J’achète une voiture électrique, elle est chinoise !

France

Inter

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Inter

Le

18-20 Fabienne Synthès

Le virage électrique, on y est presque, 42% des voitures nevent en part de marché le mois dernier. C'est un chiffre significatif.

Ce

qui est intéressant d'ailleurs, dans la période que nous vivons, c'est que les motivations ont peut-être changé. L'électrique jusqu'à peu, c'était un choix dans lequel entrer en jeu des préoccupations environnementales. Et puis peu à peu, les prix fluctuants de l'essence ont transformé ce choix en choix économique. On n'a pas attendu la toute dernière crise, celle du détroit d'Hormuz et de la guerre en Iran pour s'en rendre compte, puisque chaque opération de leasing social a été avalée en très peu de temps. La France est de mesure mieux dotée aussi en borne de recharge. Le marché de la seconde main, nous y viendrons, est en train aussi doucement d'émerger.

Alors peut-être que si vous avez prévu de passer dans les allées du salon de l'auto, vous irez avec ça en tête. On se lance, mais qu'est-ce qu'on choisit ? Est-ce qu'on s'intéresse de près aux voitures chinoises ? Vous n'aurez que l'embarras du choix. Un tiers des 60 constructeurs sont chinois cette année. L'achat d'une voiture est peut-être celui qui révèle le plus le patriotisme économique. Et bien, qu'est-ce qu'il en reste en fait ? Est-ce que le patriotisme économique est plus fort que le prix ? Est-ce que le patriotisme économique s'émousse quand l'attraction du prix est plus forte ? Bref, êtes-vous prêts à acheter une voiture électrique chinoise ?

40% d'entre vous, environ, répondent oui à cette question, même si les voitures chinoises représentent autour de 6% des ventes seulement, 10% en Europe. Ce chiffre grimpe très vite. Vous nous direz si vous êtes dedans ou jamais de la vie.

Vous

nous direz aussi ce qui vous pousse à l'achat, à choisir une voiture française construite à l'étranger, une voiture chinoise construite en Europe. Comment vous tranchez ? Les constructeurs chinois arrivent, certains sont alliés des constructeurs français, comme Stellantis par exemple. Est-ce que les Chinois savent faire des choses qu'on ne sait pas faire, notamment sur les batteries ? Est-ce que cette bataille est perdue pour nous ? Quels sont nos atouts ? Au contraire, est-ce que c'est dans la taille des voitures notamment qu'il faut aller le chercher ? C'est le téléphone seul, les amis, soyez les bienvenus.

Le téléphone seul. 0-1-45-24-7000

Marie, vous êtes la première et vous êtes la bienvenue. Bonsoir.

Oui, bonsoir Fabienne. On

vous écoute Marie. Ravie de

passer à l'antenne.

Nous aussi,

on est ravie de

vous avoir.

C'est sympa. Ah oui, je précise, j'adore votre rire. Ça fait du bien d'avoir des gens qui

rient.

C'est bon pour le moral. Oui, donc je disais à votre collaboratif, c'est que effectivement, ma voiture qui est une Clio que j'ai depuis 15 ans, va falloir que je la change, problème de filtre à particules, etc. Je regarde les voitures françaises, j'ai toujours acheté français. J'ai commencé avec une 2 chevaux, une 4L, enfin j'ai tout fait. J'ai 68 ans, donc j'ai un peu de recul. Et donc, je regarde un peu les prix et c'est hallucinant. J'ai une petite retraite, c'est non imposable. Moi, je ne veux pas mettre 30 000 euros dans une voiture.

Ce

n

'est

pas possible. Donc, je commence à regarder les Chinois

et

les voitures chinoises. Et je me dis non, mais tu ne vas pas basculer, quoi. Donc voilà, j'en suis là. Et deuxième point, c'est que je vis dans une métropole, je fais des tout petits trajets et je regarde les voitures à côté de moi. Toutes les voitures, je dirais 80% des voitures, il y a une personne dedans. Je me dis, mais pourquoi toutes ces grosses voitures, une personne ? Il faudrait des petites voitures pour les métropoles. Puis le jour où on veut faire un voyage, on a une voiture confortable, mais on pollue moins, on consomme moins. Enfin voilà, c'était le coup de ma réflexion.

Eh bien, écoutez, merci pour cette réflexion, Marie, pour cette entrée en matière de ce téléphone sonne ce soir pour discuter ensemble autour de la table. Il y a Diane Strauss, bonsoir. Bonsoir. Vous ne renierez pas ce que vient de nous dire Marie, Diane Strauss, j'en suis sûre. Vous êtes directrice de l'ONG Transport et Environnement. Vous êtes co-autrice avec Léo Larivière et avec Marie Chéron de la voiture décryptage d'une transition sous tension aux éditions de l'Aube, là, en septembre 2026. Tout est dans le mot transition, bien sûr, on y viendra. Bonsoir, Flavien Levy. Bonsoir. Merci d'être avec nous,

vous

êtes économiste et directeur de l'Observatoire CTLM. Luc Chemla est là aussi. Bonsoir, Luc. Bonsoir. Du service éco de France Inter, vous en revenez tout juste du salon, vous allez nous raconter ce que vous y avez vu. Je voudrais d'abord me tourner vers vous, Flavien Levy, parce que je la trouve intéressante, la réflexion de Marie, en fait, qui ressemble à beaucoup d'autres. J'ai toujours acheté français, j'ai toujours eu des voitures françaises, sa dernière elle a 15 ans, donc elle n

'est

pas du jour en acheter une toutes les deux ans. Là, je m'interroge, est-ce qu'on se dit qu'elle rentre totalement dans les critères de recherche de voitures aujourd'hui ?

Oui, absolument. Marie a une voiture qui a 15 ans et le parc roulant en France aujourd'hui a 12 ans, c'est un parc qui ne cesse de vieillir, donc effectivement, ça coche la première case. La deuxième case, c'est que Marie ne veut pas mettre une somme folle dans l'achat d'un véhicule neuf, or les prix de vente des véhicules neufs sur ces dernières années se sont envolés. Tant et si bien qu'in fine, on n'a plus de ménages qui achètent de voitures neuves ou quasiment plus, parce que soit on ne peut pas mettre autant d'argent, soit on ne veut pas mettre autant d'argent.

Et

enfin, troisième point,

c

'est qu'effectivement, Marie se pose la question de savoir s'il faut continuer à acheter français ou pas, parce que la concurrence chinoise, elle arrive, elle ne fait que débuter en

quelque

sorte,

ils vont

parcourir encore beaucoup de chemin. La bonne nouvelle dans tout ça, et on l'a vu au salon de l'automobile, c'est que les constructeurs européens, les constructeurs français réagissent. Ils ont compris que le segment A, c'est-à-dire les mini-citadines et le segment B, les citadines, étaient des segments qui n'étaient pas à abandonner. Pendant quelques années, ils ont cru qu'il fallait se concentrer uniquement sur la SUV. Là, ils reviennent un peu aux fondamentaux de ce qu'est un constructeur généraliste, c

'est

-à-dire aller chercher des clients comme Marie, des clientes comme Marie.

Et c'est là-dessus, effectivement, que je voudrais vous emmener, Diane Strauss, parce que ce que je trouve intéressant, c'est qu'en effet, les électriques chinoises sont en train, alors je ne

sais pas

si on peut dire d'envahir le marché, mais en tout cas d'être de plus en plus présentes sur le marché. Marie est citadine, donc elle a besoin de voitures, elle a besoin d'une petite. Est-ce qu'aujourd'hui, l'électrique peut répondre aux questions de Marie ? Est-ce que pour le coup, c'est ce qu'il envoie vers un constructeur français, à

votre avis ? De plus en plus, parce que grâce aux objectifs européens d'électrification, les constructeurs doivent faire de l'électrique, doivent faire du mass market, c'est-à-dire de plus en plus de voitures accessibles autour de 20 000, 15 000 euros. Donc c'est vraiment grâce aux trajectoires européennes d'électrification que les constructeurs, qui avant faisaient beaucoup de haut de gamme, se sont mis à faire finalement des citadines, des petites familiales. Et donc on voit apparaître ces voitures sur le marché.

Mais

est-ce que ça veut dire, Flavien Neuvi, que pour survivre, parce que cette présence chinoise ne fera qu'augmenter, il faudrait presque abandonner les grosses berlines, en fait, ou en tout cas, vraiment ne pas miser dessus pour les constructeurs français, en se disant, c'est le segment sur lequel ne sont pas les autres, donc on y va, on fonce dedans et on leur laisse les SUV. Est-ce que c'est une possibilité, ça, ou pas ?

Peut-être pas l'abandonner. En revanche, s'ils veulent retrouver le chemin de la croissance, et c'est vraiment un impératif économique et social, parce qu'il faut rappeler que le marché européen, aujourd'hui, reste très en dessous de ce qu'il était jusqu'en 2019. Donc, pour le dire assez simplement, les usines, les outils de production ne tournent pas assez. Il y a un taux de charge qui est trop faible, donc ça pose des problèmes économiques aux constructeurs et donc des problèmes d'emploi, parce que c'est un secteur qui est destructeur d'emploi en ce moment.

S'ils veulent repartir en croissance, il faut qu'ils puissent aller chercher de nouveaux clients, comme Marie, qui n'achètent plus de voitures, plus de voitures neuves. Et pour aller chercher ces clients-là, il faut proposer des véhicules plus petits, adaptés effectivement au cycle urbain. On n'a pas forcément besoin d'avoir 500 km d'autonomie en électrique quand on roule essentiellement en ville, et des véhicules plus petits. D'ailleurs, on l'avait montré à l'Observatoire CTLM, c'était un des leviers du rebond, et il semble que les constructeurs, y compris le message, en tout cas, commencent à le comprendre.

Et ça, c'est ce que vous avez vu, vous aussi, Luc Chémla, et c'est fou, en fait, de ce que vous avez raconté quand on va dans le salon de Lonto, au fond. On ne

peut

pas rater les Chinois, effectivement, qui sont super présents. Et chez les petites, là, pour le coup, on va chez les constructeurs français, enfin, en tout cas, les

constructeurs

européens. Oui, complètement, c'est exactement ça. Il y

a eu

comme un changement de stratégie des constructeurs, et on le voit bien là, Renault a ressorti, rien que pour ce salon, une nouvelle version de sa Twingo, verte pomme, pour donner la description en tout petit format. Et c'est vrai que, voilà, les constructeurs, là, maintenant, je pense à la R5 électrique, donc, chez Renault, qu'on peut avoir à 15 000 euros, prime et rabais déduit. Il

y

a la Citroën C3 électrique, qu'on peut avoir à environ 20 000 euros, et qui peut descendre autour des 13 000 euros, prime et remise déduite. Et ça, on l'a bien vu aussi au salon de Lonto. On voit bien la différence. On voit des tout petits modèles, j'allais dire, chez Renault, Stellantis. Et pour le coup, chez les Chinois, les constructeurs asiatiques notamment, là, pour le coup, on est sur des gros SUV, et notamment BYD, qui a essayé de frapper fort aujourd'hui, lors de sa présentation au salon. Mais

à quoi ça ressemble, en fait, aujourd'hui, quand on rentre au salon de Lonto, par rapport à l'année dernière, même, d'une certaine façon, Luc Schemla ? Est-ce que, d'emblée, on se dit, il y a une offensive chinoise, elle est en route, là, pour nous, en Europe ?

Ah bah, très clairement, oui. Déjà, en termes des exposants, donc, c'est tous les deux ans, le Mondial de Lonto, c'est 60 exposants, plus d'un tiers, donc, sont chinois. Ils étaient 10 seulement en 2024, donc, rien que déjà, en termes de noms, pour voir la différence. Et oui, quand on arrive, je pense typiquement au hall 6 où j'étais tout à l'heure, on arrive, et il y a BYD qui est assez imposant, Xpeng qui est juste à côté, et dans d'autres halls, ils sont omniprésents, les Chinois, il

y

a tout un tas de marques, et c'est vrai qu'aussi, il y a de la communication. Et très clairement, BYD a soigné sa présentation de son modèle Atto 8, qu'on va peut-être revenir là-dessus, mais, voilà, c'est aussi du chaud, le salon mondial. Et là, très clairement, les Chinois sont dans cette optique-là. Mais est-ce

que

ça veut dire qu'il

y a

des choses, ça vient de vie, qu'ils savent faire, qu'on ne sait pas faire, nous, notamment en termes de batterie ? Vous parliez de la BYD, Luc, tout à l'heure, ce que vous nous avez raconté dans le journal de 18h, c'est une batterie qui se charge en 9 minutes,

c'est ça ? Voilà, l'idée,

elle sera commercialisée, donc là, Atto 8, l'année prochaine, pardon, et l'idée, c'est de charger de 10 à 97% en 9 minutes. Et Stella Lee dit, vous prenez un café, vous faites une pause, et vous la reprenez, et vous êtes à plein.

Parce que quand on parle de patriotisme économique, ça dit ça aussi, ça raconte, est-ce qu'on est capable de faire la même chose ? Est-ce qu'aujourd'hui, on sait rivaliser, notamment en termes de batterie, avec ce que font les Chinois ou pas ?

Incontestablement sur la batterie, et la batterie, c'est la valeur ajoutée de la voiture électrique quand même, c'est ce qui fait le surcoût de la voiture électrique. Les Chinois ont un coup d'avance. Alors, on essaye de le rattraper, ce coup-là, on a des gigafactories, simplement la courbe d'aventissage est un petit peu plus longue que prévu. On savait que ce ne serait pas forcément très facile au début. C'est de la haute technologie, ils ont 15 ans d'avance, donc on essaye de rattraper le retard. Nous, nos constructeurs, historiquement, ils savent très bien faire des voitures, on a beaucoup de savoir-faire, mais c'était aussi des motoristes.

C'était des spécialistes du moteur thermique, si vous voulez. Et le moteur thermique laisse la place à des batteries dont le savoir-faire est parfaitement maîtrisé par les Chinois, pas que les Chinois d'ailleurs, c'est l'Asie qui maîtrise tout ça, les Japonais, les Coréens. Et donc, il faut un petit peu de temps, mais il n

'y a

pas de doute sur le fait qu'Infini, on y arrive. La vraie question, c'est de savoir si on arrivera à produire des batteries à des coûts aussi compétitifs que les batteries produites en Asie.

Parce que, Diane Strauss, avant de revenir au standard, faire une vraie transition écologique, s'il faut passer par les voitures en passant par les voitures électriques, est-ce que c'est un vrai levier de réindustrialisation ? Ou au contraire, là pour le coup, sur la bataille de la batterie, cette bataille, on l'a perdue ?

Je

ne pense pas qu'on l

'ait

perdue, et je pense que c'est vraiment à l'État d'organiser la transition. C'est à l'État d'organiser ce protectionnisme, mais pas aux individus de devoir choisir entre une voiture chinoise et une voiture française. Et on a tous les atouts sur notre territoire pour faire des très bonnes voitures électriques, on l'a vu avec la R5. Mais je pense qu'il faut vraiment se focaliser sur l'essentiel, c'est-à-dire qu'il faut protéger notre marché avec des droits de douane. Et puis, il faut aussi que les constructeurs aient envie de produire européens.

Parce qu'actuellement, les producteurs européens vont chercher des pièces détachées en Chine, et c'est aussi ça les raisons de la difficulté de la filière. Donc, si l'État veut piloter cette transition, il doit à la fois mettre des droits de douane sur les batteries, et puis demander aux constructeurs européens d'acheter français.

On va revenir sur ce que vous dites à l'instant, je voudrais d'abord qu'on écoute Emmanuel. Bonsoir Emmanuel. Bonsoir. On vous écoute. Merci de prendre mon appel.

Eh bien, nous,

on

est un couple de 60 ans, et on devait se racheter une voiture SUV, parce qu'il fallait qu

'on

change de voiture. Et en fait, on a longuement réfléchi. D'un part, on voulait acheter européens. Et c'est notre fils, qui a vécu un peu au Maroc, qui nous a dit, mais regardez un peu les Chinoises. Donc, on a commencé par essayer l'équivalent Mercedes de la SUV qu'on avait, Audi, et puis finalement, on a essayé la BYD. Et en fait, pour un confort vraiment bien plus grand, une esthétique parfaite, et surtout toutes les options possibles, on avait une voiture qui cochait toutes les cases à un prix bien inférieur de l'équivalent européen. Donc, finalement, on a craqué, on a pris la C-Lion en juin dernier, et on est super contents. Bien inférieur, c'est combien, Emmanuel

? C'est 40

% moins cher, quoi. Oui. Donc, le prix est vraiment... Enfin, c'est difficile de vouloir garder le patriotisme quand il s'agit vraiment de sommes qui deviennent importantes, quoi.

Après,

merci beaucoup, Emmanuel. Flavien Neuville, les Chinois sur notre marché, en fait, est-ce qu'ils veulent produire chez nous précisément pour éviter les lois liées au protectionnisme ? Emmanuel Macron, encore aujourd'hui, a voulu rassurer les constructeurs en leur disant « Ne vous inquiétez pas », y compris chez les hybrides, on fait attention, parce que c'est vrai que

c'est

des voitures qui sont extrêmement subventionnées. Donc, est-ce que leur but, c'est ça ? Ou est-ce que c'est d'en faire, j'allais dire juste, une espèce de relais de croissance pour évacuer de toute façon les chiffres monumentaux de production qui sont les leurs ? Leur but, c'est quoi ? Je vous pose la question, parce que si demain, ils construisent en France, de toute façon, le prix de la voiture va forcément monter, non ?

C

'est mathématique ? En France ou ailleurs, en Europe, d'ailleurs

? Oui,

un petit peu. Ça dépendra, effectivement, de ce qu'ils mettent comme valeur ajoutée dans la voiture, ce qui sera importé, les pièces détachées, d'où elles viennent, etc. C'est une chaîne de production qui est assez complexe, au fond. Ce qui est sûr, c'est qu'aujourd'hui, les constructeurs chinois arrivent en Europe, non pas pour inonder le

marché

du jour au lendemain, mais ils viennent pour y gagner de l'argent. Ce que je dis est très important, parce qu'aujourd'hui, ils rencontrent des difficultés sur leur marché domestique, le marché chinois recule. En plus de ça, il y a énormément de concurrence...

Pardon, je vous

interromps, parce qu'il est saturé, le marché ?

Il

est en train d'être saturé,

quasiment, déjà ? Parce qu'il y a un problème de demande intérieure en Chine. La Chine, aujourd'hui, la croissance chinoise, 4,5% de croissance par an, est tirée par les exportations, et la demande intérieure reste très très faible,

en

fait. Problème de démographie, enfin, il

y

a plein de problèmes. Et donc, les constructeurs chinois se battent beaucoup entre eux,

ils

sont obligés de faire une bataille des prix qui leur fait perdre de l'argent, et donc le marché européen, c'est un double objectif, commencer à faire des volumes progressivement, et gagner de l'argent. Donc, ils ne feront pas du moins 40 sur tous les modèles. Ils pourront faire cette différence de prix sur des modèles très haut de gamme, très équipés, et leur spécialité, c'est de faire des véhicules à l'intérieur qui sont suréquipés par rapport à leurs concurrentes européennes, mais ils veulent gagner de

l

'argent, c'est très important.

Mais alors, est-ce qu'ils veulent construire chez nous ? Parce que c'est en train d'arriver, non ? Est

-ce

qu'il

n'y a

pas une usine BYD qui est en train de s'installer en Hongrie ? Exactement, Luc Schemlin ?

D'ailleurs, c'était Lali, la patronne de BYD, l'a dit ce matin que la France fait partie d'une short liste des pays pour installer une usine. Alors, pas d'annonce encore officielle, évidemment, c'est trop tôt, mais c'est une hypothèse qu'en effet, mettre une usine BYD en France, ce n

'est

pas incongru dans les prochaines années.

Parce

que c'est ça qui est intéressant aussi, Diane Strauss. Quand on prend une décision d'achat, est-ce que la décision d'achat, on l'en prend parce que la marque est française, mais peut-être construite à l'autre bout du monde ? Ou est-ce qu'on la prend, même si la marque est chinoise, mais construite pas si loin de nous ? Donc, ça veut dire que ce sont des ouvriers, européens ou français, qui potentiellement la construisent. Est-ce que ce calcul, il existe ou pas ? Pas

encore. Il y

a

une très grande confusion entre marque française et intérêt de la France, alors que pour le moment, en fait, les marques européennes sont en train de délocaliser, comme on le disait, non seulement la production de voitures, mais aussi toutes les pièces détachées, et n'ont pas tellement envie de revenir, en l'occurrence. Parce que c'est quand même beaucoup moins cher en Chine, et que ça permet de faire des plus grandes marches. Donc, pour le moment, cette confusion, elle existe. Mais en effet, il est tout à fait possible d'accueillir sur notre territoire des constructeurs qui ne soient pas traditionnellement européens.

Par exemple, on a accueilli Toyota, et d'avoir des emplois français, de la main-d'oeuvre française. La condition, c'est qu'il doit y avoir de l'emploi local. C'est-à-dire qu'on a aussi vu des usines chinoises arriver sur le territoire européen, et... Avec

leurs ouvriers chinois, vous voulez dire ? Voilà,

envoyer principalement de la main-d'oeuvre chinoise, notamment sur tout ce qui était batterie, parce qu'on n'avait pas le savoir-faire. Donc, on peut avoir une montée en compétence. Au début, peut-être qu

'il

y

aura

beaucoup d'ouvriers chinois, mais au bout de quelques années, il faut en effet qu'il

y ait

au moins 50% d'ouvriers locaux du pays. Et c'est ce que demande la réglementation européenne qui s'appelle l'accélérateur industriel.

Si on en arrive là, Flabien Neuvi, en effet, est-ce que ça dit aux industriels français qu'il faut se rapatrier en Europe, au moins en Europe, en tout cas, pour produire effectivement chez nous ? Sinon, on cessera effectivement d'être concurrentiel par rapport à des voitures chinoises qui peuvent être fabriquées chez nous. J'ai quand même aussi une question subsidiaire. Est-ce que le retard qu'on a rattrapé,

c

'est parce qu'on n'y

a

pas cru ? Et que les Chinois y ont cru beaucoup plus tôt que nous, cette voiture

électrique ? Oui, je pense que chez les constructeurs,

il

y avait une forme de scepticisme sur la transition vers 100% électrique. En même temps, à leur décharge, les pouvoirs publics ont fait des allers-retours incroyables en matière de politique publique sur la voiture. Je rappelle qu'en 2008, c'était aller sur le diesel à fond. Le bonus écologique était déclenché dès lors qu'on achetait un véhicule diesel. Ce n

'était

pas il y

a

50 ans. Donc, il y

a

des allers-retours qui ont été difficiles à suivre pour les constructeurs. Après, pour les implantations industrielles, aujourd'hui, on a une dizaine de sites en Europe où il

y

a des productions de voitures chinoises, on va dire comme ça, qui deviennent européennes du coup, ou qui sont en cours de négociation parce qu'il peut y avoir aussi des constructeurs européens qui partagent leur chaîne de production parce que justement, ils ne vendent pas assez de voitures. Et c'est une façon pour eux aussi de faire monter en charge leurs usines de production. Et puis, pour répondre à votre question sur l'origine des marques, on l'a étudié précisément ça. Et en fait, ce qui détermine l'origine d'une marque, c'est en premier, le lieu de production.

Donc, pour le dire simplement, dans l'esprit des Français, Toyota qui est produite en France, ça reste une voiture française alors que la marque est japonaise. Et le deuxième critère, mais qui arrive au coude à coude, c'est la nationalité de la marque, la nationalité d'origine de la marque. Donc, typiquement, si c'est Toyota, c'est une marque japonaise et le propriétaire de la marque, même si c'est un autre pays, il passe complètement à côté.

Je

vous donne un exemple. Volvo, c'est un propriétaire chinois. Dans l'esprit des Européens, Volvo, ça reste une marque européenne, une marque suédoise. Luc, rapidement, et ensuite on retourne au standard. Même en termes de communication, ce qui m'a marqué tout à l'heure quand on parle avec les constructeurs chinois, je pense à JC, qui est le petit nouveau, le dernier

arrivé

sur le marché français avec deux modèles. Ça arrive très vite. Quand on parle avec les représentants, on nous dit oui, mais on veut s'implanter en Europe. On n'est pas là juste pour vendre des modèles. Et typiquement, on nous répète bien qu'on assemble les voitures en Autriche, qu'il

y a

un centre de design à Milan, qu'il

y a

un centre de pièces de rechange à Rotterdam pour aller vite vers les concessions. Donc,

c

'est in Europe for Europe. C'est vraiment ce qu'on essaie de nous répéter tout à l'heure au Salon Mondial de l'Auto.

Voici Pierre qui nous attend. Bonsoir, Pierre.

Bonsoir, Fabienne.

Bonsoir à

tous.

Allez-y, Pierre, on vous écoute.

Bonjour. Moi, je suis directeur général d'une PME industrielle française face à la concurrence chinoise. Nous, on se doit d'être français et on a clairement pris le parti de passer à l'électrique français il y a maintenant deux ans. Donc là, on a déjà sept voitures. Et le commentaire que

je

voulais faire, c'est qu'acheter chinois, c'est d'une certaine manière un peu scier la branche sur laquelle on est assis et que c'est très dangereux sur le long terme. Voilà le commentaire que je voulais vous faire.

Merci beaucoup pour ce commentaire Diane Strauss. On se tire une balle dans le pied, nous dit Pierre. Oui, pour plusieurs raisons.

La première,

c

'est que ce qu'on a vu avec les panneaux solaires, c'est qu'au début, les panneaux solaires étaient très peu chers et puis quand les Chinois ont eu le monopole, finalement, ils ont augmenté leur prix. Donc, il est tout à fait possible qu'ils fassent ça

sur la voiture. Et en même temps,

du coup, on a arrêté d'en faire et on ne sait plus les faire. On les achète quand même en Chine.

En Chine. On ne sait plus les refaire. Exactement. Et la deuxième raison qui me semble assez importante mais qui est un peu éloignée de la voiture, c'est que l'automobile électrique, c'est la première porte d'entrée d'une série de technologies qui vont être utilisées avec des batteries. C'est vrai des robots. On voit en Chine l'émergence des robots humanoïdes. C'est vrai de la défense. Il y

a

des drones. Et en fait, si l'Europe n'est pas capable d'avoir des batteries sur son territoire, elle sera très dépendante pour toute une série de technologies. Finalement, elle va rater la nouvelle révolution technologique. Donc, finalement, électrifier des voitures sur notre territoire, ce n

'est

pas un luxe. C'est une nécessité absolue pour permettre d'avoir tout cet environnement, tout cet écosystème pour pouvoir électrifier bien d'autres usages à l'avenir.

Est-ce qu'il y a déjà un marché de l'occasion qui est en train de monter ? Et surtout, est-ce qu'il a du sens pour la bien-de-vie ? Parce que quand j'entends Luc nous parler des recharges à 9 minutes, etc., je me dis que la technologie va tellement vite que quand on achète une voiture électrique, même si elle a déjà 3 ans, 5 ans, elle est d'une technologie presque préhistorique, j'y mets des guillemets, et se charge en 1h30 au lieu de se charger en 9 minutes.

Oui, c'est un peu le propre de toute transition technologique qui va vite. C'est que l'évolution notamment de l'autonomie fait que votre véhicule qui est très performant au moment où vous l'achetez en véhicule neuf devient assez rapidement obsolète par rapport aux nouvelles technologies qui arrivent quelques années après. Après, il faut se rassurer.

C

'est-à-dire que les automobilistes, souvent, quand ils achètent un véhicule neuf aujourd'hui, le prennent en location, location avec option d'achat. Ça veut dire qu'ils ne se préoccupent pas de la

revente

du véhicule. Voilà, ils le rentrent chez le concessionnaire et c'est le concessionnaire qui doit trouver un nouvel acheteur. Et le fait que le marché du véhicule d'occasion électrique se structure est une très bonne nouvelle parce que ça permet à d'autres ménages qui n'ont pas du tout les moyens d'acheter un véhicule électrique neuf ou qui ne veulent absolument pas acheter un véhicule neuf, et il y en a beaucoup comme ça, d'avoir accès à la mobilité électrique à des prix raisonnables. Et on voit en ce moment que les concessionnaires auto, quand vous discutez avec eux quelques minutes,

c

'est très rigolo d'ailleurs, ils vous disent que les anciens, il y a encore six mois avant la guerre en Iran, quand ils avaient des véhicules d'occasion sur le parc, c'était un peu pour eux l'horreur parce qu'ils savaient très bien qu'ils allaient mettre des mois et des mois à vendre ce véhicule électrique d'occasion. Maintenant, ils nous disent qu'ils n'ont pas suffisamment de stock parce que la demande est trop forte. Donc on voit bien que ce soit sur le neuf ou sur l'occasion,

il

y

a

eu un point de bascule avec la guerre en Iran.

Après, Flavien Neuvi a mis le doigt sur le leasing d'Henstros. Nous, on a fait des opérations de leasing social qui ont extrêmement bien marché, qui ont été extrêmement rapides. C'est encore le cas en ce moment, mais j'ai cru comprendre moi que les constructeurs finalement n'en voulaient pas ou en tout cas que ça les ennuyait terriblement parce que finalement, les voitures, elles se vendent. Est-ce qu'il faut pousser là-dessus ? Est-ce qu'il faut imposer du leasing social ? Est-ce qu'il faut massifier le leasing

social ? Qu'est-ce qu'on fait avec ça

?

Oui, d'abord peut-être le pourquoi il faut du leasing social et ensuite le comment on fait du leasing social. Donc le pourquoi il faut du leasing social parce qu'il

y a

un certain nombre de Français qui ne peuvent pas se payer de voitures neuves et même pas sur le marché de l'occasion puisqu'une voiture électrique sur le marché de l'occasion, ça coûte encore 15 000, 20 000 euros. Ça reste trop cher pour la plupart des Français. Et donc si on veut que les Français les plus modestes ne soient pas captifs de la voiture thermique et de l'envolée des prix des carburants, il faut leur offrir de la voiture électrique à loyer modéré.

Et donc en effet, les constructeurs, eux, n'ont pas tout à fait intérêt à participer à ce modèle puisque comme les voitures se vendent, ils peuvent faire des marges plus importantes en vendant à des particuliers qu'en les vendant subventionnés à l'État dans un système de leasing subventionné. Et donc nous, ce qu'on propose, c'est de faire quelque chose qui soit beaucoup plus ambitieux que 50 000 véhicules par an. On veut un vrai HLM de la voiture électrique,

c

'est-à-dire un automobile à loyer modéré où l'État deviendrait propriétaire de tout un parc de véhicules qui pourrait louer pendant une dizaine d'années au lieu de 3 ans, 10 ans, 15 ans avec plusieurs bénéficiaires s'il le faut et ça permettrait à l'État de récupérer un certain nombre de loyers. Et puis au bout d'un moment, l'État pourrait revendre cette voiture. On sait qu'une voiture qui a 12 ans se revend aux alentours de 4 000 euros.

Alors une voiture électrique qui

a

12 ans, cela dit, peut être là pour le coup complètement obsolète, non ?

C

'est l'un des risques ?

Alors ce qu'on voit, c'est que ça vieillit plutôt très bien en fait en termes de maintenance, en termes de batterie. La voiture électrique se comporte très bien, elle peut durer très longtemps et finalement, on va avoir comme les nouvelles technologies d'iPhone, c'est-à-dire qu'on va avoir des gens qui vont préférer avoir des voitures moins chères mais qui roulent très très bien mais qui sont peut-être moins high-tech et dans l'innovation et d'autres qui vont vouloir avoir le dernier modèle sur le marché. Et est-ce que vous maintenez

les restrictions qui sont celles du leasing social aujourd'hui, c'est-à-dire une voiture qui doit être une voiture d'une marque européenne ou en tout cas, dans toute ou partie des composants qui

sont

faits en Europe ?

Ou faits en Europe.

Une fois

de plus, une voiture qui soit faite en Europe, ça c'est absolument essentiel parce que c'est vraiment comme je disais l'État pilote, on est là sur une commande publique où l'État est en capacité de dire aux constructeurs vous nous faites une voiture européenne avec une batterie européenne et des composants européens, vous aurez un marché de plus de 200 000 véhicules par an. Et ça, c'est vraiment attractif pour les constructeurs. Le leasing social actuel, c'est vraiment essayer de récupérer les voitures qui ne se vendent pas pour essayer de les mettre en loyer modéré. C'est un système qui n'est pas structuré de manière à être pérenne. Luc ? Oui, juste, il

y

a certaines organisations professionnelles comme l'AVER France pour promouvoir la mobilité électrique poussent de leur côté auprès du gouvernement pour ouvrir le leasing au marché de l'occasion. Justement, parce que pour l'instant, c'est pour le neuf. Donc là, on part du principe que l'électrique se développe bien, l'électrique d'occasion se développe bien aussi. Quand on voit les recherches typiquement sur la centrale,

le

site spécialisé, en occasion, les voitures électriques, les recherches ont augmenté de plus de 150-200% depuis la guerre au Moyen-Orient, plus 80% sur le Bon Coin. Donc, ces organisations professionnelles poussent en disant si vous voulez démocratiser la voiture électrique, il faudra mettre du leasing, oui, en neuf, mais surtout dans l'occasion.

Est-ce qu'il y a, Flavien Neuvi, une vraie crainte aujourd'hui, là, au salon ? Je repense à ce à quoi je faisais allusion tout à l'heure. Emmanuel Macron qui a dû ambulé dans les allées qui rassure les constructeurs en disant ne vous inquiétez pas, on ne laissera pas est-ce qu

'il

y a une vraie crainte et est-ce que cette crainte elle est liée au nombre ou liée à la technologie

?

Elle est liée au fait qu'aujourd'hui, objectivement, les constructeurs chinois font des voitures qui sont performantes, qui sont capables, s'ils le souhaitaient vraiment de baisser encore plus les prix, je ne

suis

pas sûr qu

'ils

le souhaitent réellement pour les raisons que j'ai évoquées tout

à

l'heure. Simplement, les constructeurs chinois font les choses dans l'ordre et ils ne se précipitent pas. D'abord, il faut se faire connaître, c'est pour ça qu'ils sont au salon, c'est pour ça qu'ils achètent des espaces publicitaires. Ensuite, il faut avoir un réseau de distribution,

il

faut signer des partenariats avec les concessionnaires automobiles parce qu'on vend des voitures en France et en Europe grâce à un réseau de distribution. Et ils ont le temps long, ils ne sont pas pressés, ils sont là pour longtemps, ils le disent d'ailleurs, on est là pour toujours en fait, on s'installe progressivement. Donc oui, c'est une concurrence qui est redoutable, ils vont prendre des parts de marché. Pour autant, ils ne

vont

pas prendre la moitié du marché parce qu'on a des marques qui sont puissantes, on a des savoir-faire qui sont considérables et puis les constructeurs européens ont déjà fait par le passé face à de nouvelles concurrences, à de nouveaux concurrents. Les japonais dans les années 80 ont dit exactement la même chose. Les coréens dans les années 90 ont dit exactement la même chose. Ils sont arrivés, ils ont pris des parts de marché, c'est plus difficile

mais

ils sont toujours là les constructeurs européens.

Acheter chinois ou pas sa voiture électrique,

c

'est le thème du téléphone sonne ce soir sur France Inter avec Diane Strauss qui est directrice de l'ONG transport et environnement avec Flavien Neuvi qui est économiste et directeur de l'Observatoire CETLM avec Luc Schemla du service ECO de France Inter.

Le 18-20 01-45-24

-7000

Et avec vous aussi Alexandre, bonsoir. Bonsoir. Vous êtes le bienvenu Alexandre. Merci.

Moi j'avais juste une remarque, c'était pour les... vous parlez des constructeurs chinois mais finalement les constructeurs européens au début des années 2000 sont partis s'installer à produire en Chine, délocaliser une partie de leur production en Chine. Pourquoi finalement maintenant on ne ferait pas

produire

du Chinois en Europe contre des transferts de technologies pour

faire

finalement un modèle chinois, donc copier les technologies chinoises et apprendre de leur savoir-faire et ensuite développer notre propre... nos propres savoir-faire.

Merci Alexandre pour votre remarque. Diane Strauss, prenons les choses à l'envers. En fait, si les Chinois nous ont copiés, qu

'on

piolait.

Non mais c'est vrai, quel dommage, l'État a dépensé 27 milliards pour la filière automobile depuis 2018, donc depuis moins de 10 ans et sans contrepartie. Les constructeurs sont partis, ils sont d'abord partis au Maroc, en Tunisie, puis en Chine. Après, qu'ils aient assemblé les véhicules ailleurs, ils sont maintenant en train de délocaliser les pièces détachées, donc là, c'est les sous-traitants qui souffrent maintenant. En fait, il faut que l'État redevienne un État stratège et demande aux constructeurs qui vendent en Europe de produire en Europe. Ça, c'est vraiment une condition. Pour tout euro qu'on donne dans un...

donner à un constructeur, il faut que les pièces détachées soient en Europe. Après, attirer la Chine et le savoir-faire, bien sûr, il faut faire ça aussi de manière intelligente avec des conditions et ne pas devenir des usines tournevis, comme on dit.

Ce message, pardon, que j'ai sous les yeux de WhatsApp que je trouve intéressant qui dit mais vous posez la question est-ce qu'on est capable de faire aussi bien que les Chinois ? Ma question est qu'est-ce qu'on peut offrir de mieux le service après-vente, dit-il, le réseau de distribution, le maintien de l'emploi, la fabrication, l'entretien, l'adaptation aux spécificités du réseau routier, etc. etc. Fabien Neuville, est-ce que dans le dernier kilomètre, au fond, on peut finir gagnant si on achète une voiture européenne ?

Oui, bien sûr, mais les Françaises et les Français, on l

'a

entendu à travers les différents témoignages ce soir, sont très attachés à leur marque nationale d'ailleurs. Quand on regarde en Allemagne, les trois premières marques en part de marché, c'est les constructeurs allemands, en France,

c

'est les constructeurs français, au Japon, c'est les Japonais, donc il y

a

une forme de patriotisme économique autour de l'industrie automobile et on a des atouts formidables à faire valoir du côté des constructeurs français, notamment l'histoire de ces constructeurs et ce n

'est

pas pour rien qu'effectivement, ils vont ressortir chez Citroën à deux chevaux qui est un modèle mythique, la R5, etc. Après, pour les constructeurs,

quand

on regarde les marges opérationnelles aujourd'hui des constructeurs, je veux dire, la rentabilité des constructeurs est très faible, on

a

des constructeurs qui sont dans les grandes difficultés financières et on a un peu des injonctions contradictoires, c'est-à-dire qu'on dit aux constructeurs faites des véhicules pas chers mais produisez en France.

C'est difficile, l'équation est très difficile et quand on regarde les coûts de production, la structure des coûts et ça a été analysé, c'est documenté, la structure de coûts de production entre les outils industriels qui sont basés en France, en Espagne, en Europe centrale et en Chine, et bien ça fait des écarts qui sont significatifs et à la fin, quand vous faites plusieurs millions de voitures à l'année, et bien ces écarts, ça se traduit par des entreprises qui peuvent gagner ou perdre de l'argent. Donc voilà, quelquefois on leur demande un peu tout et son contraire. Pardon, allez-y Diane Strauss.

Oui, c'est tout à fait et d'ailleurs, je pense que la difficulté pour les constructeurs européens, c'est d'accepter de perdre en marge opérationnelle pendant plusieurs années le temps de faire des investissements nécessaires pour aller dans l'électrique. C'est difficile, ce qu'on a vu des Chinois, c

'est

qu'ils ont perdu quand ils sont passés notamment du poids lourd thermique au poids lourd électrique. Pendant plusieurs années, leurs marges se sont réduites, les dividendes se sont réduits. C'est un investissement sur l'avenir.

Sauf qu'ils sont sur-subventionnés et que surtout, ils sont en concurrence les uns avec les autres. Oui,

ils ont une

visibilité à trois ans, donc ils ont aussi assez peu d'incitations à investir et c'est pour ça que j'insiste sur l'importance de la réglementation européenne. Seule la réglementation européenne est capable de leur donner un cap de long terme pour que tous les constructeurs soient logés à la même enseigne. Et là, je trouve ça dommage. Les négociations ont lieu entre la France et l'Allemagne. On va encore détricoter la trajectoire d'électrification des constructeurs. Donc on aura des constructeurs qui vont produire moins de voitures électriques alors qu'on n'en a jamais eu autant besoin.

Alors c'est vrai ce que dit Diane Strauss et en même temps Flavien Neuvi. Effectivement, je le disais, les voitures chinoises elles sont sur-subventionnées. Et puis surtout, il y

a

un système à la chinoise qui fonctionne où une entreprise qui se crée, une autre qui meurt, une autre qui se crée, une autre qui meurt et peu importe finalement et peu importe même les ouvriers qui sont là. Est-ce qu'on peut instaurer un système qui serait proche du leurre chez nous en Europe ? Ça me semble tellement compliqué. Non, c

'est

impossible.

Y compris en attendant

effectivement

des jours meilleurs. Non, c'est pas possible et puis c'est pas souhaitable je pense. Non, il faut qu'on ait des constructeurs qui soient rentables. Pardon, mais un constructeur qui perd de l'argent en

se

disant je vais en gagner dans 5 ans, dans 10 ans, c'est pas tenable en fait. C'est ça le problème. Le problème c'est que ça fait travailler beaucoup de monde. Quand on regarde les plans qui ont été annoncés par Volkswagen, c'est des dizaines et des dizaines de milliers de suppressions de postes. Ce que je veux dire c'est que la filière elle est très fragile aujourd'hui. Et quand on a des injonctions en disant il faut produire ici,

il

faut produire ici. Oui, mais à quel coût ? Et à la fin, pour le client final, est-ce que c'est possible d'absorber ce coût-là ? On est en train de dire depuis plusieurs années et on l'a dit, on l'a déjà dit à ce micro ensemble, c'est qu'il faut proposer des véhicules moins chers pour aller chercher des clientes comme Marie tout à l'heure. Et oui, mais pour produire moins cher, malheureusement, la France, quelquefois, elle n'est pas suffisamment, je ne

vais

pas employer un gros mot, mais compétitive par rapport à d'autres zones géographiques. Et c'est pour ça qu'aujourd'hui, on a des usines à Tangier, c'est pour ça qu'on en a en Europe centrale et ça permet d'avoir des modèles qui sont quelquefois à peu près abordables pour certains modèles. D

'entro et

puis retour

au

standard. Oui, c'est pour ça que l'État qui pilote, c'est un concept vraiment très important, c'est-à-dire structurer la demande de véhicules fait en Europe pour les grandes entreprises. Je rappelle que les entreprises, c'est une voiture neuve sur deux, achetée par les entreprises et puis faire du leasing social massifié. C'est déjà structurer la demande de voitures européennes. L'État est en capacité de faire ça, mais ces dernières années, il a laissé la main en constructeur et nécessairement, ça ne

s

'est pas forcément traduit par une transition qui n'a été ni juste ni faite en Europe.

Beaucoup de questions autour des primes, justement.

Il

y

a

celle de David, d'abord, on pourra y répondre très très vite. J'achète demain une voiture électrique d'occasion, impossible de savoir si des aides sont possibles ou pas. On est d'accord que la réponse est non. C'est voiture neuve ou pas. Voici Daniel au standard. Bonsoir Daniel. Bonsoir. On vous écoute Daniel.

Alors, oui, moi j'avais une question assez simple. En fait, aujourd'hui, l'État donne des primes pour acheter une voiture électrique neuve. Est-ce qu'il ne faudrait pas plutôt faire en sorte que ces primes soient pour les voitures du constructeur français, puisque c'est de

l

'argent français donné par l'État, plutôt que donner ces primes finalement aux constructeurs chinois ? C'est-à-dire que là, on est perdant sur toute la ligne.

Merci beaucoup Daniel. Alors, c'est déjà le cas. Les voitures chinoises, on est d'accord, Diane Strauss, sont écartées du leasing social, des primes,

de

l'aide à l'achat, etc. et

hybrides

d'ailleurs aussi.

Oui,

hybrides aussi. Les aides sont restreintes pour les voitures électriques produites en Europe avec un éco-score qui est basé sur l'empreinte environnementale carbone de la production de la voiture. Et comme en France et en Europe, on a des voitures plus vertueuses du niveau carbone, au niveau carbone, forcément, la fiscalité est plus avantageuse pour les véhicules qui sont faits en Europe.

Des voitures qui sont plus vertueuses ou qui sont, je lisais certains constructeurs ou qui sont soumises à des normes qui sont des normes trop importantes. Flavien Neuvi, est-ce que c'est si haut que ça, ces fameuses normes qui

sont

les nôtres

en Europe ?

Ce n

'est

pas sur les normes environnementales mais c'est plutôt sur ce qu'on appelle la sécurité passive des véhicules.

C

'est-à-dire que si on veut avoir des petites voitures pas trop chères sur lesquelles les constructeurs vont gagner de l'argent ou en tout cas gagner un peu d'argent, il ne

faut

pas qu

'on

demande à une Twingo ou à une future de chevaux d'être équipée comme une grosse berline qui ne va faire que de l'autoroute. Donc les équipements de sécurité passive,

je

vous donne un exemple, c'est le détecteur de franchissement de lignes. Si vous êtes sur l'autoroute et que vous êtes en train de vous endormir, ça va se mettre à sonner, c'est très utile, ça va vous sauver la vie. Si vous êtes à bord d'un petit véhicule et que vous ne faites que du trajet urbain, objectivement, ce n

'est

pas très utile. La conséquence d'avoir beaucoup d'équipements à bord des véhicules, c'est qu'à la fin, le prix de ces équipements se retrouve dans le prix de vente finale. Donc je pense aussi que la réglementation doit un peu évoluer, pas beaucoup, mais en tout cas, essayer de simplifier la donne pour les constructeurs sur ce point-là.

Là-dessus, sur les normes dont on entend beaucoup parler, Diane Strauss, est-ce que c'est un faux problème au fond, ces histoires de normes qui ne sont pas exactement des normes, comme vient nous l'expliquer Flavien Neuville ? Oui,

souvent, on appelle normes beaucoup de choses. Les constructeurs ont beaucoup attaqué les trajectoires d'électrification. La date de 2035 où toutes les voitures neuves vendues devaient être électriques. Aujourd'hui, pour 100% de voitures électriques neuves achetées, cette date, elle était tout à fait atteignable. Mais c'est vrai que les constructeurs, comme

je le disais... On a presque envie de

dire merci Donald Trump quand même, à certains égards. Donc ça, on ne pouvait pas le prévoir.

La guerre en Iran a accéléré la demande, c'est vrai, mais la trajectoire était quand même en croissance. Et notamment en France, on le disait plus de voitures françaises vendues, plus de voitures électriques dans les flottes. Et ça, ça a été grâce à l'État. Parce que l'État a demandé aux entreprises d'acheter des voitures électriques et leur a demandé d'acheter français. Donc on voit bien que finalement, quand l'État pilote, on peut faire cette transition et que ce n

'est

pas l'énorme le problème. C'est comment est-ce qu'on arrive à cet objectif de

2035 ? Après,

est

-ce que vraiment, parce que je vais peut-être dire un peu vite, est-ce que la trajectoire est prise ? Quelle est la part de purement conjoncturel, là pour le coup, sur l'histoire de la guerre en Iran qui fait qu'on se retrouve effectivement avec des taux qui sont des taux hauts ? Est-ce qu'on peut avoir... Alors, ça ne se passera pas comme ça, mais enfin, si le mois prochain, la guerre en Iran se termine et que finalement, les choses en termes de prix d'essence rentrent dans l'ordre, paf, on redescend, ou est-ce qu'on se dit que là, à la Xème crise, parce que c'est la Xème, Flavien Neuvi, la courbe maintenant est montante ?

Non, on a cranté, il s'est passé quelque chose, les planètes s'alignent. Il faut rappeler quand même que nous, on a fait un calcul, on estime qu'on a gagné deux ans dans la transition vers le 100% électrique, c'est-à-dire pour avoir 40% d'immatriculation en véhicule neuf, il aurait fallu certainement attendre fin 2028,

peut-être début de 2029.

Donc, on a gagné deux ans. Il

y a

un deuxième point qui est très important, c'est que l'offre des constructeurs va vraiment s'élargir, on l'a vu au salon aujourd'hui, c'est

-à-dire

qu

'il

va y avoir beaucoup, beaucoup de nouveaux modèles et on a un alignement des planètes et le dernier point, cerise sur le gâteau, pour terminer, c'est que les automobilistes qui achètent un véhicule électrique sont contents de leur véhicule électrique et quand ils doivent changer, ils reprennent

une tendance, alors qu'il y

a

vraiment la nôtre, d'être dans le véhicule patrimonial, on parlait de la R5 tout à l'heure, mais la Twingo électrique, la deux-chevaux électrique que vous avez vu aussi qui va sortir d'ici un an ou deux, deux

ans. Dans deux ans, exactement, vendu à 15 000 euros

à peu près. C'est très français ça ou c'est européen, cette espèce de côté nostalgique automobile ? C'est européen

et c'est aussi

une force de nos constructeurs,

c

'est que comme ils ont 100 ans d'histoire ou quelques fois plus, ils peuvent s'appuyer sur des modèles mythiques et les nouveaux constructeurs asiatiques et chinois qui

ont

deux ans d'existence, par définition, c'est plus difficile.

Alors c'est le moins qu'on puisse dire.

Je

vous remercie tous les trois de votre participation et à vous tous de vos nombreux appels.