24h sur le porte-avions Charles de Gaulle en mission

La force aéronavale nucléaire, c'est une capacité singulière parce que seule la France possède cette capacité là. Lorsque vous déplacez le groupe aéronaval, vous déplacez un élément de la dissuasion nucléaire. Tant que l'espace aérien est un espace de combat, si vous voulez maîtriser le combat maritime, vous devez maîtriser cet espace.

Si demain l'espace devient l'espace de combat, il faudra maîtriser l'espace depuis la mer. Je pense que c'est un bateau assez exceptionnel pour la Marine, parce que je saurais pas dire le nombre de métiers, mais je pense qu'on a à peu près tous les métiers de la Marine. On a vraiment réussi à optimiser le ratio entre la taille du bâtiment et l'équipage.

Aujourd'hui, on a atteint un très bon niveau qui fait que la Marine est très efficace. La stratégie navale n'a pas changé, les outils ont changé, la puissance des navires a changé mais la stratégie reste la même. Est un métier de passionné.

Par contre quand ça claque là ici vaut mieux avoir des casques. On a des gens qui aiment leur travail spécialement sur le porte-avion. C'est ça que je veux voir.

C'est la longue héritière d'une tradition de marins combattant. On travaille avec les acquis qu'on réussi à faire nos ancêtres. Un groupe aéronaval, c'est un une flotte de bateau qui est constituée autour d'un porte avion et de beaucoup d'escorteurs qui viennent le protéger et augmenter sa capacité.

À bord du porte-avion, il y a des aéronefs, donc des avions de chasse Rafale, des avions de guerre aérien embarqués, des Hawkeye et des hélicoptères qui sont là pour, en général : la logistique, le sauvetage, la détection de surface. Je suis le contre-amiral Thibault de Possesse. Je suis le commandant du groupe aéronaval.

Le commandant du groupe aéronaval est là pour recevoir la mission du chef d'état-major des armées et la conduire avec le groupe aéronaval. C'est-à-dire, il est le commandant des commandants. C'est moi qui vais décider ce que l'on va aller faire avec les avions.

C'est moi qui vais décider la façon dont on va défendre le groupe et je vais ordonner à tel et tel bateau de prendre telle et telle posture pour assurer la meilleure défense du groupe. On vient de faire une plongée de contrôle avant appareillage. Sur ce bateau, on rencontre beaucoup de profils différents sur les plongeurs de bord de la Marine.

On rencontre des jeunes plongeurs, des moins jeunes de plusieurs spécialités différentes. Mais les fusiliers marins constituent un gros vivier de plongeurs de bord de la Marine nationale puisqu'il constituent environ le tiers des effectifs. Il s'agit pour nous d'aller voir sur les principaux organes sous-marins que tout soit clair pour l'appareillage et reprendre la mer dans d'excellentes conditions également.

On est une coque et donc tous les yeux sont tournés vers votre commandant au quotidien. C'est la vie du bateau, la vie de l'équipage, c'est le commandant du bateau qui l'incarne. C'est un bateau exceptionnel déjà parce que c'est le bateau sur lequel j'ai passé le plus de temps.

Donc à titre personnel, c'est exceptionnel pour moi. Après, je pense que c'est un bateau assez exceptionnel pour la Marine aussi parce que la Marine, c'est un peu près 40000 personnes, un peu près 10000 marins qui naviguent et à peu près 2000 personnes à bord du porte-avions. Donc en fait, si on prend 2000, des 10000, des 40000, en fait, on se rend compte que quasiment tout marin de la Marine française a priori va passer ou passera potentiellement sur le porte-avions.

Je saurais pas dire le nombre de métiers, mais je pense qu'on a à peu près tous les métiers de la Marine. Le porte-avions et le groupe aérien, ce sont les faces d'une même pièce. L'un n'existe pas sans l'autre.

Les dissocier, ça n'a pas de sens. De même que isoler le porte-avions de l'ensemble du groupe aéronaval, ça n'a pas de sens non plus. Je suis le capitaine de frégate Sébastien.

Je suis le commandant du groupe aérien embarqué à bord du Charles de Gaulle. Un groupe aéronaval, c'est la maîtrise de toute une colonne d'eau et toute une colonne d'air. Et ça un porte-avion seul ne peut pas le faire, un porte-avion avec un groupe aérien ne peut pas le faire.

Un groupe aérien naval, lui, peut le faire. Et donc c'est c'est une différence majeure dans les capacités d'un pays. C'est-à-dire être capable de pas subir un fait accompli sur les mers dans un espace contesté.

Ça, il y a qu'un groupe aéronaval qui le permet. C'est pas c'est pas inné. C'est-à-dire que c'est pas qu'une question de capacité, c'est une question de personne, c'est une question de compétence.

Et c'est une question d'histoire. L'ensemble des compétences qu'on déploie à bord est issu de notre histoire et il y a des métiers qui sont singuliers ici, qui sont un héritage. Dans un environnement professionnel, on se crée notre petite bulle de vie privée à l'intérieur, notre bannette, notre change.

Oui, la Marine est très particulière dans cette logique-là. Parce quen vous l'avez peut-être vu en circulant dans le bateau : vous prenez le dernier des matelot au plus ancien, si vous leur demandez "qu'est-ce que vous faites à bord ?", il disent "je catapulte des avions".

Je suis le maître Claude, directeur de pont d'envols, responsable des mouvements d'aéronefs sur le pont et dans le hangar. Le métier de chien jaune, en quoi il consiste ? Ça consiste à faire apponter et décoller des aéronefs en sécurité sur un pont d'envol avec des "chiots" selon la taille du bâtiment.

Donc chaque directeur a son équipe de "chiots". On travaille main dans la main avec les techniciens et les flottilles. Le "chien jaune", pourquoi ?

Parce qu'on crie beaucoup sur le pond d'envol du fait que le pont d'envol est assez bruyant. Et aussi une petite anecdote parce que ça vient des États-Unis. Quand un hélicoptère ne veut pas poser, le directeur fait signe de "wave off".

Et à la radio, à la radio, on annonce donc "wave off, wave off". Et avec du bruit "wave off", ça fait penser à un aboiement tout simplement. Je suis le matelot Chrys et je suis PONEV.

Nous sommes environ une centaine. C'est nous qui rentrons sous les rafales, moteur tournant. Donc on met les cales, les saisines, on tracte les Rafale, les hélicoptères, tout types d'aéronef.

Moi ce qui m'a donné envie c'est de sortir de quotidien, donc de faire quelque chose de de pas commun, quelque chose qui sort du train-train quotidien. Aussi défendre mon pays et rejoindre la Marine. Alors, nous venons d'assister à une séance de catapultage de Rafale.

Le Hawkeye et toute la série des Rafale, en général, sont décalés d'une quinzaine ou vingtaine de minutes puisqu'un Rafale, il lui faut grosso modo entre 400m et 600m pour décoller et là il faut qu'il atteigne la même vitesse en 75m. Donc grâce à la catapulte. Là, on va être avec celui qui appuie sur le bouton, on va être juste derrière de la catapulte.

De la catapulte ? De la catapulte, oui. Bon, c'est un peu serré mais...

Ça va les jeunes ? Bon, c'est un peu serré mais...

Là, c'est la cabine de catapultage. En fait ici c'est vraiment : quand l'officier de lancement qui est sur le pont met le drapeau au sol, c'est le jeune homme là qui a toute la responsabilité du tir. On dit toujours : on ne tire pas un avion, on tire une vie, parce qu'il y a le pilote dedans.

Donc on a sa vie entre ses mains. C'est sa responsabilité. A 154 pour le FR02 en présentation.

Là, on est prêt à tirer. Voilà, ça c'est la première... -Demande autorisation de retirer les suspensions. -Il lui remonte : il dit vu et réglé qui règle donc vu et réglé.

Feu. Fin de lancement + 1, ça plus 1. C'est bien.

Donc il a fait +1 nœud par rapport à la vitesse ordonnée. Quand on est à la vitesse, on dit on fait carreaux comme aux boules. Là il a fait +1. -Bien reçu.

L'idée c'est qu'on va charger ce qu'on appelle charger l'avion sur la catapulte. Donc l'avion lui il est au point fixe, donc il est à pleine puissance, il est retenu par le hold back et c'est l'ajout de la catapulte qui va faire qu'il va sortir du pont de l'envol à la vitesse souhaitée. On a besoin de quoi ?

On a besoin d'avoir le poids de l'avion et de la vitesse de sortie que nous ordonne Avia. Et on a une fenêtre de tir de 5 nœuds +3 nœuds -2noeuds. Par exemple là pour le Rafale ## qui est pesé à ## tonnes tonnes précisément, moi je veux qu'il sorte à 142 nœuds.

Donc c'est dire qu'il doit passer à 142 nœuds. Alors vous avez vu, il y a un truc que je vérifie toujours chez mes shooters. Il l'a bien fait.

C'est quand, avant de shooter, il a toujours la main ici en bas. -Au cas où ? Jamais sur le bouton feu. -Pour débrayer au cas ?

Non, non, non, au cas où un mauvais réflex, il ne faut pas que ça parte. -D'accord. Donc qu'il y ait le temps de la réflexion.

Donc qui est le temps de la réflexion quand l'officier de lancement met le drapeau au sol, il a la main ici et la main vient au shoot. Ça c'est très important. Et puis il a aussi son feeling de shooter.

Voilà, plus il va avoir d'avions à tirer, plus elle va chauffer. Donc il va modifier son tir au fur et à mesure de la pontée. S'il a 5, 10 avions à tirer, ben forcément pendant le tir, ça va chauffer, ça va modifier un peu, il va avoir une tendance à modifier le tir.

Donc des fois, au dernier moment, il va se dire : "ah, je vais mettre un peu moins." Le shoot d'avion, il est très très humain, en fait. Dis donc, tu étais ambitieux sur le deuxième.

Ils sont toujours bienveillants, tu vois. Il pourrit jamais un pilote qui se loupe. Il lui dit : "tu vois, tu étais pas très bien comme ça".

Mais jamais lui dire : "oh ouais, tu as fait n'importe quoi, tu fais de la merde." Le pilote, il a suffisamment de pression. Et ils sont entraînés de jour comme de nuit parce que c'est un peu comme les soudeurs en fait, il faut qu'ils gardent la main.

Pendant une mission, ce qu'on fait, c'est qu'on vole globalement tous les jours ou un jour sur deux. là où la France décide de nous envoyer pour apporter l'appui. Je m'appelle Antoine, je suis pilote de chasse dans l'aéronaval depuis 8 ans.

Je pilote le rafale comme derrière moi. À partir de 1000 heures de vol sur Rafale, ça commence à faire pas mal. Moi, j'en ai 1300.

Ce qui m'a conduit à entrer dans la Marine, c'était le la passion combinée pour l'aviation et la Marine et le monde de la mer en général. C'était le métier idéal. Et la formation sur sa longueur globale, elle doit durer quasiment une dizaine d'années avant d'atteindre le sommet de toutes les qualifications.

C'est assez exaltant tout du long. On cesse jamais de progresser dans ce qu'on fait. Ici c'est la grosse cavalerie.

C'est de la mécanique agricole parce que la catapulte, on met quand même de la vapeur à 260° dans deux tubes en ferraille. En dessous, on a un réservoir de 54 m3 diphasique, moitié eau, moitié vapeur qui est pressuré à 30 barres. À savoir qu'un tir d'avion, c'est entre 500 et 700 kg de vapeur qui est fourni par la machine.

Si vous voulez, comme on peut tirer un avion toutes les minutes, globalement, on peut espacer de 30 secondes. Donc on a un avion qui peut partir toutes les 30 secondes du porte-avions. Le pilote prend positif entre 4 et 5 G au catapultage, donc pour atteindre la bonne vitesse en 75m.

Dans le concept marine, l'aviation est un système de combat au même titre que l'artillerie, au même titre que les missiles. Et donc l'avion est conçu comme un démultiplicateur des effets. C'est pas un effet à part entière, c'est un démultiplicateur des effets du bateau.

Tant que l'espace aérien est un espace de combat, si vous voulez maîtriser le combat maritime, vous devez maîtriser cet espace. Si demain l'espace devient l'espace de combat, il faudra maîtriser l'espace depuis la mer. L'aviation dans la Marine, ça fait plus de 100 ans que ça existe.

Ça servait au début à la reconnaissance et au guidage de frappes d'artillerie. Et désormais, ça permet d'allonger énormément les armes de la France et de sa Marine en particulier, pouvoir frapper à longue distance, permettre aussi d'apporter un appui aérien. Le porte-avions, lui, il fait 1000 km par jour.

Il va chercher les bonnes conditions météo pour pouvoir mettre en œuvre l'aviation. Ensuite, quand vous prenez le groupe aérien, lui, il est capable de faire 2000 km à partir de ce porte-avions. Là, on est en Méditerranée.

Ça veut dire que les zones d'action du porte-avions, elles vont du Proche ou Moyen-Orient à la Mer Noire et globalement une majorité de l'Europe. Ça c'est la zone d'évolution. Un groupe aérien embarqué, c'est aussi euh et surtout 500 personnes qui viennent de trois bases différentes.

Donc la base aéronavale de Landivisiau en Bretagne, la base aéronavale de Lann-Bihoué pour les Hawkeye et puis la base aéronavale de Hyères, en ce qui concerne le Caïman Marine. Ici, c'est le hangar aviation. En fait, on devrait dire les hangars aviation parce qu'en fait c'est deux hangars qui sont séparés par une porte coupe-feu.

Et donc c'est là qu'on va faire la réparation des avions. Ce qu'on appelle la maintenance de niveau 1, ça veut dire : le plus vite possible enlever les pièces cassées et en remettre des nouvelles. Donc ça ce sont les techniciens des flottilles qui appartiennent au groupe aérien embarqué qui vont faire ça.

Et puis de part et d'autre du hangar, vous avez 10 ateliers aéronautiques. Pour les radars, pour le moteur, la cellule, donc l'aspect structure de l'avion, réparer tout ce qui est carburant, hydraulique. L'objectif c'est que les pièces cassées que les flottille ont déposé, bah nous, pour tenir dans la durée, il va falloir réparer ces pièces dans les ateliers.

Donc on a un lien directement avec la passerelle du bateau pour bien comprendre : qu'est-ce qui va se passer sur le pont d'envol ? Quand est-ce qu'on peut faire monter nos avions ? Est-ce qu'il y a des restrictions particulières ?

Donc voilà, c'est vraiment propre au porte-avions. Bonjour, je suis le second maître Eugénie et je suis préparatrice de mission pour avions de chasse. Mon métier consiste à aider à seconder les pilotes de chasse pour préparer au mieux leur mission en vol.

On fait tout ce qui est stratégie et tactique. D'abord, c'est les officiers préparateurs de mission qui nous donnent les premières informations sur tout ce qui est tactique et stratégie. Ils posent ça sur une carte et ensuite les pilotes eux viennent en regardant leur mission en nous disant bah je préfère avoir telle donnée ou telle autre.

Et le BDV qui nous donne aussi les zones les zones actives dans lesquelles les pilotes n'ont pas le droit d'aller et tout ça nous on le retranscrit sur notre préparation de mission. Une fois que le pilote nous dit que pour lui c'est cohérent et que nous, en tant qu'expert système, on considère que la mission est bonne, on claque et on donne le média au pilote qui va pouvoir partir en vol avec. Enfin, c'est intéressant de savoir tout ce que font les pilotes au cours des vols et nous on les aide à préparer ça et c'est vrai que c'est très intéressant de faire autant de la stratégie que de la tactique que de l'accompagnement de pilotes.

J'ai toujours trouvé que l'armée était quelque chose de très intéressant et surtout servir son pays. La Marine nationale me permettait de d'être dans l'aéro parce que c'est toujours ce que j'ai voulu faire. Mais en même temps de pouvoir embarquer sur un porte-avions, voyager, pouvoir faire le tour du monde, je sentais qu'il me manquait quelque chose dans le civil.

Je suis le capitaine de corvette Vincent de la flottille 4F. La 4F est la plus ancienne et la plus décorée des flottilles de l'aéronautique navale embarquée. La tortue pour le porte-avions et l'aigle des mer pour se poser sur la tortue.

Donc je vole sur E2C Hawkeye. C'est un appareil de détection aéroportée et de commandement à aéroporté. Alors, ces avions, dans le cadre du porte-avions, ils servent à assurer la détection autour du groupe aéronaval sur de longues distances et à assurer le commandement des aéronefs du groupe aérien ou du reste de la force également sur de longues distances.

Alors, il y a différentes voies pour devenir TACAE. Soit par recrutement direct dans cette spécialité-là, soit il y a quelques quelques ponts qui permettent depuis la surface de passer dans cette filière-là, ce qui est mon cas. J'étais déjà orienté vers le contrôle de chasse.

Donc déjà un petit peu dans le monde de l'aéronautique embarquée dans la Marine et la perspective de pouvoir aller au bout de la mission, c'était ce qui m'a vraiment séduit pour passer sur de E2C Hawkeye. Ici, donc local de préparation des munitions numéro 7. C'est un local de transit des munitions entre le pont d'envol et les soutes et un local de travail car c'est ici qu'on vient assembler les munitions en vue des campagnes de tir d'exercice.

Chaque fois que le porte-avions part à la mer eh bien vous avez le groupe aérien qui se déplace et qui arrive à bord avec beaucoup de métiers différents hein puisque on voit les avions et on pense au pilotes mais 500 personnes c'est évidemment pas 500 pilotes. C'est tout ce qui permet de faire voler ces avions. Ça veut dire quoi comme métier ?

Ça veut dire évidemment les mécaniciens, mais c'est aussi des interprétateurs images, c'est des spécialistes de guerre électronique, c'est des officiers d'appontage, un métier singulier qui ne s'apprend qu'ici. Mon rôle va consister à guider les avions en leur parlant du début à la fin, de façon à les ramener en toute sécurité dans les brins d'arrêt. On est en liaison radio direct avec eux.

À partir du moment où ils arrivent dans la phase finale de la pontage, donc dans les la vingtaine de secondes qui précède le toucher des roues, la fréquence du porte-avions nous appartient. On est les seuls à avoir de parler dessus avec l'aéronef. On va communiquer avec eux.

L'avion va nous annoncer qu'il voit le miroir d'appontage. Miroir d'appontage, c'est le dispositif optique qui aide les pilotes à suivre le plan de descente idéal. Donc ils vont nous indiquer qu'ils voient le miroir d'appontage.

Ils vont donner leur quantité de pétrole restant à bord, de façon à ce qu'on sache où est-ce qu'ils en sont dans leur autonomie en carburant. Ils vont donner leur nom de guerre de façon à ce qu'on sache qui est dans l'avion. On va leur répondre par les conditions sur le pont.

Ça va être le vent sur le pont. Si jamais il y a des mouvements et que le pont tangue ou roule, on va leur donner cette indication au pilote. Et à partir de là, on est les seuls à parler et on va les guider.

Viens à droite, soutiens le nez, suit ton signal. Si on peut parfois être dans des conditions un peu stressantes, des conditions très délicates, pour autant il faut que l'on soit extrêmement posé, qu'on ait une voix qui soit accueillante et rassurante pour le pilote. Vous imaginez bien que si nous on paraît stressé à la radio, le pilote dans son avion pour lui ça va être décuplé.

En plus de ça eh bien on a des pilotes qui peuvent rentrer après parfois plus de 6h de vol, parfois même jusqu'à 8h ou 9h de vol. Forcément quand ils reviennent, ils sont fatigués et à partir de là, ils ont quelques ressources cognitives en moins qui font que nous on va pouvoir là-dessus, les aider et combler ces ressources cognitives qui n'ont plus pour les aider à apponter. Ça nécessite d'avoir déjà fait ses preuves à l'appontage et ensuite de gagner la confiance des autres pilotes.

Ça c'est primordial dans les conditions délicates. Lorsque le pilote ne voit pas le porte-avions parce que les conditions sont trop mauvaises, nous on peut réussir à le voir, lui ne le voit pas et il va entièrement nous faire confiance. En quelque sorte le pilote va nous confier sa vie, il va nous remettre sa vie entre nos mains et nous, on va le ramener à bord en toute sécurité.

Je m'assure également que le le porte-avions soit disposé à faire apponter les avions, c'est-à-dire que les brins d'arrêt soient parés à recevoir les avions et que le pont soit dégagé de tout obstacle et de l'aéronef précédent. Vous arrivez à 250 km/h et vous passez dans une barrière de péage qui fait 10 m de large et dans l'axe, il a que 5 m de chaque côté. Donc il a un couloir de 10 m pour poser sa crosse.

L'avion quand il prend le brin, c'est 2 à 3 secondes Ça va ? Ça va. Les brins d'arrêt, il y en a trois, c'est ça ?

Trois exactement. La première donc c'est Athéna la déesse de la guerre. La deuxième, c'est Aphrodite, ce que tout pilote vise, c'est-à-dire la déesse de l'amour évidemment.

Et la troisième, c'est Andromède, la déesse de la dernière chance. Chaque brin fait 31 m de large et son diamètre, c'est 38 mm. Donc, c'est un torsade de câbles, en fait.

Et chaque brin d'arrêt a une durée de vie de 125 avions. Au-delà de ça, il part au rebut. C'est c'est très particulier sur un un porte-avions.

J'ai autorité, quand le pilote arrive à l'appontage de jour, de nuit, sur le porte-avion, c'est moi qui dialogue avec l'officier d'appontage. L'officier d'appontage, c'est lui qui prend en compte la sécurité de l'appontage. Et si je demande à l'officier d'appontage "à la prochaine passe, je veux que tu me le fasses apponter", il va me le faire apponter.

Le pilote de chasse depuis qu'il est tout petit, le pilote de Hawkeye, le pilote d'hélicoptère, sait qu'il est subordonné en fait à ce bateau. Et ça, ça se travaille dans la culture. Ça s'apprend pas, ça se décrète pas.

C'est déjà pas naturel pour un humain de voler, de se poser sur un bateau. C'est encore moins naturel et pour autant c'est une chose qui fonctionne grâce à l'héritage de plus de 100 ans d'aviation embarquée puisque ça fait depuis octobre 1920 qu'on fait apponter des avions sur des bateaux et que même si ça paraît infaisable et bien il suffit d'y croire et de se donner les moyens pour y arriver. On est tous fiers d'être l'héritier d'une histoire et surtout de bâtisseurs qui nous ont légué des choses et on a cœur d'essayer d'apporter notre pierre.

On a ces images de ces grandes cathédrales de toiles qui sillonnaient les mers en groupes constitués à la tête desquels étaient des grands amiraux dont on entend tous parler, les Tourvilles, les de Grasse, les Suffren. Eh bien le groupe aéronaval, c'est le descendant de ces escadres qui ont porté l'ambition et les armes de la France par tous les océans du monde. La Marine est un métier de passionné.

On a des gens qui aiment leur travail, spécialement sur le porte-avions. 400 ans de la Marine pour nous c'est un symbole. C'est plus que c'est plus qu'un symbole.

C'est un cap. C'est un cap. C'est la reconnaissance de notre métier, c'est la reconnaissance de la technicité de nos métiers et c'est également la reconnaissance de l'ancienneté du savoir-faire de nos générations et des générations passées.

On travaille avec les acquis qu'on réussi à faire nos ancêtres et travailler à partir de ces bases solides nous donne quand même de belles chances pour se tourner vers l'avenir de manière sereine. La stratégie navale n'a pas changé. Les principes généraux sont les mêmes.

Les outils ont changé, les distances auxquelles on agit ont changé, la puissance des navires a changé, mais la stratégie reste la même. Le porte-avions, je ne saurais pas dire le nombre de métiers, mais je pense qu'on a à peu près tous les métiers de la Marine, à part évidemment sous-marinier. Je suis le padre Donatien.

Je suis l'aumônier catholique, de culte catholique, du porte-avions Charles de Gaulle, depuis bientôt 3 ans. Voilà. Et donc je m'occupe d'accompagner tout l'équipage qui peut monter jusqu'à 1800 personnes lorsque nous sommes en mission.

De fait dans les armées, il y a quatre cultes qui sont reconnus. Donc le protestantisme, les israélites, les musulmans et puis nous-mêmes qu'on a déjà eu un aumônier protestant pendant un mois et puis un aumônier musulman aussi pendant à peu près un temps équivalent. Alors il y a des personnes qui viennent nous parler, personnes qui demandent des sacrements, des personnes qui demandent simplement un accompagnement.

Je le vois, je le conçois vraiment comme un accompagnement, comme un curé pourrait le faire dans un petit village. Ouais. Oui, la Marine est très particulière dans cette logique là puisqu'on a fonction et grade.

On fait partie de ces bateaux pyramidales avec une base de rouge, donc une base de matelot, quartier--maîtres, beaucoup de postes qui sont dédoublées et beaucoup de métiers qui s'apprennent sur le tas. On doit alterner entre la prise de quart, la sortie de quart etc. Comme vous savez sûrement, le chef de quart c'est la délégation du commandant, c'est la permanence de commandement.

Il a autorité sur toutes les autres chaînes. Donc en fait, il est de galon où il est maître et il a autorité sur tout le bateau, en mon nom bien sûr, quand je ne suis pas là. Et donc il aura donné des ordres à son chef direct mais s'il est maître quand il termine son quart, il reprend son service.

Donc si ça se trouve il va aller faire le ménage dans une coursive. Oui, je fais du quart, comme la majorité des gens sur le bateau. C'est...

C'est impressionnant de se dire "bon je conduis une chaufferie nucléaire sur un porte-avions". Ça me faisait peur au début mais finalement sur le Charles de Gaulle, on peut rencontrer beaucoup de monde, discuter avec beaucoup de monde, apprendre beaucoup de choses. Il y a beaucoup de formation tout le temps.

Quand on veut apprendre, on peut apprendre et ça c'est super intéressant. Je suis face au compartiment réacteur échangeur. En fait, c'est mon enceinte de confinement et après derrière cette barrière de plomb, je retrouve mon réacteur nucléaire.

Par exemple là, on va rajouter du matériel d'inertage pour augmenter les capacités d'inertage de nos réacteurs. Ce sont des mesures de sûreté. C'est la culture évidemment du nucléaire en sens de la propulsion, donc la sûreté nucléaire, la technique, l'industrie, le lien au savoir-faire français quasi exclusif.

Donc c'est cette culture-là, de travail, encore une fois de procédure, de maintenance. C'est la culture de l'armement nucléaire, de l'armement tout court, conventionnel, mais aussi de l'armement nucléaire. Donc c'est la force aéronavale nucléaire.

Elle est à bord du porte-avions. C'est une capacité singulière parce que seule la France possède cette capacité-là mais c'est une capacité de circonstance. Et donc en terme de puissance, lorsque vous déplacez le groupe aéronaval, et bien vous déplacez un élément de la dissuasion nucléaire.

Avec ça, vous avez nécessairement un impact sur les gens qui sont autour de vous. Vos adversaires, de fait, leur équation se complexifie lorsque le groupe aéronaval se rapproche. C'est ce qu'on appelle la supériorité aéromaritime.

Ça veut dire qu'on crée une bulle de protection, une bulle de supériorité aérienne et sous-marine dans laquelle on va pouvoir faire des opérations maritimes. Et il oblige les acteurs locaux à prendre en compte sa présence. Et donc on modifie de cette façon-là l'environnement stratégique, l'environnement opérationnel.

C'est la culture tout simplement de la surface. La surface qui est aussi cette culture sans aucun esprit péjoratif de la "démerde". C'est cette capacité de survivre en mer, de se débrouiller par nos propres moyens.

Service restauration, c'est 90 personnes environ pour que l'ensemble des marins du porte-avions puisse se nourrir correctement, convenablement. Donc ici, en moyenne, on va traiter entre 3 tonnes et 3 tonnes et demi de matière première pour l'ensemble de l'équipage. On a une autonomie entre 45 et 50 jours à peu près.

Donc ça fait beaucoup de stock. On a à peu près 400 tonnes de vivre en matière première. On travaille essentiellement du frais.

On va plutôt conserver le surgelé ou le boîtage vraiment au dernier recours. La difficulté c'est parfois aussi les difficultés de goût. L'éducation alimentaire se fait moins ressentir maintenant qu'il y a quelques années et c'est surtout dans la différence d'âge.

Il y a des produits qui sont plus qui sont plus aimés par les plus jeunes par l'équipage d'autres par les plus anciens. Bon, enfin, on essaie quand même de faire en sorte que tout le monde tout le monde s'y retrouve et que ça fasse plaisir à tout le monde. Il sont à peu près une douzaine de cuisiniers à travailler ici et en périphérie, on va retrouver des commis au vivre qui sont chargés la délivrance des matières premières.

Donc là, on se trouve actuellement dans la cambuse, la principale cambuse du porte-avion Charles de Gaulle. Donc ce qui est une cambuse s'apparente à une soute à épicerie. On va retrouver différents boîtages, différentes épices, différents produits à petit-déjeuner ou des pâtisseries.

Vous pouvez encore retrouver les fameuses boîte de crème Yabon qu'on sert également en dessert, les flageolets, les champignons, tout genre et variés qui vont nous permettre de d'assurer des repas du petit-déjeuner jusqu'au dîner. Forcément, sur une unité embarquée, on a cet aspect de gestion d'autonomie en vivres par rapport à la durée de la mission. Et donc il faut pouvoir fournir un menu équilibré et varié.

Et donc des fois ben on peut enchaîner des périodes de mer assez longues et il faut pouvoir durer et les boîtes sont assez démonstratives de cette situation. On a un stock très important en volume, 400 tonnes. Il faut bien évidemment avoir des soutes qui soient dimensionnées.

Alors ici c'est plutôt la partie froide. On a le congélateur dessous et on a à peu près 8,50 € pour nourrir chaque marin par jour. Mais la masse et le volume font que nous nous en sortons plutôt très bien.

On essaie quand même, on est assez tradi dans la Marine, on peut servir de la langouste, comme du cordon bleu, du steak haché, enfin voilà, ça reste quand même assez varié. Quand on est dans la Marine nationale, on est amené à à nourrir effectivement des jeunes marins qui vont avoir 18 ans comme des plus anciens, mais aussi des chefs d'Etat, des rois, des princes. Et c'est ça aussi la richesse, en fait, de notre métier.

Bonjour, je suis le matelot Maël. Je suis actuellement affecté sur le porte-avions nucléaire français Charles de Gaulle et je suis affecté à l'unité de traitement des déchets. Donc ici, nous stockons les déchets et nous les redistribuons au bateau ravitailleur lors d'un ravitaillement à la mer.

Nous les stockons pour éviter toute pollution et éviter euh l'attrait des oiseaux autour du porte-avions. Si un oiseau rentre dans le réacteur d'un Rafale, euh ça ferait des dégâts immenses pour le porte-avion, pour le Rafale et pour le pilote. Commandant, marins de la 11F, lorsque l'on regarde dans le rétroviseur de ces deux dernières années, vous avez été sur tous les fronts avec vos Rafale Marie. le dans un contexte géopolitique et opérationnel qui mérite d'être médité si ce n'est souligné.

Vous êtes indéniablement des acteurs à part entière dans les grandes opérations de la Marine nationale. Je suis le lieutenant de vaisseau Charles et je suis pilote d'hélicoptère sur Dauphin à 35F. J'étais ingénieur logistique et c'est vraiment sur le tard que je me suis souvenu de ce rêve d'enfant et que je suis revenu dans la Marine et que je maintenant je fais effectivement le rêve de mon enfance.

Pilote d'hélicoptère embarqué en tout cas sur BRF, c'est essentiellement des missions de soutien aux forces. Donc il y a de la logistique, il y a du transport de personnel, de l'éclairage. On a un petit peu les yeux du bateau au-delà de son horizon visible.

On va venir éclairer tout ce que le bateau ne voit pas et lui rapporter les unités qui pourraient être suspectes, inconnues ou bien amies. Avec la modernisation des hélicos et aussi le durcissement des conflits et ben on étend un petit peu notre spectre d'emploi en faisant de plus en plus de missions de surveillance maritime et de soutien au commando aussi. Je suis le capitaine de vaisseau Christophe Gaume.

Je suis le commandant du bâtiment ravitailleur de force. Bâtiment ravitailleur de force, c'est le bâtiment qui sert à assurer tout le soutien logistique de la force auprès au profit de laquelle il travaille. En l'occurrence ici le groupe aéronaval.

Donc on est véritablement le cordon ombilical du groupe aéronaval. On permet d'apprivoiser la force en carburant, en munition également, en pièces détachées, en vivre et toutes sortes de choses qui permettent à la force navale de durer à la mer. La capacité militaire que représentait un groupe aéronaval, en fait, pour bien le comprendre, il faudrait imaginer ne pas l'avoir et mesurer tout ce que la France ne pourrait pas faire.

La France, parce qu'elle est membre du Conseil de sécurité des Nations-Unies, a une forme de responsabilité vis-à-vis de nos alliés, vis-à-vis de nos partenaires. Le groupe aéronaval lui donne une grande liberté d'action ou plus exactement une grande capacité d'agir à travers le monde rapidement en utilisant la liberté de circulation des mers. Mais c'est vrai qu' on a vécu une période finalement de paix où, notamment en mer, cet espace de liberté que représentait la mer était à l'apothéose au sommet de la liberté autant économique et cetera et la menace avait complètement disparu.

J'irai même assez loin, on a dit que l'US Navy a dominé la mer. En fait, elle a pas dominé la mer. En fait, il y avait pas de menace.

Donc, elle était présente. Ça c'est vrai. Elle a empêché probablement cette menace.

Mais en tout cas, il n'y avait personne. Et en fait, finalement, c'est plutôt un juste retour à la normale. A partir du moment où la mer est un espace de liberté que nous utilisons à notre profit, il est parfaitement normal que d'autres pays réfléchissent à utiliser à leur profit.

Actuellement on va assister à un ravitaillement à la mer (RAM) avec le porte-avions Charles de Gaulle. On va délivrer à la fois du F-44 qui est du carburéacteur et également on va ravitailler en transfert de charge lourde. On va lui transférer de la logistique.

Un chef de poste, un chef d'équipe et des équipiers. On a aussi ce qu'on appelle un signaleur parce que le dialogue entre les deux bâtiments se fait par l'intermédiaire de signaux de palettes, donc des palettes de couleur. Ce qui va se passer, c'est que il va y avoir une ligne lance amarre qui va ramener un premier cordage et ce cordage là va ramener ce qu'on appelle le câble support.

Donc le câble d'acier. Ce câble d'acier va être croché sur le bâtiment ravitaillé, en l'occurrence le porte-avions. Et une fois que le câble d'acier est croché, le câble va être tendu entre les deux bâtiments.

Et sur ce câble là va coulisser donc les manches incendies. Dans ces manche, il va y avoir du carburéacteur qui va être transféré. Au niveau des débits, on on sera de l'ordre de 600 m³.

C'est un moment important. Il y aura pas deux fois le 300e RAM. Donc déjà on est très fier d'être à bord pour ce moment-là et voilà, on va tout faire pour que le 300e Ram reste un moment fort.

Allez, on lâche rien là. On va leur montrer. C'est ça que je veux voir.

Le groupe aéronaval est une force qui est composée en fonction de la mission et en fonction de la menace. Le format minimum, c'est trois escorteurs et puis on peut aller jusqu'à 6 ou 7. 12 pendant la guerre froide, c'était plutôt 12.

En ce moment, on est plutôt autour de 3 à 5 escorteurs. En fait, dans le groupe aéronaval, le porte-avions, sa mission principale, c'est de projeter de la puissance aérienne, donc de catapulter et de récupérer des avions. Pour le protéger, il y a tout un flot d'escorteurs et en premier lieu des frégates dont le rôle principal est de détecter tout ce qui approche du porte-avions, que ce soit dans les airs, à la surface ou sous la mer et ensuite qui ont des capacités de lutte encore à la surface dans les airs et sous la mer.

Je suis le capitaine de vaisseau Pierre-Louis Josselin, le commandant de la frégate multi-missions au-dessus de la mer, sur la mer et sous la mer avec une vraie spécialisation sous la mer. C'est vraiment notre cœur de métier, c'est la lutte contre les sous-marins. Donc le bâtiment est capable en permanence de détecter toute menace sous-marine qui viendrait s'approcher du bâtiment et du porte-avions en particulier et ensuite de le traiter dans le cadre d'un agresseur avec des torpilles.

Ça reste néanmoins une frégate multi-missions. Donc on est capable de contribuer à la défense aérienne du porte-avions. On est capable de lutter contre d'autres navires qui viendraient approcher.

Et puis, spécificité de ce bâtiment là aussi, c'est qu'on est aussi capable de délivrer des frappes contre terre. On a à bord des missiles de croisière navale qui nous permettent de tirer jusqu'à 1000 km sur une cible à terre. Le bâtiment aujourd'hui est vraiment au top de la technologie de ce qu'on sait faire.

Donc c'est la longue héritière d'une tradition de marins combattant au fil du temps avec une technologie qui a progressé mais des savoir-faire qui ont progressé avec le temps ou qui restent très historique. C'est ça qui fait la force de la marine d'aujourd'hui. On est très optimisé.

Voyez un bâtiment comme celui-ci, c'est le remplaçant le successeur des frégates anti-sous-marines qu'on avait qui ont été construites à la fin des années 70 au début des années 80. En gros, on a divisé par deux le nombre d'équipages qu'on a à bord. Donc on a divisé par deux le nombre de marins.

En revanche, les capacités ont été totalement démultipliées. En en lutte anti-sous-marine, on a des portées qui sont au moins deux fois supérieures à celle qu'on avait avant. C'est vrai en autodéfense, c'est vrai dans tous les domaines, on a cette nouvelle capacité de de tirer contre terre qu'on avait pas auparavant.

On a vraiment réussi à optimiser le ratio entre la taille du bâtiment et l'équipage qu'on met dedans et les performances qui sont délivrées avec. En fait aujourd'hui, on a atteint un très bon niveau qui fait que la Marine est très efficace. Je suis le second maître Nicolas, en spécialité fusil marin, affecté à bord du Charles de Gaulle depuis septembre 2025.

Ce qu'on fait à bord donc c'est de la protection donc la protection du bâtiment en mer, la protection du bâtiment à quai et aussi de la discipline un petit peu donc de la police. Ça va être réellement ça la sécurité, éviter que par exemple personnel se mette en danger inutilement. Mais en réalité la partie donc protection des extérieurs, ça va être quand on sera en mer.

Ça va être d'armer par exemple des armements comme les doucettes, du minigun ou encore des lance-missiles de manière à pouvoir maintenir la sécurité du bateau en mer. On a aussi de l'armement anti-drone pour la lutte anti-drone et à quai on a une autre mission donc ça va être la protection ferme du bâtiment de la défense ferme sur un axe comme de la patrouille terrestre, de la patrouille nautique. Moi, c'est le quartier Mathis, j'ai 25 ans et donc je suis engagé depuis 2021.

Donc j'ai appris le métier de boulanger sur différents bateaux. Sur frégate, je cuisinais, enfin je faisais le pain du coup pour 150 personnes. Donc au niveau de la quantité ça change beaucoup.

Etant donné que maintenant je suis sur le porte-avions et on cuisine pour jusqu'à 2000 personnes donc et on fait la production de pain pour 2000 personnes. Donc ça fait environ 1960 baguettes. On ne fait pas que le pain, on fait aussi tout ce qui est viennoiserie, aussi, ça peut arriver d'avoir des viennoiseries, ça peut arriver d'avoir des pains spéciaux, des buffets de pain.

Je ne saurais pas dire en tonnes de farine par mission, mais globalement on fait 500 kg de farine par jour. L'équipage est souvent content donc c'est sympa de produire pour un équipage assez satisfait de notre boulot, quoi.