Ferroviaire voyageurs : ouverture à la concurrence

bien mes mes chers collègues bienvenue merci d'avoir répondu à mon invitation je je voudrais avant de d'ouvrir cette séance saluer l'arrivée de Jean-Marc Delia sénateur des Alpes Maritimes je lui demander de se lever pour que chacun le voir donc qui remplace philippe Tabarot qui est entré au gouvernement comme ministre fort bienvenue chers collègues parmi nous dans cette commission d'aménagement du territoire et du développement durable mes chers collègues nous sommes aujourd'hui réunis pour étudier la question de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs comme vous le savez la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018 a transposé en droit national le principe européen d'ouverture à la concurrence ce texte a transformé la SNCF organisé en plusieurs entités dont le gestionnaire du réseau ferré national SNCF réseau et l'opérateur ferroviaire SNCF voyageur trois types sont concernés par l'ouverture à la concurrence les lignes à grande vitesse dans le cadre des services librement organisés les trains d'équilibre des territoires c'est-à-dire les Intercités dont l'État et l'autorité organisatrices les lignes les lignes Transiliens et le transport express régional dont les régions sont l'autorité organisatrice depuis décembre 2019 les autorités organisatrices état et région peuvent lancer des appels d'offre pour leur marchés conventionnés Transdev commencera ainsi sous peu l'exploitation des T entre Marseille et Nice en région Provence Alpe Côte d'Azur depuis décembre 2020 les lignes à grande vitesse sont accessibles dans le cadre d'un service librement organisé depuis 2023 les AOM état région dont l'obligation de lancer des appels d'offre pour l'exploitation de lignes dans un délai maximum de 10 ans toutes les lignes TER et de Tet seront donc ouvertes à la concurrence d'ici 2033 un très grand nombre d'appels d'offres sont en train d'être lancés nous sommes à un moment charnière de ce processus afin d'aborder ces questions nous recevons aujourd'hui des représentants de l'opérateur historique et des opérateurs alternatifs monsieur Christophe fanichet directeur général de SNCF voyageurs Marco caposuti président de trainitalia France Alix le cadre directrice ferroviaire du groupe Transdev et palona Baena directrice générale de stratégie globale je troque maintenant ma casquette de président pour celle de rapporteur afin de vous poser des questions liminires il est il est aujourd'hui opportun de tirer un bilan d'État de l'ouverture à la concurrence pour l'Autorité de régulation des transports la concurrence a trois vertus principales elle favorise une baisse des coûts des entreprises ferroviaires la pression concurrentielle incitant les entreprises ferroviaires à rationaliser leurs coût pour protéger leur rentabilité face aux acteurs les plus innovants ou les plus efficaces elle amène une amélioration de la qualité de service et une diversification de l'offre elle entraîne une Haus de la fréquentation et par suite des revenus du gestion d'infrastructure permettant d'améliorer la qualité du réseau et partant celle de l'offre or ces avantages peenent encore à se matérialiser l'opérateur historique exerce encore un quasi monopole de fait sur le SLO à quelques exceptions parmi lesquelles l'axe parillion pour le transport conventionné il me paraît également opportun de réaliser un premier retour d'expérience pour les préparatifs de l'exploitation de la ligne Nice Marseille par Transdev mes deux premières questions concernent donc ces deux segments quelle transformation a permise l'arrivée de train Italia sur le segment Paris lion quel le sont tiré des préparatifs de l'exploitation de la ligne marseignis par transdè en particulier comment se déroulent les transfert de personnel cette situation montre qu'il subsiste encore de nombreux freins au fonctionnement de l'ouverture à la concurrence qui seront le thème de ma 2è série de questions le premier d'entre eux en quelque sorte l'éléphant dans la la pièce est le niveau des pH ferroviaires qui sont les plus élevés d'Europe selon l'Association Française du rail qui fédère les opérateur alternatifs cette tarification élevée représente un frein frein réel au développement de nouveaux services et plus génarmment au développement du ferroviaire l'augmentation des coûts d'accès impacte directement la rentabilité et la compétitivité des services rendant l'ouverture à la concurrence plus difficile quel regard portez-vous sur le niveau des péages ferroviaires vous semble-t-il possible que leur diminution puisse amener une hausse des recettes lié à la une hausse des circulations comment dupliquer l'exemple italien la saturation des capacités de production de matériel roulant au Bertel ce scénario pour les prochaines années cette question la pénurie de matériel roulant interroge également la capacité de SNCF voyageur à optimiser son utilisation les rames TER de SNCF voyageur parcourent nettement moins de kilomètres que la moyenne européenne j'ai donc une question à l'attention de vous même monsieur fanichet comment cette situation s'explique-elle et comment y remédier serait-il pertinent de transférer la propriété de certaines rames à une entreprise de location de matériel roulant par ailleurs comment expliquer la diminution du nombre de rames de TGV de SNCF voyageurs depuis 10 ans en contradiction avec la hausse de la demande le trisème frein à l'ouverture de la concurrence est le mauvais état de l'infrastructure ferroviaire française et niveau de service médiocre rendu par le gestionnaire d'infrastructure notre commission s'est exprimée à de nombreuses reprises sur l'insuffisance du contrat de performance entre l'État et SNCF réseau et sur le sous-financement du réseau la lenteur de sa modernisation notamment concernant la commande centralisée du réseau et le système européen de signalisation sont également problématiques en quoi cette situation rend-elle plus difficile l'ouverture à la concurrence le gestionnaire d'infrastructure est amené à fermer certains segments de la circulation afin d'effectuer des travaux afin de réduire ses coûts d'intervention il programme des plages de fermeture plus longues sans prendre en compte les besoins des opérateurs comment selon vous le gestionnaire d'infrastructure pourra-t-il mieux adapter mieux s'adapter à laed demande un dernier frein à ce processus de concurrence effectif concerne le TER comment comme le soulligne la RT la réussite de l'ouverture à la concurrence repose notamment sur le fait que plusieurs opérateurs soumettent des propositions solides lors d'appel d'offre TER des régions et se positionne en cela comme des concurrents crédibles de SNCF voyageur or à part Transdev aucun opérateur alternatif n'a remporté d'appel d'offre pour le moment les procédures sont-elles en effet lourdes coûteuse et fréquente cont tenu du nombre élevé d'appel d'offre dans les prochaines années il est probable que dans de nombreux cas SNCF voyageur soit le seul candidat crédible à se lancer dans la procédure queles seraient les sol pour éviter ces difficultés et rendre effective l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire conventionné j'eneviens maintenant au nouveau défi que pose l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs lors de l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire en 2018 notre commission s'était inquiété des conséquences de l'ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse pour l'aménagement du territoire en effet la SNCF assure des liaisons rentables mais également des liaisons déficitaires entre lesquels existe une forme de périquation économique c'est une forme implicite de mission de service public l'ouverture à la concurrence euh menace ce modèle et pourrait amener à une fermeture de certaines lignes sauf à ce que l'État les soutienne financièrement cette dernière solution ne me paraît pas opportune les lignes rentables seraientent privatisées et les moins rentables à la charge du contribuable face à ces risques notre commission avait décidé en 2018 à l'unanimité d'introduire dans la loi la possibilité pour les état de conclure des contrats de servicees publics pour l'exploitation des services de transport ferroviaire de personne pouvant inclure des services à grande vitesse ces services peuvent comprendre des services rentables et des services couvrant ne couvrant pas leurs coût afin d'assurer une forme de péquation à l'intérieur des lots privatisés pensez-vous qu'il soit opportun de déroger au principe d'Open access du SLO afin de prévoir l'attribution de sillon par l'eau comprenant des desserts plus ou moins rentable de façon alternative ou complémentaire SNCF réseau pourrait-elle moduler le tarif des pH ferroviaires en allant éventuellement jusqu'à un niveau supérieur au coût total du service sur les lignes les plus rentables afin de diminuer leur niveau sur les lignes jouant un rôle d'aménagement du territoire moins attractive j'en viens à ma dernière question qui porte sur l'expérience des usagers l'ouverture à la concurrence ne doit pas mener à une complexification du parcours du voyageur or la réservation des billets qui s'effectue généralement sur l'application SNCF Connect conduit inévitablement à invisibilité l'offre des opérateurs alternatifs comment permettre aux voyageurs notamment en cas de voyage avec correspondance de prendre des billets au meilleurs tarifs et en prenant en compte les réductions dont il bénéficie sans utiliser de multiples plateformes nationales les plateformes régional comment également résoudre les difficultés posées par des retards et rupture de correspondant entre train et compagniees différent j'ai été suffisamment long pour vous laisser la parole merci beaucoup monsieur le Président Monsieur le Président rapporteur mesdames mesdames les sénatrices messieurs les sénateurs tout d'abord je suis très heureux d'être parmi vous ce matin pourchanger sur le sujet de la concurrence je crois monsieur le Président que c'est la première fois depuis le vote de la loi pour un nouveau pacte fovière don vous avez rappelé qu'il était de 2018 que nous avons l'occasion de rendre compte spécifiquement de ce sujet devant la représentation nationale et devant votre commission en particulier je vous en remercie parce que pour nous une opportunité de développer plusieurs des sujets que vous avez déjà évoqué vous l'avez dit monsieur le Président Laas SNC voyageur a été créé par le législateur à travers la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire elle a commencé ses opérations le 1er janvier 2020 au sein du nouveau groupe public unifié CNCF et célèbre cette ané d'ailleurs c'est 5 ans je représente donc aujourd'hui une entreprise publique assez jeune 5 ans détenue à 100 % par le groupe SNCF à laquelle on a confié la tâche de réussir la transition entre le l'ex monopole historique que vous avez relevé monsieur le Président et l'ouverture à la concurrence des marchés dans le cadre fixé par la loi nous avons collectivement une grande chance pour faire cette transition d'abord parce qu'elle arrive à un moment de croissance où les Français ont exprimer leur envie de train que ce soit pour les transports conventionnés ou pour la grande vitesse commerciale nous enre une dynamique de croissance de tous les trafics grâce et je tenais à le souligner devant vous aux politiques des conseils régionaux d'île-de-fance mobilité ou de l'État pour les trains d'équilibre du territoire quelques chiffres sur ces croissances de trafic monsieur le Président et Mesdames et Messieurs les les sénateurs et sénatrice le TER a enregistré 10 % de fréquentation supplémentairire en 2024 et 33 % de de voyageurs supplémentaes en 5 ans en Île-de-France nous avons transporté 10 % de voyageurs supplémentaires en 202 24 par rapport à 2023 certes tiré par les Jeux olympiques mais aujourd'hui cette croissance de trafic se poursuit et enfin sur la longue distance qu'elle soit conventionnée avec les les trains d'équilibre du territoire ou Intercité c'est 8 % de voyageurs supplémentaires en 2024 par rapport à 2023 et 35 % de voyageurs supplémentaires sur les trains d'équilibre du territoire en 5 ans avec 40 destinations nouvelles en train de jour et en train de nuit qui a été redéveloppé sous l'impulson de l'État et enfin la grande vitesse le TGV a transporté l'an dernier 126 millions de de voyageurs en 2024 soit 4,5 % de plus que l'année d'avant et 14 % en 5 ans donc chaque jour notre entreprise SNC voyageurs transporte 5 millions de voyageurs soit l'équivalent de près de 8 % de la population nationale grâce tout simplement à ces 65000 cheminotes et cheminau je le dis car cela s'ajoute à un dialogue social qui est dans la période a été apaisé je sais que c'est une idée reçue et qu'elle a la vie dure mais c'est pourtant une réalité été tangible et je le dis d'autant plus à un moment où le monopole historique a laissé la place à une activité concurrentielle notre activité vous l'avez rappeler monsieur le Président se divise en deux catégories qui évolu désormais dans la concurrence mais dans un cadre très différent je vais commencer par le plus important le nombre de voyageurs que nous transportons 90 % des voyageurs que CNC voyageurs transporent ce sont des voyageurs du du quotidien ce sont des délégations de service public organisé financé par les régions et par l'État deux chiffres le transport conventionn représente l'immense majorité 4 million et demi de voyageurs et ce sont les conseils régionaux qui participent avec l'État au coût du service public puisque je le repartage avec vous aujourd'hui un voyageur du quotidien paye 1/4 de son transport et c'est la collectivité qui en paye 3/4 ce qui n'est pas le cas d'ailleurs sur un de nos nos concurrents majeurs la route puisque la route est payée 100 % par par le contribuable la concurrence dans le convenionné vous l'avez rappelé on en est à tous c'est tout premier pas mais il me semble que le premier bilan que nous pouvons en faire c'est que les choses ont plutôt bien fonctionné dans ces premiers pas sur les huit premiers appels d'offre CIN ont été remportés par SNC voyageur autrement dit trois ont été attribués à d'autres opérateurs Transdev Transdev avec NG ou ou là ou la RATP c'est la preuve que ces premiers appelsofont permis une véritable compétition entre les différents opérateurs vers plus de qualité pour les voyageurs et moins de coup pour les autorités organisatrices cela confirme également que nous avons su mener chez CNC voyageur le travail de fond ind pensable et de transformation nécessaire pour répondre aux exigences de ce nouveau contexte concurrentiel les trois premières sociétés dédiées qui sont le résultat des appels d'offrees des régions sont aujourd'hui en exploitation fonctionnent depuis le 15 décembre aussi bien en région sud en région paysloir ou en rau-de- France pour autant je sais que cette évolution souligne d'importants enjeux en particulier celui de la qualité de service et la fluidité du parcours client que vous avez relevé monsieur le Président sur le premier point je veux dire ici que l'ouverture à la concurrence ne va pas changer les fondamentaux de la qualité de service auquel nous sommes très attachés je pense notamment à la robustesse de nos plans de transport à l'amélioration des taux disponibilité de nos matériels roulants les résultats sont là pour les TER par exemple la qualité de service de TER a nettement augmenté ces dernières années et si on regarde le dernier chiffre de 2024 la régularité des trains de 91,6 % de trains qui arrivent à l'heure à 5 minutes alors que en parallèle nous avons eu une augmentation de 10 % de nos voyageurs sur la seule année 2024 nous sommes parvenus à cette performance en diminuant fortement le poids des causes d'régul qui neous sont imputables les causes externes celles qui ne sont pas sous l'autorité de l'opérateur que je suis aujourd'hui continuent à peser fortement et représente 2 tiers des causes d'irrégularité des trains sur le long terme il faut être clair la concurrence ne pourra pas ne pourra pas améliorer à elle seul la qualité de service seul les investissements dans l'infrastructure et vous l'avez relevé monsieur le Président le gestionnaire d'infrastructure doit avoir plus de moyens pour améliorer le réseau et le matériel roulant permettent ces améliorations durables pour reste je je sais qu'il y a parfois des débats et des interrogations sur la manière dont l'ouverture de la concurrence se déroule concrètement de mon point de vue et je m'appie cela en cela aux enseignements des années écoulées les gardesfous et dispositifs mis en place par le législateur permettent aujourd'hui garantir l'égalité entre les candidats aux appels d'offre quant au calendrier des appels d'offre j'entends i ici ou là que ça ne va pas assez vite il appartient aux autorités organisatrices de fixer les calendrier les opérateurs ici rassemblés avec mes trois trois collègues sommes là pour y répondre dans dans les calendriers qui sont les leurs il y a selon moi pas de barrière à l'entrée car j'observe que SNC voyager et ses principaux concurrents ici présents sont des grandes entreprises nous avons tous entre 60 70000 ou 100000 collaborateurs ce n'est pas des petites entreprises qui qui concourent à ces appels d'offre et c'est tant mieux pour la concurrence le deuxième secteur c'est celui de vous l'avez relevé du service librement organisé on pourrait appeler de façon plus générale le TGV la grande vitesse pour SNC voyageur c'est 230 gares servi directement et qui permettent plus de 3000 combinaisons sur toute la France je dirais que c'est unique en Europe et même dans le monde on a le on a on le doit à la place du TGB dans le cœur des Français qui le voit comme un instrument indispensable au développement économique et territorial depuis sa naissance il y a un peu plus maintenant de 40 ans nous pouvons en être fier la prospérité de la grande vitesse en France est une nécessité à laquelle SNC voyageur est véritablement attaché c'est dans son annén et je tiens donc à saluer ici l'arrivée des nouveaux opérateurs qui permettront de proposer plus de trains car je l'ai dit dans mon propos indoductif les Français on en envie il y a aujourd'hui trois opérateurs en concurrence sur les réseaux à grande vitesse tous ici présents il aura au moins trois autres dans les prochaines années que ce soit le train kevinfed ou proxima c'est donc la preuve que le réseau national est bien ouvert accessible à la concurrence et qu'il est très attractif si on peut se réjouire de l'arrivée des nouveaux opérateurs sur le maché cette évolution soulève un défi important sur l'avenir du modèle de dessert à grande vitesse de notre pays en effet il y a deux différences de taille entre la desserte à grande vitesse et la desserte conventionnée le TGV est un service commercial qui ne reçoit aucune subvention publique cela emporte deux conséquences 100 % du coût du service est payé par les voyageurs et l'activité doit donc être rentable pour l'opérateur la desserte à grande vitesse est en accès libre et sans autorité organisatrice autrement dit chaque entreprise fixe sa politique commerciale et sa politique de desserte vous le savez SNC voyageur en tant qu'héritier de l'exonopole historique assure aujourd'hui des dessertes d'aménagement du territoire nous y sommes attachés car ce sera toujours pour SNCF voyageurs avec les territoires et pas SNCF voyageurs contre les territoires mais le modèle économique de TGB reposait sur une compensation qu'on a appelé péréquation entre ces dessertes fragiles économiquement et les dessertes plus rentables la soutenabilité économique de cette péréquation est réinterrogée par les sorts de la concurrence car nos concurrents se positionne sur seul les desserts profitables c'est c'est compréhensible mais cela pose le débat de la soutenabilité du modèle qu'il existe aujourd'hui car si je prends l'exemple du Paris liyon SNC voyageer est la seule à s'arrêter au creusau la question sera identique sur parisbotau C voyager sera-t-elle la seule à s'arrêter à Poitier ou angoulem et à continuer vers la côte basque il est donc essentiel que censc voyageur et son activité TGV puisse se battre à armes égales avec ses concurrents en nouveaux entrants ces questions doivent être traité avec une vision pragmatique et dès aujourd'hui au moment où le marché s'ouvre et qu'une première répartition de capacité est effectué cette année avec les premiers accords cadres signés avec SNCF réseau notre volonté que le ferroviaire à grande vitesse puisse continuer durablement à l'aménagement du territoire dans le cadre défini et identique pour l'ensemble des opérateurs voilà monsieur le Président les propos introductifs que je voulais pour éclairer vos premières questions merci Monsieur fich je vais donner la parole à Monsieur Caputi merci monsieur président messieurs les sénateurs mesdames les sénatrices tout d'abord la moi vous présenter train Italia France et donner quelques chiffres sur notre activité train Italia France est filiale des droits français de l'opérateur historique italienne FS Group et qui a 0000 employés Italie et dans l'Europe et as présente en France sur le marché grand vitesse depuis décembre 2021 aujourd'hui tralia France op avec C all retour quotidien entre Paris et Lyon avec les prolongement à chamberie et Saint-Jean mourien pour le weekend et à compé du Abril grâce à la rverture de la ligne de frjus après les boul de la Morien Ital France fera de allretours quotidien entre Paris et Milan et cette cette réouverture pour nous est très importante et je vous souligner que cette service trit la France desservira aussi les Gard de Lyon chambberie Saint-Jean de Morien Modan côté français et et tan côté italienne pour assurer entre les grandes villes comme Paris Lyon Touran et Milan mais aussi une connexion avec les territoire et à compté à compté du 15 juin TR Italia France lancera quatre allé retours quotidien entre Paris et Marseille avec les les arrêts aussi à Lyon Saint exouéiovan et Avignon et donc aussi une cette façon je vous je veux souligner comme la stratégie des trainitalie à France et eter faire le service entre Paris et le sud de la France et vers l'Italie et avec un équilibre entre les les grandes villes et les dessert des territoires et cette façon euh nous d servirons les gardes de axan provan et Avignon etre important chose not offre la la gare de Lyon la ville de Lyon qui sera desservie par trois gares l lon perche et Lyon donc c notre not proposition d'offre la stratégie France estê sur les marchés français comme opérateur euh alternative à SNCF plus que concurrence notre notre idée est d'être une opérateur complémentaire et l'objectif est d' augmenter les marchés ferroviaires français quelques chiffres après 3 années d'exploitation nous avons eu une croissance des nombre de voyagur sur la ligne Paris Lyon et donc euh c une chose très importante parce que il montre que la présence de notre opérateur est positive pour l'augmentation totale des nombre des voyageurs donc nous avons eu plus de 10 % des passagers transporté sur la ligne Parison parain Italia qui n'avait jamais recours au train pour se déplacer et sur ces trajet euh une autre une autre importante chose que je veux sur igné TR Italie à France à l'intention de porter en France l'expérience maturée Italie dans le secteur de la concurrence le marché italien est ouvert à la concurrence depuis 2012 et notre expérience est que l'ouverture à la concurrence a montré plus de voyageur transportés plus de fréquence de train baisse des prix et aussi l gar des servi quelques chiffres en Italie 2012 les Gard des servi par les services grande vitesse des train Italia étit 52 aujourd'hui 2025 les gardes des servis par les services grande vitesse sont 113 la gare qui sont l'add entre les Gard serv par Italia et par Italo donc notre notre idée est de continuer à développer les les marchés français avec une rapport qualité prix équilibré et donc notre expérience est aujourd'hui très positive TR Ital France aujourd'hui société des droits français avec 100 70 euh employés qui sont distribués euh à Paris et Lyon et pour les prochainesochain mois nous avons prévu euh 50 euh nouveaux employés et donc le nombre d'employés de trital la France sera euh 220 distribué sous euh Paris Lyon et aussi Marseille euh quelques quelques considérations sur notre expérience ouverture à la concurrence euh monsieur le Président a a parlé de de les péage et c'est clair que les coûts des péag sont sont très élevés sont les plus élevés qu'en Europe et donc c'est la situation des des difficultés pour pour nouvel entrant mais euh nous avons respecté la loi respecté la réglamentation donc la considération pour les futur pour chercher des des r pluscttiv les marchés français le deuxème point que je vous souligner sur les difficultés que nous avons eux sur le S l'accès à les marchés français est connecté à le processus d'homologation du matérial roulant et les processus d'homologation de matérial roulant en France très longue quelques chiffres TR Italia utilise un RAM qui est déjà homologué déjà homologué Italie et et qui est été construit une accord à tous les spécifique technique européen mais 4 ans sont été nécessaires pour compléter les process d'homologation en France petite comparaison Italia est présente aussi en Espagne et et et utilise les même les mêmes RAM et les temps pour l'homologation de train Espagne a été 2 ans avec le même matérial roulant et une autre autre point que je vais souligner est connecté à la nécessité [Musique] coordination sur la question des travaux par l'infrastructure parce que la question des travaux est très importante pour le développement de l'infrastructure mais importante la la coordination des travaux pour exemple nous sommes intervenus avec SF réseau parce que quelques mois quelques semaines après la réouverture de la ligne de la Morienne a été prévu si semain des travaux qui très difficile pour un opérateur avec avec discussion avec les SF réseau nous nous avons obtenu des décalés ces travaux mais ce sujet est sujet très important mais très important pour nous mais aussi pour les autres les autres opérateur la la 4em question est la question des de la distribution de la de la vente des billets euh je pense que pour le futur sera nécessaire que les opérateurs sous la grande vitesse sera possible de faire la vente intégrée des billets sur les réseaux grande vitesse et réseau régional et pour exemple une Italie cette possibilité est présente Italo pour vendre un billet intégré entre la grande vitesse de Italo et les services régional de train Italia et donc je pense que pour le développement de marché cette sujet important aborder et enfin les les sujet final et qui à mon avis pour développer les marchés ferroviaires est nécessaire simplifier les systèmes et dans le point de vue technique la simplification principale est l'utilisation de le système de signalement rTMS aujourd'hui les système rTMS il n'est pas diffusé sous sur tout la réseau et je pense que c'est très important pour pour augmenter la compétitivité de services ferrovi la diffusion des RMS merci merci je vais donner la parole à Alix leadre bonjour mesdames messieurs les sénateurs je vous remercie de nous donner l'opportunité deire tirer ce premier bilan de de l'ouverture à la concurrence premier bilan bien évidemment provisoire puisqu'on en est simplement au début de cette histoire et que le ferroviaire étant une industrie du temps long il s'agira aussi d'en tirer le bilan plus tard quand on aura plus de recul sur l'exploitation des services bien évidemment propos liminire rapide je pense que l'obj objectif c'est de pouvoir dialoguer ensuite et de répondre à l'ensemble de de vos questions Transdev est une entreprise dont le l'assise historique est est en France même si aujourd'hui la France ne représente que 30 % de de ses activités et qui est principalement positionné sur les marchés urbains et interurbains comme comme un acteur un opérateur multimodal de de de la mobilité nous sommes aussi le premier opérateur de transport ferroviaire alternatif à la à l'opérateur historique en Allemagne depuis l'ouverture à la concurrence dans ce pays qui a eu lieu en 1994 l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire nous intéresse depuis bien longtemps en France et c'est pour ça que nous avons participé à la aux réflexions collectives sur ce sujet depuis plus de plus de 10 ans ce qui nous permet également de mesurer euh l'écart éventuel entre ce que nous avions pu collectivement écrire dans la loi et ce qui euh la façon dont ça se met en œuvre aujourd'hui et les les difficultés qui peuvent qui peuvent être rencontrées euh tout d'abord euh je dirais que l'ouverture à la concurrence avait trois objectifs qui sont aujourd'hui atteints euh une maîtrise des coûts par la collectivité publicque euh et on constate quel que soit l'opérateur qui remporte l'appel d'offre que les coûts pour la collectivité publique diminuent et donc c'est une bonne chose euh pour l'ensemble des contribuables euh on constate également une augmentation du service sur la ligne marseignis nous proposerons pour une contribution publique constante une un doublement du nombre de dessertes sur cette ligne et puis enfin mieux de service puisque par exemple sur la ligne NANC contre ex ville nous allons permettre la réouverture de cette ligne qui est aujourd'hui fermée au trafic voyageur un autre aspect positif de cette ouverture à la concurrence pour moi c'est que nous n'avons nous n'avions jusqu'ici jamais autant parler de la consistance des dessertes et de l'amélioration du service public rendu aux voyageurs et c'est bien ça le cœur des appels d'offres aujourd'hui et du dialogue avec les régions dans le cadre des procédures actuellement en cours c'est comment améliorer les dessertes en nombre en qualité sur sur avec pour adresser l'ensemble des besoins de transport au-delà des transports du quotidien d'ailleurs il y a pas que ça l'ensemble des besoins de transport de la population française et donc je pense que déjà avoir ce sujet-là comme sujet majeur et principal de nos de cette ouverture à la concurrence c'est c'est également un progrès le pendant j'ai envie de dire la rançon de du succès c'est qu'aujourd'hui le nombre de procédures en cours en France est extrêmement important sur cette année nous aurons environ h appels d'offres mené avec quasiment concomis notamment et je pense qu'il faut mesurer ce que représentent ces appels d'offrees euh une somme de travail considérable on vient de remettre une réponse il y a 1000 documents dans la réponse j'ai pas dit page j'ai dit 1000 documents je pense que ça vous montre l'ampleur du travail à accomplir pour répondre aux demandes des autorités organisatrices et à la demande de réassurance qui est qui est exprimé si je peux comparer en Allemagne un appel d'ofre c'est environ 60 pages la réponse voilà donc ça veut dire derrière des moyens techniques humain d'analyse juridique financier en terme d'exploitation et cetera qui sont considérables et qui sont bien évidemment peu atteignable par une start-up euh pour autant il y a effectivement ici autour de la table uniquement des grands groupes euh c'est pas hasard ceci étant comme tous les grands groupes qui se développent sur un nouveau marché à l'étranger ou en tout cas sur un nouveau marché tout court on commence par être une start-up au sein du grand groupe puisque les la la compétence elle ne s'acquiert qu'au fur et à mesure et elle demande du temps on ne peut pas considérer que de zéro on passe à l'exploitation de je sais pas un/4 quelque chose comme ça de du trafic français ce que nous ce que nous faisons actuellement en Allemagne mais au bout de plus de 20 ans d'ouverture à la concurrence donc je pense qu'il faut mesurer le temps dans lequel il faut s'inscrire pour construire une expertise et des moyens humains qui qui qui permettront vraiment d'opérer au bon niveau l'ensemble des services qui nous seront confiés la pérenisation de l'ouverture à la concurrence du coup pour moi elle passe par l'augmentation du nombre de concurrents sur le ferroviaire conventionné euh et donc le fait de structurer le marché de sorte que de nouvelles entreprises puissent s'y intéresser ça passe par de nombreux sujets techniques pour pour lever un certain nombre de barrières à l'entrée puisque c ces barrières existent bien aujourd'hui les dataar qui accompagne ces appels d'offres sont extrêmement lacunaires par rapport à ce qu'on peut rencontrer par exemple dans l'urbain où la la concurrence elle existe depuis depuis longtemps depuis la ltie on va dire ça comme ça donc c'est habituel et et les pratiques sont extrêmement différentes et en tout cas les données qui sont que l'opérateur sortant doit mettre à disposition de la collectivité pour que pour pour faire son appel d'offre sont quand même bien plus complètes il y a également des sujets sur le cadre social ce que nous avions posé dans le dans le cadre de la loi aujourd'hui est tout à fait intéressant en terme de garantie sociale pour autant nous ne disposons pas encore d'un cadre social complet puisque toutes les négociations de branches ne sont pas arrivées à leur terme et également pareil dans le cadre de ces appels d'offres nous ne disposons pas encore des données qui sont nécessaires pour donner un niveau de réassurance d'anticipation sur les sujets sociaux qui soit euh pleinement satisfaisant à la fois pour nous en tant qu'entreprise mais également pour l'ensemble des salariés que nous reprenons puisque notre objectif c'est bien de pouvoir valoriser les compétences des chemineaux qui exploitent actuellement ces lignes il y a pas de raison ils ont le savoir-faire et nous on est très heureux de les accueillir pour exploiter dans un nouveau cadre et offrir de nouveaux services je vous remercie je vais don la parole à Madame Paloma B bonjour merci monsieur le président id merci au touténat pour l'invitation à être ici euh je vais commencer au nom de renfit par exprimer notre gratitude de participer à cette table ronde et et pour présenter ENF et en bref nous sommes les principal opérateurs ferroviaire en Espagne on transporte des passagers de marchandises on a plus de 16000 employés qui vous semble petit peut-être et mais c'est parce qu'il y a quelques anes on a divisé et Ren fait entre les réseaux et l'opération en 2024 on a transporté plus de 540 millions de voyageurs et nous opérons aussi à l'international en Europe mais aussi au Arabie Saoudite Mexico entre autres en France on a commencé à opérer les lignes entre Madrid Marseille le Barcelone Lyon à l'été de 2023 c'est vrai que notre servie est modeste et monsieur le Président on on servit surtout les gares petit et moyen comme le disait Marcon ex Avignon nî et cetera et mais on a déjà transportter près d'un million de personnes en environ 2000 services en demial 5 c'est-à-dire cette année on espère ouvrir l'opération vers Toulouse et comme ça on va connecter 11 C villes français avec des services transfrontaliers à grande vitesse et on veut souligner l'importance de cette ussion particulièrement aussi dans les contexes actuel du secteur ferroviaire au niveau européen nous sommes dans un période qui vise à créer une Europe plus intégrée durable accessible mais aussi prête à se défendre et RL joue un rôle fondamental comme on la L S les report de Mario dragi enrieta et pourtant en tant qu'opérateur mais aussi en tant que État de l'Union européenne nous avons la responsabilité tous de faciliter l'adaptation à nouveau contexte en commençant par la libéralisation et c'est dans ce contexte que le bout de Ren fait l'objectif de renfit est devenir un opérateur de référence sur les marchés ferroviaires français et pourtant un élément de construction de ces projets européen en Espagne laouverture à la concurrence des services commerciaux a progressé très rapidement et donc je vais vous parler un peu de notre expérience on a commencé en décembre 2020 et 5 mois plus tard et j'ai j'ai dit 5 mois plus tard et on avait des nouveaux opérateurs qui ont commencé à fonctionner sur les lignes à grande vitesse dans les principal ville en Espagne c'est-à-dire Madrid Barcelone Valence ou Seville et les résultat je voulais partager aussi on avoue une augmentation de l'offre de 80 % dans les trajets en concurrence en réduction des prix environ 30 % selon la Commission de concurrence espagnol qui a fait publ analyse et une augmentation de 60 % du nombre de passagers qui choisit les TR pour de voyages de longue distance c'est que c'est vraiment important aussi pour le développement durable mais quand même je vaist trs clair que la verture à la concurrence n'est pas un défi particul particulièrement pour l'opérateur public soit nous et qui doit forcément s'adapté en Espagne il reste encore à stabiliser le modèle de prix pour qu'il devienne durable fin fincièrement à long terme je vais aussi partager avec vous quelques éléments que à notre avis ont aidé à laverture de la concurrence en Espagne si rapidement d'abord et le déploiement de système RMS et environ de 85% de rau à grande vitesse est déjà installé mais ça c'est complet aussi par la publication complète des spécifications techniques de système de sécurité ASPA 2 un projet d'homologation simple et rapide comme le disait mon collègue Marco dans son expérience et qui est dirigé par l'agent de l'État sans intervention aucune de l'opérateur historique soit rfait un certificat de sécurité unique pour tous les risseau et pas pour trajet et d'accès préférents pour les tests techniques et des créneau de maintenance dans les satellièr de renfit pour les concourrants côté Fran France la France comme vous le savez bien a été pionnaire dans délevement de la grande vitesse depuis 1980 peut-être ce développement précoce a peut-être compliqué l'adaptation à nouvelle exence des marchés européen intégrés comme a on bien de parler à notre avis il est crucial d'améliorer les systèmes comme l'arttms et les structures transfrontalières et ces avan sont indispensables pour renforcer la position géostratique de la France et soutenir la vision européenne d'intégration décarbonisation et aussi des défenses commune en parallèle il est essentiel de permettre l'AC des nouveau centr au marché dans des conditions agiles et sans être entravé par la position dominante et l'intégration verticale de groupe SNF et leur permettre une fois opérationnelle développer les activités de maintenance et de leur matérial roulant sans obstacle il y a plusieurs rapports publics soit de l'art des ou Affan qui soulligne plus de plusieurs défis à ressoudre qui en partage entre eux accélérer le process d'homologation et de certification avec plus de transparence et prévisibilité dans notre cas et on peut parler après plus en détail ça fait 3 ans qu'on a commencé le service de le procès d'homologation et la dernière planification qui on a nous rentre à la fin de 2028 pour un train qui qui roule déjà en Europe c'est-à-dire en Espagne publier les spécification techniques complète des systèmes des classe B en tant qu' n pas les systèmes artms partout améliorer l'accès et adapter les ateliers pour accueillir le matériel roulant des nouveaux opérateurs même s'ils sont un peu différents que ce que vous savez déjà comme on a fait en Espagne fourn un certificat unique de sécurité pour tous les réseau et pas un certificat pour trajet et simplifier autant que possible les critères supplémentaires au-delà de cux qui sont tenus par les certificats européenes il y a aussi des défis au niveau d'organisationinrastructure d'abord à garanti l'indépendance totale dans l'homologation des nouveaux opérateurs vis-à-is SNC voyageur investir prioritairement sur l'artms comment on l'a dit mais aussi à tenu en compte la nécessité d'invertir origine destination et pas des petits trajets sur la ligne et continue à mettre en place les accords carad pour l'attribution des cion pour avoir une prévision de longue durée en conclusion la France est un acteur clé dans l'espace ferroviaire unique et il est vraiment impossible de réaliser cet espace unique sans un réseau français optimal en termes de interopérabil et des concurrences r se tien à votre disposition et de tous les acteurs du système ferroviaire français pour travailler ensemble à la libéralisation et au bénéfice des poisagur Français merci beaucoup merci je vous remercie pour ces propos introductifs je vais donner la parole à Stéphane de merci beaucoup merci monsieur le Président d'avoir organisé cette table ronde très très intéressante et et merci aux différents intervenants monsieur fanichet l'a rappelé tout à l'heure et a commencé son propos ainsi l'engouement pour le train en France c'est poursuivi après une année 2023 record et et l'année 2024 n'a pas démenties ses résultats avec une forte hausse de la fréquentation des des TGV et des TER et CF voyageur a enregistré je crois 163 millions de personnes transportées en France et en Europe donc les résultats sont vraiment exceptionnels train Italia a était le premier opérateur à défier la SNCF sur le marché convoité de de la grande vitesse depuis l'ouverture à la concurrence en décembre 2020 les premiers effets sur le tarif des billets d'ailleurs se sont tout de suite fait sentir l'arrivée de train Italia sur la ligne paril lion s'est traduite par une baisse de 10 % des prix 10 % les clients de la reenf font le même constat l'opérateur espagnol propose des tarifs beaucoup plus attractifs que ceux de la SNCF sur les lignes reliant Barcelone à Lyon et Madrid à Marseille la promesse de l'ouverture à la conc du rail était simple finalement une offre plus large et des prix plus bas en revanche ou pour autant les syndicats cheminau français sont convaincus que cette ouverture à la concurrence risque au contraire de dégrader le service ils mettent en avant l'expérience de nos voisins anglais au Royaume-Uni je vous rappelle le gouvernement vient d'adopter une loi pour renationaliser les lignes de train privatisé dès dès l'échéance du contrat des sociétés qui les exploit actuellement et en Espagne la SNCF s'est engouffré dans la concurrence avec des trains wiigo en mai 2021 suivi par l'Italien Irio en 2022 les prix là aussi ont ont baissé de 30 % mais les comptes de la reenf la compagnie nationale espagnole ont plongé dans le rouge en France la concurrence est à l'œuvre le résultat est à première vue là aussi très positif le président longjour en a parlé en introduction avec pour les voyageurs du Paris lon des offres renforcées et des prix attrayants pratiqués par train Italia mais pour la compagnie italienne cette liaison est pour l'instant là aussi je crois un gouffre financier alors on est en droit de s'interroger sur la pérenité finalement du modèle et j'ai deux questions très courte la première pour Monsieur fanichet les usagers de la SNCF peuvent-ils s'attendre à voir les prix du TGV B c'est ma première question et ma deuxième question pour Monsieur capochuti de train Italia la compagnie train Italia peut-elle maintenir selon vous des prix aussi attractifs sur le long terme avant de donner la parole à nos invités je vais poursuivre les demandes de parole de mes collègues je vais donner la parole à Olivier jacqu merci beaucoup président euh je me demande si cette table ronde ne vrait ne devrait pas être rebaptisé euh étape point d'étape sur les désordres liés à l'ouverture à la concurrence tant euh les interventions différentes euh montrent les creux du nouveau pacte ferroviaire et ma première question s'adressera à Christophe fanichet euh j'aimerais que vous reveniez sur les propos récent de Jean-Pierre farandou qui a déclaré euh de manière très net que le TGV n'était pas un service public je vous avouerai que j'apprécie beaucoup Jean-Pierre farandou et je me suis demandé si pour la première fois il n'était pas en train de dérailler et j'ai trop de respect pour la personne pour aller dans le trivial et et trop de respect pour le ferroviaire également je voudrais rappeler que dans le nouveau Pact ferroviaire en 2018 il ne me semble pas que que la représentation parlementaire a souhaité créer uniquement un service privé concurrentiel pour tous les Français il s'agissait plutôt de dynamiser et de ne pas dynamiter la SNCF par le nouveau pacte ferroviaire c'était le titre d'une tribune que j'avais obtenu dans Libération à l'époque et donc j'ai un certain nombre de questions à vous poser monsieur fanicher enfin la première c'est combien de SNCF voyageur acceptera d'être le seul contributeur au fond de concours qui alimente SNCF réseau [Musique] et la seconde question liée à ça c'est ne faut-il pas obtenir de l'état des compensations financières aux baisses de prix des péages qu'obtiennent les concurrents àncf dans les premières années de de service pour rééquilibrer SNCF réseau alors en creux je pourrais poser la même question à vos concurrents sur comment il voi cette question de l'ouverture à la concurrence sous ce sous ce prisme et le fait que vous ne subissiez pas les mêmes contraintes que SNCF voyageur qui contribuent à SNCF réseau j'aimerais votre réponse là-dessus vous avez évoqué les barrières à l'entrée sur le marché français et on les entend mais je voudrais que vous réagissiez euh que ce soit Transdev train Italia et renf à cette problématique euh de rééquilibrage d'un fonctionnement par rapport à SNCF voyageur et la question est pertinente puisque le système ne pourra pas durablement rester comme cela et ma deuxième question c'est sur la péréquation entre dessertes principales et rentable et les dessertes ah oui c'est trop long là oui tu as raison tu as raison je je vais accélérer et les dessertes la péréquation enfin le modèle économique de SNCF est perturbé par la la fin de la péréquation entre dessertes rentable et non rentable François durovra qui a été ministre quelques temps était intervenu dans le débat assez directement pour dire qu'il fallait imposer aux nouveaux entrant de desservir des dessertes secondaires ma dernière question sera pour renf je j'aimerais que vous évoquiez la concurrence que vous subissez en Espagne par l'entrée de de de SNCF sur le wiigo notamment voilà j'en reste là excusez-moi d'avoir été un peu long la parole est à Jacques fnick merci président merci au aux uns aux unes et aux autres de de de vos interventions oui effectivement comment dans le le paysage concurrentiel qui est devant nous assurer un équilibre économique qui ne se fasse pas au détriment des lignes déficitaires et pas non plus au détriment des des moyens injectés dans un réseau qui en a très fortement besoin donc que pensez-vous des des différents leviers des différentes solutions poss possible parmi cellees-ci donc on y a déjà fait allusion ce matin des des alotissements équilibrés des modulations conséquent des péages des attributions de sillon sur des lignes rentables qui soient conditionnées par des desserts de certaines villes moyennes voir des des transferts qui qui rétablissent la compétitivité rail route pour qu'on ait quelque chose de durable enfin on a la nécessité de tenir des objectifs d'essorts ferroviair très importants avec des objectifs de report modal conséquent il y a notamment l'ambition des CERMES ce qui nous oblige à nous inscrire dans des perspectives qui sont pas simplement la la répart partition concurrentielle des des services des flux de voyageurs existants mais de réussir dans le cadre concurrentiel un choc d'offre massif al on connaît ça a été dit le contexte négatif d'un réseau vieillissant le problème de capacité d'un d'un matériel roulant insuffisant avec des délais des conditions d'homologation compliquées pour avoir de nouvelles RAM si je prends un exemple très précis dans mon Alsace que ça soit la ligne parisstasbourg v pour prendre trois services différents le TER 200 sur la dorsale ferroviaire bal Colmar Strasbourg ou une ligne plus modeste mais très importante de dessert de la vallée de la Bruche depuis Strasbourg on est pour ces trois services dans des conditions totalement limitées où il est quasi impossible de de de d'être attractif pour des pour que de de nouveaux usagers abandonnent leur voiture et puis la dernière question c'est la question des tarifs voyageurs avec la demande de coût raisonnable sans pour autant avoir une qualité de service dégradé on sait la difficulté pour les wiigo et la demande aussi d'intégration tarifaire avec des offres globales attractives pour l'ensemble des mobilités en transport collectif donc comment répondre à ces demandes dans un paysage concurrentiel nouveau merci la parole est à Didier mondelli merci monsieur le Président rapporteur mes chers collègues j'étis le corapporteur avec Hervé Mor en octobre 2019 d'un rapport d'information de notre commission sur les enjeux de la mise en application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire ce rapport enentendant en particulier étudie les manières de lever les barrières à l'entrée pour les nouveaux entrants car il s'agit d'une condition indispensable vous l'avez évoqué d'ailleurs pour une ouverture à la concurrence effective l'un des enjeux majeurs de la réussite de l'ouverture à la concurrence pointé notamment par Bernard Roman alors président de la l'arffire futur art était l'accès des opérateurs alternatifs aux données lors des appels d'offres portant sur les services conventionnés il existe en effet une asymétrie d'information entre l'opérateur historique qui connaît bien sûr précisément l'état du matériel et le coût prévisionnel des opérations de maintenance et les nouveaux entrants estimez-vous que les taxes d'application de la loi nouveau pacte ferroviaire répondent aux enjeux posé par cette question de l'accès aux données de nouvelles difficultés se sont révélé à l'usage au fil des appels d'offre vous avons en partie répondu en outre les opérateurs alternatifs rencontrent des difficultés pour se procurer des rames vous nous le confirmerez qu'ell soit neuve ou d'occasion l'une des raisons est que certaines rames retirées de la circulation par SNCF voyageurs qui pourraient intéresser de nouveaux entrants sont amianté alors le règlement européen rich du 18 décembre 2006 interdit la session de matériel amianté comme il n'existe pas à l'heure actuelle de techniques de désamientage non destructif des rames elles ne peuvent pas être utilisées ou réutilisées certains pays européens dont l'Allemagne ont obtenu de la part de la Commission européenne une dérogation à l'application du programme règlement rich pensez-vous vous qu'il soit opportun que la France demande à son tour une telle dérogation merci je don la parole à Fran dersin puis après je donnerai la parole à nos invités pour répondre aux questions il y aura une deuxième série de questions oui monsieur le Président merci mesdames et messieurs bon moi je regrette que de société ne soi pas là le train et Kevin speed mais bon peut-être qu'il y aurait eu beaucoup de monde mais l'ouverture à la concurrence elles en font partie on aurait peut-être pu aussi les invit la question qu'on peut se poser c'est la concurrence est-elle actuellement équitable dans le secteur ferroviaire ça la la question moi j'ai vécu dans ma région quand j'ai ouvert concurrence TER le combat entre Transdev et SNCF et et c'était pas très équitable d'ailleurs on a dû saisir la RT on a gagné en première instance et pour continuer à gagner du temps la SNCF a fait appel hein bon ils ont gagné du temps et ils ont gagné d'ailleurs l'appel d'offre parce que bah ils étaient meilleurs mais je sais ce que ça a pu coûter à Transdev pour un résultat qui n'était pas équitable je pense et et et qui donc peut poser la question à transè est-ce que je continue à dépenser autant d'argent pour de tel résultat on on a parlé hein de l'Open Access et de la difficulté en France d'homologuer le matériel c'est un réel problème qu'il a aussi fait poser la question est-ce que cette concurrence est équitable monsieur fich vous avez relancé aussi la ce qu'on appelle la question la péréquation l'obligation de dessert des petites gardes de TGV vous êtes bien conscient que SNCF voyageur devra communiquer ses coûts de manière transparente à la RT pour vérifier donc le modèle économique remise en question c'est une question eu comment justifie-t-on aussi que les CNCF continue d'investir sur les marchés espagnols et bientôt italiens avec des rames TGV financé par le contribuable français alors que SNCF voyage manque de RAM en France bon d'ailleurs est-ce que le marché espagnol est-il rentable pour vous moi aussi je je l'ai dit d'ailleurs dans les réseaux sociaux j'ai été choqué par les propos du président farandou sur laquelle les TGV ne sont pas des services publics si les TGV sont des alors des outils d'aménagement du territoire enfin personne ne peut le nier il suffit de voir comment les les les les grands élus dans les années 80 90 se sont battus pour avoir le TGV une Guer TGV et de voir comment lî a obtenu face à un mien d'ailleurs hein le TGV alors camien était le plus le le le plus direct mais Pierre Moroi à l'époque voilà a pesé pour que ce soit et et en tant qu'un peu lillois je je suis très content et ça a bouleversé ça a changé complètement la vision de lî et dernière question SF possède bien 62 % de Eurostar hein c'est ça 62 55 55 bon en tout cas la majorité c'est ce que je voulais dire eu la concurrence va arriver aussi hein j'ai entendu les projets de Virgine Raay en partenariat avec Evoline est-ce que l'on pourra enfin imaginer de meilleures dessertes par pour l'Î les Calais parce que Calais il y a il y a plus rien Lille on voit bien que on veut plus faire arrêter les trains alors c'est marrant que d'un côté vous ne desserviez vous ne vouliez plus desservir les gares et de l'autre côté vous exigiez que on desserte d'autres voilà j'aurais plein d'autres questions mais il faut arrêter merci beaucoup merci monsieur fanich je vous donne je vous donne la parole mesdames et messieurs les sénateurs je vais essayer d'apporter quelques éléments de de réponse aux différentes questions qui m'ont été directement directement posé n'hésitez pas à me couper si je suis trop long je vais essayer de m'efforcer d'être le le plus court possible sur l'ensemble des questions que vous avez pu me poser si je prends les questions du président rapporteur en particulier sur le vous m'avez posé plusieurs questions monsieur le Président la la première question sur le nombre de kilomètres fait par des TER est-ce que la comparaison du nombre kilomètres fait par des TER en France versus le nombre de kilomè fait par des trains régionaux en Europe vous avez raison de constater que en France le nombre de kilomètres est plus faible euh sur les trains régionaux en France que ailleurs en Europe mais ceci est une moyenne et je tiens à le signaler et chaque territoire si on le regardait région par région je dirais même ligne par ligne nous avons répondu à la question qui est la définition du plan de transport fait par les conseils régionaux qui nous demandent de faire cette desserte le nombre de de kilomètres fait par RAM c'est d'abord la desserte et aujourd'hui bah ça s'adapte à chacun des territoires et pour moi il est important d'abord de servir les territoires et dans un second temps important de regarder le nombre de kilomètres que font une rame pour améliorer le nombre de kilomètres que font une rame il appartient effectivement à l'opérateur d'améliorer la performance de sa maintenance et ce que je peux vous dire sur ce sujet c'est que sur les dernières années les travaux que nous avons fait sur un principe d'exploitation maintenance qui est un couple qui est très important pour améliorer le nombre de kilomètres que nous faisons nous avons amélioré l'équib ent de 11 rames supplémentaires justement par de la performance c'est-à-dire que depuis ces 5 dernières années les rames TER font plus de kilomètres aujourd'hui qu'ell n'en faisait tout simplement parce que nous avons par exemple décalé les les heures de maintenance elles ne son fond de moins en moins de jour et de plus en plus la nuit de telle façon à ce que elle soit à la révision lorsqu'elle ne circule pas mais ça demandait de notre part revoir les les conditions de travail de nos collaborateurs dans ce cadre là dans le même cadre vous m'avez parlé de la propriété des rames et la question de transférer l'ensemble de ces rames à une société de location tout d'abord je tenais à redire ici que globalement les les rames elles sont financées même pas globalement toutes les rames sont financées à 100 % par les régions le SNC voyageur n'en est que l'attributaire ou je dirais l'utilisateur ou l'opérateur qui les met au service demain et pas à pas les régions reprennent la propriété en particulier un élément ant la main patrimoniale de Sam et donc les reprennent de plein droit on le voit pas à pas avec l'ouverture à la concurrence et d'ailleurs monsieur le Président sur ces sujets les régions constituent des sociétés publiques locales pour pouvoir être les propriétaires mainteneurs de ses RAM et d'ailleurs dans un deuxième temps c'est une question que vous auriez pu me poser ça ne sera plus SNCF voyageur qui fera l'acquisition des trains aujourd'hui c'est SNCF voyageur qui fait un grand bond de commande dans lequel chaque région peut venir faire un euh un tirage sur ce sujet demain chaque région euh s'exprimera écrira son cahier des charges commandera ses trains réceptionna dans Cera et vous pouvez compter sur la CNC voyageur pour être encore à leur côté en en en conseil autant qu'elles le souhaiteront vous m posé la question sur les les rames TGV euh qui ont euh entre guillemets été en moindre quantité ça me permettra de le globaliser sur une autre question que vous m'avez posé monsieur le sénateur euh d'abord premier point on se rappelle plus mais il y a une quinzaine d'années si on regardaz les les titres des journaux de l'époque je suis sur l'année 2013-26 c'était la fin de la Grande Vitesse tous les journaux le le le titrait puisque le taux d'occupation des TGV était de l'ordre de 60 %. un TGV pour qu'il soit rentable c'est-à-dire pour qu'il ne coûte rien à la collectivité publique doit avoir son occupation de trois sièges sur qu dans la mesure où vous êtes inférieur à trois sièges sur 4 le TGV circule en déficit et durablement et la loi l'a rappelé nous n'avons pas pour intention et c'est pour cette raison que nous a créé aussi sous forme d'entreprise de nous endetter sur ce sujet donc nous avons été vigilants et d'ailleurs le conseil d'administration nous a invité à réduire notre parc je tiens à à rassurer l'ensemble des sénatrices et sénateurs ici le parc a été réduit a été réduit effectivement de plusieurs dizaines de rames mais des rames qui étaient en fin de vie il n'y a pas eu de rames qui ont été gâché il y a quelques rames j que je vois le sénateur dersin d'odelin et de la tête il y a quelques rames qui effectivement n'étaai avaent encore du potentiel et je tiens à souligner que ces quelques rames nous les avons transformé et d'ailleurs même hispanisé et elles sont maintenant en Espagne et ça me permettra de faire un focus sur la rentabilité des rames en Espagne ces rames là n' pas la même notion de fin de vie pour les personnes que pour les monsieur le sénateur je vais rester sur les trains euh donc donc ces rames là elles ont été remplacées elles ont été remplacées par des anciennes rames qui étaient à un niveau vous avez bien vu et aujourd'hui nous avons remplacé par des rames à deux niveaux qui permettent justement d'augmenter la capacité de nos train et d'ailleurs si je le regarde sur l'exercice que j'ai ouvert 2019-224 nous avons augmenté le la capacité nombre de sièges assis de 10 %. sur les rames ça me permet de de de de faire le le joint avec les les rames en en Espagne aujourd'hui sur les rames en en Espagne c'est des rames qu'il a été décidé non pas de ferrailler mais de continuer à exploiter sur un RAM qui s'ou sur un réseau qui s'ouvrait le le réseau espagnol et nous avons hispanisé ses rames on a mis d'ailleurs 5 ans pour pouvoir le le faire et circulé depuis mai 2021 et ce projet premier point très important euh il est plus bénéfique que n'importe quel projet en France donc ça veut dire que la rentabilité d'un projet en en Espagne est plus rentable qu'en France et je le dis devant devant l'ensemble des administ des sénateurs et sénatrices pardon euh il est plus rentable et non seulement est plus rentable mais à la fin de l'année nous serons à l'équilibre et l'ensemble des profits que nous faisons en Espagne tout comme l'ensemble des profits que nous faisons pour SNC voyageurs reviennent 100 % en France et ils sont remontés dans un principe qui fait que on alimente la holding et qui vous l'avez tous évoqué alimente le fond de concours et donc la régénération du rail français donc c'est un projet pour moi qui est bénéfique pour l'ensemble des Français sur le sujet du fond de concours sur lequel vous m'avez interpellé oui la loi a prévu que l'ensemble des bénéfices du groupe SNCF et il y a pas que SNC voyageur même si SNC voyageur est en est le plus important contributeur participe à un frond de concours qui participe à la régénération des voies moi je pense qu'on ne peut que se féliciter de tout financement qui permet de régénérer les voix ça me permet de faire un un point particulier vous n'entendrez jamais dans mon propos le fait que nous nous plaignions sur le fait qu'il faille faire des travaux en France sur l'infrastructure notre infrastructure ferroviaire mes collègu mes voisins de droite ne pourrai que que s'en féliciter on neopère bien que si le réseau est de bonne qualité l'Italie pourrait le dire l'Espagne le dirait aussi bien que moi aujourd'hui nous avons besoin d'un réseau de grande qualité et je pense et je je je parle au titre d'opérateur que je suis nous attendons à ce que SNCF réseau a plus de moyens plus vite pour que nous ayons une meilleure qualité de notre réseau et de meilleure qualité ferroviaire je fais d'abord ce première série de questions sinon c'est moi qui vais monopoliser la parole peut-être que je peux laisser mes mes mes collègues monsieur le Président et je vais reprendre sur Oui je vous en prie allez-y merci monsieur le président la première réponse est sur la sur la question des prix des prix des train Ital à France tout d'abord Ital France il n'est pasjourd'hui une entreprise lowost et il ne sera pas une entreprise low cost n nous ne avons pas billet à 1 € au 9 € notre notre prix minimal est 23 29 € ce que les servicees grande vitesse est un service de qualité et et donc je vous rassurer que trital la France il n'est pas unereprise low cost il n'est pas Italie il n'est pas France il n pas Espagne comme comme faire pour pour avoir la rentabilité la première question est que notre intention est de maintenir cette politique tarifaire donc à la à la question c'est les prix augmenterant euh notre idée est de maintenir cette euh cette politique et c'est clair que nous avons besoin d' augmenter le nombre de voyageurs notre notre taux de remplissage de trains est euh aujourd'hui plus au moins sur la Paris Lyon euh 60 62 % et comme euh monsieur fanicher a dit euh la rentabilité est avec l'occupation plus moins de TR sièges sous qu et donc notre intention de de développer aussi tous les politiques de marketing tous les les partenariats t t l'activité pour augmenter les nombre des voyageurs une autre importante action que nous avons mise en place est l'utilisation une particul période des l'unité multiple c'est que les la les taux de remplissage des 60 70 % est un taux de remplissage moyenne mais ce sont des des périodes où le taux de remplissage est plus ample et les prochain mois de février nous commencerons à utiliser les trains pour cette période immunité multiple et donc c notre politique de maintenir cette politique tarifaire et chercher des er les volume et une autre importante chose pour la rentabilité notre offre aujourd'hui est très limité sans all les retour donc les coûts fix de l'entreprise sont des coûts fixes qui sont proportionnés à une entreprise plus grande et pour cette raison nous avons défini d' augmenter notre offre sur la Paris Marseille sous la Paris Lyon et Paris Milan donc c notre stratégie pour pour être et rester sur les marchés français mais notre stratégie il n'est pas des augmenter les prix la deuxemme question euh la question des des territoires de servir les territoirees ben je pense que Italie France est un exemple des des sociétés des compagnies ferroviaires qui une situation de libre marché parce que la grande vitesse c'est libre marché il a aussi les territoires qui sont desservis pour avoir une précaution entre les les servir les grandes villes et les territoires euh quelques exemples les les gardes des chamberis de Saint-Jean de Morien des Maan des Avignon des des axenprovan donc je pense que c est un exemple euh pour montrer qu' est possible de faire les services grande vitesse et aussi de dire les territoires sans la nécessité de imposer euh par loi cette question parce que l'imposition par loi est très compliquée et doit être vous une logique européenne non seulement logique français parce que le même le même problème il est aussi une Italie et donc je pense que euh tritalie France est la démonstration que nous pouvons desservir les territoires aussi une régime de libre marché merci merci parmi les invité qui veut prendre la parole avant que je redonne la parole à Monsieur fanichet pour qu'il réponde à la question sur le service public dans l'ordre si je peux répondre aux questions que vous m'avez posé sur sur le retour d'expérience de de marseignis et notamment sur les transferts de personn il est prévu dans le cadre de cette exploitation qu'il y ait 200 personnels dédiés à cette exploitation au moment de la mise en service les personnels transférables étaient de 167 seul 30 personnes sont réellement transférés par ailleurs nous avons quatre collaborateurs de la SNCF qui étaient affectés à plus de 50 % sur ce service là et qui avait donc une obligation de transfert et qui refusent ce transfert et qui donc sont licenciés dans le cadre des dispositions prévues par la loi il y a également un certain nombre de personnels qui sont licenciés par la SNCF puisqu'ils étaient affectés à moins de 50 % qu'ils ont refusé les les possibilit de reclassement qui leur ont été proposé et ça pour le coup je n'ai pas le je n'ai pas le chiffre faudra demander à Christophe ficher bilan de de cette opération j'ai envie de dire nous avons eu la chance de nous mettre d'accord avec la SNCF qui avait également un lot sur l'étoile de Nice à mettre en service en décembre prochain pour avancer le processus de transfert du personnel et je pense que c'est une décision collective qui était tout à fait judicieuse puisque c'était la première fois qu'on expérimentait la mise enfin la mise en œuvre de ce dispositif ça nous a permis d'avoir du temps du temps pour discuter pour présenter les choses au personnel et je pense que quelle que soit la situation ce temps est nécessaire le dialogue social est nécessaire sur les conditions que nous allons proposer y compris parce que il n'est pas possible de discuter avec les organisations synd syndical en amont sur les différentes composantes du pacte social qui sera proposé donc il faut bien le faire par la suite et cette discussion est indispensable en amont du processus de transfert cette discussion elle ne fait que commencer à ce moment-là elle se prolonge par la suite puisque une fois qu'on que que nous sommes exploitants nous avons 15 mois pour renégocier l'ensemble des accords d'entreprise donc pendant ces 15 moislà ce sont les accords d'entreprise de la SNCF qui s'imposent à nous et que nous devons appliquer et à l'issue de ces 15 moisl ce sont les accords que nous aurons négocié avec les les syndicats qui s'appliqueront s'il n'y en a pas c'est simplement la convention collective qui s'applique ce qui n'est pas souhaitable et ce que nous ne souhaitons pas très clairement donc ce temps que dont nous avons disposé pour pour la line marcenny c'était une bonne chose et je pense que sur l'ensemble des autres appels d'offres il serait nécessaire que les périodes de préexploitation soient dimensionné pour disposer de ce temps donc qu'elle dépasse les 16 mois légaux de la procédure en fait concrètement euh l'autre retour d'expérience c'est que il n'y a certes que 30 transferts mais sur une exploitation de cette taille- làà de 200 personnes et avec 3 ans et demi de préexploitation il était tout à fait possible de recruter les personnels nécessaires et de les former c'est ce que nous avons fait l'ensemble de nos conducteurs notamment sont aujourd'hui dans nos écoles de formation ces formations se passent très bien nous avons d'excellent taux de réussite aux examens ce qui est une bonne nouvelle je pense et qui nous permet aussi de de valider le fait que nous pouvons proposer des choses différentes en terme de formation en terme de d'intérêt de la profession de ce que nous pouvons proposer à ces nouveaux collaborateurs et pour répondre à la à la question de de monsieur Mandelli sur les conditions des appels d'offre il est vrai que les différents recours qui ont pu être effectués auprès de l'Autorité de régulation des transports par les régions sud et haute--france ont permis des avancées significative sur le contenu sur contenu des données qui nous sont mises à disposition hein puisque donc je je le rappelle pour faire un appel d'offre quel que soit que ce soit l'urbain l'interurbain le ferroviaire en concurrence il y a un ensemble de données sur les dessertes le personnel les installations mises à disposition qui sont mises à disposition de l'ensemble des candidats pour pouvoir écrire la réponse à appel d'offre euh donc ces données se sont améliorées et c'est une bonne chose les données sur le matériel roulant sont plus complètes qu'avant les données sociales sont également plus complètes qu'avant est-on arrivé au bout du chemin la réponse est non bien évidemment euh pourquoi euh parce que les données sur le matériel roulant euh reste de qualité inégale plus ou moins exploitable plus ou moins juste ça dépend euh je pense qu'on a à peu près tous les cas de figure euh les données sociales sont plus sont plus complètes et respectent le le cadre législatif mais ce cadre législatif aujourd'hui euh donne une maille d'information euh qui reste trop général si je peux prendre un exemple euh on a comme catégorie la maintenance mais la maintenance d'un train ça mobilise plein de compétences différentes et donc si on a un électromécanicien ou si on a un chaudronier ou un spécialiste de la clim c'est pas tout à fait pareil comment est-ce qu'on prévoit les personnels à recrués la la façon de faire si on ne sait pas de qui on disposera réellement enfin potentiellement d'ailleurs à l'issue de du du transfert donc c'est très ile donc ces données là je pense devraient être précisé euh selon les régions on dispose ou pas des données sur la localisation des personnels sur leur lieux de résidence donc de prise de service là encore pour moi c'est une donnée essentielle pour avoir un dialogue de qualité avec les salariés et lever leurs leurs leurs inquiétudes éventuelles sur la façon dont on fera demain ce fonctionner ce service également euh voilà donc c'est des petits exemples par ailleurs le cadre de branche aujourd'hui est encore incomplet donc ça ne permet pas à un nouvel entrant de chiffrer l'intégralité des coût euh on pourrait citer la façon de traiter les congés de fin de carrière la façon de de travailler sur les la façon de de faire vivre les facilités de circulation que nous devons au personnel ayant le statut cheminau même si on nos discussions avec SNCF avancent bien parce que de façon très pragmatique à défaut d'avoir un cadre qui s'applique pour tout le monde on essaie quand même de se mettre d'accord sur la façon de faire et quand je dis que on est des concurrents quand on est en appel d'offre mais qu'ensuite on est ce que je dis souvent colocataire sur le réseau malgré je pense que c'est une réalité qu'il faut qu'on fasse vivre au quotidien euh dernier point et autre exemple par exemple les cotisations sociales des personnels cheminaux ne nous ont été communiqués enfin le la façon de le calculer qu'il n'y a que quelques mois on a remporté marseill Nice en décembre 2021 nous n'avions aucune idée des cotisations qui nous seraient appliqué ça fait quand même une énorme différence dans la le risque économique que nous prenons sur ces appels d'OF voilà quelques exemples pour montrer effectivement qu'on a encore un peu de travail collectivement pour pour lever ces ces ces barrières à l'entrée euh juste petite incise nous ne nous positionnons pas sur les SLO donc sur le TGV et les dessertes librement organisé nous ne répondons que sur sur le conventionné donc dans dans un cadre qui est qui est donné par par les régions merci je donne la parole à Madame Paula merci beaucoup monsieur le Président et au sujet des coûts de l'infrastructure comme comme on le disait avant et je suis d'accord avec vous la mobilité est vraiment un droit un droit instrumental pour atteenir des autres droits fondamentau et donc il nécessite nécessairement de l'investissement de l'État et à notre avis la l'idée des des revendication des autofinancement des infrastructures bon provoque un déficit structurel dans l'entretien des infrastructures et et en fait si on compare on compare les les niveau d'investissement en l'infrastructure en France vis-à-vis l'Espagne ou même la plus récemment les-à-vis de l'Italie ou Allemagne on peut voir qu'il y a déjà un un gap que c'est significant et on a déjà parlé et de ce côté-là et à notre avis et on connaît on connaît pas un modèle similaire comme ce que que vous parlez et par contre on est plutôt d'accord avec Marco quand il dit que c'est le développement du marché en concurrence qui peut nous donner des solutions plus efficaces au niveau des coûts d'offre et ça augmenté de plus les barrières à l'entrée c'est ça les les choix qui on a fait en Espagne et et c'est pour ça que en Espagne on on rercout pas les coû de l'infrastructure qui on a déjà fait au ce qui on va faire dans les nouvau concurrents c'est qu'il est fait davantage pour eu et bien sûr de rentrer dans les marchés un marché qui comme je disais avant a à moins de barrières d'entrée entre les possibles solutions vous avez parlé de moduler les péages c'est sûr et je partage que la plupart des États européens qui font des infrastruct d'investissement d'infrastructurees grand à ce moment il utilise bien sûr les fonds européennes comme vous le savez je les disais avant et la connexion réelle la la les réseau TNT son une priorité et dans la nouveau Commission européenne et pourtant il y aura il y aura des fonds européensnes à utiliser et à demander là-bas et aussi je vais mettre sous question aussi la séparation complète en des SF voyageurs et SF réseau comme on l'a fait en Espagne et qui nous permettent bien de moduler l'investissement nécessaire sans imposer un coûte additionnel au concourrant et comme je disais en barrière à l'entrée à nouveau merci Monsieur fanig oui merci monsieur le Président euh pour répondre à la question deux trois questions que j'avais auis dans le premier tour d'abord la question essentielle que vous m'avez posé sur le le service public et le et le TGV d'abord je l'ai dit dans mon propos introductif SNCF voyageur n'est pas contre les territoires mais c voyageur fera toujours de de l'aménagement du territoire je leura dit très très solennellement devant vous ce matin aujourd'hui ce que l'on dit c'est que le service librement organisé c'est que le voyageur la somme des voyageurs doit couvrir l'ensemble des coût de la production du train donc 100 % de l'argent qui permet de faire rouler aujourd'hui entre 700 et 800 TGV tous les jours vient des voyageurs et d'ailleurs c'est le la question de la péréquation qui a été posée plutôt au travers cela donc sans contribution publique et c'est le sujet de la péréquation qui au travers de la question que vous avez relevé monsieur le sénateur été posé c'est-à-dire que au moment où nous faisons des dessertes bénéficiaires nous faisons également des dessertes qui ne le sont pas et c'est aujourd'hui SNC voyageur qui entre guillemets à qui on a confié et je je je je ne dis rien sur ce pointl on a confié de dire bah voilà la desserte qui est bénéficiaire prenant Paris liyon c'est pas un hasard qu'on soit sur Paris Lyon aujourd'hui va permettre de compenser d'autres dessertes donc c'est bien cela qu'il faut entendre dans le propos le TGV est payé à 100 % par les utilisateurs par contrepposé dans le monde conventionné le voyageur paye 1/4 de son titre de transport et la les conseils régionaux î- de France mobilité ou l'état avec les trains Intercités compense de 2/ ti3 à 3/4 ça dépend des lignes a des lignes d'ailleurs hein dans dans les régions qui sont équilibrées parce qu'il y a un nombre de voyageurs suffisant ou tout simplement la politique tarifaire des régions est complétée donc c'est bien cela dans les propos qu'il fallait revenir du président farandou c'estàdire le TGV 100 % des de son coût est couvert par par les par les par les voyageurs et je dirais même plus que 100 % de son cût puisque comme vous l'avez relevé ça c'est donc la péquation qu' permet de le faire donc le TGV bénéficiaire paye le TGV déficitaire mais par ailleurs on fait un bénéfice supplémentaire que l'on redonne au groupe qui permet d'alimenter le fond de concours et qui lui-même permet de régénérer le réseau et qui d'ailleurs si je vais un tout petit peu plus loin permet à tous les concurrents de la grande vitesse de bénéficier des bénéfices du prix des billet de TGV pour rouler en en en meilleure qualité donc pour moi c'était un élément à à compléter dans dans votre propos vous m'z posé la deuxième question qui est les prix vont-ils baisser je je je si j'étais coquin je dirais les prix baissent déjà puisque si je regarde sur les 5 dernières années nous avons augmenté le prix du TGV de 8 % alors que dans en même temps l'inflation est de 15 donc bien évidemment augmenter le prix est toujours difficile pour le pouvoir d'achat des Français c'est pour cette raison que j'ai souhaité la mise en place d'un bouclier tarifaire et systématiquement vous le voyez nous n'augmentons jamais les prix au-dessus du coût de l'inflation générale alors que nous le savons tous aujourd'hui le coût du ferroviaire est quand même supérieur à un coût moyen de l'inflation sur ce sujet si je reviens à la question que vous m'avez posé également sur le service librement organisé comment on peut travailler sur ce sujet mais mais mes deux mes deux collègues de train Italia ou drenf ont répondu en particulier sur le coût des péages c'est un sujet français c'est que c'est la politique publique qui a décidé de la façon dont le système ferroviaire était financé aujourd'hui comme je viens de le dire le TGV le voyageur paye 100 % le le prix au kilomètre du train c'est de l'ordre de 18 €. en Italie et je laisse mon collègue de droite me le confirmer c'est de l'ordre de 3 € et si je le fais au grand global quand un voyageur prend un un titre de un billet de train supposons qu'il le paye 10 € un billet de TGV 4 € c'est pour le péage 1 € c'est de la TVA 5 € c'est l'énergie électrique pour l'instant l'opérateur que nous sommes he les les trois que vous avez devant vous n toujours pas gagner 1 € il nous reste 25 € dont nous avons absolument besoin pour acheter des trains des TGV construire des techncentres avoir l'ensemble de la du matériel pour pouvoir maintenir nos trains C ces 25 € là et nous avons une vingtaine d'euros qui nous permet de payer l'ensemble de nos collaborateurs et nos différents investissements donc voà voilà la structure de coût donc effectivement ce sujet c'est un sujet qui n'appartient en tout cas aucun des opérateurs de de décider et c'est un modèle qui peut être changé modulé vous vous l'avez rappelé mais on se le dit le ferroviaire a un coût et il faudra que ce coût soit compensé pour que des opérateurs arrivent sur ce sujet voilà moi les les quelques points peut-être en rebond que j'avais omis de répondre dans ma première question et je m'assure juste que j'en ai pas oublié d'autres si vous me le permettez Eurostar monsieur le sénateur vous dites est-ce que Eurostar va dervir de nouvelles villes parce qu'il va y avoir de nouveaux concurrents qu'elle dervait déjà qu'elle ne desserve plus pas de nouvelle ville qu' et l' alors aujourd'hui d'abord vous le savez il y a des sujets de de de de douanes qui sont très importants et d'accès au train donc cela moi je je je je suis les recommandations du du ministère de l'Intérieur et du ministère de l'Économie défense de l'ustrie donc si vous pouvez pas filtrer les voyageurs dans les gares précédents ou successif de ces différents points je ne peux pas respecter les accords douigners donc je ne peux pas les desservir et moi comme vous l'avez sollicité je vais regarder tout autant si Evoline et Virgine desserviront et proposeront la desserte de ces gares là aujourd'hui c'est d'abord un sujet douignier avant tout vra d'imposer des d secondaires nbre je je vais alors d'abord je voulais saluer le le le ministre du revraay parce que il a mis le le sujet au milieu de la table le sujet c'est que concurrence ne peut pas se faire au détriment d'aménagement du territoire c'est un peu son propos mais pour autant ça pose la question de dessert déficitaire versus dessert bénéficière je pense qu' nous avons quelques mois il a dit il avait dit avant l'été je pense qu'il y aura sans doute plusieurs solutions qui qui vont émerger je pense que la question de la modulation des péages peut participer à cette question le sujet de l'allotissement est pour moi un sujet différent mais mes deux collègues de train italen et reenf l'ont dit d'abord c'est un sujet européen mais c'est surtout un sujet qu'un TGV c'est une flotte et il faut pouvoir que cette flotte soit suffisamment lire pour pouvoir être à l'endroit où elle est le plus utile pour emporter le plus grand nombre de voyageurs et vous avez raison monsieur le sénateur de le rappeler nous appelons nos vœux que une réponse soit porter à cette question et elle ne nous appartient pas mais on sera bien sûr force de proposition merci la parole est à gilet merci monsieur le Président je voudrais aborder on va dire principalement deux sujets sur l'ouverture à la concurrence de de la ligne Nant Bordeaux et Nant lon euh donc sur cette ouverture donc cette décision a été officialisé donc très très récemment donc le 28 janvier et donc la société le train bordelaise n'a pas été retenu Ren fait non plus et c'est donc SNCF qui a été qui a été retenu pour un contrat qui démarrait donc en décembre 2026 euh alors cette ligne devrait voir donc son nombre d'aller-retour passer de 4 à 5 par jour avec un 6e tragé les vendredis et dimanches mais comme cela a été abordé étant donné le fait que la défaillance du matériel roulant nous le savons sont la première cause de la suppression des trains comment vous comptez augmenter la capacité de la ligne N Bordeaux avec un nombre de RAM inchangé donc si vous pouvez m'apporter des éléments sur ce sujet effectivement ça m'intéresserait je voudrais m'intéresser maintenant à la ligne Paris-Bordeaux au niveau de la ligne LGV et TGV c'est une aujourd'hui on constate une saturation qui est dénoncée par l'ensemble des élus locaux vous le savez une saturation qui est aussi d bah du fait qu'il y a moins de transport aérien aussi et que il y a une forme de booking systématique avec une offre qui est insatisfaisante aujourd'hui et donc il y a une forme de colère qui est en train de de s'exprimer avec sans doute un nombre d'aller-retour insuffisant aujourd'hui et de matériel insuffisant estce que PZ des éléments le yel management a donc créé une augmentation très significative des tarifs à ce niveau-là avec cette demande au niveau des usagers de plus en plus forte et elle est elle est effectivement constatée de manière non négligeable aujourd'hui quels éléments vous pouvez nous nous apporter pour améliorer cette situation et puis sur cette ligne je m'adresse à l'ensemble des participants comment vous envisagez la la concurrence sur la ligne Paris Bordeaux du fait de coouts de sonillon qui sont particulièrement élevés avec l'ISA et d'ailleurs sur ce sujetl si j'ai les chiffres de déicit jusqu'à 2021 il me manque les chiffres 2022- 2023 donc Monsieur le Directeur Général si vous bien me les communiquer peut-être pas dans cette séance mais il m'intéresserait de savoir la rentabilité effectivement de cette ligne je l'ai déjà demandé je vous fait confiance pour vous puissiez me les communiquer merci je don la parole à Pierre Jean Rochette merci président très rapidement uniquement une question sur le transport régional quelle est d'après vous la taille idéal des lots on voit aujourd'hui une ouverture à la concurrence si je prends l'exemple de ma région en novern ronalp où on a décidé de lancer l'appel d'offre sur l'intégralité du département non de la région on va dire plutôt Auvergne est-ce que ça vous paraît adapté ou est-ce que vous préférez des appels d'offre à la ligne ou au je dirais un environnement de ligne je reviens sur ce que vous avez dit Madame le cadre des appels d'offrees de 1000 pages enfin c'est complètement délirant et je me pose c'est juste une réflexion mais je me pose la question au-delà de tout ça 1000 documents qui a le temps de les lire derrière et qui a le temps de regarder sur le terrain concrètement au cours du contrat si tout est respecté 1000 pages oui 1000 1000 documents oui mais bon 1000 pages c'est encore pire 1000 documents qui a le temps de contrôler tout ça derrière dans application sur le terrain et puis pour terminer donc on a quatre opérateurs deux quatre qui font des lignes longues et deux qui font du transport régional est-ce que les quatre ont vocation à devenir des opérateurs régionaux en France et pensez-vous que certaines lignes actuellement fermé ont une chance d'être réouverte dans des allotissements qui pourrai être fait de manière intelligente pour mettre du bon et du moins bon dans les lots pour que effectivement certaines dessertes retrouvent de la vigueur merci merci la parole est à Guillaume chrolier merci monsieur le Président merci aux intervenants de cette table ronde qui ont déjà abordé beaucoup de de questions mais l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire la la la seule question c'est est-ce que ça apporte une meilleure desserte pour pour nos usagers qui en l'état comme vous l'avez dit Monsieur fanich donc PDG des SNC voyageur il y a une envie de train des Français mais je peux témoigner l'inquiétude à la fois d'usager et d'élu dans dans mon département la maenne dans dans le grand Ouest une attente d'avoir davantage de train parce que en disant mais vous l'avez évoqué également il y a une diminution significative du du nombre de rames de de TGV il y a aussi moins de dessertes en heure creuse vers vers la capitale et puis pour ce qui concerne ma gare mon unique gare TGV la gare de laaval qui qui va perdre des liaisons directes vers la capitale en en 25 et et en 26 malgré une forte demande des de mes concitoyens que ce soit des des particuliers ou ou des acteurs économiques donc la question c'est voilà cette ouverture à la concurrence doit apporter de la mobilité pour tous des TGV bien sûr des TER vous avez indiqué 91 % des des trains arrivent à l'heure mais encore faut-il que les que les trains partent surtout dans les département où comme le nôtre on peut être sujet à des suppressions du à des régulations au sein de de la région donc l'idée c'est que il nit pas de de dégradation euh de l'offre de de mobilité euh ça c'est un premier point et et un autre sujet qui a été abordé par un certain nombre de collègues c'est c'est sur le la tarification un prix accessible à la fois pour pour les jeunes et et notamment les les familles c'est c'est important dans dans le contexte de de besoin de mobilité donc c'était des points que je voulais rappeler et peut-être une dernière question parce que je pense pas que c'est elle a été soulevée sur le retour d'expérience de des des personnels sur le climat social suite à à l'ouverture à la concurrence je vous remercie merci je vais donner la parole à Alexandre bascin merci monsieur le Président ce sera plus un un quelques réflexions parce que mes collègues ont déjà posé une multitude des questions qui ont trouvé qui ont trouvé des réponses juste peut-être commencer par rappeler euh le premier paquet ferroviaire et la mise en concurrence du fret euh qui n'a selon moi pas eu des effets positifs puisque malgré la libéralisation depuis la fin des années 70 la part modale du fret a été divisée par 5 et ça interroge et interpelle notamment sur cette question maintenant du transport de voyageurs alors on n' pas forcément le recul nécessaire en France évidemment mais je voudrais m'appuyer et appuyer mon propos sur quelques expériences étrangères qui euh qui m'alertent et m'inquièteent la privatisation du rail en Angleterre a eu pour conséquence l'explosion incontrôlée du prix du ticket une hausse donc exponentielle de 117 % en moyenne en Italie la privatisation a eu pour conséquence une suppression de 25 % des effectifs et en Écosse et au pays de Gal Stéphane l'a rappelé tout à l'heure les opérateurs principaux sont redevenu public à cause et suite à la défaillance des opérateurs privés tout cela appelle selon moi une vigilance accrue vrais rappeler aussi qu'en France enfin la mise en concurrence pe apparaître extrêmement complexe on a d'un côté le service librement organisé de l'autre les marchés conventionnés le train d'équilibre de territoire les TER pour ce qui concerne les régions avec des conventionnements il pourrait y avoir d'ailleurs autant de modalité de conventionnement qu'il y a de région donc ça complexifie un peu les choses on est bien loin d'ailleurs du choc de simplification ce qui d'ailleurs amène à à réfléchir à la régularité et à la quantité du service face demain à temps d'opérateur par le passé il y avait un opérateur public unique évidemment qui faisait du rail un bien commun aujourd'hui avec l'ouverture à la concurrence malheureusement le rail peut vite devenir un outil capitalistique soumis à des logiques de rentabilité qui peut amener et soulever de nombreuses inquiétudes il y a eu quelques questions qui ont qui ont été soulevées je suis quand même interpellé sur la politique tarifaire je comprends les logiques de taux de remplissage vous êtes sur une logique tarifaire courttermiste aujourd'hui quelle sera-t-il quelle sera cette logique et le maintien d'une politique tarifaire accessible sur le long terme je veux soulever aussi la question de la sécurité des usagers la question du dumping social parce que va la libéralisation va pas ne va-t-elle pas forter une certaine logique de dumping social entre les concurrents vous avez soulevé quelques réponses mais je permettez-moi d'exprimer quelques inquiétudes et puis surtout même si ça a été soulevé par mes prédécesseurs sur le long terme quen sera-t-il des lignes non rentables qui pourrait être laissé juste à SNCF réseau au détriment des autres la rentabilité amène à ce que on soit sur des logiques purement financières ce qui m'inquiète au plus haut point je voulais vraiment vous faire part de cette réflexion merci beaucoup merci chers collègues je vais donner la parole à Michell web oui merci monsieur le Président merci pour cette belle table table ronde moi j'avais deux questions qui rejoint un peu ce qui a été dit déjà par un certain nombre de collègues c'est d'abord euh pensez-vous vraiment que la la l'ouverture à la concurrence permettra de la réouverture de de lign il y a le sujet effectivement de de du réseau et notamment cette appétence de nos concitoyens pour le transport fé de plus en plus des sujets autour de ligne qui pourrai être ouvertes moi je suis par ailleurs conseil régional du Grand Est et quelques lignes qui sont régulièrement évoqué pour ce qui nous concerne c'est mircour Vitel cont civil par exemple donc quelle est votre votre analyse de la situation et et par ailleurs quel est quel équilibre financier sur des lignes qui sont aujourd'hui qualifiées de non rentabl par l'opérateur public est-il euh enfin quelle est votre analyse que vous faites notamment sur les concurrents et considérez-vous qu'il y a une une erreur d'analyse entre l'opérateur public qui annonce un certain nombre de ces lignes comme non rentables et euh la l'analyse qui pourrait être la votre quand à ces lignes en difficulté bien il n'y a plus de demande de prise de parole juste oui Mar oui je je voudrais quand même rajouter quelque chose pour l'année 2023 la SNCF a dégagé un bénéfice de 1,3 milliards 3 milliards d'euros ce qui constitue la 3è année consécutiv dans le verre pour la société l'ombre au tableau c'est quand même même j'y reviens mais c'est quand même ce fameux fond de concours 60 % de de ce bénéfice est alloué à la gestion et aux réparations des infrastructures ferroviaire du réseau français la SNCF est donc le seul et unique euh investisseurs au à ce fond de concours avec l'arrivée de la concurrence pensez-vous que ce soit équitable que les concurrents profitent donc de ces de de de de de ces travaux assumés par la SNCF et au regard de l'équité par rapport à la concurrence pensez-vous que les choses puissent évoluer parce que ça n'est pas ça n'est pas juste ça n'est pas juste la SNCF a besoin d'investir avec son bénéfice voyage la SNCF a besoin d'investir pour renouveler ses rames pour au bénéfice du du du service voyageur il n'est pas juste que les les concurrents les autres concurrents ne participent pas eux aussi à ce fond de concours merci monich merci madames etie les sénateurs sénatrices au pas au pas de cours pour essayer de garder votre temps Nant Bordeaux Nant Lyon oui on a même nombre de RAM oui c'est 29 % de d'offres supplémentair à la demande de l'autorité organisatrice c'est la même chose sur Nice c'est les autorités organisatrice qui définissent le plan de transport oui c'est le même nombre de RAM mais on on a par ailleurs la construction d'un atelier qui nous permetre de gagner du temps et de la performance et par ailleurs on a dans nos dans nos tablettes la façon de d'opérer un peu différemment pour disponibiliser du parc et et et ajouer ces lignes Paris-Bordeaux vous m'avez interpellé sur la saturation de la ligne nous sommes bien d'accord sur ce sujet là nous aimerions avoir plus de train vous le savez j'ai commandé 115 RAM TGV à Alstom qui aurait dû arriver début 2024 et elle devrait maintenant arriver à la fin de l'année 2025 et donc opérante en 2026 donc aujourd'hui c'est pas l'envie de faire plus de trains qui me manque c'est parce que j'ai pas de train que je ne peux pas faire plus de dessertes et par ailleurs c'est sur la desserte de Bordeaux je voulais juste compléter ce point nous avons euh nous allons rajouter 1,6 million de places en plus d'ici 2026 1,6 million de places d'ici 2026 et l'avion je le rappelle hein la la la la rotation d'avion c'était 2000 places par jour qui qui circulait en avion entre Paris et Bordeaux là où SNC voyageur ont fait 45000 par jour donc euh aujourd'hui on va encore augmenter ces 45000 places sur le sujet euh de la desserte des taillees des lot aujourd'hui c'est les régions euh qui qui décide de de la taille des lots nous ce qui est important de dire c'est que aujourd'hui les lots ont une consistence qui permettent de d'avoir un opérateur qui réponde avec généralement la construction d' atelier donc d'avoir un objet homogène qui permett une une réponse claire en tout cas à notre avis sur le sur la question posée sur les dcerte de l'aval oui vous avez raison monsieur le sénateur on a adapté l'offre de l'aval on a réduit de de 5 % cette offre je rappelle pour autant qu'il y a 14 allers-retours qui desservent laaval aujourd'hui tous les jours et que nous avons rajouté deux allers-retours wiigo train classique justement en complément pour permettre à des ménages un pouvoir d'achat plus faible de pouvoir répondre à à leur question de déplacement sur la question des lignes fines de l'esser du territoire c'est un sujet important je pense qu'il peut y avoir des r ouverture de ligne mais c'est un sujet qui est abordé entre euh les régions et l'État puisque généralement c'est des sujets d'infrastructure d'investissement de réhabilitation de ligne et vous pouvez compter sur SNC voyageurs et je le redis ici solennellement nous répondons à tous les appels d'offre d'exploitation ferroviaire et vous aurez une offre systématiquement de de SNC wyager mais comme le diraiit mes collègues sur ma droite c'est vrai que répondre à appel d'offre ça coûte de l'argent et donc euh euh c'est toujours difficile mais nous nous sommes présent pour répondre à toutes ces questions voilà monsieur le Président pour répondre très brièvement mais peut-être que mes collègues parole oui merci monsieur le Président euh sur la question de de la ligne Paris Bordeaux Lyon Bordeaux je vous soulignne que train Italie à France pour motivation des industriel est concentré sur l'axe Paris vers le sud de la France vers le sud-est parce que c'est important de concentrer l'activité industrielle s une axe pour avoir un seul gare à Paris à des servic pour avoir un se établissement de maintenance et donc aujourd'hui TR Italie France il n'est pas intéressé à l'axe Paris bordeau vers l'ouest de la France la la deème question sur le euh les les effects de la concurrence euh les damping social et je vous rassurer que euh à mon avis l'ouverture de la concurrence in France a été fait euh sans damping social par exemple Italie à France à au niveau de rétribution niveau contractuel qui est exactement les même euh des des CNCF des l'opérateur historique et je pense que nous pouvons affirmer que la concurrence en France aujourd'hui concurrence mature parce que fait entreprise que on le même principe général de l'opérateur historique Italia est l'opérateur historique Italie l'opérat hisorque Espagne et donc les deux fondament de les service ferroviair sont la sécurité et la pctualité et nous pouvons affirmer que après années des euh des des concurrences les niveaux de sécurité mais aussi les niveau de pctualité sur la réseau et est maintenous et donc je pense que nous pouvons dire que la concurrence le niveau de la concurrence aujourd'hui au niveau des concurrences mature et il n'est pas damping merci oui je vous donne la parole merci monsieur monsieur le Président euh pour répondre sur la taille des l'eau euh alors effectivement il faut que le leot permette d'avoir des moyens de maintenance dédié ça c'est une c'est c'est le minimum et donc il on peut pas avoir un lot à par moins d'un million de train kilomè c'est pas forcément très pertinent euh sauf sur des modèles qui sont qui sont assez spécifiques sur des petites lignes plutôt avec du train léger enfin voilà des choses un peu différentes qui sortent un peu de de l'ordinaire j'ai envie de dire euh pour autant sur la taille des lot s'ils sont trop gros ils sont absolument inabordables par un concurrent et certains lots actuellement composés par les régions sont seront inabordables pour les concurrents mais je j'ai envie de dire peut-être se fait en connaissance de cause je ne sais pas mais quoi qu'il arrive vous ne retrouverez pas transd sur ces lots là un lot à 12 million de train kilomè il faut être sérieux combien d'agence ça fait à transférer plus d'un millier est-ce que quand on démarre une activité ferroviaire dans un sur un marché on transfère 1000 agent d'un coup comme ça franchement non en tout cas moi je le ferai pas quoi qu'il arrive je réponds pour moi je réponds pas pour les autres mais moi je pense que c'est pas raisonnable de procéder de cette façonl donc si on veut de la concurrence il faut des lots qui a une taille qui soit accessible par une majorité d'entreprises et j'ai envie de dire poser aussi la la question à ratpdev ils sont pas ici mais je suis pas persuadée qu'il se positionnent non plus en fait donc aujourd'hui on en est là et je pense que la taille des lots elle est indispensable à à dimensionner correctement pour que ce ce soit accessible et que ce soit socialement gérable j'ai j'ai insister sur la nécessité d'un dialogue social avec les agents sur Mars et Nice les 167 personnes qui devaient transférer on les a reçu un par un et certains plusieurs fois si on a 1000agents à transférer en 16 mois comment on fait pour recevoir 1000 agents et avoir le dialogue nécessaire pour leur expliquer ce qu'on va faire chez nous les conditions de travail et les les possibilité éventuellement d'évolution et cetera c'est pas possible voilà donc euh réponse sur la sur la taille des lot après j'ai envie de dire chacun prend les décisions pour lesquelles il est habilité qu'il est habilité à prendre en tout cas ce sera la mienne euh après on peut faire plein de choses euh il y a plein d'allotissements différents qui sont possibles et vous évoquiez la possibilité de réouvrir des lignes fermées du fait d'un allotissement qui le qui le permettrait effectivement si on prend l'exemple de Nancy contreeville on c'est un alotissement assez particulier et et expérimental dont dont j'espère qu'on qu'on démontrera la pertinence qui permet d'avoir dans un même lot pour une petite ligne facilement détachable du du réseau ferré national à la fois la remise en état de la ligne la gestion de l'infrastructure dans la durée la maintenance des matériels roulants et l'exploitation des services et le financement dans ce cas-là en plus de l'ensemble de l'opération euh ce sera pas faisable sur des lignes très fréquentées en plein milieu du réseau feré national avec une multiplicité de de circulation d'aboir le droit ne le permet pas et je pense que ce ne serait pas opportun de le faire dans ces conditionsl donc sur certaines petites lignes effectivement le modèle que nous sommes en train de construire avec la région Grand Est me semble pertinent mais on ne peut pas le décalquer partout de façon systématique et indifférenciée je pense qu'il faut qu'on soit qu'on soit raisonnable également en la matière euh voilà pour ma part merci madame Paula merci monsieur le Président je commence pour souligner qu'on est d'accord comme fait au commentairire de Madame les cadres et et on croit qu'il y a ltissement conséquent c'est la meilleure man manière vous vous me com me comprendre merci merci et pour favoriser la concurrence euh vous avez mentionné la la récente décision et de la la première appel quion a à laquelle on a partagé on peut dire comme il était dit avant queon avou les progrès visibles dans l'appel au concurrent surtout au niveau de l'information nécessaire mais quand même comme ça est déjà souligné il y a encore beaucoup de travail et on espère que la évolution positiveue féliciter la France et pour avoir mise en en concourrant cette ligne qui était prévu je pense depuis 2019 on est content d' avoir participer avec un proposition de haute qualité et même si c'était pas choisi parce que à la fin c'est la meilleure façon de de soutenir le modèle de concurrence que comme j'ai disais avant c'est une priorité au niveau européen et pourtant pour nous aussi notre intention c'est de continuer à évaluer les'appell euh et et et je suis sûre que que à un moment donné on va être élu comme on l'a été en Italie la semaine passée avec un service de servicees des servicees public qui à propos de votre question sur les lignes fermées c'était des lignes fermées à piamontte la région de piamon depuis 13 ans et la reffit et a participé à l'appel concours on a gag et on va recommencer eu la ligne depuis 13 ans et c'est des lignes petits qu'on peut appelé d'équilibre territorial c'est pas Milan c'est pas Rome c'est des petits ligners régionaux et on est content d'être là et on va continuer à évaluer les les propositions ici quand même je crois qu'il est toujours intéressant de faire une évaluation des appels de temps en temps il y avait une évaluation fait à je pense que environ 2020 c'était peut-être très tôt et qui a trouvé qu'il y avait encore des Varière pour avoir une vraie concurrence je pense que c'est nécessaire pendant autant au mesure que qu'il y a plus de résultats d'évaluer et voir si à la fin les vous de arnandi la concurrence et attinu ou par contre c'est l'opérateur historique qui Contin continuent à servir à les obligations des services publics et et je voulais faire juste un mot sur la rentabilité des services commercial et chez nous en Espagne on a aussi les services commercials qui sont profitables et ceux qui sont historiquement pas profitables du tout et bon on on essaie de travailler sur les principes de de la opération effective la réduit des coûtes sans jamais conditionner la qualité des services ou les droits à la ité mais mais c'est vrai que les fonds de concours que vous avez choisi ici comme modèle c'est vraiment très particulière en France et comme je disais avant et c'est pas pareil dans aucun pays qui fait des grands investissements sur l'infrastructure même pour les concurrents comme wigon qui au trîn italien et qui qui ont déjà en Espagne et qui pé des pH mais des phag pour l'utilisation et pas pour l'investissement comme comme j'ai disais avant il y a plusieurs façons de valorer et et d'avoir une une évaluation précis de les plan d'investissement au futur puisque c'est une vision européenne et pas seulement française et peut-être ça passe comme je disais avant je vi insister pour la séparation des SF réseau et SF voyageur qui aussi pose des questions d'indépendance dans de plusieurs affaires comme par exemple l'homologation des matériel merci beaucoup merci je voudrais euh saluer la la qualité des réponses de de nos intervenants vous vous remercier euh saluer effectivement l'initiative parce que cette initiative s'il y a eu cette table ronde elle a été prise par notre collègue philippe Tabarot que je tiens effectivement remercier d'avoir fait cette initiative pour répondre à notre collègue Franck dersin euh sur cette table ronde il y aura une deuxième table ronde donc nous inviterons également d'autres personnes je crois que la qualité du une table ronde ne se compte pas au nombre de personnes qui sont sur autour de la table mais je crois au aux personnes qui effectivement euh nous font l'amabilité de répondre à notre invitation