Aides aux grandes entreprises : audition de la SNCF

Nous poursuivons les travaux de notre commission d'enquête sur l'utilisation des aides publiques aux grandes entreprises et à leurs sous-traitants avec l'audition de monsieur Jean-Pierre Farandou, président directeur général du groupe SNCF, madame Carole Denna, directrice technologie innovation et projet et monsieur Philippe Massin, directeur financier. Je vous remercie au préalable, monsieur le président directeur général pour la disponibilité dont vous avez fait preuve en acceptant de modifier l'horaire de votre audition aujourd'hui en raison du scrutin solennel qui a eu lieu ce jour en séance publique à 14h30. L'audition de ce jour est enregistrée et diffusée en direct.

Elle fera l'objet d'un compte-rendu sur le site du Sénat. Monsieur le président, directeur général, madame monsieur, avant de vous donner la parole, je vous rappelle qu'un faux témoignage devant notre commission d'enquête est passible des peines prévu aux articles 434-13, 434-14 et 434-15 du code pénal. Je vous remercie par ailleurs de nous faire part de vos éventuels liens d'intérêt en relation avec l'objet de la commission d'enquête, outre bien évidemment vos fonctions à la SNCF.

Pas d'autres participations dans d'autres entreprises qui bénéficient d'a public par exemple ou association. Merci. Je vous invite à prêter successivement serment de dire toute la vérité, rien que la vérité, en levant la main droite et en disant je le jure sans oublier d'allumer vos micros, s'il vous plaît.

Je le jure. Je le jure. Je le jure.

Merci. Notre commission d'enquête dont les membres ont été nommés le 15 janvier dernier poursuit trois objectifs principaux. Tout d'abord, établir le coût des aides publiques octroyées aux grandes entreprises entendu comme celle employant plus de 1000 salariés. et réalisant un chiffre d'affaires net mondial d'au moins 450 millions d'euros par ansi coût des aides versées à leur sous-traitant.

Ensuite, déterminer si ces aides sont correctement contrôlées et évaluées car nous devons veiller à la bonne utilisation des deniers publics. Enfin, réfléchir aux contreparties qui pourraient être imposées en terme de maintien de l'emploi au sens large lorsque des aides publiques sont versées à de grandes entreprises qui procèdent ensuite à des fermetures de site, prononcent des licenciements voir délocalisent leur activité. Après avoir entendu EDF le 22 avril dernier, nous avons souhaité entendre un autre fleuron de nos entreprises publiques, la SNCF.

Celle-ci est redevenue le 1er janvier 2020 une société anonyme à capitaux public qui est aujourd'hui la société maire du groupe SNCF constituée de plusieurs filiales dont SNCF réseau, SNCF gare et connexion et SNCF voyageur et RAIL logistique Europe ainsi que Keolis et Godis. Après une présentation succinte de l'activité de votre groupe, nous aimerions connaître votre regard, monsieur le président directeur général, sur les aides publique aux entreprises. Quelques questions pour guider vos propos.

Quelles sont les principales différences entre les aides versées en France et celles octroyées dans les pays où votre groupe est présent ? Quel est le montant global des aides publiques reçues par votre groupe en 2023 en France ? En particulier, quel est le montant des subventions qui vous sont octroyées ?

Qu'il s'agisse de l'investissement ? du fonctionnement ou encore de la subvention d'équilibre au régime spécial de retraite des chemineaux. Quel est le panorama de vos sous-traitants et des aides qu'ils perçoivent ?

Avez-vous le sentiment que les aides publiques aux entreprises sont suffisamment suivies et évaluées en France ? Quelles sont selon vous les aides dont l'efficacité est avérée et à contrario celle dont l'efficacité est douteuse ? Quelles seraient vos propositions pour renforcer l'efficience des aides publiques octroyées aux entreprises ?

Seriez-vous favorable à l'introduction de conditions ou de critères qui permettent d'évaluer l'efficacité des aides ? Et si oui, quelles devraient être alors les limites à la conditionnalité de ces aides ? Je vous propose, monsieur le président directeur général, de traiter ces questions dans un proposiminaire d'une vingtaine de minutes.

Puis Fabien Gu, notre rapporteur, vous posera quelques questions pour approfondir certains points. Et enfin, les membres de la commission d'enquête pourront également vous interroger s'ils le souhaitent. Monsieur le président, directeur général, je vous cède la parole.

Merci beaucoup. Merci beaucoup, monsieur le président. Donc je salue à nouveau les la sénatrices et les sénateurs ici présents et vous dit le grand le grand plaisir que j'ai eu de répondre à l'invitation qui m'a été faite de venir participer à à cette aux travaux de cette cette commission.

Euh quelques propos donc euh après donc vous avoir salué donc je suis donc accompagné, vous l'avez compris, de de madame Denrice technologie innovation projet qui pourra donc rentrer plus particulièrement dans les sujets relatifs au aux aides liées à l'innovation à la recherche et ainsi que monsieur Massin, directeur financier du groupe qui pourra aussi préciser des questions économiques qui pourraient parvenir. Alors, j'espère vous répondre bien sûr le plus précisément possible. Euh quatre axes dans mon proposiminaire.

Je rappelle même si le président a donné les grandes lignes sur l'organisation du groupe qui peut expliquer la enjeux et la situation dans laquelle nous trouvons. Quelques précision sémantique effectivement c'est notion de dette publique de quoi parle-t-on et comment on peut bien classer les sujets pour pas qu'il y ait confusion dans le dans l'expression. Euh troisièmement les aides publiques.

Je vous je vous dirai qu'est-ce qu'on en fait, où est-ce qu'elles vont et comment ell se caractérisent. Et peut-être terminer sur des recommandations puisque la commission nous y a invité. L'organisation du groupe, vous l'avez dit, on se rappelle quand même qu'on est une entreprise 100 % publique, hein, à capitaux incessible.

C'est la loi de janvier de du qui a été votée en 2018, mise en œuvre au 1er janvier 2020 qui a installé cette nouvelle SNCF qui est assez différente de l'ancienne. Le le nom est resté mais le le le la la la nature juridique est très différente puisque nous sommes passés du statut d'épique au statut de société anonyme et c'est pas complèment neutre dans dans le dans le pilotage économique de de l'entreprise. Les emplois sont ne sont pas délocalisables. peut être important par rapport aux aides publiques relatives à à l'encouragement, à l'emploi au sens large du terme.

Rappelez aussi les trois objectifs de la réforme. Donc transformer l'organisation en profondeur pour pour anticiper sur l'arrivée de la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs. Il y avait aussi un sujet de financement du système ferroviaire français avec la reprise de 35 milliards d'euros hein de l'État par l'État de dettes accumulées par SNCF réseau sur l'organisation.

Donc elle a été décrite, donc j'y reviens pas particulièrement. Peut-être une autre lecture aussi, c'est d'avoir les trois grands métiers qui se qui se rangent derrière l'activité du groupe en grand. Don vous avez la gestion d'infrastructure et d'installation de services avec SNCF réseau et gar et connexion qui sont en fait ouvertes à tous les nouveaux entrants hein.

C'est ça. On revient un peu à la la toile de fond de la concurrence. Donc on a une partie du groupe SNCF, le réseau et les gares qui sont et c'est déjà le cas qui sont ouvertes par rapport à l'arrivée de nouveaux opérateurs.

Donc en voyageurs, c'est le cas puisqu'il y a train Italia et Renfé les don les italiens, les espagnols qui opèrent des des services à grande vitesse sur notre réseau. Et dans le domaine de la délégation de services public, très bientôt, au mois de juin, la société Transdèv va commencer à opérer des une ligne de TER entre Marseille et Nice. Donc la la concurrence arrive réellement dans notre pays et réseau et garé connexion doit veiller à accueillir les nouveaux entrants avec la plus grande équité possible.

Le deuxième métier, c'est le transport ferrovier urbain de voyageurs avec essentiel voyageurs qui se décomposent en terilien et les trains intercités. Donc c'est là, c'est l'État qui est l'autorité organisatrice et la filiale Kolis que je connais bien pour avoir eu l'honneur de la diriger pendant 7 ans. 3è pôle, c'est la la les marchandises et la logistique avec RA logistique l'Europe qui est présent et en France et en Europe conformément à son nom qui fait que du ferroviaire et Godis qui est un logisticien multimodal qui assure des flux importants notamment de containers entre l'Asie et l'Europe et l'Europe et les États-Unis donc qui aussi fait partie à 100 % du groupe Keolis euh du groupe pardon SNCF. 2è objectif, le financement.

J'en ai parlé, reprise de 35 milliards d'euros de la dette de réseau euh en deux temps, une fois de hauteur de 20 milliards en 2020 et et 15 milliards en 2022. La contrepartie bien sûr pour l'équipe de management dont je fais partie et que j'ai la chance d'animer, c'est le retour durable à l'équilibre. Ce qui est le cas puisque ça fait sur mes de côtés la parenthèse COVID qui a bousculé tout le monde y compris la SNCF depuis 22 22 23 24 on a et 21 D2 on est on est dans l'équilibre on est dans le verre c'était pas arrivé depuis très longtemps j'ose pas dire depuis toujour mais en tout cas ça faisait longtemps que le groupe SNCF n'avait pas affiché des résultats positifs durables.

Donc une idée reçue que je profite pour combattre. Nous, contrairement à ce que certains disent, nous ne coûtons pas d'argent à l'État. Nous nous rendons de l'argent à l'État puisque nos dividendes entre 1 et 2 milliards selon les années remonte dans les caisses de l'État et l'État dans la loi 2018 a fait le choix de les réinvestir dans le dans le réseau.

Voilà, il y a un cercle vertueux. tout l'argent que gagne y compris Geodice et Kéolie dans leur activité à l'internationale. Tout ça est remonté par la consolidation dans la Sathlète que je dirige et abonde un fond de concours qui lui sert à financer le réseau.

Donc voilà, donc ça ça marche. Enfin ce ce cette dimension économique de la réforme marche parfaitement. Euh 3è objectif, la concurrence, j'en ai déjà parlé.

Donc elle est en marche, elle est en route hein. Donc pour le moment, elle est encore peu importante, mais quand même on a déjà h appels d'offre qui ont été organisés dans le monde de de la délégation de service public. SNC voyageur, en a gagné cinq, en a perdu trois, forme d'équilibre qui peut apparaître.

Euh et et côté euh ce qu'on appelle le service librement organisé, le côté TGV dont deux opérateurs, ce qu'on peut dire c'est dans quelques années, mais quand je dis quelques 28 30 donc c'est pas si vieux, euh il y a d'autres opérateurs qui se préparent pour rentrer dans le marché de la grande vitesse, notamment des opérateurs à capitaux privé qui sont en train de lever des fonds, qui vont qui ont passé des commandes d'achat de RAM TGV, qui se préparent à rentrer sur le réseau français dans quelques années. Donc la concurrence là va devenir une réalité forte. Voilà, donc je voulais le souligner.

Euh et dans le monde de la DSP, on est à 9 appels d'offre, mais ce neuf va devenir rapidement plusieurs dizaines d'appels d'offre par an puisque progressivement toutes les activités TER de France, toutes les lignes de transilien, toutes les lignes intercitées seront ouvertes à la concurrence dans moins d'une dizaine d'années. Tout cela sera ouvert à la concurrence. La concurrence arrive très fortement dans le dans l'univers du ferroviaire.

Quelques quelques volumes aussi à se remettre en tête sur le groupe SNCF, c'est quoi ? C'est 15000 trains qui roulent par jour. 15000 train et on recommence tous les jours.

Donc c'est la dimension opérationnelle cette entreprise jour et nuit il y en a un peu moins la nuit les travaux mais il y en a beaucoup le jour et c'est 15000 train. Imaginez ce que c'est ce que c'est. C'est 28000 km de ligne.

Ça c'est le côté réseau. Donc 2800 km de LGV c'est 5 millions de passagers transportés par jour et là on recommence tous les jours là aussi. Donc c'est quand même les masses sont considérables. 3000 gares en France des très grandes comme les gares parisiennes ou les grandes gares de province mais des toutes petites aussi.

Côté social, on est le groupe SNCF est un des tout premiers employeurs de France et en tout cas, on est le premier recruteur de France avec plus de 17000 recrutements dans le groupe dont 8300 dans la partie ferrovière du groupe. Donc nous recrutons énormément le nombre de cheminaux. Alors donc les salariés du ferroviaire 150000 voilà et Géodisque et ça fait un bon 100000 de plus.

La masse salariale des 1500 cheminaux c'est 10 milliards d'euros que de masse salarial par an. Voilà, les masses elles sont considérables mais ça c'est lié à la taille du groupe et à son à son enjeu et dans son oui dans son volume de de salariés. Les alternants, ça ça remboit déjà, on commence à préparer quelques aides quelques aides publics qui apparaissent dans ces thèmes-là.

On a presque 8000 alternants par an. Donc on recrute énormément d'alternants. On a on considère qu'on a un rôle de formation des jeunes et on offre des chances aux jeunes de venir passer des diplômes chez nous à travers cette formule d'alternant à laquelle nous croyons beaucoup.

Euh aussi, on a un rôle de d'animation de l'économie dans le pays puisque nous avons 15 milliards d'euros d'achat par an. Donc c'est énorme hein. Donc 15 milliards qui vont dans l'économie française largement hein des grandes entreprises mais aussi des petites.

On a beaucoup de PME par exemple on a 19000 fournisseurs dont 12000 PME. Voilà faut bien voir que l'argent que que brasse je dire la SNCF profite à toute l'économie française notamment les PME dans dans dans nos territoires. On y on y on y tient beaucoup.

Le nombre d'emplois d'ailleurs soutenus, hein, donc c'est les emplois liés à nos achats, c'est 269000 emplois soutenus en 2024. Donc on va aussi l'impact indirect sur l'emploi des politiques conduites par la SNCF. Voilà, les impôts et taxes puisqu'on parle d'argent, on en reçoit mais aussi on en verse, on verse 1 milliard4 d'impôts et taxes en 2024.

Voilà, donc plus de 80 % en France. On a un petit peu d'impôts et taxes ailleurs qu'en France, mais c'est 1 milliard 2 payé en France. Voilà quelques chiffres qui donnent les enjeux économiques et sociaux de notre entreprise.

Alors, excusez-moi, monsieur le président, direct général, sans rentrer trop dans le détail, dans impôt et taxe, vous y mettez euh les cotisations salarielles sont pas dedans, patronal non plus, c'est vraiment impôt et taxe. Oui. Oui, c'est tout à fait que les impôts, il y a pas les cotisations.

Impôt de production et taxe et taxe. Impôt société et cetera. D'accord.

C'est ça. Merci. Alors, on arrive maintenant rentre dans le vif du sujet.

La petite introduction chiffré est en fait. Qu'est-ce qui relève d'aide public et qu'est-ce qui correspond et là il y a pas mal d'ambiguité au financement d'une politique publique. Voilà, il faut faut bien distinguer là derrière la les politiques publiques qui relèvent du gouvernement.

Quel chemin de fer votons dans ce pays ? Quelle est l'ambition revenir du pays ? Ça ça relève du gouvernement et des parlements qui parfois votent ou décident les moyens qui sont consacrés à distinguer de la santé économique de l'entreprise SNCF qui voilà qui qui est une entreprise voilà. publique mais voilà, il y a parfois des confusions entre les entre les deux concepts.

Euh et d'ailleurs certains commentateurs dont certains que vous avez d'ailleurs additionné parfois me semble-t-il entretiennent entretiennent ces confusions qui font penser à la dage populaire, les chou, les carottes et les navets, hein. On additionne des choses qui sont pas à mon avis additionnables, de même nature. Alors, dans les financements publics qui correspondent à effectivement de de l'argent mais qui qui selon nous ne sont pas une aide publique.

D'abord les collectivités, les régions, de France mobilité, l'État. Donc euh en fait nous achète à travers des contrats des prestations de services publics. Euh les trains des TER que nous produisons tous les jours, les les transiliens que nous produisons tous les jours, les intercités que nous produisons pour le compte de l'État, il y a les compensations financières de services public qui ne sont pas des des des des aides directes.

Et d'ailleurs, si c'est une compagnie privée qui les fera à notre place, il les toucherait de la même manière. Donc c'est là, il y a une première confusion pour nous, c'est l'achat de prestation. Il se trouve que c'est nous qui les faisons.

Demain, ça sera peut-être moins nous puisque la concurrence sera là. Mais euh ce qu'on dit là euh vaut pour les déchets, vaut pour l'eau. Enfin, c'est tout le principe de la délégation de service public et derrière nous nous ne classons pas ces sommes-là dans des aides publiques.

Voilà, c'est c'est de c'est de l'achat de prestation en contrepartie de l'exécution de service public. Euh ensuite, les financements publics qui bénéficient au secteur ferroviaire. Donc là, on veut penser à on pense à des subventions d'investissement qui se sont élevés à 7 milliards d'euros en en 2023, 7,9 en 2024.

Là aussi pour nous, c'est pas des aides publiques à proprement parler. Ce sont des subventions d'équipements euh qui sont par exemple payées dans les contrats de projet région qui vont sur le bien plus bien commun que qui est le réseau ferrobière hein. Généralement, c'est là où va l'argent.

Euh voilà, donc très largement, c'est ça qui capte euh l'argent de ces de ces de ces subventions d'investissement ou ce sont des des achats de matériel roulant que nous faisons pour le compte des régions. En fait, ce matériel roulant, il appartient aux régions et on le rend d'ailleurs quand elles nous mettent en concurrence, elle nous demande la restitution des matériels roulants. C'est ce que nous faisons.

Donc, nous sommes nous sommes que la maîtrise d'ouvrage délégué. Donc, facialement, c'est nous qui achetons les matériels, mais en fait, c'est matériel, donc on a la subvention qui va avec. Mais mais quand la région nous le demande ou de prendre mobilité, on le restitue tout aussi vite.

Voilà, donc c'est qu'un portage financier. C'est pas vraiment une aide publique qui va dans les dans les caisses de la SNCF. Donc il y a parfois de la confusion sur ces sujets.

Pour vous donner quelques chiffres euh sur la les achats de train et construction d'ateliers pour le compte finalement des collectivités, c'est 2,7 milliards en 2023. Pour le financement des travaux de gare et connexion, notamment des travaux de de bis àcessibilité pour les personnes à mobilité réduite, c'est 600 millions d'euros en 2023. et SNCF réseau pour la régénération de l'infrastructure euh c'est 3,8 milliards en 2023.

Voilà. Donc et et de notre côté sur ces 7 milliards, la SNCF ce que j'ai expliqué finance participe au financement par son dividende et en 2023 par exemple les résultats les bons résultats à la SNCF ont permis de donner 1,2 milliard d'euros qui s'est retrouvé dans les 7 milliards. Voilà, le groupe SNCF lui-même finance une partie des investissements qui vont dans le secteur à travers le mécanisme du fond de concours que que j'évoquais.

On peut rajouter même si les sommes sont moindres mais pour être précis on a une part de subvention européenne 98 millions d'euros en 2025 par on se projette en 25 donc 85 ils seront plîchés par réseau. C'est à travers le mécanisme d'interconnexion européenne. Voilà donc ça c'est un mécanisme qui génère un peu d'argent notamment pour des projets qui ont une dimension européenne bien évidemment.

Voilà, on a pu avoir une partie comme ça d'aide sur le le RTMS, donc un nouveau système de signalisation européen, le E il veut dire européen entre Paris et Lyon qui qui était en partie financé par ce mécanisme puisquil a vocation aller en Italie, aller en Espagne, donc assurer une forme aussi d'ouverture européenne avec nos pays voisins. On a aussi monsieur le président directeur général 98 millions mis en face d'un investissement de pour l'interconnexion. Alors sur le RTMS, c'est un investissement de 800 millions par exemple donc c'est toute petite part.

Merci. On a aussi le une partie de de de subvention sur les sur le trait de pensant cercan par exemple a été en partie plus partie financée par ces qui est visé à à améliorer les structures pour dégager pour du sortir du arbre en feriaire pour venir contourner la région parisienne et repartir sur le reste du alors vous avez posé une question difficile sur des retraites parlons-en parler puisque là aussi amalgam alors ça de retraite effectivement C'est une contribution spéciale, pardon, excusez-moi, j'ai pas vu, j'ai pas fait attention, je l'avais éteinte. C'est une contribution spécifique de 3,2 milliards en 2023.

Alors, ça vient d'où ? Ça vient que il y a des équilibres démographiques très importants de l'origine spécial des des cheminaux puisque nous avons 229000 cheminaux au statut de retraité au moment où on se parle pour seulement 111000 cheminaux actifs. Don si on demandé aux seuls actifs 111000 de financer 229000 chemineaux retraités. on bien qu'on a un déséquilibre majeur.

Euh la loi française a prévu un mécanisme de de d'équilibrage démographique, de solidarité démographique. On n'est pas les seuls. La RATP, les mines en leur temps, il y a d'autres secteurs d'activité où ce déséquilibre interviennent et la loi prévoit que le budget d'État assure une forme d'équilibre.

Euh dans dans ce cas, ce qui est important, il faut le préciser, c'est que la le calcul de la compensation que l'État paye se fait autour du régime général et pas au taux du régime spécial. la bonification liée au régime spécial c'est le qui est un régime amélioré et bien supporté en totalité par la SNCF. Donc il y a il y a compensation mais sur la base du régime général.

Le delta est pris en compte par la SNCF. Voilà ça c'est important de le préciser pour que les choses soient claires. Voilà donc tout cela nous considérons que ces sommesl ne relèvent pas strict au sensus du vocable aide public.

Maintenant on va arriver aux aides publiques parce qu'il y en a. Alors c'est combien Philippe ? Tu peux faire l'addition.

C 7 sur les les caisses de retraite, c'est 3 3 milliards 2 3 en 2023 3,2 milliards en 2000 voilà et 3 milliard 3 en 2024 c'est assez stable dans le temps. Et puis pendant qu'on y est, euh vous nous avez parlé de 8000 alternants. Par contre, vous avez pas dit le montant des alors le montant du coût des alternants, ça on l'a dans le vous le dire, je sais pas si on l'a là.

Non, on l'a pas là. On l'a là. Le coût de l'alternance, il est là.

Enfin, l'apprentissage hein, apprentissage alternance. Appriss en counette. En 23, on était à 96 publiqu hein.

Le montant des aides publiques sur les apprentissages sur l'alternance. Où est-ce qu'on l'a effet bonus ? Les fux bonus alternance c'est c'est ici 06 million d'eur voilà 600000 € 600000 € voilà ouais c'est peu hein c'est un c'est un c'est un dispositif qui coûte à l'entreprise 96 millions en 23 en en coup net hein et 146 en 24 et vous voyez que le l'effet bonus alternant c'est 600000 et 600000 donc les les aides sont minces par rapport à ce que ça coûte à l'entreprise.

Ça coûte par la taxe d'apprentissage. Comment vous expliquez ça ? Après, il y a les financements OPCO si qui qui rentrent également dans le financement qui eux représentent 75 millions en 2023 et 70,6 millions en 2024.

D'accord. Je vous donne la répartition des coûts, vous avez les masses par exemple sur 24, il y a 48 millions d'euros de taxe d'apprentissage. Là, on la ver celle-là.

Il y a 169 millions d'euros de masse salariale parce que nous nous nous rémunérons nos nos apprentis. C'est considérable. On en a beaucoup, faut dire, on a plus de 8000.

Donc voilà, il faut voir les volumes, hein. Donc en en positif, si j'ose dire, on a on a l'effet bonus alternant de 600000 et on a un financement au OPCO en positif 70. Voilà, quand vous faites le sol de net hein, vous avez plus de 200 de coûts, vous avez 70 à peu près de de gain, ça vous fait un sol de net.

Voilà. Alors, on arrive maintenant au Z. Je vous en prie.

J'ai l'impression que vous êtes en train de m'expliquer que vous faites une bonne œuvre parce que ça vous coûte l'apprentissage. Enfin, c'est aussi l'avenir de Oui. Non, non, mais je je le fais volontiers.

Non, non, mais je je il y avait pas du il y avait pas mais qui pas d'ambiguité, monsieur le président directeur général. C'est c'est normal quelque part que l'apprentissage aujourd'hui coûte aussi un peu à la SNCF. Mais on se plaît pas, on se plaît pas.

Je vous c un petit peu ce qui transpirait. Non, j'ai répondu à votre question sur la au contraire qui illustre quand même un effort réel quand même. C'est pas rien. 146 millions d'euros c'est pas rien.

Mais est-ce qu'on regarde de le faire ? Non, on regarde pas de le faire. D'accord.

Et la SNCF a toujours eu historiquement une politique d'apprentis qui ont pris des formes différentes. On une grande part de vos apprentis restent restent dans l'entreprise. Non non non.

Alors le cœur de métier oui. Cœur de métier oui. Mais on forme aussi tout types d'apprentis dans des fonctions de support.

Là on peut pas les conserver mais déjà au moins on leur permet d'avoir un diplôme. Voilà. Alors, les aides publiques.

Alors, on revient un peu en arrière mais c'était bon mais c'est pas inintéressant de rappeler ce qui s'est passé pour le Covid par exemple hein. Pour le Covid, c'est vrai que on a un bénéficié d'aide publique exceptionnel lié voilà exactement. Non mais on le reconnaît.

C'est au moins alors il y a deux il y a eu deux natures d'êt publique. D'abord comme les finances de l'entreprise allaient très mal puisque les TGV étaient à l'arrêt comme le TGV sont le poumon principal de l'entreprise quand ils étaient garés forcément les recettes étaient é très faibles. L'État à nouveau en tant que qu'actionnaire de l'entreprise fait son travail d'actionnaire en amenant 4 milliards sur 3 ans de recapitalisation des CNCF réseau qui ont permis de continuer les fort entreprise sur la régénération.

Sinon on aurait dû l'arrêter pendant 3 ans. Ça aurait été quand même très préjudiciable. Il faut reconnaître qu' dans le casadre du grand plan de relance national de 100 milliards, je sais pas si vous vous en souvenez, l'État a décidé d'en allouer quatre à SNCF réseau pour qu'il puisse poursuivre sur 3 ans son sa mission de régénération du réseau.

Donc ça, il faut le souligner. Et deuxièmement, pour la première fois, nous avons été éligibles au dispositif de chômage partiel parce qu'on avait beaucoup de chemineux qui pouvaient pas travailler et donc ça pesait assez lourdement sur nos comptes et on a pu en bénéficier. Ça nous a quand même apporté une aide non négligeable de 206 millions d'euros sur les années 2020 et 2021.

Voilà, donc c'est aussi un soutien non négligeable dont nous avons profité comme d'autres mais c'était la première fois que l'entreprise publique avait le le droit finalement de bénéficier de cette aide. Voilà donc faut on le souligne sur l'énergie. Autre grande crise que nous avons pu connaître c'est l'énergie alliée à l'envahissement de l'Ukraine par la Russie.

On sait que le prix de l'énergie s'est emballé euh dans les années 22 hein 22 23 maintenant ça va un peu mieux mais quand même on est au-dessus de ce que ça coûtait avant. Le groupe SNCF a obtenu une aide ponctuelle de 50 millions d'euros. sur les années 22 et 23 donc c'est pas négligeable qui a bénéficié à essentiel voyageur mais c'est autant d'argent qui permet de réduire l'augmentation des coûts et donc l'augmentation des prix voilà euh les prix des TGV quoi qu'on en pense ils ont augmenté en gros de la moitié de l'augmentation des coûts.

On on a répercuté que la moitié. Bon ce genre d'aide évidemment nous aide à pas répercuter tous les coups parce qu'il y a une partie de notamment sur l'énergie qui est compensée par cette aide. On voit les effets modérateurs sur les prix que les aides publics peuvent entraîner en réduisant les charges ou les coûts pour pour une entreprise publique comme la nôtre.

Donc euh on va les souligner tout l'intérêt de cette aide que nous trouvons justifié et utile au plan social. Aide fiscale, sociale et sectorielle. Donc comme alors comme toutes les autres entreprises, voilà là c'est pas c'est pas original.

Nous bénéficions de d'aide d'aide fiscale et sociale. Le montant n'est pas négligeable. Il y a 466 millions d'euros d'aide en 2023.

Donc c'est un montant significatif. Bon à mettre en en contrepoint de 10 milliards d'euros de masse salariale hein quand même. Le chiffre est important mais n'oublions pas que qu'on parle de de de 150000 emplois 8000 recrutements, 7000 apprentis ou 8000 emprentis et et 10 milliards de masse salarial hein pour avoir les masses les masses en tête.

Donc mais enfin voilà allégement allégement de charge sociale pour 411 millions. Bah c'est pas du tout négligeable hein. Donc c'est c'est c'est vrai et c'est transparent.

Et ensuite des aides moindres mais importantes sur l'alternance. On en a parlé, la transition professionnelle, l'emploi des jeunes pour un montant de 35 millions d'euros. Euh la SNCF est également bénéficiaire du crédit crédit impôt famille pour 2 millions d'euros.

Voilà ce que ces aides participent à la création et au financement de crèche et alte garderie donc à orientation sociale et on sait que c'est essentiel pour permettre au salariés de concilier vie professionnelle et vie familiale. Dernier volet ces a fiscal le crédit impôt recherche. Carole pourra répondre à des questions plus précises si vous si vous le souhaitez à hauteur de 16 millions d'euros en 2023.

Voilà. Donc 16 millions d'euros en 2023 pour le CIR. Pour quel genre de Alors, on peut en parler.

Qu'est-ce qu'on en fait ? Alors, avec ça, on finance des programmes qui sont partagés en en partenariat euh sur l'innovation, beaucoup sur l'innovation ferroviaire. Euh on a par exemple des projets de de matériel très innovants régionaux, des nouvelles de séries de matériels, on en a trois sur lesquels on travaille qui sont des alternatives aux vieux autorailes, hein, sur lesquelles on les prépare.

Il y en a trois. Telli, Drzy, Flexi. Telli en plus c'est fait avec une une grosse PME de Limoge.

Euh Drazy c'est fait avec l'or en Laoren et Flexi c'est fait avec l'automobile. Flexi c'est un engin mix qui peut c'est un espèce de monospace routier qui peut s'enrayer sur des roues ferroviaères quand il arrive audessus d'une voie ferroviaire. Voilà.

Donc donc on a avec ce genre de programme on et Carole d'ailleurs est directrice du Corifère qui organise toute cette recherche, cette innovation, on finance donc c'est ce genre de programme pour notamment en fait c'est c'est tout ce qui est verdissement du ferroviaire alterne parce que aujourd'hui c'est les engines diesel qui roulent sur ces lignes. Comme on va pas mettre des caténées sur ces lignes là, ça serait déraisonnable. C'est les engins qui doivent devenir électriques.

Donc il faut éventer des nouveaux engins qui permettent de répondre à ses besoins sur des territoires moins denses hein et eux aussi ont le droit à avoir du train. On peut signaler le rôle de chef d'orchestre de la SNCF. D'ailleurs, là aussi Carole est pour venir parce que la chef d'orchestre c'est elle.

Donc elle est bien passée pour pour en parler euh que nous jouons. Et là vous voyez comment les aides sont réutilisées par la SNCF pour s'agréger dans des consortiums pour faire une recherche avec les industriels, avec des organismes de recherche, avec les universités. Voilà, on travaille avec tout ce monde-là.

On a aussi alors ça c'est important parce que là pour le coup c'est très c'est absolument nécessaire dans le cadre du plan de relance que j'évoquais pour la première fois le gouvernement je crois que c'était en 2021 a accepté de mettre en place comme d'autres pays européens des aides au wagon isolés des aides au fonctionnement qui sont absolument nécessaires si on veut que ce sécteur pour le fret voilà on est passé dans le fret dont la SNC bénéficie de subvention publiques d'exploitation qui sont de l'ordre de 72 millions d'euros en 2023 euh ces aides recouvrent les aides aux wagons isolés pour le prêt de ferroviaire 56 million et qui s'additionne à des aides au transport combinés qui préexistaient ce qu'on appelle les aide à la pince de 16 millions d'euros par an qui vise à encourager l'utilisation du transport par wagon dans notre pays. Il faut être très clair sans ces aides FR SNCF hier et Exafret aujourd'hui puisque c'est le nouveau nom de la société qui a relayé FRET SNCF ne pourrait pas assumer cette activité pourtant essentiel à la décarbonation de l'immobilité dans notre pays. Voilà, je me réjouis d'ailleurs que le législateur est éprouvé est approuvé à travers la loi de finance pour 2025 une os de ses aides là pour le coup 30 millions de plus donc on est pour tout le secteur à 200 millions d'euros le le la SNCF en captant en gros la moitié puisquil y a d'autres acteurs qui sont dans ce secteur.

Nous espérons bien sûr l'opérénisation qui est une condition selon nous absolument nécessaire à à la soutenabilité d'un d'un transport ferroviaire par wagon dans notre pays. Je terminerai par quelques constats et recommandations. On voit bien qu'il y a un sujet de lisibilité.

Je crois qu'on a recensé ou pas que nous enfin on a repris les chiffres qui existaient 2200 dispositifs d'aide publique peut-être beaucoup une forme de complexité qui peut apparaître honnêtement une entreprise comme la SNCF vu sa taille et ses ressources peut peut-être les gérer mais nous avons une pensée pour les les ETI les PME qui elles sont peut-être plus en difficulté pour s'y retrouver donc toute action de simplification et lisibilité sera certainement la bienvenue pour que les entreprises de de taille plus modeste puissent s'y retrouver. Je crois que c'est une c'est un axe certainement que peut-être la commission pourrait pourrait retenir. Euh nous encourageons aussi bien sûr une discussion hein à voir entre la le gouvernement, le le législateur et et les et les entreprises à travers leurs organismes représentatifs pour mieux cibler faire ce travail de ciblage et de simplicité.

Nous de notre côté nous avons quelques organisations qui avec nous travaillons plus particulièrement. Je pense à l'UTPF bien sûr à l'Union de transport public et ferroviaire 4F dans le mode du du fret. euh ou faire de France qui est un un généraliste de la profession euh voilà des interlocuteurs avec qui ce dialogue pourrait se poursuivre entre l'administration, les fédérations professionnelles et et les entreprises.

L'évaluation des aides publics, ça nous paraît effectivement absolument nécessaire. Nous y sommes favorables bien évidemment, je pense qu'il faut être très rigoureux dans l'utilisation de de l'argent public. qu'on est conscient du contexte budgétaire dans lequel nous évoluons et l'entreprise publique SNCF qui appartient à l'État est encore plus sensibilisée bien sûr à la bonne utilisation des données publique et à l'évaluation qui doit être faite là-dessus.

Voilà sur les critères de de l'évaluation bien sûr les critères économiques sont importants. Il faut rendre compte des des des aides publiques qui sont allouées aux entreprises. Nous sommes tout à fait d'accord avec ce principe là.

Peut-être ajouter dans les critères ce qui est aussi relève de l'environnement. Je pense aussi il faut s'habituer à rajouter peut-être des critères environnementaux dans l'évaluation des des des politiques publiques dans notre secteur d'activité. En tout cas, nous avons le la prétention de penser que le mode ferroviaire dès lors qu'il est électrique est un mode vertueux pour l'environnement.

Donc je pense que les euros dépensés dans le ferroviaire profitent à la transition écologique. C'est aussi un critère je pense qui pourrait être retenu par la commission pour évaluer le du bon usage de ces de ces aides sur la transparence. Elle doit être totale bien évidemment.

Donc nous sommes prêts à jouer le le le jeu de la transparence. Je pense que nous le faisons déjà beaucoup hein. Nous sommes une entreprise très transparente mais nous n'aurions aucun aucun souci à l'être encore plus s'il le fallait.

Dès lors peut-être que les commentaires soient alors faut faire attention aux commentaires qui vont avec la publication des chiffres. On voit bien on a cité parfois des certaines organismes qui font des amalgames euh dont on peut questionner la la le caractère intellectuellement satisfaisant. Donc ça veut dire que la transparence oui mais avec les bons commentaires qui précisent bien la nature des sommes des sommes que que l'on évoque, je pense que c'est important que cette pédagogie et ces explications puisse accompagner la la publication des chiffres.

Voilà. Peut-être pour terminer euh je pense aussi que en terme de nature, les aides publiques pour les entreprises en tout cas doivent servir des politiques de long terme. Je pense que là on n'est pas dans logique de il faut parfois avoir sauf sauf pour les crises où là quand on est en crise, il faut que l'argent public aide à passer les crises.

Mais quand on sort des crises, je pense que l'argent public pour les entreprises doit servir des politiques publiques de long terme qu'on a évoqué autour de l'emploi, de l'équivalent du pays. C'est peut-être aussi un critère qui pourrait être retenu par la commission pour évaluer de de cette bonne utilisation de ce bon usage de l'argent public à travers les aides publiques au aux entreprises. Voilà, je me tiens à votre disposition pour répondre à vos questions.

Merci monsieur le président, directeur général. J'avais quatre questions assez rapides sur votre intervention. Alors effectivement, alors là c'est pas une question, c'est un confirmation.

Vous nous dites que vous êtes totalement disposé à la transparence. Vous l'avez démontré au cours de votre exposé puisque vous avez été le plus exhaustif possible sur les différentes aides dont peut entre guillemets bénéficier la SNCF de par l'État ou d'autres collectivités même l'Europe. Euh je comprends parfaitement l'histoire des commentaires parce que un chiffre tout seul ne veut pas dire grand-chose.

Au contraire, il peut laisser il peut laisser libre liberté à à nombre de de de enfin de de d'extrapolation derrière et et ça peut être même contre-productif. Maintenant, j'avais trois questions euh notamment concernant alors une que vous me confirmez bien parce que vous avez pas été très clair sur le sujet, la subvention d'équilibre sur le régime des retraites, c'est bien une aide publique, monsieur le président, directeur général, parce que vous avez semblé dire, c'est pas forcément une aide publique, mais c'est de l'argent public versé pour équilibrer votre régime de retraite. Donc c'est comm même si c'est sur le régime général, je l'ai bien entendu et non pas sur le régime entre guillemets spécial mais mais donc c'est bien une aide publique de 3,2 milliards en moyenne qui a versé la NCCF dans le but d'équilibrer système de retraite.

Oui, tout à fait. C'est c'est bien de l'argent public he qui vient compenser le déséquilibre structurel démographique du régime spécial. Tout à fait.

Mais mais c'est pas une aide qui vient porter une politique publique. C'est c'est une c'est voilà c'est en ça qu'il fallait peut-être préciser la la nature exacte de ce de cette aide. Et c'est une aide qui est prévue par la loi.

C'est une loi qui est pas spécifique à la SNCF non plus. C'est ça que je voulais aussi exprimer. Euh oui, vous l'avez dit raté pardon les mines à l'époque.

Voilà donc exactement. Alors deux autres questions. Vous avez parlé du CR.

Alors c'est vrai qu'on n'est pas sur une somme extraordinaire he 16 millions d'euros mais quand même c'est 16 millions d'euros d'argent public. J'ai pas trop compris le le concept parce que la recherche, les laboratoires, c'est pas vous qui les avez, c'est pas vous qui faites la recherche, c'est pas vous qui qu' qu' qu'embaucher quelque part les ingénieurs. Donc l'entreprise en les entreprises en face qui font la recherche et le développement sur les projets que vous avez, ce sont des entreprises qui elle aussi bénéficie du CR sur notamment la main d'œuvre qui a utilisé pour faire ses recherches et et ses ses analyses et ce développement.

Alors, à quel titre vous vous percevez le CR ? Ça, je voudrais un peu plus de précision, m'expliquiez un peu mieux le le dispositif. Euh et euh vous avez dit et à juste titre que vous étiez totalement favorable à des dispositifs d'évaluation des aides publiques.

Est-ce que vous SCF vous avez été sollicité par l'administration euh par d'autres organismes de manière à évaluer et à être contributaire dans l'évaluation de dispositif d'aide publique pour permettre parce que on parle beaucoup d'évaluation. Alors, autant nous on a la certitude aujourd'hui que le contrôle dans le montage des dossiers, l'attribution des aides, même après versement des aides, le contrôle comme quoi les aides ont bien été utilisé pour l'objectif pour lequel les étau dispositif. C'estàdire est-ce que le dispositif est efficient ou ne l'est pas ?

Est-ce que vous SNCF vous avez déjà été sollicité par quelque administration que ce soit ou par quelque entité que ce soit dans un dans un dans un dispositif d'évaluation de manière à voir si le dispositif mis en place fonctionne ou fonctionne pas, s'il est nécessaire d'aller plus loin dans l'aide ou au contraire de considérer que l'aide n'est pas vraiment efficiente et que finalement ça vaut pas le coup d'aller plus loin. et aussi si on veut être jusqu'au bouti de dire mais on a quand même des parlementaires qui votent la loi qui votent le projet de loi de finance on doit être à même de le fournir des éléments pour leur dire si tel ou tel dispositif on sait qu'on est dans une une situation budgétaire très difficile qu'on doit prendre des décisions par rapport au projet de loi de finance notamment 2026 et si on veut pas appliquer bêtement et simplement coup de rabo en disant on enlève un petit peu là un petit peu là un petit peu là c'est vrai que nous il est nécessaire qu'on ait des vraies remontées des vraies évaluations des dispositifs pour savoir sur quoi aller diminuer les aides publiques et sur quoi peut-être faut-il les augmenter ou les maintenir ? Est-ce que vous SNCF vous avez été sollicité euh pour des évaluations de certains dispositifs ?

Merci. Bonjour à tous, monsieur le président, monsieur le rapporteur, monsieurs les sénateurs. Donc euh effectivement en 2023, on a perçu 16 millions de crédits impôt recherche sur une activité éligible de 52 millions d'euros.

Euh, on a un rôle, nous je dirais comme l'a dit le président Farandou de de chef d'orchestre, c'est-à-dire que on a la connaissance des des demandes des clients, on a la vision sur les besoins d'évolution de l'infrastructure et aussi comment faire évoluer le matériel roulant. Alors, dans mes équipes, j'ai une partie de de cette activité qui est faite avec une équipe de chercheurs sur des technologies nouvelles. Alors, ça peut être de l'IA, ça peut être de la robotique, ça peut être de la recherche sur les matériaux.

Ce sont des toutes petites équipes qui qui ont à la fois une connaissance scientifique et à la fois la connaissance du ferroviaire et ça leur donne la possibilité de discuter avec des laboratoires ou avec des industriels qui vont mener les programmes de recherche. Alors évidemment, nous on travaille jamais seul, c'est-à-dire que on travaille toujours dans des consortiums, dans des montages de projets où chaque industriel récupère la partie qui le concerne. Mais on est animateur, c'est peut-être moins joli que chef d'orchestre, mais on est animateur pour arriver à qualifier l'ambition, la cible.

Et heureusement qu'on a ça parce que moi je je dirais que le ferroviaire c'est compliqué et on a besoin d'accélérer notre transformation et de changer vite. Euh quand on parle d'algorithme de trafic management system de de nouveaux systèmes de réservation de place ou quand on parle de robotique, on a on a des cycles longs. Donc ça ça n'intéresse pas forcément les industriels dans un premier temps.

Et puis on n'est pas un secteur très riche par rapport à d'autres comme l'aéronautique ou l'automobile. Et donc le fait que ce soit compliqué avec des cycles longs et parfois des des productions qui seront en nombre réduit, hein. Une gamme de train qui fonctionne bien, ça sera quelques centaines d'exemplaires.

Ça veut dire qu'il faut queon accélère nous aussi notre connaissance pour pouvoir animer toute cet écosystème. et il nous faut vraiment une énergie pour arriver à à développer ces projets et à intéresser les industriels qui récupéreront après bah le business qui le qui leur qui leur revient. On a le même travail au niveau européen puisque on sollicite aussi des aides au niveau européen.

Avant 2020, il n'y avait pas de programme de recherche européen sur le ferroviaire. Euh ça ça a été initié avec un un premier grand projet qui s'appelait Shift Tourel et on a initié un 2e grand projet. En 2023, on a reçu 5,7 millions de de l'Europe.

Les financements au niveau de l'Europe sont plus importants. On est euh en France, on est financé autour de 30 % de du montant dépensé. À l'Europe, c'est plus que 60 %.

Euh mais c'est plus compliqué au niveau européen parce qu'il faut il faut s il faut s'accorder avec avec beaucoup de partenaires. Donc l'idée c'est vraiment d'accélérer la transformation du ferroviaire, de d'être capable de discuter avec des laboratoires de recherche sur des nouvelles technologies et puis de pouvoir développer des programmes qui qui permettent de réduire les coûts du ferroviaire et de transformer le ferroviaire. question sur l'évaluation de la Je voulais juste terminer si vous le permettez monsieur le président directeur général est-ce qu'on a pas là alors il y a pas du tout de de malice dans ma question c'est juste l'optimisation de de deniers public et ce qu'il y a pas là quand même quelque part un peu de gâchi de l'argent public parce que vous êtes quand même une entreprise qui avait l'objectif à un moment d'avoir un train sur roue qui peut à la fois être à la fois électrique sur la route et en même temps pouvoir embrayer sur des rails et cetera.

Mais là vous vous passez une commande et quelque part le fait que vous fassiez de cette manière-là, ça veut dire que finalement vous êtes subventionné au titre du C sur une commande que vous passez alors que le travail de recherche, de développement et cetera, c'est l'entreprise en face qui va le faire et qui peut répondre à votre commande que vous vous allez payer mais sur lequel il est pas forcément nécessaire que vous ayez du CR. C'est l'entreprise elle qui va faire la recherche. C'est l'entreprise qui va faire le développement pour répondre à une commande de la SNCF.

Alors ça ça je j'aimerais que ça se passe comme ça. Ce serait ce serait le monde idéal. Je vais prendre un exemple.

On est en train de développer un peu, c'est comme ça que font bon nombre d'entreprises. Madame la Oui. Alors, on est en train de développer, on est dans un programme de recherche sur un petit train ferroviaire qui qui pourra circuler dans sur les lignes qui sont plus fréquentées ou avec peu de fréquence aujourd'hui.

Je donne un exemple concret. Tout l'intérieur du train aujourd'hui, il a été designé par les ingénieurs du matériel en fonction de l'expérience qu'on a, de la solidité des sièges, de de la nécessité d'avoir un vélo, la demande de de toilette et cetera. Et en fait la commande, même si on prend l'exemple de TGVM, TGVM ça a donné lieu à un partenariat d'innovation avec Alstom pendant 5 ans et ça a vraiment été la la le travail en coopération des équipes de SNCF, principalement voyageur et matériel, marketing et puis technique via Alstom pour arriver à faire un train qui qui arrive dans les délais, qui arrive au prix souhaités et qui arrive avec une adéquation plus forte. par rapport à ce que ce que le client a besoin.

Merci. Je crois qu' enfin on va passer auévaluation mais je crois qu'il y a quand même quelque chose à creuser parce que on en arrive à un système qui finance à la fois celui qui fait la recherche et qui développe et qui investit et à la fois celui qui fait la commande. Donc je pense qu'il y a quand même quelque chose à regarder.

Mais c'est un partage du travail. C'est pas fait deux fois. C'est pas fait deux fois.

C'est-à-dire que chacun a ses lots dans dans une description de programme de recherche. Chacun a ses lots mais je vois par exemple si on prend on est en train de travailler avec une entreprise de de Limoge qui est spécialisée aussi dans le militaire et qui travaille sur des chars par exemple. Nous l'idée qu'on a c'est de dire bah si on peut mettre des les suspensions qu'il y a sur les chars sur du train, ça permet d'avoir un train qui sera plus ajusté.

OK, on va gagner de l'argent, on va gagner du temps. Euh bah l'entreprise, elle va développer son son sa roue indépendante, mais elle est incapable de et elle va demander du CR là-dessus. Oui, mais mais l'intégration ne se fait qu'avec nous parce que c'est nous qui avons la connaissance des gars, c'est nous qui avons la connaissance de de l'utilisation finale.

Mais mais c'est pas deux fois du CR pour la même chose. Non, c'est pas une question de deux fois. C'est une question que je sais pas en quoi la commande derrière fait partie de ce qui bénéficie du CR.

Mais voilà, on va pas passer la soirée là-dessus mais voilà sur l'évaluation monsieur le président sous couvert de Carole, je pense que la question est bonne que vous posez mais moi ma connaissance je sais pas si qui a une évaluation du dispositif lui-même je sais pas si Carol ça dit quelque chose moi ça me dit rien. C'est on avait jamais été sollicité pour quelque évaluation que ce soit d'un dispositif d'aide public. Moi ça me dit rien mais non pas madame juste non par contre le crédit imprecherche est audité he oui c'est ça sur sur l'utilisation mais pas le dipolitique là c'est sur le contrôle de l'utilisation et comme quoi l'aration à la recherche mais sur l'évaluation du quel que soit le dispositif hein apprentissage il y a multitude de dispositifs mais la taille de l'entreprise fait qu'Is vous pouvez aller chercher une multitude de dispositifs et et le nombre de domaines sur lequels vous intervenez permet aussi mais mais sur aucun des dispositifs vous n'avez été sollicité pour répondre à quelque chose, une évaluation du dispositif.

Voilà, parce qu'on parle beaucoup d'évaluation, finalement, on se rend compte qu'il s'en fait très très peu. Merci beaucoup. Je donne la parole à notre rapporteur.

Merci monsieur le président, monsieur le président directeur général, mesdames, messieurs, bon merci pour votre présentation. Bon, le président a déjà posé un certain nombre de questions, mais bon, vous êtes plutôt d'accord comme l'ensemble des PDG que nous auditionnons sur les questions de transparence puisque vous avez fait un exercice là encore d'une fois assez transparent, détant, y compris au départ ce que vous considérez pas comme des aides publiques. Ce que moi je partage, on aura un débat et on l'a déjà eu sur le système de retraite.

Je pense qu'on peut pas le mettre à mal comme on l'a mis. Et puis après reprocher c'est la question du statut des chemineaux. Moi je me suis reposé à ce qu'on le casse.

D'ailleurs, c'est une des difficultés vous n'embauchez plus au statut. Donc il y a des différences et d'ailleurs à faire vivre dans la même entreprise c'est complexe. France Télécom est passé par là et et tant d'autres.

Et d'ailleurs, je rappelle que le statut effectivement il est protecteur pour les chemins, mais il est aussi protecteur pour les usagers du rail. Et aussi c'était la question notamment du salaire. parce que personne ne raconte ça.

On dit beaucoup ça sur les plateaux de télévision comme quoi les chemineaux seraient des privilégiés. C'est non c'est pas du tout ce que tu as dit. Non, j'ai dit sur les plateaux de télévision.

Si je t'avais dit que c'était ce que tu avais dit, je te dirai que c'est ce que tu as dit. Mais euh c'est loin d'être le cas parce qu'on on rappelle pas que soit la CNCF, on embauche en dessous du SMIC comme dans beaucoup d'entreprises et que c'est les primes qui font passer le salaire au-dessus. Et donc c'est une des questions, c'est que si on veut privatiser au final la SNCF, ça coûtera beaucoup plus cher parce qu'il faudra rémunérer les chemineaux sans statut et qui auront plus une mission de service public à l'auteur du travail qu'ils feront dans une entreprise privée et donc ça coûtera bien plus cher au final à la collectivité.

Mais on en verra le bout parce que l'ouverture à la concurrence, on en verra, on y reviendra sur cette question et beaucoup d'ailleurs qui l'ont fait avant nous en sont revenus. Enfin bref, c'est un débat qui nous anime et qui continuera évidemment à nous animer ici. Non, bon, vous avez parlé du CR.

Est-ce que peut-être on peut revenir, monsieur le président directeur général, sur la question du CICE euh parce que c'est une question qui a animé là aussi le débat public. C'est peut-être la dernière que vous n'avez pas donné en remontant. Est-ce que vous avez le montant al peut-être une estimation sur les 5 années ou un montant ?

Voilà. Et à quoi a-t-il servi dans une entreprise publique ? Ça ça m'intéresse.

Euh est-ce qu'il a permis d'embaucher euh la compétitivité ? Là c'est un peu complexe à peut-être à évaluer euh à faire des modifications. Enfin bref, quel montant et à quoi a-t-il servi dans une entreprise publique de montant ?

Enfin oui, j'ai un montant euh c'est le montant de 2018. Ouais, le dernier. Le dernier, c'est ça ? 260 millions d'euros.

Donc voilà, donc c'est c'est montant. Alors à quoi est-ce qu'il a servi ? Ça c'est une bonne question.

Moi, j'ai peut-être pas la réponse. Je sais pas si Philippe, tu peux élaborer un peu sur la la question posée. Oui, c'est rentré dans l'économie générale de de l'entreprise et en particulier des augmentation de de salaires, hein.

La politique publique, la politique salariale du groupe est est connue, débattue et les 260 millions sont rentrés dans l'évolution salariale et de la politique de rémunération générale de l'entreprise. Ça fait partie aussi à la fin de ce qui contribue à financer des investissements parce que on a parler tout à l'heure des subventions d'investissement mais aussi ce que le groupe met en en investissement plus de 3 milliards et demi d'euros par an. Voilà c'est c'est aussi une autre destination des de ce type d'aide qui s'est terminé maintenant.

Oui oui. Et maintenant a été transformé comme pour l'ensemble des entreprises en en en exonération de cotisation sociale patronale pérenne. Bon euh donc moitié moitié, c'est-à-dire augmentation de salaire et investissement.

C'est ça. Enfin moitié moitié dans les grandes masses. Dans les grandes masses.

Ma deuxème question revient sur une de des choses que vous avez dit tout à l'heure. Euh nous avons auditionné, moi je vais être plus précis si vous me le permettez monsieur le président directeur général et citer la personne puisque c'est public puisque elle est venue ici et que les vidéos sont publiques, les compes-rendus sont aussi publics. Nous avons auditionné des économistes de droite et de gauche.

Je vais je vais plutôt dire que c'était une économiste libérale. Elle me le perdonnera madame Verdier Molinier qui a affirmé ici et qui d'ailleurs son dans son institut on peut appeler ça comme ça l' frappe, il y a encore l'article qui est dessus que 85 % des aides publiques étaient destinées aux entreprises publiques dont la SNCF et EDF. J'imagine que c'était les deux qui étaient plutôt ciblés et qui se fondait sur un rapport de l'IGF qui lui encadrait que qui ne concernait que 23 milliards le périmètre d'aide publique.

Sachant qu'on est plutôt dans une estimation de 170 milliards si on fait dépense fiscale et exonération de cotisation et qu'après si on prend tous les dispositifs y compris je le précise les dispositifs d'aide au ménage mais qui bénéficient aux entreprises par exemple la rénovation voilà et à toutes les pas que les grands millions d'entrepris voilà 5 millions. Bon donc là on est entre 200 et 250 milliards. Voilà, c'est ça, chiffre de l'IGF.

Voilà. Donc, est-ce que vous et vous êtes souvent cité sur ces questions et vous avez commencé à y répondre, j'imagine que c'était ça aussi que vous aviez en tête. Qu'est-ce que vous pourrez répondre à cette question ?

Enfin, cette interrogation et à cette affirmation qui est posée par cet économiste et d'autres qui affirment régulièrement cela. Mais je pense qu'effectivement sénateur merci de me poser rapporteur, merci de me poser la question parce qu'elle est elle est essentielle et je veux dire vous savez que moi je depuis que je suis président de la SNC, je m'attache à à dénoncer les idées reçues par je trouve que notamment la SNCF est victime de beaucoup d'idées reçues fausses. Parmi les idées reçues fausses, il y en a une qui me qui qui me qui me chagrine particulièrement parce qu'elle sort quasiment tous les ans.

C'est espèce de maronnier. Et la personne que vous avez cité fait partie de ceux qui véhiculent ce maronnier, c'est que la SNCF coûterait 20 milliards d' SNCF, je dis bien l'entreprise SNCF coûterait 20 milliards d'euros aux français. Donc en divisant par le nombre de Français, on arrive à une somme considérable et je dois dire que cette expression là me contrarie beaucoup.

Alors je n'y prêterai pas d'intention idéologique mais on va essayer de de rapporter les faits. Je pense que la confusion principale, c'est celle que j'ai évoqué dans mon introduction, c'est qu'on confond les chiffres de l'entreprise SNCF. des chiffres de la politique publique ferroviaire, c'est pas la même chose.

Je le redis, l'entreprise publique SNCF, c'est véritable dans ses comptes qui sont publics. Elle gagne de l'argent, donc elle coûte pas au français. Elle rapporte ben son dividende entre l'année dernière 1 milliard 6, il y a 1 milliard 6 d'euros qui sont remontés au français qui se rajoutent aux impôts et cetera.

Donc l'entreprise SNCF ne coûte pas d'argent au français. Voilà, en tant que tel, en tant qu'entreprise. C'est comptes le disent.

Donc voilà, donc c'est prouvé pendant compte. Alors après la politique publique, c'est là c'est l'amalgame. C'est les fameux chou caroté navé.

Il y a il y a on peut ces 20 milliards comment il se décomposent. Vous avez les fameux 3 milliards de de retraite. Bon nous on considère que c'est c'est une solidarité qui nationale qui s'applique à tout le monde.

Donc dire voilà donc c'est et je rappelle que en plus ça si c'est une ça a été voté et cette subvention elle va la caisse de retraite qui est indépendant de la SNCF. Donc en plus c'est c'est doublement faux. Ce flux financier il existe mais il va pas du tout dans les comptes de la SNCF.

Il va la caisse de retraite qui est indépendante. Donc bon premièrement. Deuxièmement, il les fameuses subventions d'investissement dans 7 milliards d'euros.

Ça c'est vrai ça. Alors, c'est une subvention mais c'est le bien commun hein. C'est c'est pour que le rail français tienne bien.

Il sait qu'il en a besoin. Et puis il y a il y a une bonne dizaine de milliards. Donc ça fait 10 + 7 17 + 320.

Voilà, c'est le fameux achat de prestation. Les régions achètent des des enf des des circulations de TER. Les régions achètent des île de FR mobilité achète des trains de banlieu et cetera.

Et je le redis avec la concurrence, cet argent sera le même si je dis qu'une partie qui sera captée des entreprises privées. Voilà. Don pour nous c'est pas des subventions, c'est de l'achat de prestation.

Donc cet amalgame là. Alors pour le coup oui ça ça rentre bien dans les comptes de la SNCF mais c'est pas de la subvention au sens classique du terme, c'est de l'achat de prestation. Voilà donc donc je dois dire que c'est ce calcul là me paraît erroné quand on regarde la nature des flux financiers correspondant.

Non mais ça bon on peut avoir le débat sur les quelles autres. Vous avez mon opinion, vous avez celle du président et on peut en débattre. Mais la question de la commande publique, soit on la compte pour tout le monde, donc on va la compter pour d'asso quand on achète des rafales, on va compter pour Atos lorsqu'ils sont aux Jeux Olympiques.

On va la on va la compter à à un certain nombre d'administrations françaises lorsqu'elles font rappel à honnête sur la question du bon donc là si vous voulez si on élargit la question de l'aide publique à la commande publique et qui peut et ça peut être un débat mais alors là je veux dire ça va pas concerner que la SNCF ça va concerner beaucoup d'entreprises publiqu par public voire privé donc ça bon moi j'ai une troisième question vous en avez parlé tout à l'heure vous avez ce qui c'est Mais c'est peut-être un débat juste un point sur la commande publique. D'autant plus qu'elle est fait sur des procédés qui sont très bien définis, très encadré et cetera et qu'il y a pas le choix d'une entreprise par rapport à l'autre. Donc c'est c'est ce qu'on appelle le monde des affaires quelque part, sauf que le le le souscripteur est une collectivité ou l'État.

Donc là-dessus, enfin, je veux dire, il y a même pas débat. Voilà, là-dessus, on est complètement rac et et il y a maintenant la mise en concurrence en plus, ce qui à mon avis est une erreur. Bon, mais ça c'est notre débat.

C'est aurait pu s'y opposer. Euh non, ma troisème question, elle est bon vous vous le savez, je défends la SNCF et le rail. Je pense que c'est le le mode de transport le plus sûr, le plus sécurisé, le plus décarboné, le plus efficace.

Bref, euh le problème pour un certain nombre de millions de voyageurs, puisque c'est chaque année des millions de voyageurs, c'est son coût et son prix euh et notamment euh le TGV qui coûte extrêmement cher euh parce que je fais des déplacements familiaux à 4, c'est plusieurs centaines euh d'euros, soit pour rentrer dans ma région natale à Bordeaux. Euh très belle région que connaît aussi que connaît aussi monsieur le président directeur général ou ou ailleurs. Et en vérité quand on fait la comparaison avec la route euh franchement c'est x 4.

Globalement je prends l'axe Paris-Bordeaux parce que il est le mien et d'autres pourraient dire Paris-Bretagne ou autres. Bon, c'est x 4. Donc là, il y a une question si on veut continuer à être et vous êtes compétitif.

Bon, il faut expliquer, je pense, la question du péage parce que là, elle pèse sur la société mais elle pèse d'abord pour les usagers du rail, extrêmement fortement et qui fait qu'à un moment donné, si on veut réduire significativement le voyage un peu long en moyen enfin un Paris Bordeaux par exemple, un Paris Nant peu importe, un Paris-Marseille et si on veut que le rail gagne du terrain, il faut que son prix soit diminué parce que pour un certain nombre de familles en France. Je vous fais pas je vous passe le topo sur la politique sociale en France et les petits salaires. Bon, de fait euh j'ai un exemple très concret.

Mon collaborateur s'est retrouvé en difficulté. Il avait pris le train dimanche de Nant à Paris. Il y a eu un problème de caténaire.

Il a dû donc prendre une voiture à 3, c'est 400 €. il a il a loué la la voiture mais s'il l'avait fait et s'il était parti en voiture c'était quatre fois moins cher. C'est ça le réel aujourd'hui.

Pour il y a plusieurs facteurs hein dans dans dans la réponse. Et si pardon monsieur le président directeur général et si euh vous pouvez en plus donner votre avis. Alors, vous êtes pas obligé de le faire parce que on est un petit peu en dehors de la commission d'enquête, mais quand même euh sur l'idée qui est, je l'ai encore entendu aujourd'hui de dire que on pourrait se servir notamment de péage autoritier, du fruit du payage autoritier pour alimenter notamment l'équipement euh ferré.

Votre avis votre avis sur la question ? Merci. Euh alors le le le prix du TGV, d'abord il faut rappeler que le TGV il est pas subventionné hein.

Donc le TGV il est produit largement par une entreprise publique mais mais elle elle perçoit pas de subvention. Donc elle doit courir les coûts de production. Donc faut regarder les coûts de production.

Les coûts de production le coût principal chose qui n'est pas connu, c'est le péage. C'est sur un billet qui vaut 100 € il y a 40 € de péage. Donc c'est considérable.

C'est le coût principal. Pourquoi ? C'est un arbitrage qui a été fait dans les années 80 fin des années 90.

Contrairement à d'autres pays, en fait, il y a un coût total la maintenance du réseau. C'est en France que l'utilisateur, le le l'usager p le plus par rapport au contribuable. Il y a ce coût total, il y a deux manières de le couvrir.

Où c'est le budget de l'État qui en prend une grosse part, c'est qu'à l'Italie ou l'Espagne par exemple parce donc là le niveau de pâ est plus bas puisque l'effort est fait par le budget de l'État. Nous en France le choix a été fait du contraire. Le budget de l'État p rien d'ailleurs dans la maintenance du réseau propandi en coût de fonctionnement.

Tout est pris par par l'utilisateur. Voilà. À part alors pour le voyageur, il y a les pour pour grande ligne, pour le TGV, on parle bien du TGV, il y a des subventions pour le Fred, il y a des subventions pour les trains régionaux payés par l'État, mais sur le TGV, il y a rien.

Voilà. Donc forcément et d'ailleurs le prix élevé dont parle le rapporteur, c'est bien sûr les TGV. TGV TGV.

Voilà. TGV. Voilà.

Tout exactement. Voilà. Disonsle le le TGV coûte très cher.

PG. Voilà. Le TGV dans sa structure de coût, vous avez le coût principal, c'est le péage.

Donc si on veut réduire le coût du billet, il faudra réduire les coûts du péage sinon on y arrivera pas. Après, vous avez le coût du matériel parce que les autres coûts, c'est compliqué de les réduire. Le le matériel coûte cher 35 millions d'euros la rame, ça sera compliqué de les baisser.

Les coûts salariux, je pense que la proposition du du rapporteur n'est pas les réduire et cetera. Donc donc s' s' a un coût, il y a l'électricité qui a plutôt augmenté. Voilà, s'il y a un coût, j'allais dire qui pourrait bénéficier d'une réduction, surtout si on se compare à d'autres pays, donc on voit bien que d'autres pays ont fait d'autres choix.

C'est autour du pH que ça se passe. Il faut être conscient que si on réduit ce que paye l'usager, il faudra se tourner vers le contribuable. Voilà.

Donc ça euh il y aura une balance puisque le coût total c'est la la masse nécessaire pour maintenir en bon état le réseau. Donc ça c'est la réponse à la question. C'est un débat important euh qui est posé dans ce pays.

Euh mais il faut être bien conscient que ce qu'on baissera d'un côté, il faudra bien le compenser de l'autre. Voilà, c'est ma réponse à la question. Moi ce qui sera important pour moi c'est qu'au grand total on est on est la même chose.

Alors c'est la question posée par le président qui est un peu de même. C'est pour ça que surtout que moi j'ai entendu aujourd'hui qu'il manque un milliard par an pour avoir un système résé. Voilà et donc on irait chercher un peu sur le payage autoroutier pour alimenter un ex.

Alors si on va vite dans si on rappelle le raisonnement le le le Vous pouvez rappeler aussi l'investissement qui est fait tous les ans pour voir ce que représente ce milliard. Exement. Alors la la les péag il couvrent la les les les postes d'aiguillage et la maintenance on va dire courante mais il couvrent pas le remplacement profond remplacer le vieux par du neuf.

Ça c'est ce qu'on appelle la régénération. La régénération et la modernisation parce qu'il y a des sauts technologiques en ce moment on investit 3 milliards d'euros par an. Quand je dis on c'est la SNCF so clairc.

Bon euh pour le réseau structurant, le réseau des territoires hein, quand les TGB sortent à Bordeaux pour aller jusqu'à ou à Rennes pour aller jusqu'à Brest ou la transversale sud Bordeaux et cetera. le réseau ferroviaire que vous connaissez 80 % des T il circulent 100 % des intercités 100 % des trains frites enfin c'est ce réseau là dont on parle réseau classique il y a 3 milliards les les tous les experts disent il faut 4 et demi par an par an hein donc il manque et demi à partir de 28 de 28 c'est pas pour tout de suite mais il faut le voir arriver faut décider maintenant parce que les travaux s'organisent 3 ans à l'avance passer les commandes voilà 1 milliard et demi sur le milliard et demi la SNCF a dit je peux faire un effort supplémentaire de 500 millions et j' fait déjà des efforts puisque on ver déjà 3 milliards, on peut monter à 3 et demi, mais après on peut plus. Si on allait au-delà, on repartirait dans la spirale du déficit et de la dette.

Je pense que personne ne le souhaite. Donc, on s'arrête, il reste milliard. C'est ce milliard que vous avez en tête, c'est ce milliard qui reste à financer.

Dans les pistes de financement, il y en a plusieurs. Là aussi, moi je regarde ce qui se fait ailleurs parce qu'après tout, en Europe, ils ont des idées. La première idée avant d'arriver aux autoroutes, c'est les cotaxes poids lourds.

Les Allemands le font. Alors en France, on a une une expérience douloureuse en fait à 12 ans. On n'est pas obligé de recommencer les mêmes erreurs peut-être hein.

Au fond, c'était pas les Bretons qui étaient les plus concernés. Ceux qui sont concernés, c'est ces grands courants de transit qui nous traversent he du nord de l'Europe au sud de l'Europe qui polluent dans notre pays, qui défoncent les routes, qui n font même pas le plein dans notre pays. D'ailleurs, il y a même pas de TIPP, il font que traverser.

On a toutes les pollutions, on a toutes les nuisances, on a zéro recettes. Bon euh nos nos voisins allemands qui qui ont à faire face à un énorme besoin d'investissement entre parenthè le réseau allemand est en train de collapser. Donc on a on a ce qu'il faudrait pas qui arrive en France de à nos yeux hein de l'autre côté du rein pour lever énormément d'argent, ils ont mis un écotaxe poids lourd qui leur rapporte 8 milliards d'euros par an.

Donc l'échotaxe poids lourd ça peut rapporter de l'argent. Bon premièrement. Deuxièmement, vous avez des taxes aussi européennes, une fiscalité européenne qu'on appelle les ETS dans notre jargon qui vont rapporter à la France 5 milliards à partir 2027. 2è source possible.

Et enfin, il y a tout le débat autour des autoroutes que vous avez mentionné. Bon là, je sais que le Miss Ré transport est assez favorable à cette piste. C'estd est-ce que dans la renégociation des autoroutes, est-ce qu'il y a pas la possibilité d'avoir une partie des gains obtenus qui pourrait être orienté vers le financement du réseau ferur français ?

Voilà donc il y a plusieurs pistes. Voilà moi mais vous un petit peu moi ça m'est un peu également qu'on trouve le milliard par contre c'est très important qu'on trouve le milliard peut-être vous donner quelques enjeux monsieur le président et je crois que tous les sénateurs pourront c'est une information publique. Si on les trouve pas en 2028 sur les 26000 km de ligne classique il y a 4000 qui seront abîmés en 28 si on les trouve toujours pas en 2032 c'est 10000 km qui seront abîmés donc on rigole plus quoi. on commence à arriver à un point de rendez-vous où c'est l'essence même du réseau qui qui commence à être menacé.

Donc c'est pour ça je pense qu'il est urgent et je remercie d' le gouvernement d'avoir une forme de courage d'avoir organisé cette conférence de financement. J'espère que on trouvera les solutions pour trouver ce fameux milliard de plus par an à horizon 2028. L'état l'État pense mettre un petit peu plus d'aide public dans le domaine ou pas du tout ?

Discussions sont en cours peut-être pas c'est pas complètement l'idée n'est pas complètement éludée. L'idée n'est pas non elle est ouverte. Merci.

Je vais donner la parole à nos collègues qui auraient chacun une petite question à vous poser. Ils vont la poser tous les trois, enfin l'un après l'autre bien sûr et vous répondrez. Et enfin, on aura une dernière question de notre rapporteur.

Je sais qu'on a commencé en retard mais on a encore une audition derrière. Je voudrais pas trop déborder quand même. Je laisse la parole à Michel Massé, euh Marc Laménie et Gilbert Frau.

Bien monsieur le monsieur le président, mesdames et messieurs, merci pour vos propos euh introductifs. Alors, je vais essayer d'être assez rapide. À mon tour aussi poser plusieurs questions, mais on y reviendra.

Euh je je je j'irai dans le sens du du euh du rapporteur tout à l'heure qui a évoqué le le le tarif pour euh l'usager euh au niveau du contrat en état région. Euh je pense notamment aux interconnexions avec les les gares euh LGV et je vais faire le lien avec le fret derrière. Euh vous avez parlé d'une enveloppe de 72 millions je crois sur le fra qui vient compenser le le coût.

C'est ça. Je me trompe d'être d'état je me trompe pas. Alors est-ce que cette aide c'est un minimum pour maintenir le frait ?

Il faudra l'augmenter l'an prochain ou pas ? Quelle évaluation ? Qu'est-ce qu'on a comme retour là-dessus ?

Ou est-ce qu'il faut dire demain que le frais ne sera pas rentable du tout ? parce qu'on a travaillé dernièrement hein sur proposition de loi autour du fra d'ailleurs pour essayer d'augmenter. Donc quelle est votre position là-dessus ?

Et puis alors une question de stratégie peut-être prenant régulièrement le train aussi avec une partie TER et une partie LGV, c'est une impression sûrement un ressenti, on va dire, mais il me semble que euh si s'il y a plusieurs trajets dans la journée, ça tient à peu près. En tout cas, ces connexions entre les deux trains sont assez courts et puis finalement si j'en manque un et ben je prendrai le suivant. Mais quelque part, est-ce que vous n'avez pas volontairement intensifié le trafic sur les voies pour avoir une meilleure couverture au risque peut-être de euh d'amenuir le service public ?

C'est-à-dire qu'effectivement s'il y a quelques personnes qui sont mécontentes parce que il y a eu un retard sur un train et ben finalement il prendra le prochain et comme elles sont peu nombreuse par rapport à la demande est-ce que je me fais bien comprendre ? Est-ce que finalement on n' pas surestimé le trafic régulier sur les lignes ? Voilà Marc Laméné.

Merci monsieur le président, monsieur le rapporteur, monsieur le président, directeur général, madame la directrice, monsieur le directeur, madame monsieur. Euh alors là, une petite question là, je vais être un peu un peu frustré parce que je l'aurai plein mais je vais rester rester dans dans le sujet. Je vais essayer de faire une synthèse mais pour moi c'est particulièrement difficile.

Si je faisais partie de la commission aménagement du territoire euh développement durable, je pourrais peut-être en parler un peu plus. Mais là euh alors donc moi je voudrais euh sur les aides publiques, là vous avez parfaitement résumé je crois le le côté pédagogique qui est important. Alors le régime des retraites bon dans le fond faut toujours distinguer ce qui est loi de financement de la sécurité sociale d'un côté et sur le budget de l'État et le régime des retraites ça apparaît dans le budget de l'État par mission hein.

C'est ce que par par ministère. Donc là vous avez donné le le chiffre. Alors euh 16 millions pour le C à la limite c'est très peu par rapport bah je qu'on peut comparer une RAM TGV 35 millions.

Donc à la limite c'est je crois il faut faire la part des des des chiffres et de la vérité. Alors les guichets de gare je vais en dire deux mots 2 secondes. Je vais pas parler et on y viendra assez vite à la question Marc.

Oui bah c'est une question. Bon après l'argent sur l'argent public sur je vais je vais faire vite mais on est un peu un peu frustré c'est le mot j'aime pas de le dire mais oui je sais bien et je m'en excuse aussi si je si je vais faire que 2 minutes quand on est dans les myycl on a 2 minutes fait mes 2 minutes. Bon euh le les guichets de gore il y a de moins en moins de personnel dans les gares.

Euh bon là, il délivre des billets TER et des billets TGV. Alors après, on dit c'est les régions qui décident. Alors qui décide ?

Moi quand je vais au coreste des régions, bah je je m'y perds. Il y a la SNCF qui est représenté mais on sait plus qui commande. Alors les élus régionaux, c'est qu'on vo au chapitre.

Tout sénateur que je suis, franchement, j'ai pas au chapitre. Donc voilà, euh il y a des choses que je ne comprends plus. Euh et donc sur les guichets, ils sont indispensables.

Alors, on dit c'est TGV, on dit c'était vert. Bon, voilà, c'est un peu mon interrogation. Puis une question importante, c'est sur tout le patrimoine immobilier de la SNCF.

Euh, on n pas abordé le sujet, on pourrait aussi en parler 3h qui est quand même très important. Vous avez beaucoup d'ouvrages d'or. Il y a des lignes qui ont des super bah tunnel, pont, viaduc et cetera.

On sait que ça coûte cher ça mais ça fait partie aussi de l'histoire du patrimoine. Alors là-dessus, le partenariat avec la collectivité territorial, vous l'avez. Euh les TGV qui utilisent des lignes classiques, alors tout le monde se bat pour Charleville Mésir sedent.

Bon mais moi je relativise, je mets toujours un bémol. Moi je mets un bémol parce que après le département a donné, la région a donné, les interc ont donné, tout le monde donne, d'accord ? et un partenariat.

Après, il faut voir la réalité des chiffres et des contraintes que vous avez pour ça. Donc voilà, moi et je je vais en arrêter là mais je remercie puis je remercie aussi l'ensemble des cheminaux euh retraités et actifs parce que moi je on parle beaucoup avec les contrôleurs, ils me parlent vraiment de leur métier. aussi des personnes qui méritent respect, reconnaissance et et le volet sur tes ferroviaires que je n'oublie pas sur tes ferroviaires est-ce qui finance voilà parce que j'ai pas toutes les réponses, il y a sûrement des aides aussi mais c'est important le volet sûreté ferroviaire bah je crois il y a des gens qui prennent jamais le train.

Moi j'en connais encore plein mais voilà je vous remercie sincèrement. Merci cher Marc. Question de Gilbert Favot.

Monsieur le président, j'ai deux micros comme ça, ça va être parfait. Euh monsieur le président faire en doute de de de sa présentation de de la clarté de des explications qui nous a fourni. Euh mais à au terme de cette de cette réunion euh je suis un peu frustré parce que je touche je pense que sur ce qui est l'objet de cette commission d'enquête on touche pratiquement à la difficulté de trouver une solution.

Euh je m'explique, on a une société qui est une société à 100 % publique, la SNCF qui donne un service qui je crois donne au moins dans le transport des voyageurs. Le reste je le connais mal mais je prends le train deux fois par semaine et je peux dire que c'est un service très satisfaisant. Euh mais pour autant euh qui aujourd'hui se voit euh un se voit interroger par une commission qui euh va lui demander si elle a reçu des aides de l'État.

Et il se trouve que la société en question que vous présidez, c'est une société qui à 100 % est publique. Et là, il y a effectivement on touche à la limite du compréhensible et on se dit que ne faudrait-il pas dans ces conditions soit que on met tout au public et que le public fait tout ce que euh la SN ce dont la SNCF a besoin pour fonctionner ou bien est-ce que aujourd'hui puisque c'est un dossier qui est d'actualité Est-ce que ne faudrait-il pas que l'ouverture à la concurrence des lignes de chemin de fer qui sont la propriété d'un réseau qui lui aussi est totalement public ? Est-ce que il ne faudrait pas ouvrir plus à la concurrence pour assurer un service certainement enfin je je l'espère de bonne qualité mais aussi un prix qui serait peut-être moindre et en France c'est le problème des services publics et je pense qu'il faut poser la question.

Merci. Merci chers collègues, monsieur le président directeur général si vous voulez répondre, on aura une toute dernière petite question de notre rapporteur et on pourra conclure cette audition très intéressante mais il faut qu'on pense aussi aux suivants qui sont en train d'attendre devant bien sûr monsieur le président. Merci monsieur.

Euh alors sur le fret euh effectivement euh la question que vous posez au fond, c'est la question à quelles conditions on peut développer du frait dans ce pays. Euh là encore faut regarder là où ça marche. Là où ça marche, il y a deux éléments qu'on commence à faire mais il faut continuer.

C'est euh il faut accepter que l'État euh subventionne une partie de la production du du coût du frais de ferroviaire parce que si on laisse faire le camion, le camion prend tout. Donc au fond c'est une politique publique où on dit c'est pas grave, le camion prend tout, faut laisser faire. Pas de subvention, le frait disparaîtra.

Bon, c'est grave ou c'est pas grave ? Si on considère que non, on veut pas ça, on veut pas que le camion prenne tout, et ben il faut aider le ferroviaire. Tout le ferroviaire, pas que la SNC puisqu'on a des concurrent dans le secteur.

Voilà. Donc les les pays où ça marche un, il y a les aides au secteur. On l'a fait en France et on l'a même augmenté à 200 millions d'euros pour tout le secteur la SNCF en ayant la moitié à peu près.

Oui, il faut la garder cette aide. Si elle disparaît à nouveau, on aura des problèmes face à la route. Donc faut la garder, faut la péréniser. 200 millions me paraît un bon niveau.

Voilà. D'ailleurs, au-delà, la commission commencerait à regarder ça d'un œil un peu critique. Deuxièmement, il faut que dans les infrastructures, il y ait une part pour le Fred.

Aujourd'hui, ce qui bloque le développement du FR, c'est que le Fred voyage la nuit et la nuit, il y a des travaux. Donc, on a des problèmes. Donc, il y a des goulots d'étranglement, il faut les traiter.

Donc, dans le plan d'infrastructure qui évoquait le président, il faut qu'il y ait une part qui aille aux infrastructures dédiées pour le fraet. Il faut donner la capacité au frait. Voilà.

Si on s'il y a de la capacité pour le fraet, c'est une aide à l'exploitation, le frait repartira. D'ailleurs, la preuve c'est un petit signal mais il nous a fait plaisir pour la première fois depuis des années, on a gagné un point de part de marché en 2022. On est passé de 9 à 10, c'est pas grand chose mais ça a montré que ça pouvait remonter.

Voilà, donc c'est pas foutu mais il y a deux conditions. Aide au secteur et de l'infrastructure spécifique pour le Fred sur le Non, il y a pas alors sur la seconde question. Non, il y a pas de volonté masquée de de gêner.

Non, non, il y a pas. Non, il y a pas il y a pas il y a pas il y a pas. Donc voilà.

Donc rassurez-vous, il y a pas sur sur les guichets. Alors pour qui décide quoi, c'est très clair. De plus en plus, les régions prennent tout leur pouvoir d'autorité organisatrice.

Donc c'est elle qui décide. Voilà. D'ailleurs et encore plus avec la concurrence, on le voit bien dans le cahier des charges par exemple dans le candidat concurrence, elles vont préciser si le guichet doit être tenu ou pas.

C'est la région qui décide. Voilà. Donc si vous avez des soucis avec ça, c'est faut aller voir la région.

Les les gares TGV, c'est c'est voyageur qui décide. Les gares euh les gares régionales, c'est la région. Île-de France mobilité, c'est pareil.

Les gares de banlieu c'est-de- France mobilité. Voilà, maintenant les rôles sont clairement répartis. La SCF n'est qu'un opérateur et en plus mis en concurrence.

Excusez-moi, monsieur le président, juste pardon président, mais euh c'est bien aussi la la région qui décide du fermeture de la fermeture des guichets en même temps dans dans les D'accord. Oui. Oui.

Oui. Oui. Oui.

Oui. Il faut que les choses soient dites. Voilà.

Euh voilà. Donc euh touc touc Ah oui peut-être je trouve la question que vous avez cité, il faut la il faut la pointer euh il y a peut-être une autre autre forme d'aide qui peut arriver, c'est la problème des TGV l'aménagement du territoire Charleville Misière la SNCF perd de l'argent faut il faut parler faut appeler un ch quand la SNC va à Charles Ville Mier on est content d'y aller parce qu'on a la fibre d'aménagement du territoire ça fait partie de notre ADN mais d'un point de vue comptable aller en TGV Charleville Mè de la dress on perd de l'argent alors c'était pas un problème quand quand il y avait pas la concurrence, on était en monopole, péréquation à la française, vous avez monopole, les lignes qui gagnent de l'argent payent les lignes qui qui en perdent. Et à la fin, il en restait, tout le monde était content.

L'arrivée de la concurrence vient rompre ce ce cette construction puisque les concurrents, ils vont pas à Charleville Misière. Ça m'étonnerait qu'il viennent à Charleville Misière. Ils vont à Lille, ils vont à Lyon, ils vont à Marseille, ils vont aller à Bordeaux, ils vont pas aller à Charleville Misière, ils vont aller à Bordeaux un jour.

Ils vont aller à Bordeaux. Si si, ils se préparent à aller à Bordeaux. Voilà.

Là, il y aura problème et je pense que là, il y a un problème qui est en train d'émerger. quelles règles du jour se donne parce que moi je pense que les TGV doivent aller à Charleville Mère mais il y a pas de raison que ce soit la seule SNCF qui supporte le coût d'aménagement du territoire. C'est ça le problème que vous pointez. faudrait bien un jour ou l'autre qu'on le résolve qu'on s'y attelle sur euh je regardais la le trème truc, c'est alors euh alors oui, ça paraît un paradoxe.

Euh c'est pas parce qu'on est public qu'on n pas une société. Justement le passage des piquant et ça voyez c'est pas c'est pas la nature de la société qui doit qui devrait faire que cette société soit pas aidée comme les autres encore moins quand elle est en concurrence. Puisque la loi fait de nous une société certes une société publique on a droit aux mêmes aides que les autres.

Je commence à dire un peu l'idée parce que vous êtes public, vous avez pas le droit des aides, vous allez mettre cette société en difficulté par rapport à ces concurrents privés qui eux auraient des aides. Voilà, donc faut faire très attention à mon avis à à pas avoir une lecture un peu trop directe qui consisterait à dire enfin c'est peut-être pas ce que vous avez voulu dire monsieur le sénateur mais en tout cas pour être très clair là-dessus puisque c'est ce que vous avez voulu dire monsieur le sénateur de on fait bien évidemment voilà donc nous nous ce qu'on demande c'est on demande à être traité à de manière équitable avec les autres c'est tout ce qu'on demande mais on demande ça quand même. Et enfin l'ouverture de la concurrence c'est un vrai débat.

Euh on verra, c'est un peu trop tôt pour avoir à mon avis un avis définitif. Ça fait que quelques années que ça a démarré. Euh par exemple euh sur la concurrence dans la dans la délégation de services public, toutes les régions le font progressivement.

Il y a que Occitanie et Bretagne qui l'ont retardé au maximum, mais toutes les autres régions y vont, ça déjà démarré. Il y a des économies, faut être honnête. Par exemple, on voit bien que même nous, on répond aux appels d'offre à des coûts inférieurs par rapport à ce qu'on faisait avant.

Donc il y a une économie mais il y a des surcouts. Par exemple, le fait d'allair euh un ter global vous conduit la région à investir dans les ateliers, des petits ateliers qui coûtent, vous voyez des effets de désoptimisation industrielle. Quelle sera la balance qu'il faudra dresser de ça dans dans quelques années ?

On verra bien. Voilà. Mais en tout cas, l'avenir si globalement la concurrence a été globalement positive ou s'il y a des effets négatifs.

Il y a le risque aussi un peu quand vous combiner avec la régionalisation que chaque région ne regarde que son intrarégional en oubliant qu'un ter c'est aussi la partie d'une desserte nationale. On a parlé des correspondances. Pour qu' a correspondance, il faut que la politique régionale permette une correspondance en terme horaire, en terme tarifé, en matière de distribution.

Voilà, tous ces effetsl en train de les découvrir et l'avenir dira si globalement ça a été une bonne chose ou pas dans dans notre pays. Merci monsieur le président directeur général. La dernière question, je je vais pas la dire mais bon je regrette.

Il y a deux Non non, je regrette parce que euh sur la question du Fred parce que c'est aussi une question importante, moi je suis scandalisé du fait que l'État est cédé à la Commission européenne et qu'on démantelle en réalité frais SNCF beaucoup d'argent public et et je pense que on le pera parce que c'est le principal opérateur et au moment où on en aurait le plus besoin, on est en train de le démanteler, le couper en plus avec des salariés Donc sais, vous avez essayé de le recaser mais il y aura de il y aura l'effet sur l'emploi à long terme. Donc moi je suis scandalisé de ça et je pense que nous aurions dû affronter en réalité la Commission européenne quitte aller à l'amende plutôt que de faire ce que nous faisons parce que depuis la libéralisation en fait ça continue à chuter. Puis la deuxième chose bon très vite un débat qui va nous opposer mais bon on vient dans l'actualité de vivre une semaine de grève.

Bon, je rappelle et Marc l'a dit, ma solidarité avec l'ensemble des cheminotes et des chemins. Moi, je suis usager quotidien du train de Bonlieu RB et je sais bien que la question n'est pas la grève qui arrive très ponctuellement et au bout de x temps de négociation dont d'ailleurs je redis toujours que la grève est le dernière arme des travailleurs et des travailleuses parce qu'elle coûte au portefeuille et que 98 % des retards subiss pas de grève sont des dysfonctionnements alors parfois dû au voyageur parfois au sous-investissement dont vous évoquez Bon voilà, donc le redire évidemment à cet endroit et à ce moment-là toute ma solidarité dans leur dans leur mobilisation. Merci.

Merci monsieur le président directeur général. Merci madame la directrice, monsieur le directeur euh pour cette audition très intéressante et où vous avez un vrai souci de transparence et de répondre aux différentes questions des différents collègues. Merci encore monsieur président.

On est on est short.