Rappel des A320, concurrence chinoise, décarbonation... Grand entretien avec le PDG d'Airbus Guillaume Faury

France Inter, Benjamin Duhamel, Florence Paracuelos, la grande matinale. Et dans le grand entretien avec Benjamin Duhamel, nous recevons ce matin le patron d'Airbus, leader mondial de l'aviation commerciale. Vos questions et réactions, chers auditeurs, au 01 45 24 7000 et sur l'application Radio France. Bonjour Guillaume Faury. Bonjour Florence. Bonjour. Merci d'être avec nous ce matin sur France Inter. On précise qu'Airbus a aussi une branche défense, une division satellite. On va en parler dans un contexte de réarmement et de débat sur la souveraineté européenne en matière de défense face aux Etats-Unis.

Mais d'abord, si Airbus a fait la une de l'actualité ces derniers jours, c'est à cause de ces 6000 avions A320 qui ont été cloués au sol fin novembre à cause d'un problème de logiciel de pilotage vulnérable aux radiations solaires. Qu'est-ce qui s'est passé, Guillaume Faury ? Est-ce que les passagers étaient en danger ? Qu'est-ce qui a justifié qu'on mette à l'arrêt ces avions ? Alors, on a identifié à travers un incident qui a lieu en vol aux Etats-Unis il y a un peu plus d'un mois, une vulnérabilité sur un de nos systèmes.

Et quand on a compris quelle était la vulnérabilité, on a choisi d'aller très très vite pour mettre à jour le logiciel et ne pas continuer à voler dans ces conditions pour mettre la priorité sur la sécurité des vols. Voilà, donc on a mis en pratique ce qu'on dit d'habitude, c'est qu'on met la sécurité avant le reste. Et donc, on a fait ça très très vite. Alors, il y avait un certain risque de difficulté sur la vitesse de rétrofit des avions, c'est le mot qu'on utilise chez nous. Mais finalement, les compagnies aériennes se sont très bien organisées et ça s'est passé dans le week-end. Donc, ça a été finalement quelque chose qui s'est bien passé, j'allais dire. Tout est rentré dans l'ordre ?

Tous les logiciels ont été changés ? Oui, les logiciels ont été changés. Donc, les avions sont conformes au niveau de configuration exigée. Et puis, on a un certain nombre de choses à faire pour comprendre ce qui fait qu'on est arrivé là et apprendre des erreurs ou des difficultés. C'est quelque chose qu'on fait toujours dans l'aéronautique. On regarde ce qui se passe bien, on en apprend et on regarde aussi ce qui se passe moins bien pour être sûr de prendre les bonnes mesures pour le futur.

Florence rappelait ce chiffre, 6 000 avions cloués au sol fin novembre. Là, il en reste combien qui sont encore coincés sur les termes ? Donc, tous les avions ont pu repartir ?

Tous les avions qui étaient... Alors, 6 600, c'était tous les avions concernés, dont une partie n'était pas en vol, dont une partie était en maintenance, dont d'autres étaient dans un certain nombre de configurations qui n'étaient finalement pas exposées. Mais il y a plus de 4 000 avions qu'il a fallu mettre à jour en quelques jours. Et au bout de trois jours, on avait fait 4 000 des 4 400 avions. Et au bout de quatre jours, on avait tout fait. Donc, tous les avions qui volent aujourd'hui sont rétrofités. On avait dit après le samedi soir, j'ai oublié la date exacte, il n'y a plus aucun avion non conforme qui vole. Donc, voilà, on a fait ça très, très rapidement.

Il y a eu ces questions de radiation. Et puis, il y a les problèmes détectés sur les panneaux de fuselage. Plusieurs centaines d'avions déjà en service qui vont devoir être inspectés. Là encore, qu'est-ce que vous pouvez nous dire ce matin de ce problème de sécurité qui, dans l'esprit des gens qui montent dans des Airbus, se rajoute à ce qui est arrivé avec ces radiations ?

Oui, alors, dans le cas des panneaux, on n'est pas sur un sujet de sécurité. On est sur un sujet de qualité. Et on s'assure que... Ce qui n'a aucun impact sur la sécurité en vol. Et qui ne doit avoir aucun impact sur la sécurité en vol. On fait ce qu'il faut pour qu'il n'y ait pas d'impact de sécurité. Donc, c'est deux problèmes très différents. Il y en a un qui est un sujet de configuration, de définition de l'appareil. C'était le sujet qui nous a amenés à faire les remplacements très rapides de logiciels. L'autre, c'est un sujet de production. On a des productions non conformes. Et quand on se rend compte qu'on a une production non conforme, on fait l'analyse.

Donc, c'est essentiellement un très gros travail d'analyse pour regarder quel est le niveau de non conformité. Et dans quelques cas exceptionnels, on va remplacer les panneaux. Dans les autres cas, une fois qu'on a fait la vérification, les avions continuent à voler ou vont continuer à être produits. Ce qui fait que cette crise est très visible, c'est qu'elle arrive au mois de décembre. Et comme tous ces avions doivent être inspectés, on ne pourra pas les livrer avant qu'ils aient été inspectés. Et donc, ça nous a amené à changer la prévision du nombre d'avions qu'on va livrer cette année. Et ça, c'est un élément important que beaucoup de gens regardent.

Donc, cette crise qualité, ce sujet qualité, pour ne pas non plus l'exagérer, il a eu beaucoup de visibilité parce qu'il arrive à la fin du mois de novembre, début du mois de décembre. Vous deviez livrer quoi ? 820 à 320 ? Il va falloir en livrer moins ? Non. Alors, en fait, 820, c'est le nombre qu'on avait donné pour l'ensemble des avions qu'on va livrer en 2025. À peu près les trois quarts de ces avions sont les A320, mais on ne donne pas d'indication sur chaque famille de produits. Et donc, on a dit qu'on n'allait plus livrer environ 820 avions, mais plutôt 790 avions. Et effectivement, la grosse majorité de ce qu'on ne va pas livrer, c'est les A320 à cause de ce problème.

On va parler de l'état de votre entreprise, d'un certain nombre de sujets liés à la défense et à l'international, mais juste pour ceux qui nous écoutent et qui ont entendu, qui ont vu les déboires de votre principal concurrent, Boeing, qui l'a envoie quelques-uns. Aujourd'hui, c'est à votre tour de subir ce genre de problème. Maintenant, avant, c'était Boeing et on a vu effectivement les problèmes qu'il y a pu avoir en vol. Maintenant, c'est Airbus ?

On n'est pas du tout dans la même situation que ce qui s'est passé il y a quelques années avec Boeing et le 737 MAX, où il y a eu deux accidents fatals. Il y a eu une immobilisation pendant un an, un an et demi. Nous, on n'est pas dans cette situation. Et l'incident qu'on a eu, on l'a traité très rapidement pour ne pas prendre le risque sur les passagers ou sur le vol sur une période longue. Donc, on n'est pas, à mon avis, du tout dans la même situation. Ce qui est commun, c'est qu'on a des difficultés. On est tous imparfaits parce qu'on est des humains qui faisant voler des machines complexes.

Et il faut que l'organisation soit capable de prendre les bonnes décisions, d'apprendre et puis d'avoir un niveau d'excellence dans le domaine de l'ingénierie. On est plus en sécurité dans un Airbus que dans un Boeing ou pas ? Ce n'est pas à moi de répondre à cette question-là. Ce que je peux vous dire, c'est que la sécurité, c'est vraiment notre obsession chez Airbus. C'est ma première priorité. Et on a mis en œuvre, avec le soutien du conseil d'administration et de l'ensemble de mon équipe de direction, notre vision de la sécurité quand on a été confronté à ces sujets-là. Et je pense qu'on les a raisonnablement bien traités.

Et vous assumez d'être plus transparent, en fait, que votre concurrent ? On veut être transparent. Quand on fait ce qu'on pense être la bonne chose, c'est assez facile d'être transparent et c'est plutôt utile. Et dans le monde d'aujourd'hui, de toute façon, je pense qu'il n'y a pas beaucoup d'autres bonnes solutions que de faire ce qu'il y a à faire et de le faire en communiquant et en partageant les informations. Donc, oui, on essaie de travailler comme ça. Guillaume Faurier, aujourd'hui, vous êtes le premier avionneur au monde. On parle de la flotte commerciale, des avions de ligne. Boeing pourrait engranger davantage de commandes que vous, cette année, ils vont vous repasser devant ?

Alors, ça fait cinq ans de suite qu'on est devant Boeing en termes de prise de commandes, en termes de livraison et en termes de résultats financiers. Le fait qu'on soit devant eux depuis cinq ans en termes de prise de commandes fait que notre carnet de commandes est très largement supérieur à celui de notre principal concurrent. Donc, ils ne sont pas au point de revenir sur nous en termes de carnet de commandes.

En revanche, c'est vrai qu'ils ont été beaucoup aidés par le président américain dans le cadre des négociations sur les tarifs avec un certain nombre de pays où le sujet des avions, des prises de commandes sur les avions commerciaux est rentré dans la résolution du différent commercial. Et donc, ça a beaucoup aidé Boeing cette année. Maintenant, on ne va pas gagner la bagarre sur les prises de commandes tous les ans sur les dix ans qui viennent. Il faut quand même être lucide.

Et donc là, vous anticipez plutôt le fait qu'ils vont vous passer devant ?

On n'est pas encore à la fin de l'année. Ils sont en avance pour l'instant. On s'en approche. Les mois de décembre sont parfois assez actifs. Donc, c'est possible qu'ils soient devant à la fin de l'année. Une fois encore, ce n'est pas un problème très grave. Aujourd'hui, la bagarre, elle est surtout sur la livraison et la montée en cadence parce que les carnets de commandes sont remplis des deux côtés de l'Atlantique.

Il y a le concurrent Boeing et puis il y a un autre concurrent qu'on connaît évidemment moins qui décolle discrètement. C'est le chinois Comac qui a commercialisé il y a deux ans le C919, un avion moyen courrier qui ressemble à votre A320. Pour l'instant, il est seulement limité à des vols intérieurs et quelques vols en Asie du Sud-Est. Est-ce que vous prenez au sérieux ce Challenger ? Est-ce qu'il faut s'attendre à ce que dans les prochaines années, des avions chinois volent notamment dans le ciel européen ?

Alors, le Comac est rentré sur le marché avec le C919 il y a deux ans. Il y en a à peu près 25 qui volent en Chine aujourd'hui. Le marché chinois qui est environ 20% du marché mondial, l'accès leur est très très fortement facilité. Donc, ils vont rentrer sur ce marché probablement beaucoup plus facilement que d'autres constructeurs pourraient le faire dans le monde. Et on les prend très au sérieux parce qu'aujourd'hui, ça serait une faute majeure à mon avis de ne pas prendre au sérieux un acteur chinois soutenu par une politique publique là-bas quand on voit la vitesse à laquelle ils vont dans toutes les technologies.

Donc oui, on les prend très au sérieux et ça nous oblige à continuer à investir, à continuer à préparer les technologies, à préparer les produits de la génération d'après pour essayer de garder de l'avance. Mais oui, on était deux grands concurrents et là, ils sont juste émergents. Mais on considère que c'est un troisième qui arrive et qu'il faut prendre très au sérieux. Alors, on a justement une question au standard sur cette concurrence chinoise. C'est Christophe. Bonjour et bienvenue Christophe.

Bonjour, vous avez presque répondu à ma question. Il y a une vingtaine d'années, on a appris aux Chinois à fabriquer des avions comme des trains à grande vitesse et maintenant, ils en exportent. Alors, sur une échelle de l'erreur stratégique de 0 à 10, vous mettez cette stratégie à combien ?

Je ne sais pas à qui vous attribuez cette stratégie. On n'a pas aidé les Chinois à apprendre à concevoir des avions. Simplement, ils se sont mis au boulot et ils ont travaillé avec beaucoup de partenaires, de fournisseurs du monde occidental pour constituer leurs avions. C'est vrai qu'on les a... ont l'Occident au sens large accompagné dans la conception de leurs avions. Ce n'est pas ce qu'Airbus a fait. Nous, on les voit comme un concurrent et on n'est pas en coopération avec eux, juste pour être très, très clair. En revanche, on est présents industriellement là-bas. Maintenant, votre question est à fait pertinente. Vous construisez des avions en Chine ? La question... On produit, oui.

On produit, on assemble des avions en Chine. Maintenant, la question est pertinente. Quand on est dans une conquête d'un marché, on est présent sur le marché, on met ses produits là-bas. Quand c'est des produits qui ont une dimension réglementaire, il faut travailler avec les autorités. Elles demandent un certain nombre de contreparties, en particulier de la production locale. Et donc, on s'expose à du rattrapage. Il ne faut pas oublier que dans l'aéronautique, c'est un petit peu ce qu'on a fait, nous, les Européens, avec des technologies américaines après-guerre. Donc, c'est quelque chose où il y a des risques et il faut en être conscient et puis il faut continuer à avancer vite.

C'est surtout ça qui nous protège.

Juste avant de parler de la décarbonation et la perspective peut-être dans les prochaines années d'un avion électrique, un point, vous étiez avec le président de la République il y a quelques jours en Chine et cet été, il y avait eu ce bruit d'une commande importante de la Chine pour Airbus avec plusieurs centaines d'avions. Est-ce que cette commande, elle a été actée ? Est-ce que vous avez signé avec les Chinois pour plusieurs centaines d'avions ?

Non, il n'y a pas eu de signature de commande d'avions de plusieurs centaines. Il faut garder en tête que si les Chinois font des achats centralisés sur la négociation, après, les commandes se font compagnie aérienne par compagnie aérienne. Donc, il n'y aura pas d'annonce d'une commande en tant que telle de plusieurs centaines d'avions. En revanche, ce qui se passe traditionnellement, c'est qu'il y a la signature de ce qu'on appelle un General Terms of Agreement qui est là pour permettre aux compagnies aériennes de prendre livraison des avions. C'est une autre partie du processus industriel. Et ça, ça n'a pas eu lieu pendant la visite.

L'un des gros enjeux de l'aéronautique qui est un des grands producteurs de gaz à effet de serre, c'est la décarbonation. Vous y travaillez ? Vous travaillez à un avion plus sobre en visant un objectif de neutralité carbone pour 2050. à quoi ça peut ressembler un avion plus sobre ? C'est un des gros enjeux de notre industrie, c'est d'arriver à décarboner l'aviation commerciale qui fait 2,5% à peu près des émissions de carbone et c'est stable depuis plusieurs décennies alors qu'on a une croissance très très forte du trafic aérien et c'est stable parce qu'on a déjà énormément réduit la consommation de carburant par passager et par 100 km sur un vol.

En fait par rapport aux années 60 on a réduit de 80% la consommation de carburant par passager par 100 km et depuis les années 90 on a réduit de 50%. Donc c'est vraiment

ça c'est le message à ceux qui disent il faut en gros l'avion est un problème parmi les principaux problèmes quant au réchauffement climatique.

Il faut remettre les choses en perspective ce secteur contribue au réchauffement climatique par ses émissions de carbone mais c'est 2,5% des émissions de carbone mondiales il reste 97,5% dont il faut s'occuper également. Donc quand on met l'aviation commerciale quand on la pointe du doigt comme l'art responsable du carbone c'est vraiment pas du tout adapté. Maintenant on veut aussi prendre notre part on est un secteur qui est en forte croissance au niveau mondial et donc si on fait rien les émissions elles vont pas baisser on aura du mal même à les garder ce tas.

Donc il y a une feuille de route de l'ensemble de l'industrie pour effectivement être décarbonée en 2050 qui passe par plusieurs leviers et il faut pas oublier que c'est un secteur difficile à décarboner parce qu'on utilise du carburant qui est très dense en énergie qui est le fuel le kérosène en fait qui est très dense en énergie et donc c'est pas facile de trouver des solutions alternatives. Alors comment on s'y prend ? On a plusieurs leviers qu'on a besoin de combiner pour arriver à ce résultat en 2050. Le premier c'est d'avoir des avions qui consomment beaucoup moins de carburant et qui sont capables de consommer 100% de carburant d'aviation durable. Je vais y revenir.

La deuxième chose c'est qu'on a besoin de travailler sur le contrôle aérien parce qu'aujourd'hui le vol n'est pas du tout optimisé. Les avions pour aller d'un point A à un point B pourraient consommer en moyenne 10% de carburant en moins mettre 10% moins de temps avoir un vol qui soit 10% moins cher donc tout est positif. Si on avait si on passait d'une gestion du trafic aérien je dirais de la deuxième guerre mondiale à une gestion du trafic aérien du 21ème siècle en digitalisant le ciel et les trajets dans le ciel. Et ça c'est tout à fait possible. Les technologies existent. Il y a une décision politique à prendre.

Et le troisième point ce sont les carburants durables et ça c'est un très gros sujet sur lequel il faut continuer à travailler.

En quelques mots Guillaume Fauri la perspective de moteur électrique c'est quoi ? C'est quelques années quelques décennies ?

Alors le sujet pour nous ce n'est pas les moteurs électriques c'est le stockage de l'électricité à bord parce que comme je l'ai dit tout à l'heure le carburant qu'on utilise aujourd'hui le kérosane il est très très dense en énergie. Malheureusement une batterie ce n'est pas du tout dense en énergie. Comment on peut stocker de l'énergie à bord de façon très dense qu'on va pouvoir utiliser sur un moteur électrique c'est une pile à combustible. Donc pour nous le futur de l'avion électrique c'est un avion à hydrogène. C'est pour ça qu'on travaille sur l'avion à hydrogène.

Guillaume Faury on le disait Airbus est aussi la défense vous êtes leader sur les hélicoptères de combat vous produisez un avion ravitailleur vous fabriquez aussi des drones de reconnaissance dans un moment où l'Europe se réarme où la guerre en Ukraine continue les américains menacent de se désengager on dit que l'industrie de défense tourne à plein régime c'est le cas chez vous chez Airbus aussi ?

Alors Airbus c'est effectivement 18% de notre chiffre d'affaires dans le domaine de la défense qui compte tenu de la taille de l'entreprise c'est beaucoup on est le premier ou suivant les années les classements on est la deuxième la première ou la deuxième entreprise de défense au niveau européen donc on est un acteur important et on voit une montée en cadence significative des activités au titre de la défense il faut comprendre que les budgets ou l'augmentation des budgets sur lesquels les pays de l'OTAN se sont engagés n'est pas encore devenue complètement une réalité et les acteurs de la défense qui aujourd'hui voient leur chiffre d'affaires augmenter très rapidement sur ceux qui font des munitions pour l'Ukraine des missiles ou des armements terrestres dans notre domaine ça prend plus de temps de voir les commandes arriver se transformer en livraison et en résultats financiers c'est en train de se passer on monte effectivement assez fortement dans le domaine de la défense mais je pense que ça va continuer à s'accélérer dans les années qui vont 6 milliards d'euros prévus dans le budget de l'Etat en France pour la défense ça va vous bénéficier ?

Alors c'est 6 milliards de plus en fait le budget de la défense il est beaucoup plus important que ça et effectivement ça dépend de la façon dont le budget va être voté mais la loi de programmation militaire prévoit une augmentation forte dont nous bénéficierons comme d'autres acteurs

Sur les appels qu'il y a régulièrement de responsables politiques nationaux en Europe à muscler l'industrie de défense européenne notamment face à la perspective du désengagement américain vous avez les discours et puis vous avez les actes où un certain nombre de pays européens continuent d'acheter notamment sur étagère aux Etats-Unis est-ce que là vous y voyez une forme d'hypocrisie ou est-ce qu'on est en train de basculer pour aller vers une favorisation de l'industrie de défense européenne ?

Alors il y a plusieurs choses que nous les européens on fait pas bien en termes d'industrie de défense la première c'est qu'on dépense très peu d'argent et on a effectivement bénéficié de la protection américaine en tant qu'européen je parle pas spécifiquement français mais je parle européen on a profité de la protection américaine pendant des décennies c'est ça que Trump dénonce et dit aux européens maintenant prenez-vous en main donc il faut dépenser

la France qu'on appelle les dividendes de la paix ont laissé les Etats-Unis dépenser

exactement donc la sécurité assurée par les américains aujourd'hui les américains disent c'est terminé prenez-vous en main donc dépensez plus d'argent la deuxième chose c'est qu'on a tendance à acheter pas en Europe plus de la moitié les chiffres qui circulent c'est entre 60 et 70% des équipements de défense qui sont achetés par les européens sont achetés à des entreprises non européennes donc on ne contribue pas au renforcement de notre industrie je vais y venir en achetant puis la troisième chose c'est qu'on dépense mal de cet argent c'est-à-dire qu'en Europe on fait plein de systèmes au niveau national qui ne sont pas à l'échelle qui sont trop petits et mal investis là où les américains font un seul développement à l'échelle des Etats-Unis et donc ils ont des produits qui ont bénéficié de beaucoup plus d'investissements ils en ont moins mais beaucoup plus d'investissements moins en nombre donc ça il faut le faire changer mais comme aujourd'hui la défense et la sécurité sont des prérogatives nationales c'est très difficile de créer les conditions de la coopération et puis souvent un certain nombre de pays préfère acheter américain pour continuer à bénéficier de la protection américaine plutôt qu'acheter un autre pays européen parce qu'acheter un autre pays européen ça ne donne pas la même chose donc on a vraiment à changer notre logiciel en européen pour la défense alors justement sur cette question de coopération européenne de la défense on a une question de Rémi au standard bonjour bienvenue Rémi je crois que vous voulez nous parler du SCAF ce fameux projet d'avion de chasse franco-allemand qui a du plomb dans l'aile

oui bonjour France Inter et merci de prendre ma question bonjour également à monsieur Faury alors moi j'ai une question sur le SCAF donc sur la défense européenne donc vous avez vu que donc Airbus produit en Chine donc la Chine produit des avions et les commercialise donc sous marque non Airbus alors moi j'ai une question du coup maintenant qu'on sait que les brevets quand ils sont développés en Chine sont donc produits par les chinois pourquoi Airbus et quand est-ce que Airbus va accepter donc le leadership français sur le SCAF pour le produire

merci voilà et juste pour éclairer parce que Rémi vous connaissez le SCAF pour éclairer nos auditeurs la bataille dans ce projet d'avion de chasse du futur franco-allemand c'est qu'il y a d'un côté Dassault côté français Airbus côté allemand et que vous n'avez pas spécialement envie du leadership d' Dassault dans ce projet d'avion de chasse franco-allemand

alors je vais essayer de répondre à la question je dois concéder que je n'ai pas tout compris à la relation avec la Chine en ce qui concerne le SCAF et les développements dans le domaine de la défense en Europe si on veut être au bon niveau de technologie si on veut être au bon niveau de performance des systèmes de défense qu'on produit il faut y mettre beaucoup d'investissement et pour y mettre beaucoup d'investissement il faut s'y mettre à plusieurs donc un nous on est convaincus qu'il faut de la coopération européenne dans les grands systèmes de défense pas sur tous les sujets c'est le cas là 100 milliards d'euros d'investissement pour ce projet et donc on est aujourd'hui on fait partie d'un programme européen qui s'appelle l'Eurofighter ou Typhoon en Angleterre qui est l'appareil l'avion de chasse le plus vendu en Europe aujourd'hui en France les gens connaissent bien le Rafale développé par Dassault parce que c'est l'avion français mais il y a deux autres avions européens dont l'Eurofighter dans lequel Airbus est impliqué et qui est l'avion le plus vendu en Europe donc il faut comprendre que les coopérations européennes en domaine de la défense

ça marche mais sur cet avion de chasse franco-alent est-ce que ça va se faire ou pas ?

alors le SCAF c'est un système de combat dans lequel il y a un avion des drones ce qu'on appelle un cloud de combat c'est-à-dire un système digital dans lequel l'ensemble des objets sont connectés je pense que ce programme va se faire quels sont les modes de coopération sur chacun des piliers ça n'est pas encore acquis et effectivement on a un différent assez significatif aujourd'hui sur la façon de conduire le développement de l'avion

c'est-à-dire vous refusez que Dassault est le lead

on est dans une coopération dans une coopération il faut développer quelque chose qui va à l'ensemble des parties qui font l'objet de la coopération s'il y a un acteur qui dit c'est à mes conditions ou ça n'est pas c'est vrai que c'est pas très favorable à une coopération et aujourd'hui on est dans cet écartèlement entre deux types de vision de ce que c'est qu'une coopération et le besoin de satisfaire les besoins des états derrière donc il faut qu'on soit capable de faire un avion qui correspond aux besoins des français mais aussi des allemands et des espagnols donc on voit que c'est pas gagné encore la défense européenne du point de vue industriel c'est un chemin de croix mais quand on arrive à bosser ensemble on fait des choses pas mal pour terminer Guillaume Faury on veut vous entendre sur le climat politique les conséquences économiques des débats sur le budget laborieux alors on a eu un budget de la sécurité sociale qui a été voté hier soir il reste le budget de l'état avec des augmentations d'impôts à la clé quel est votre regard sur ce climat sur ce budget est-ce que vous dites comme le patron du MEDEF Patrick Martin il y a quelques jours qu'on va payer ça très cher Compte tenu de ce qu'est Airbus moi j'ai le privilège ou la chance de me déplacer beaucoup dans le monde 20% de mes clients sont aux Etats-Unis 20% sont en Chine beaucoup sont en Asie dans les pays du Golfe et bien évidemment en Europe et donc j'ai la chance de pouvoir comparer ce qui se passe là-bas et aussi de pouvoir comparer les conditions dans lesquelles les entreprises exercent leur métier et aujourd'hui c'est vrai que c'est très difficile d'être une entreprise innovante qui investit en Europe parce qu'on a beaucoup de freins et un des freins c'est le niveau de taxation qui repose sur les entreprises c'est pas le seul il y a aussi beaucoup de freins qui sont réglementaires qui ne coûtent rien aux contribuables mais qui coûtent beaucoup à l'entreprise et je suis très préoccupé de voir que cette situation elle ne s'améliore pas que le niveau de lourdeur qui pèse sur les entreprises est très élevé et qu'il y a beaucoup de mal en Europe et en France en particulier à avoir la prise de conscience on risque le décrochage oui on est en train de décrocher c'est très très clair les entreprises américaines technologiques et les entreprises chinoises vont beaucoup plus vite que les européens en général alors nous Airbus on essaie de tirer notre épingle du jeu mais l'environnement ne nous est pas favorable et il faut que les gens comprennent que la prospérité et le niveau de vie qu'on a à titre individuel vient de la création de valeur des entreprises donc si on alourdit trop la fiscalité sur les entreprises et les barrières réglementaires on décroche et un jour on le paye très cher et ça ça me préoccupe évidemment

un tout dernier mot Guillaume Faury selon le journal L'Opinion et nos confrères des échos en parlaient également la moitié des PDG du CAC 40 auront rencontré Marine Le Pen et Jordan Bardala d'ici fin janvier est-ce que vous en faites partie est-ce que vous avez rencontré les dirigeants du RN ?

alors je n'en fais pas partie aujourd'hui enfin je les ai rencontrés précédemment mais je ne les ai pas rencontrés récemment

précédemment c'est-à-dire il y a

il y a plusieurs années enfin un an ou deux mais on les voit quand ils viennent au salon du Bourget et on les reçoit parce que c'est des leaders politiques

et s'ils sollicitent un rendez-vous vous les rencontrez

bien sûr

parce qu'on parle beaucoup en ce moment de la façon dont le Rassemblement National réussit à étendre une sorte de comment ça convaincre les grands patrons

ils sont une force politique qui compte en France nous on est présent dans le monde entier on est présent dans tous les pays d'Europe c'est pas nous qui choisissons les partis qui sont puissants ou qui ont de l'influence ou qui sont présents au Parlement j'ai cette situation en France mais pas seulement en France et donc c'est les Français qui par leur vote ou les Allemands qui par leur vote choisissent les gens qui les représentent et quand on a un parti qui a un niveau de représentation comme le Front National aujourd'hui oui et donc si Jean-Luc Blanchon demande à vous voir vous le verrez aussi oui c'est des choses qu'on fait traditionnellement merci merci Guillaume Faury PDG d'Airbus merci d'avoir été à notre micro ce matin avec grand plaisir