SNCF : préavis de grève, concurrence, TER, prix des billets… - Le président du groupe s’exprime

La priorité de l'entreprise est donc à l'investissement. - P.Cohen: La mère de toutes les batailles, dites-vous.

L'entreprise augmente ses investissements annuels à 3,5 milliards par an, mais à partir de 2028. Ces besoins sont estimés à 4,5 milliards par an. Une conférence de financement va se réunir en mai sous la présidence du ministre des Transports, D.Bussereau, qui a quelques idées de taxes pour financer le milliard manquant. - A.-E.Lemoine: Il va falloir inventer des impôts pour financer les investissements de la SNCF? - J.-P.Farandou: Il faut des ressources.

Il faut trouver 1 milliard d'euros. - A.-E.Lemoine: Par an. - J.-P.Farandou: Sinon, la carte se développera.

C'est le réseau du territoire. C'est du service public. Il y a aussi des trains de fret.

C'est sur ce réseau qui maille le pays...

Si on ne trouve pas ce milliard d'euros par an...

Les taches rouges vont augmenter. Il y aura des ralentissements pour la sécurité. On réduit la vitesse si le réseau n'est pas en bon état.

L'enjeu est là. Il est essentiel et stratégique pour le pays. Il est très important que l'Etat trouve une solution, d'où cette conférence des financements. - A.-E.Lemoine: C'est à l'Etat de trouver des solutions?

Vous pouvez mettre 500 millions d'euros par an. - J.-P.Farandou: On peut mettre 3,5 milliards.

On mettait déjà 3 milliards. On a regardé nos comptes prévisionnels. On a vu qu'on pouvait mettre 500 millions en plus.

Au-delà, on entrerait en déficit à nouveau. Il reste 1 milliard à trouver auprès de l'Etat. Les solutions peuvent exister. - A.-E.Lemoine: Il faut taxer les autres moyens de transport? - J.-P.Farandou: Les modes polluants peuvent payer pour les modes vertueux.

On est très vertueux. Il y a une nouvelle fiscalité européenne qui ne coûte rien au contribuable français. C'est la taxe carbone.

Les entreprises polluantes payent. Les produits supplémentaires, c'est 4 milliards par an supplémentaires. - A.-E.Lemoine: Patrick citait l'Allemagne, qui investit plus pour l'entretien de son réseau ferré.

Mais ce n'est pas satisfaisant du tout. En Allemagne, il y a moins de 60 % des trains qui partent et arrivent ailleurs. - P.Cohen: C'est récent.

Avant, la ponctualité était pareille. - J.-P.Farandou: Ils ont collapsé en quelques mois.

Ils ont des pannes importantes à plusieurs endroits du réseau. Les trains sont pris dans un incident, un 2e, un 3e...

Ils ont fait un très mauvais Euro 2024. Les supporters arrivaient en retard pour les matchs. Les Suisses ont un réseau quasi parfait.

Ils refusent que les trains allemands en retard rentrent dans leur pays. Si la même chose arrivait en France, j'aurais honte. On en revient à ce besoin impératif de milliards d'euros supplémentaires. - A.-E.Lemoine: Au risque de collapser en quelques mois comme en Allemagne? - J.-P.Farandou: Pour remonter, c'est très compliqué.

Il faut déjà trouver de l'argent pour faire les travaux. C'est 10 ou 15 ans d'efforts dans les travaux avec moins de trains pour revenir à un niveau acceptable. - A.-E.Lemoine: Pour financer cet entretien du réseau, vous allez encore augmenter les billets de train?

On est très heureux que la SNCF soit une entreprise en bonne santé, mais les Français ont vu les prix des billets de train augmenter. 8 % de hausse depuis 2019. - J.-P.Farandou: Les charges ont augmenté.

On n'a pas tout répercuté. L'énergie, les péages, les salaires...

Je crois que l'augmentation réelle des charges, c'est plutôt 13 ou 14 %. On a limité la hausse. Ca coûte cher, un TGV.

Il faut des lignes parfaites. 40 % du prix de votre billet va au péage pour circuler en sécurité à 300 km/h. Un train coûte 300 millions d'euros.

Le poste d'énergie a beaucoup augmenté. Le TGV n'est pas un service public. Il n'y a pas d'argent du contribuable dessus.

Le prix du billet sert d'abord à couvrir les coûts, à payer l'aménagement du territoire, à l'achat de nouveau TGV et aussi à payer l'argent qu'on met sur le réseau. L'argent ruisselle ensuite. - A.-E.Lemoine: Il y a toujours un sentiment quand on prend le train que ça coûte cher.

Vous dites que c'est une idée reçue. Quand on voit le prix du billet doubler en quelques heures en fonction de son jour de départ, ce n'est pas qu'un sentiment. Ce n'est pas qu'une idée reçue. - J.-P.Farandou: Il y a des moments où le train est cher.

C'est vrai. On ne va pas s'en cacher. - A.-E.Lemoine: Du coup, on va préférer la voiture, qui est moins vertueuse. - J.-P.Farandou: Pourtant, c'est justement les jours où les trains sont pleins.

On ne saurait pas accueillir des clients en plus. Il y a des pics de demande. Les prix montent forcément.

Mais il y a des moments où les prix sont beaucoup moins chers. On a la carte Avantage pour les familles. On a aussi des Ouigo.

Si les gens veulent rentrer dans leurs prix, il faut viser les Ouigo. 1 TGV sur 4 est un Ouigo. J'ai pris la décision stratégique...

On va passer à 30 % de places Ouigo avec les nouveaux TGV. Il y aura de quoi avoir des prix modérés. - A.-E.Lemoine: C'est le low cost du train. - J.-P.Farandou: On fait du Ouigo train classique qui marche très bien.

Ceux qui veulent vraiment trouver les petits prix, on a cette offre qui marche très bien. - E.Tran Nguyen: Vous n'avez pas peur que les usagers se tournent aussi vers la concurrence?

La SNCF doit faire face à Trenitalia pour la ligne Paris-Lyon et Paris-Marseille dès le 15 juin. Certains usagers apprécient les prix, même s'ils se demandent si les promotions vont durer. - A peu près 160 euros pour toute la famille.

La SNCF, c'était autour de 300 euros. C'est moitié moins cher. Rien à dire. - Avec ma carte senior, j'étais à 160 euros en première classe.

Là, 69. On ne réfléchit pas. - Plus les gens vont connaître Trenitalia, plus ils vont...

C'est l'offre et la demande. Ils vont augmenter leurs tarifs. J'en pense qu'on va en profiter un maximum avant. - E.Tran Nguyen: Ca vous inquiète?

Il y a le sentiment que quand la SNCF avait le monopole, elle profitait des prix. Et ils avaient l'impression que Trenitalia donnait des prix raisonnables. - J.-P.Farandou: Leur politique commerciale les regarde.

En tout cas, ils perdent de l'argent. Pendant combien de temps le contribuable italien acceptera de financer des trains de Trenitalia qui roulent en France? On verra la durabilité de ces décisions commerciales qui les regardent.

Nos trains sont remplis. On fait attention aux prix. La concurrence joue évidemment sur les prix et sur le service.

Les Italiens sont arrivés avec un service intégré à la place en business. On a rajouté ça aussi. La concurrence fait son boulot.

Mais sur la fréquence entre Paris et Lyon, on a 20 trains et ils en ont 5. - A.-E.Lemoine: Le jeu de la concurrence vous fait réagir. - J.-P.Farandou: Voilà.

Il y a aussi la concurrence pour les TER. Sur 8 appels d'offres, on en a gagné 5. C'est honorable.

Pour autant, la concurrence est entrée aussi. - E.Tran Nguyen: Donc sur les lignes Paris-Lyon et Paris-Marseille, c'est une concurrence loyale? - J.-P.Farandou: Je ne commente pas. - P.Cohen: C'est sans doute les 2 lignes les plus rentables de France.

Ils n'ont pas l'obligation de desservir des villes moins rentables. - J.-P.Farandou: On a la démonstration sous nos yeux.

On est issus d'un monopole. La SNCF était un monopole. Il y avait donc une péréquation.

Les régions riches et les lignes riches font en sorte qu'avec cette richesse, on puisse offrir un service public d'aménagement des territoires à ceux qui ne pouvaient pas si on faisait jouer juste la politique de marché. Les lignes TGV d'aujourd'hui, 1/3 gagne beaucoup d'argent, 1/3 est autour de 0 et 1/3 perd de l'argent. Mais avec l'argent qu'on gagné, on en gagne assez pour financer les lignes déficitaires.

Ce conseil d'aménagement du territoire fait partie du TGV à la française. Il faut juste que ce soit équitable. Il faut que les charges que je supporte en proportion, les nouveaux entrants les supportent aussi. - A.-E.Lemoine: Pour l'instant, ils ne payent rien. - J.-P.Farandou: Rien du tout.

Ils payent moins cher les péages. Il s'agit d'encourager la concurrence. C'est légal, tout ça.

Ils ont même une réduction pour les inciter à venir. Ils n'ont aucune obligation de service public. Ce système ne peut pas durer.

Si ça devait durer, le cercle vertueux de la croissance rentable avec l'argent qu'on peut mettre dans le réseau, on en aurait moins, ce qui ne serait pas bon pour l'état du réseau. - A.-E.Lemoine: Est-ce que les Français vont pouvoir partir en vacances en train à partir du 17 avril?

Le syndicat SUD-Rail a déposé un préavis de grève de 6 semaines qui court jusqu'au 2 juin. Mais il n'appelle pas à la grève pour l'instant. Des négociations ont été entamées? - J.-P.Farandou: Vous avez dit qu'il n'appelait pas à la grève pour l'instant. "Préavis" ne veut pas dire "grève".

En décembre, il y avait eu des préavis et il n'y avait pas eu de grève. On négocie, on discute...

Le temps et le dialogue social est à la discussion. On a encore 15 jours-3 semaines. J'ai bon espoir qu'on arrive à converger.

Mais on ne peut pas faire n'importe quoi en matière de rémunération. On a des contraintes. Les discussions sont engagées.

J'ai demandé à SNCF Voyageurs de mener ces négociations avec l'objectif d'éviter la grève. - A.-E.Lemoine: Mais pas à tout prix. - J.-P.Farandou: Il y a des contraintes économiques.

Même pour le prix des billets...

Si on lâche la rémunération des cheminots, ça se répercutera sur le prix des billets. Tous les cheminots, on les a augmentés, sur la période de forte inflation, de 17 % quand l'inflation était de 13. Ca fait plusieurs années qu'à la SNCF, la rémunération moyenne a augmenté plus que l'inflation. 4 années consécutives.

Donc de ce côté, on a fait le boulot. On a soutenu le pouvoir d'achat des cheminots pendant cette période. - E.Tran Nguyen: Les usagers voient aussi que vous faites de gros bénéfices. - J.-P.Farandou: On rappelle à quoi ils servent.

Ca ne remonte pas au CAC 40 ou dans la poche d'investisseurs privés. Ca revient dans le bien commun. Le réseau en a besoin.

Et il s'agit d'acheter des rames de TGV. Il faut faire du bénéfice pour acheter des rames. - A.-E.Lemoine: Il y en a des nouveaux avec 20 % de places en plus par rapport aux rames actuelles.

Elles vont arriver à partir de l'an prochain. Est-ce que toutes les lignes TGV vont être concernées? Est-ce qu'il n'y aura vraiment plus de baristas à bord des TGV, avec l'arrivée de ces TGV new-look où il y a une nouvelle voiture-bar à 2 niveaux avec des frigos en self-service? - J.-P.Farandou: Je trouve cette nouvelle voiture-bar très chouette.

On a envie d'y rester et de boire un coup. Il y aura toujours quelqu'un qui va surveiller comment ça marche. - A.-E.Lemoine: Donc le barista, c'est fini? - J.-P.Farandou: En tant que tel, mais il y aura une espèce de régulateur. - A.-E.Lemoine: Il n'y aura plus de plats chauffés.

Pardon pour ces questions... - J.-P.Farandou: On est très fiers de ce TGV.

Il est écologique. 27 % d'émission de moins que les derniers TGV. Il est recyclable à 97 %.

Dans 40 ans, 97 % de la matière pourra être réutilisée. - A.-E.Lemoine: En Caesar? - J.-P.Farandou: En trains.

Il y aura la version Ouigo qui permettra à nouveau d'avoir des prix modérés pour tous les Français. - A.-E.Lemoine: Votre successeur doit être un grand connaisseur du train?

Vous connaissez bien la SNCF. Vous y avez passé 44 ans. - J.-P.Farandou: Il faut qu'il aime les gens, les cheminots, les clients, qu'il tombe amoureux du train si ce n'est pas déjà le cas.

Moi, c'était le cas depuis tout petit. On a de belles références. L.Gallois n'était pas cheminot et tout le monde a dit que c'était un excellent président de la SNCF.

Il a amené aussi sa culture industrielle.