Fret ferroviaire: "Nous devons investir", martèle Alexandre Basquin . Le ministre lui répond.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, notre groupe CRCEK a considéré opportun qu'un échange puisse avoir lieu sur cette question fondamentale de l'avenir du frais de ferroviaire. Celui-ci porte en effet des enjeux forts en matière d'aménagement du territoire, d'environnement, de sécurité mais aussi de développement économique. Or, la part modale de marchandise transportée par le rail n'est que de 10 % aujourd'hui et nous le voyons bien, l'enjeu est donc de taille.

Rappelons que c'est en 1823 que la première concession de chemin de fer pour le transport de marchandise est accordée en France. La part du fra ferroviaire augmente ensuite pas à pas avec l'extension du réseau sur l'ensemble du territoire national atteignant 73 % de la part modale en 1948. Un vrai maillage territorial organisé, optimisé, efficace existait alors.

Il y a eu ensuite et notamment depuis les années 70 une conjonction d'éléments comme de choix politiques qui ont malheureusement amenisé fortement la capacité du rail au profit du tout routier. Les logiques de rentabilité courttermiste l'ont ainsi et malheureusement emporté. Le trafic routier ne cesse de progresser car dans le même temps, le réseau ferré n'est plus aussi bien entretenu, les investissements ne sont plus au rendez-vous, les lignes se délabrent et les installations embranchées sont fermées et nous le payons encore aujourd'hui.

Le tonnage transporté décline de 75 milliards de tonnes kilomètres en 1974 à 55 en 1998 et 40 en 2005. En 2021, ce chiffre chute à 35 milliards de tonnes kilomètres. La part modale du frais de ferroviaire est de 10 % en France, je l'ai dit, contre 18 % en Allemagne, 32 % en Autriche, 35 % en Suisse pour ne citer que quelques exemples.

Alors que le transport routier quant à lui représente encore 87 % du transport de marchandise. Ces dernières décennies, le service public de transport de marchandise a été régulièrement attaqué. Plan d'économie massif, démantellement du groupe SNCF, ouverture à la concurrence, fermeture de garde de triage et de ligne de fret, abondon des raccordements d'entreprises au réseau, suppression de poste.

Ce sont 10000 emplois qui ont été supprimés en 10 ans. La libéralisation de la politique européenne des transports dès les années 90 avec une dérégalation massive du transport routier de marchandise a sacrifié purement et simplement le rail. À cela s'ajoute le pacte ferroviaire de 2018 qui fragmente le service public du rail ou le plan de discontinuité qui fragilisse le transport public de marchandise et sur lequel l'intersyndical demande si légitimement un moratoire.

Pour autant, aujourd'hui beaucoup s'accordent sur le développement du fret ferroviaire. La convention citoyenne pour le climat de 2020 proposait le doublement de la part modale du fret d'ici à 2030. L'objectif de neutralité carbone à l'horizon 2050 plaide également et fortement pour le développement du frais de ferroviaire.

À l'heure où les questions de dérèglement climatique imposent de prendre des mesures fortes, il est nécessaire de mettre en œuvre une politique de transport audacieuse. Parlons clair. Investir dans le Fred qui est le transport le moins polluant et de loin n'apparaît pas illusoire.

Bien au contraire, un train, ce sont 50 camions en moins sur les routes. Choisir d'utiliser le rail permet le développement du tissu économique, qu'il soit agricole, industriel ou logistique avec l'implantation d'activités mieux réparties sur l'ensemble du territoire national. Il permet de désenclaver certains territoires tout en les redynamisant par une activité pérenne.

Et quand je dis ça, je pense à la gare de triage de somin dans le nord pas loin de chez moi dont l'activité se fait empointiller alors même que le potentiel est là. Les chemineaux sont mobilisés, les élus locaux sont au rendez-vous et la population est particulièrement attachée à ce site. La gare de triage de somme demande ainsi revitalisée plutôt qu'abandonné.

D'autant plus d'autant plus lorsqu'on le lorsqu'on sait pardon que le canal nord passera à quelques encablures que l'ancienne base aérienne de Cambré se développe et que le le Darkerqua va accueillir prochainement de nouvelles activités de grande ampleur. Permettez-moi une parenthèse quand je parle du Nakerquis pour avoir une pensée pour ces 600 salariés d'arceloral dont 180 àerque dont le poste risque d'être supprimé d'un trait de plume sans aucune considération tout on but. Cette entreprise qui a obtenu 300 millions d'euros d'aide de l'État en 2023.

Cette entreprise qui verse 300 à 400 millions d'euros de dividendes chaque année. Je pense si nécessaire que nous soyons mobilisés sur cette question majeure. Je ferme la parenthèse.

La relance du fra ne passera que par des investissements conséquents. Monsieur le ministre, bien loin des politiques d'austérité de ces dernières années. Une loi pluriannuelle de financement des infrastructures s'avè être un enjeu crucial.

Il faut rénover et densifier le réseau. Il faut rendre le rail beaucoup plus attractif, plus performant que le transport routier qui lui bénéficie d'avantages fiscaux, qui lui bénéficie d'aides financières disproportionnées et de l'absence de contribution au financement du réseau routier par les transporteurs, contrairement aux opérateurs ferroviaires. Il faut également convaincre les industriels par une fiscalité environnementale favorisant le report modal de la route vers le rail.

Comme il est essentiel et urgent de repenser le modèle de financement des transports, la conférence nationale sur le financement des mobilités Ambition France Transport lancé en mai prochain devra concrétiser cet objectif. En matière de financement, plusieurs pistes pourraient être explorées. Il y en a une que nous soumettons au débat et à la réflexion et je pense qu'elle pourrait nous réunir.

Celle du fléchage des produits des concessions autoroutières en soutien au fret. Rappelons que les sociétés d'autoroute ont récolté 40 milliards d'euros de plus que ce qui était prévu et on parle même de surrentabilité. Ces chiffres ont d'ailleurs interpellé sur l'ensemble de ces bancs et il y a eu en 2020 une commission d'enquête sénatoriale sur ce sujet.

Il n'apparaît donc pas chimérique qu'une partie de ces bénéfices puisse être affecté au développement du rail. Enfin, permettez-moi avant de conclure de saluer très chaleureusement les chemineaux. Eux qui sont bien trop souvent caricaturés, je veux rappeler ici leur engagement sincère, désintéressés au service de l'intérêt général, au service des usagers et de la sécurité.

Vous l'aurez compris, nous soutenons avec force le développement du Fred ferroviaire que nous considérons être un enjeu stratégique et structurant. Il peut et doit jouer un rôle majeur et être un atout essentiel pour l'ambitieuse et nécessaire relance industrielle et agricole de notre pays pour aujourd'hui et pour demain. Pour cela, il y a pas 100000 solutions.

Il faut surtout changer de paradigme, investir, donner du sens à la politique du fret et en faire enfin, monsieur le ministre, un bien commun national. Pour ce faire, la balle est entre vos mains. Je vous remercie.

Merci. Avant la balle, la parole à monsieur le ministre. Merci monsieur le président Mandelli.

Mesdames et messieurs les sénateurs, permettez-moi tout d'abord monsieur le sénateur de vous remercier pour pour l'organisation de ce débat, remercier votre groupe. C'est pour moi l'occasion de venir au Sénat et vous savez que c'est un c'est toujours un plaisir que de revenir dans cette magnifique assemblée. Et puis c'est un sujet qui me tient particulièrement à cœur puisque nous avons eu l'occasion pendant des années d'en discuter dans notre commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.

Moi ce que je souhaiterais très brièvement vous dire pour répondre à votre propos et on aura l'occasion de le faire probablement à travers les les différentes questions qui seront posées par nos collègues. Vous avez évoqué le sujet de l'ouverture à la concurrence. Moi, j'aimerais rappeler que ce secteur du fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence. vous l'avez dit en 2006 en application des textes européens.

Vous citez l'Allemagne en exemple sur ce sujet. Je vous rappelle que l'Allemagne est également ouverte à la concurrence. Donc vous voyez qu'on peut réussir en frais de ferroviaire tout en étant ouvert à la concurrence.

Euh vous dire que plus que l'idée du difficulté du frais de ferroviaire depuis plusieurs années, l'idée de l'ouverture à la concurrence, je pense que c'est plutôt l'abandon, vous l'avez dit, du fra pendant plusieurs décennies au profit de la route et des du transport de voyageurs. fait ce même constat et plusieurs crises marquantes ont accéléré cette desindustrialisation également à la fin des années 2000 parce que c'est intimement également lié aux difficultés industrielles dans notre pays. Je rappelle que la part modale du frais de ferroviaire a symétriquement connu le même déclin que la part de l'industrie dans l'économie française.

Ces 20 dernières années, vous remarquerez les corrélations entre ces deux trajectoires. La part de l'industrie dans notre économie est passée de 16,2 % en 95 à 10,1 en 2017 et par la même occasion la part modale du frais de ferroviaire de 16,8 % en 95 à 10,8 % en 2017. C'est intimement lié.

Je compléterai mon propos tout à l'heure, monsieur le président, si