il est plutôt en en rebond au débat précédent que vous avez eu avec monsieur Jade et monsieur Gay. Euh c'est effectivement vous avez dit trop de prélèvement obligatoire. Euh donc moi je vais vous poser la question suivante.

Bah pourquoi le capital est moins taxé que le travail et la et du coup la production ? Voilà. Termine bien monsieur le directeur.

Alors pour prendre les les sujets, j'essaie dans l'ordre. Euh sur le coût de l'énergie. Oui, il est très important pour nous.

Je dirais qu'il est encore plus important pour nos clients, pour une compagnie aérienne. Le coût du carburant est le premier facteur de le premier facteur de coût. Le fait d'avoir une énergie abondante et décarbonée est fondamental.

Je pense que le le la clé est vraiment dans les deux éléments, abondante et décarbonée. On parlait de carburant d'aviation durable et du fait que que tout le colza du monde n'y suffira pas, c'est sûr. Et donc pour produire des carburants de synthèse, des ifules, à un moment donné, il va falloir avoir une grande quantité d'énergie carbonée.

Et donc il va falloir effectivement des capacités de production électrique qui sont très supérieures à celles qu'on connaît aujourd'hui et sans carbone. Évidemment, si sinon ça trahit l'objet du carb du carburant d'aviation durable. Donc c'est oui, c'est clé pour nous.

Donc tout ce qui peut être fait en terme de politique et énergétique pour appuyer sur ces deux aspects fondamentales et on a besoin d'une visibilité de long terme, je crois comme tous les acteurs industriels pour planifier nos investissements et nos choix. C'est quand même important de pouvoir savoir pour sur une période de 10 ans combien va coûter l'énergie et et d'être protégé des des fluctuations de des fluctuations de court terme. Sur le réarmement de de l'Europe, je pense que la tendance consistant à acheter européen est durable.

On a il y a une étape majeure qui a été franchie ces dernières semaines avec d'ailleurs une action remarquable de la diplomatie française sur ce sujet pour sécuriser le fait que l'Europe donne la préférence à des achats européens. Juste pour donner quelques chiffres simples, l'Europe investit dans la défense 30 % sur les 10 dernières années, 30 % de ce qu'investissaient les Américains. En terme d'équipement, comme l'Europe investit proportionnellement moins dans les équipements, c'est seulement 20 % de ce qu'investissaient les Américains.

Et 60 % de ces achats allaient à l'extérieur essentiellement aux États-Unis. Ça veut dire que l'Europe investissait dans les dans les fabricants de défense européens 8 % de ce que les Américains ont investi dans les fabricants américains. Et pour couronner le tout euh sur un ensemble de de biens principaux, enfin de de matériel de défense, euh on trouve six fois plus de programmes, 178 en Europe contre 33 aux États-Unis.

Ce qui veut dire queon est en gros on met sur un programme moyen 70 % 70 fois pardon 70 fois moins euh que sur un programme américain. Donc dans ces conditions, comment avoir une industrie efficace ? Comment être compétitif ?

Comment arriver à suivre les besoins de soutien à l'Ukraine ? Donc le le fait d'av d'acheter européen est l'une des réponses clé et je pense que c'est une tendance durable parce que l'Europe a compris qu'il y avait un prix à sa dépendance aux États-Unis, que il pouvait avoir des divergences entre ses priorités géopolitiques et celles des États-Unis et qu'il était pas raisonnable de dépendre pour sa défense tous les 4 ans des électeurs de Wisconsin. Donc je pense effectivement que c'est cette c'est ce pli là est durable.

Ça c'est pour le choix d'orientation des des achats pour les les volumes d'acquisition. Là on but sur des problques budgétaires qui sont assez différentes selon les pays. Je veux pas vous la prendre au Sénat, elles sont considérables en France.

En revanche en Allemagne qui est un pays qui est peu endetté, qui n'a pas de déficit et qui a une vraie volonté politique d'investir, l'Allemagne va beaucoup investir dans les dans les années qui viennent. Donc effectivement, ça aura sans doute un impact aussi sur la localisation de la production dans une certaine mesure. Donc c'est c'est un élément qu'il faut prendre en compte.

Les pays européens qui en ont la capacité financière vont investir. C'est certain. ceux où on peut se poser la question, c'est ceux qui sont effectivement avec des taux d'endettement aujourd'hui aujourd'hui importants.

Euh le l'hydrogène. Je pense que l'ensemble de la filière c'est une réalité qu'il y a eu un décalage de de sur l'hydrogène de des échéances. L'ensemble de la filière a réalisé que ça allait être plus long d'atteindre les volumes de production nécessaires.

Je pense pour des raisons techniques, pour des raisons financières. Ça fait partie des éléments qui nous ont conduit aussi. Ça a été peut-être un élément principal à constater qu'on aurait de toute façon pas un écosystème qui permettra une aviation à l'hydrogène dans des échéances trop rapproché.

Donc il faut pas que le il faut pas relâcher je pense la perspective. La Chine va sans doute le un des risques que sur ce qui est passé sur les batteries puisse se passer là-bas sur l'hydrogène. Il faut pouvoir le produire décarboné hein.

C'est c'est aussi sinon ça n'a pas de sens. Euh donc il faut persister et donc on a des actions d'accompagnement, de développement de l'écosystème. On n' pas vocation en tant qu'Airbus à devenir nous-même producteur d'hydrogène.

En revanche, sur le carburant d'aviation durable, sur le qui va utiliser sans doute de l'hydrogène vert à un moment donné, on a une politique d'investissement ciblé sur des projets qui font émerger des nouvelles technologies justement de de nouvelles filières de production pour sortir de de la des huiles hydrogénées qui est la la filière principale aujourd'hui. Et donc on a on investit de l'argent euh d'Airbus pour progresser dans ce domaine. sur le les chiffrages d'effort de de réduction sur notre sur notre périmètre 1 et 2 scope 1 et 2, donc les émissions d'Airbus et de sa chaîne de sous-traitance, je parle pas de celle de de nos clients dont on a beaucoup parlé, on a une nos objectifs qui sont suivis, chiffrés et certifiés maintenant euh sont de réduire de 63 % nos émissions de CO2 en production sur 2030 par rapport à 2015.

Donc une réduction qui est quand même considérable. C'est sûr que dans le quand on fait la somme du scope 1 2 3 chez Airbus, le scope 3 c'est 98 %. Donc l'essentiel c'est ce qui mettent et bien sûr les avions une fois qu'on les a livrés.

Néanmoins, sur notre périmètre, on est une entreprise essentielle, on fait une réduction très considérable qui demande pas mal d'efforts et qui bénéficie du fait d'avoir une électricité décarbonée en France. Euh ce qu'on se félicite honnêtement tous les jours. Euh donc voilà, on a une on a une une politique assez déterminée dans ce domaine et je dirait que en terme de communication, Boeing euh ne parle pas du beaucoup du de l'hydrogène, mais d'une manière générale en terme de d'engagement pour le développement durable et la décarbonation de l'aviation, je dirais qu'on les entend un tout petit peu moins qu'erbus.

Euh donc je pense aussi c'est un choix quebus a fait. C'est un choix sociétal, c'est un choix parce qu'on pense que il n'est d'avenir durable de l'aviation que décarboné. Simplement, il faut que lui donner les échéances nécessaire et la durée nécessaire pour arriver à faire une révolution industrielle qui est quand même considérable.

Merci beaucoup monsieur le directeur pour ces échanges qui ont été passionnants. Encore toutes nos excuses pour ce retard mais on a tenu le timing pour que vous puissiez ne pas être de nouveau en retard sur le reste de votre emploi du temps. Je rappelle à nos collègues qui ne se sont pas encore inscrits que nous allons donc par une délégation de la commission des affaires économiques au salon du Bourger le jeudi 19 juin et que nous aurons la chance et le plaisir d'être accueillis sur le stand d'Airbus et donc de prolonger peut-être nos échanges.

Merci et bonne journée à toutes et à tous. Je rappelle également l'audition avec le ministre de l'économie et des finances, Éric Lombard à 16h30 ici même. Donc voilà, merci à tout à l'heure.

Merci beaucoup. Merci. M.