Avenir du fret ferroviaire : audition du PDG de SNCF Réseau

bien mes chers collègues je suis heureux d'accueillir ce matin Mathieu Chabanel pr en directeur général de SNCF réseau votre et cette audition monsieur Chabanel revê une importance singulière puisquelle clôturera le cycle d'audition consacré à l'avenir du fret ferroviaire audition que nous avons initié il y a près d'un an après avoir entendu en réunion plinière les représentants des opérateurs de fret ferroviaire Fret SNCF et l'Alliance 4F ainsi que les représentants des chargeurs et des ports maritimes en mars et enfin des acteurs des politiques européennes des transports en mai dernier l'audition du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire est plus qu'incontournable absolument central dans la compréhension du sujet qui nous préoccupe tous à savoir le développement du fret ferroviaire dans notre pays j'en profite d'ailleurs pour indiquer que les travaux que nous avons conduit dans le cadre du cycle de d'audition feront l'objet d'une synthèse réalisée sous lesgit de philippe Tabarot rapporteur pour avis des crédits consacrés au frais de ferroviaire et de moi-même sous la forme d'un court rapport d'information que nous vous proposerons d'adopter dans les prochains mois cela étant dit je vous propose de rentrer dès à présent dans le cœur du sujet commençons par le commencement comment sommes-nous arrivés là et où en sommes-nous nous avons entendu au cours de nos audition un certain nombre de facteurs structurels et conjoncturels susceptibles d'avoir contribué à l'affaiblissement du fret de ferroviaire dans notre pays en tout état de cause la dégradation du réseau de l'état du réseau est l'une des préoccupations préoccupations majeurs des opérateurs feruières et des chargeurs s ajoutent d'autres difficultés d'exploitation parmi lesquels les conséquences dommageables de long terme des grèves mais aussi le niveau élevé des péages m bout à bout ces difficultés semblent de fait donner un avantage comparatif à la route dans ce contexte de quelle marche de maneuvre SNCF réseau dispose-t-elle pour améliorer la situation et renforcer l'attractivité du fret ferroviaire estimez-vous en somme que la priorité donnée au transport ferroviaire de voyageurs constitue un un horizon indépassable j'en viens enfin aux perspectives d'avenir qui se dessine pour le frais de ferroviaire l'actualisation prochaine du contrat de performance constituera assurément une occasion de se donner une bonne fois pour toutes les moyens de nos ambitions et de traduire des intentions par les faits je tiens ici à vous rappeler monsieur Chabanel la déception et mot est faible qu'avait occasigné pour nous et pour tous les acteurs du secteur le dernier contrat de performance notamment vis-à-vis du développement du fret ferroviaire tant sur la forme que sur le fond sur la forme d'abord les parties prenantes dont la consultation est rendue obligatoire par la loi n'avait pas dans les fêes été consulté de façon purement formelle et leurs remarque n'avaient pas réellement été pris en compte pour amender le projet l'Autorité de régulation des transports recommande pour le prochain contrat de performance d'associer plus étroitement et plus en amont les différentes parties prenant il s'agit là d'une condition clé du développement du fraet de ferroviaire faut de quoi nous nous dirigeons tout droit dans une impasse aussi pouvez-vous nous indiquer où en sont les discussions sur l'actualisation du contrat de performance qui accuse déjà quelques mois de retard sur le fond le dernier contrat se caractérisait notamment par le manque d'opérationnabilité des différents indicateurs et par le flou entourant les investissements en matière de régénération et de modernisation du réseau au bénéfice du FR ferroviaire quen sera-t-il du prochain contrat nous attendons ici beaucoup je ne serai pas plus long et vous cède la parole avant que mes collègues vous interrogent à leur tour vous avez la parole monsieur Chabanel merci monsieur le Président Mesdames et Messieurs les Sénateurs et et sénatrice merci de m'avoir convié aujourd'hui pour vous donner quelques éléments sur la manière dont SNCF réseau envisage de développement du fret ferroviaire dans notre dans notre dans notre pays euh c'est mon mon exposé sera en en trois en trois points principaux d'abord d'abord la situation du Fred comme vous l'avez comme vous l'avez évoqué monsieur le Président ensuite les les problèmes les sujets de qualité de service et enfin les les sujets d'investissement s'agissant de la situation du fret vous le savez la la crise sanitaire a montré ou remontré ou démontré de nouveau la pertinence du frais de ferroviaire dans notre dans notre pays alors que le pays s'arrêtait le 17 mars 2020 le frais de ferroviaire a continué à assurer sa mission notamment en matière de transport de céréales de marchandises de matières premières et a ainsi permis de surmonter euh a contribué à permettre de surmonter la crise que nous avons connu ce dynamisme et cette utilité avérée du fraet de ferroviaire c'est confirmé dans les années 2021 et 2022 avec une reprise des trafics et un dynamisme notamment dans le transport combiné qui qui a été forte il faut reconnaître que 2023 a été une année difficile pour le frais de ferroviaire avec une baisse des trafics de de 13 % pour des raisons conjoncturelles principalement mais mais fortes le prix de l'énergie les mouvements sociaux liés à la réforme des retraites et le ralentissement de l'économie mondiale et des chaînes logistiques qui ont touché l'ensemble des chaînes logistiques mais notamment les entreprises de frais de ferroviaire l'année 2024 marque euh à l'issue de ces 5 premiers mois un net rebond 17 % de plus qu'en 2023 à la même période et nous prévoyons que en 2025 on sera revenu au trafic de 2022 et on aura donc effacé la crise de 2023 euh ça augure ensuite une croissance possible et que nous allons tout faire pour encourager du frais de ferroviaire euh pourquoi encourager cette croissance parce que nous gardons la la conviction que le frait de ferroviaire est aujourd'hui un mode particulièrement pertinent je je vous redonne des chiffres que vous connaissez déjà mais le frit de ferroviaire c'est 9U fois moins d'émissions de carbone que le transport routier de de de marchandis et même dans un monde où le transport routier sera entièrement décarboné ce qui est pas tout à fait pour demain même dans un monde où le transport routier serait décarboné le frais de ferroviaire c'est six fois moins de consommation d'énergie à la tonne transportée que le transport routier de marchandis et donc dans un monde décarboné dans lequel l'énergie sera rare ou est potentiellement cherre cette faible consommation énergétique du frais de ferroviaire demeurera un atout particulièrement puissant c'est pourquoi SNCF réseau a une politique active de d'accompagnement du frais de ferroviaire d'abord par la promotion de ce mode la mise en relation des chargeurs avec les entreprises ferroviaires nous avons organisé au cours de l'année écoulée cinq forums le dernier était hier à Lyon euh cinq forum de mise en relation des chargeurs et des entreprises de fret parce que nous nous nous nous sommes j'allais dire un tiers apporteur d'affaires indépendant dans cette dans ce sujet puisque nous le paysage des entreprises ferroviaires est ouvert il y a de nombreux interlocuteurs et le fait de pouvoir permettre aux entreprises survillires de rencontrer des chargeurs de motiver les chargeurs à passer par le faire c'est une mission importante pour SNCF réseau hier à Lyon il y avait plus de 200 intervenants à ce à ce forum et des chargeurs qui ont déclaré regarder comment faire plus de frais de ferroviair ou comment se mettre au fait frais de ferroviaire dans les années à venir je pense que c'est un rôle important de SNCF réseau que d'apporter cet éclairage technique et commercial aux acteurs qui souhaitent industriel ou logistique qui souhait faire du fret du fret ferroviaire c'est prês d'un client nouveau par mois utilisant le frais de ferroviaire depuis un an qui ont été accompagnés et qui ont généré des nouveaux trafics sur le réseau ce qui me semble extrêmement positif ce travail naturellement nous nous le nous le menons de manière étroite avec l'ensemble des des des associations des partenaires vous avez cité l'alliance 4F que vous avez auditionné monsieur le Président euh la frra l'autorité le l'association des des entreprises indépendantes du groupe SNCF lautf l'association des charges le Groupement National des entreprises du transport combiné ou l'UTP ce sont tous ces acteurs qui sont aujourd'hui engagés pour la promotion du frait de ferroviaire et avec lesquels SNCF réseau travaille étroitement alors si on en vient au nos missions plus plus directes au-delà de ce rôle de promotion et de mise en relation que que que nous jouons la première attente de nos clients entreprises ferroviair elle est sur la qualité de service et la qualité de service elle a deux grands volets un est-ce que j'ai des sillons pour circuler sur le réseau et deux une fois que j'ai ces sillons est-ce que mes conditions de circulation sont satisfaisantes et et adaptées à mes besoins alors en matière de sillon vous l'avez dit monsieur le Président nous sommes dans une équation qui est une équation complexe puisqu'on doit concilier sur le réseau un trafic de voyageurs qui se développe qui se développe notamment autour des principaux nœud ferroviaires avec un développement très attendu de nos concitoyens du TER qui vient occuper une part important dans le réseau et puis d'autre part un développement des travaux que nous avons nous-même appelé de nos vœux et je crois pouvoir dire que le Sénat l' l'a aussi fait des travaux d'entretien de renouvellement de régénération de développement du réseau et donc nous devons concilier ces trafics de voyageurs ces travaux et le et le transport et le transport de marchandise alors nous le faisons la situation depuis une dizaine d'années c'est c'est c'est considérablement améliorée elle est pas encore totalement satisfaisante du du point de vue de nos clients mais pour vous donner un chiffre qui me semble marquant euh en 2013 par rapport à la commande de sonillon de nos clients nous répondions positivement pour 70 % des euh des sonillons euh vous savez que la commande des sillons ferroviaires se fait au printemps de l'année précédente la circulation la réponse se fait au mois de septembre bien au mois de septembre nous répondions positivement sur pour 70 % des sillons l'année dernière nous avons répondu positivement pour 88,8 % des sillons donc il y a une amélioration forte de l'attribution des des des des sillons euh aux entreprises aux entreprises aux entreprises fervièes cette amélioration elle se traduit aussi dans des indicateurs qui sont moins opérationnels et qui sont plus qualitatifs nous interrogeons tous les trimestres nos clients sur l'appréciation qu'ils ont de l'attribution de capacité et euh ce ce cette note qui qui nous est donnée est passée de autour de 5 sur 10 qui n'était pas très glorieux à 7,2/ 100 qui est mieux voilà et et et et nous avons l'ambition d'améliorer l'appréciation qualitative de nos clients au-delà des données des données des données chiffrées alors comment comment améliorer cette cette appréciation sur les sillons d'abord par un travail de long terme sous l'égide de l'État nous avons engagé un travail avec l'ensemble des acteurs pour identifier ce que nous avons appeler des plans d'exploitation à 5 ans et à 10 ans de manière à avoir la visibilité sur les travaux à faire les besoins de circulation voyageur et les besoins de circulation fraite sur un territoire c'est parfois euh il y a parfois des sujets de compatibilité mais on est persuadé qu'en mettant tous les acteurs autour de la table de nombreuses années avant ça permet au moins aux acteurs économiques d'avoir de la visibilité et on sait que la visibilité c'est un enjeu essentiel pour monter un plan d'affaires et la visibilité c'est aussi a un enjeu essentiel pour nous SNCF réseau pour planifier efficacement nos nos travaux le deuxème le deuxième sujet c'est c'est d'avoir euh grâce à une enveloppe qui avait été mise au moment du plan de relance d'avoir pu changer les conditions de réalisation d'un certain nombre de chantiers de manière à permettre la circulation des des des trains de des trains de de frite et puis le le troisième chantier c'est d'améliorer les outils numériques euh président à cette à cette attribution des des des sillons et là on a un programme financé à hauteur de de de 50 millions d'euros par l'Union européenne qui qui nous permet de moderniser euh les les la de de de moderniser l'attribution des sillons je vais vous donner un exemple qui me semble très concret parce qu'au-udelà de ces généralités euh il est important de donner des exemples concrets du fait que SNCF réseau ne privilégie pas systématiquement le transport de voyageurs euh nous avons cette année des travaux programmés au nord de Dijon euh sur la ligne Paris sud-est Paris la ligne historique Paris Lyon Paris lyon- Marseille c'est une ligne qui est vitale pour le transport de marchandises puisque c'est la ligne qui permet de relier le sud-est de la France à l'agglomération parisienne notamment pour le transport combiné depuis Miramas depuis Avignon depuis Perpignan vers vers l'agglomération parisienne ces travaux et ce sont des travaux dans des tunnels qui n nécessite l'interruption complète de la voie ces travaux naturellement notre première tendance aurait été de les programmer de nuit si on les avaent programmés de nuit c'est près de 3000 trains de frite qui auraient dû être supprimé et on sait que les chaînes logistiques se réorganisant pendant 4 au bout de 4 mois elles ne reviennent pas ensuite vers le frais de ferroviaire et donc nous avons fait le choix difficile pour nos clients autorité organisatrice ou entreprise de transport de voyageur de faire ses travaux de jours entre la Pointe du matin et la pointe du soir donc de de de 9h30 à 17h30 et donc nous avons fait un arbitrage qui est pas un arbitrage dans l'intérêt économique de SNCF réseau puisque Sion voyageur nous rapporte plus d'argent que les son de fret mais qui est bien un arbitrage qui est fait au vu de l'intérêt général des entreprise de frite et on a sauvé de cette manière plus de 3000 trains de frite sur le sur le réseau donc voilà sur les sur les sillons on pourra naturellement je je reviendrai en fonction de vos questions sur sur ce sujet deuxième attente de nos de nos clients c'est une fois qu'on a les sillons est-ce que mon train va circuler dans de bonnes conditions alors sur ce sur ce sujet-là quelques éléments on a monté en lien avec les entreprises de l'Alliance 4F un programme d'amélioration de de la ponctualité en travaillant d'abord sur l'amélioration de la ponctualité des trains de frit au départ de manière à améliorer la la ponctualité à l'arrivée aujourd'hui sur les trains de fret avec une ponctualité à 30 minutes ce qui est le l'indicateur qui est retenu généralement dans le dans le domaine dans le domaine du fret qui a pas la même le même besoin de ponctualité que les les trains de voyageur avec une ponctualité à 30 minutes on est à 82,1 % de de ponctualité soit plus de points euh soit plus de points par rapport à l'année à l'année précédente alors c'est un chiffre qui peut encore qui peut encore s'améliorer mais pour vous donner des éléments de de comparaison en Allemagne on est plutôt autour de 60 % sur le même sur le même sur le même type de d'indicateur donc on voit qu'on est sur ces sujets de ponctualité dans une moyenne dans une moyenne européenne dans une moyenne européenne correcte euh on a ensuite des sujet de suivi des Trains sur lesquels on travaille et puis vous l'avez dit monsieur le Président on a le sujet des mouvements sociaux qui ont fortement affecté le fret en 2023 alors qu' était des mouvements sociaux qui affectai l'ensemble des trafics puisque orienté contre la réforme des retrait et puis on a les sujets des mouvements sociaux plus ponctuels qui peuvent toucher qui peuvent toucher notre entreprise sur lequel on a là aussi une attention particulière au frit de manière à ce que le trafic de frit ne soit pas moins bien considéré que le trafic de voyageurs dans ces situations pénalisantes ça c'est le sujet de la qualité de service qui est aujourd'hui sans doute le premier sujet pour les entreprises pour les entreprises de de fret le deuxième sujet c'est les investissements euh parce que cette qualité de service il y a les sillons il y a les circulations mais la qualité de service à moyen et long terme elle va beaucoup être déterminée par les investissements dans le réseau et le premier besoin des entreprises de fret c'est le même besoin que pour l'ensemble des entreprises et c'est ce pourquoi nous avons plaidé inlassablement c'est d'augmenter les moyens de renouvellement et de modernisation du réseau dist structurant puisque les train de frit comme les trains de voyageur circulent très majoritairement à plus de 90 % pour les trains de frit sur ce réseau distructurant et donc le passage d'une enveloppe de 3 milliards d'euros qui est l'enveloppe qui était l'enveloppe du précédent contrat de performance à une enveloppe 1 milliard et demi d'euros plus élevé à l'horizon 2027-228 qui a été annoncé par le gouvernement l'année dernière ce passage est un enjeu majeur non seulement pour le trafic de voyageurs mais pour le trafic de fret puisque c'est lui qui assurera de manière pérenne la qualité du service sur le réseau au-delà de au-delà de de ces investissements dans le réseau structurant il y a des investissements spécifiques au fret qui doivent être qui doivent être conduits puisque les trains de fret dans leur chaîne logistique ils circulent sur le réseau structurant mais ensuite ils ont besoin de voix de service pour se garer de triage pour les trains qui utilisent le le enfin qui font du du tri vagon isolés notamment à wapi à Miramas à cblin au Bourger ils ont ils ont besoin de chantier de transport combiné pour les pour les trains de de de transport combiné donc ils ont besoin d'installation spécifiques au frais de ferroviaire en la matière les investissements à la suite du plan de relance ont considérablement ont considérablement augmenté on est passé de d'une vingtaine de millions d'euros par an à à à plus de 100 millions d'euros par an investi très concrètement dans ces installations il y a une dynamique du plan de relance qui doit aujourd'hui être reprise d'une part dans les contrats de plan État-région c'est le cas dans de nombreuses régions où les contrats sont en train de se finaliser et d'autre part dans des investissements spécifiquement portés portés par l'État ça se traduit par des investissements je vous l'ai dit sur les voies de service ça se traduit par des investissements sans précédent sur les triages de wagons isolés hein vraiment les les triages de voii Miramas Le Bourget et ciblin qui n'avent pas connu d'investissement depuis des dizaines d'années ont aujourd'hui un plan d'investissement de plus de 100 millions d'euros financé par l'Union européenne et l'État qui va permettre de péréniser cet outil industriel essentiel et ça se traduit par des investissements dans ce qu'on appelle les les capillaires frit les plus petites lignes frait qui viennent DESS servir des silos des carrières des usines qui font l'objet de plan de financement généralement dans les Contrat de Plan Etat Région entre l'État les collectivités locales et les chargeurs concernés de manière à péréniser à péréniser ces ces ces ces ces ces ces lignes qui sont essentielles notamment pour le trafic de céréales et le tra trafic de et le trafic de de granula c'est environ 50 millions d'euros qui sont investis cette année là où on était sur un rythme qui était plutôt d'une vingtaine de millions d'euros les années les années les années précédentes donc ces investissement ils sont croissants ils doivent se pérenniser l'État a annoncé une enveloppe globale de autour tout financeur confondu de 4 milliards d'euros d'ici 2032 et la démarche qui me semble intéressante c'est que la le choix et la hiérarchisation des investissements dans cette enveloppe de 4 milliards d'euros c'est pas un travail que SNCF réseau a souhaité faire seul ou a souhaité faire seul en relation avec l'État c'est un travail où nous avons où nous travaillons encore complètement collectivement entre l'alliance 4F et SNF réseau il y a des réunions de travail toutes les semaines sur ce sujet-là pour identifier hiérarchiser les investissements alors chaque entreprise de l'Alliance 4F peut avoir des des attentes différentes parce qu'elle a des marchés différents elle a des mais on on on fait ce travail vraiment de manière collective de manière à être sûr de tomber sur les bons investissements parce que le les investissements dans le ferroviaire vous le savez sont des investissements coûteux fortement capitalistiques il faut qu'il correspondent à un réel besoin commercial pour les entreprises de fret et donc on a on a développé cette méthode qui me semble tout aussi j'allais pas dire tout à fait tout aussi importante que le fait d'avoir de l'argent mais le fait de le dépenser de manière euh raisonner collectivement me semble un enjeu essentiel et très nouveau dans la manière dont nous avons abordé les choses au cours des derniers des derniers mois avec et de l'année écoulée avec l'ensemble des acteurs du du du frit de ferroviaire donc vous le voyez une action de SNCF réseau d'une part sur la la promotion du frit de ferroviaire d'autre part sur la qualité de service avec les sillons et les circulations et dans un troisème temps sur les investissements en lien avec notre politique générale en matière de de développement des investissements mais avec des des approches nouvelles en matière de choix de ces investissements dans l'ensemble des domaines le renouvellement du réseau structurant et toutes les installations spécifiques au frais de ferroviaire s'agissant du contrat de performance pour ne pas éluder éluder la la la question posée par par le président s'agissant du contrat de performance naturellement ces éléments ont vocation à se retrouver dans le contrat de performance l'élaboration du contrat de performance vous pouvez vous en douter a été un peu chahuté au cours des des des des des derniers mois les de nouveaux je ne doute pas que on réussira à l'automne à stabiliser un document qui pourra faire l'objet d'une d'une d'une large d'une large consultation mais vous comprendrez aussi qu'aujourd'hui le contrat de performance étant un contrat entre l'État et SNCF réseau je sois en difficulté pour vous donner des éléments beaucoup plus précis sur la discussion la discussion en cours dans le contexte actuel voilà que je pouvais indiquer en introduction monsieur le le président monsieur le Président je vais donner la parole à philippe Tabarot merci monsieur le Président bonjour président euh ainsi que l'a souligné le président longjau nous sommes très préoccupé par la situation du fret ferroviaire français le contexte actuel n'est pas totalement de nature à nous rassurer je fais ici notamment référence au plan de de discontinuité appliqué à Fret SNCF à la hausse des prix de l'énergie observé ces derniers mois ou encore au projet d'autorisation de circulation de méga truck sur les routes européennes des annonces qui vont dans le bon sens ont bien été faites ces derniers temps mais nous avons encore du mal malgré les propos que vous êtes vous venez tenir je dois vous dire que on trouve la situation inquiétante à observer la traduction concrète sur le terrain euh bien sûr je pense et on en parle régulièrement ici au 100 milliards d'euros pour la nouvelle donne ferroviaire annoncée par la première ministre de l'époque au 4,2 milliards d'euros pour le frait de ferroviaire ou encore au plan de relance pour autant nous avons le plus grand mal à obtenir la ventilation précise de ces sommes au-delà des annonces nous avons besoin de davantage de visibilité sur la trajectoire consacrée à la régénération et à la modernisation du réseau au bénéfice du fra de ferroviaire au bénéfice du réseau en général de toutes les manières c'est pourquoi nous avons introduit vous le savez quand le texte est revenu au Sénat dans la loi Serme du 27 décembre 2023 l'obligation légale d'annexer au contrat de performance le programme triénal des investissements de réseau comment avez-vous prévu de vous conforter à cette obligation quels seront les travaux prioritaires de ces trois prochaines années quand je dis enfin voilà je je je je parle des des obligation qui ont été voté sur la loi sererme j'ouvre une petite parenthèse parce qu'on va peut-être pas se revoir immédiatement avec les collègues on avait une autre obligation qui vous concerne pas directement mais qui était la question d'avoir une conférence de financement avant le le 30 juin alors le gouvernement va nous expliquer que suite à la dissolution ils ne vont pas pouvoir le tenir mais mais mais c'était de toutes les manières pas prévu c'est deux sujets sur lesquels on est particulièrement attentif concernant la loi cerme le l'annexe au contrat de performance que je viens de rappeler et la tenue au moins à la rentrée très rapidement de la conférence de financement en définitive il est demandé à SNCF réseau d'intégrer plusieurs objectifs qui sont pour certains contradictoires pensez-vous être en capacité dans le même temps de réaliser d'importants travaux sur le réseau mais aussi d'accueillir davantage de trains de frite alors même que les travaux et la circulation des trains de Fra de nuit ne sont souvent pas compatibles vous venez de de citer l'exemple de de par ilon Marseille mais on sait que ces situations vont se multiplier sur sur l'ensemble du territoire dans ce contexte contraint comment améliorer l'adéquation entre l'offre proposée au chargeur enfin quelle solution concrète pouvez-vous apporter au niveau de SNCF réseau en cas de grève d'ampleur nombre d'acteurs interrogés nous ont indiqué que ces grèves avaient des conséquences dramatiques pour le frait de ferroviaire nous avons formulé un certain nombre de propositions ici au Sénat comment l'état actuel organisez-vous le Redé des effectifs disponibles et dans quelle mesure le fret est plus ou moins impacté par rapport au trafic de voyageurs je vous remercie président bien monsieur le Président je vais vous laisser répondre au rapporteur et puis après je donnerai la parole à trois de mes collègues et vous répondrez aux trois autres collègues merci monsieur le Président Monsieur le Rapporteur alors s'agissant naturellement je je reviens sur les les obligations de la loi de la loiserm s'agissant des des des investissements naturellement nous nous conformerons à l'obligation et nous présenterons le programme plurriannuel sur sur 3 ans des des des investissements de de SNCF réseau en annexe au contrat de performance c'est quelque chose que nous avons commencé à à élaborer sur les investissements de régénération je pense que nous aurons la visibilité complète sur ces sur ces sur ces investissements au moment de la signature du contrat de performance la croissance est déjà en œuvre hein puisqu'on était à 2,9 milliard d'EUR dans le contrat de performance précédent on était à 3 milliards l'année dernière on est à 3,2 milliards cette année les le ce chiffre de enfin cette croissance devrait se poursuivre dans les dans les dans les années à venir et donc nous aurons la capacité d'indiquer précisément dans le contrat de performance ces investissements s'agissant des investissements cofinancés naturellement il y aura une clause de de précaution puisque sur les investissements cofinancés euh on a des perspectives mais tant que les conventions de financement sont pas élaborées c'est bien normal chaque acteur reste libre de s'engager ou de ou de ou ou ou de ne pas s'engager sur le sur les sur les investissements cofinancés donc ce sera plus prévisionnel sur les investissements coffinancés et plus précis sur les investissements financés de manière propre par SNF réseau et notamment le le renouvellement du réseau ou ou ou en tout cas c'est c'est c'est la copie sur laquelle nous nous partons nous intégrerons la la croissance qui a été annoncée qui a été annoncée l'année dernière s'agissant des investissements spécifiques au fret au-delà de ces investissements hein on est sur un une enveloppe aujourd'hui qui est de l'ordre de 150 millions d'euros par an là où elle était beaucoup plus beaucoup plus faible avant la la crise sanitaire et là aussi on y aura une expression claire dans le contrat de performance des moyens alloués à ces à ces investissements spécifiques au au frais de ferroviaire le contrat de performance comprendra aussi des indicateurs sur la qualité de service vis-à-vis du du frais de ferroviaire ce qui est un enjeu ce qui est un enjeu important s'agissant des des travaux sur le réseau par rapport par rapport au fret effectivement c'est c'est une situation qui qui qui va se se poursuivre dans les années à venir qu'on travaille sous sous différents sous différents angles il y en a un que j'ai cité qui est si on a de la visibilité à long terme c'est plus facile de concilier que si on est en train de programmer les travaux à l'année à l'année l'année ou même au 2 ans 2 ans euh si on a de la visibilité à long terme on peut donner de la visibilité aux autres aux autres acteurs les autres choses qu'on regarde c'est comment essayer de faire des travaux avec moins d'impact sur les circulations notamment comment permettre faire les travaux sur une voie et permettre la circulation sur la voie contigue c'est quelque chose qu'on doit faire de manière précautionneuse cont tenu des enjeux de sécurité que ça implique pour un certain nombre de chantiers j'était la semaine dernière avec mon collègue néerlandais au Pays-Bas ils ont interdit cette situation de chantier avec circulation sur la voie sur la voie contigue nous on continue à le à le faire à l'examiner on regarde comment le faire dans de bonnes conditions euh ça coûte plus cher et ça nécessite des précautions mais c'est quelque chose qu'on regarde parce que ça peut permettre de sauver un certain nombre de circulations de fr comme de voyageurs et puis le dernier point c'est que dans les choix que nous aurons à faire j'en cité un où on a privilégié le trafic de frit sur le trafic de voyageurs ce type de choix avec la croissance des volumes d'investissement risque de se présenter plus souvent et donc on aura à mettre autour de la table l'ensemble des acteurs et en fonction des des des des enjeux pour les uns et pour les autres de faire des choix qui ne soient pas systématiquement des choix en faveur du du trafic de du trafic de voyageurs SNCF réseau se sent un peu comme le le porteur des intérêts du frait ferroviaire qui est qui qui qui qui est plus émiéé et qui a peut-être une voie moins moins forte que le trafic de voyageurs mais nous nous intégrons vraiment dans notre responsabilité cette cet enjeu s'agissant des des grèves et notamment des grèves des grèves de de grande ampleur comment comment limiter les conséquences sur le sur le sur le fra de ferroviaire alors quand est sur des grèves extrêmement massives comme la grève de 2023 contre la réforme des retite j'allais dire le le réseau est un peu à l'arrêt donc là il y a pas vraiment de choix à faire entre trafic de trafic de voyageurs et trafic et trafic de fret en revanche quand on est sur des greffes plus ponctuelles portant sur des revendications locales et propres à l'entreprise d'abord on essaie d'avoir un dialogue social qui permet de limiter ces ces ces grèves pour autant vous le savez on est une entreprise où la conflictualité demeure et là aussi on on fait des choix qui sont pas toujours des choix en faveur du systématiquement en faveur du trafic de voyagers on essaie d'avoir des choix équilibrés on a eu par exemple un conflit social il y a quelques semaines qui a qui a duré quelques jours mais sur l'axe sur l'axe cette fois-ci toujours en partant de Dijon mais en allant vers le Luxembourg donc qui est une axe important pour le trafic entre l'Espagne et l'Allemagne le Luxembourg et le et le nord de et le nord de l'Europe là aussi euh à partir des ressources qui étaient disponibles on a plutôt choisi de maintenir du personnel sur les horaires sur lesquels il y avait des trains de frite et de faire du report des TER sur du trafic par carart parce que c'était plus facile à faire et c'est un conflit en plus sur lequel on a trouvé un point de sortie relativement rapidement donc on regarde ça systématiquement l'autre enjeu étant d'informer le plus en amont possible les entreprise de fret de ces situations de ces situations de conflit potentiel et puis naturellement d'utiliser toutes les possibilité que nous offre le réseau pour retracer comme on dit dans le vocabulaire technique trouver des itinéraires pour les trains de frit pour passer par d'autres zones que les zones impactées par ces conflits par ces conflits locaux donc voilà on a vraiment cette cette préoccupation d'avoir une approche équilibrée entre le trafic de fret et le et le trafic de voyageurs en cas de en cas de de difficulté de difficulté sociale merci je vais donner la parole à notre collègue Jean-Pierre corbiset merci président monsieur le Président ma question est très technique concernant votre problématique de trouver des nouveaux sillons sur le trafic actuel pour le dédier au frit de ferroviaire mais il y a quand même un sillon qui pour moi n'a jamais été évoqué c'est le sillon TGV or moi j'étais le maire d'une implantation d'une plateforme trimodale au sud de lillele plateforme Delta 3 et à l'échangeur autoroutier même sur l'autoroute à 1 qui dessert cette plateforme il y a de l'autre côté la ligne TGV Paris Lille Paris lion et et et dont on sait que ces lignes TGV entre 23h et 6h du matin il y a pas de trafic dessus et à l'époque a une quinzaine d'années le Conseil Régional nordp de Calais et les ISS locaux avaient fait travailler le groupe bombardier Alstom maintenant sur la construction de de plateforme de enfin de Boogie je sais pas comment on dit Boogie plateforme surbaisser de façon à ce que des containers puissent circuler sur la ligne TGV et et passer sous les ouvrages d'art évidemment puisque on sait que les ouvrag les trat TGV é quand même assez bas il faut que les containers puissent passer sous les ouvrage d'art et à l'époque bombardier avait créé fabriqué des des boogies spécifiques pour mettre des containers sur les lignes TGV qui permet quand même d'éviter d'abord de circuler plus vite dans un rayon dans un un créneau horaire où il y a personne et effectivement d'aller d'un point A à un point B beaucoup plus vite est-ce que matière de Red SNCF continue à examiner cette possibilité de d'avoir des travailler sur ces créneaux là parce que ça permettrait je pense de pouvoir décharger les lignes ferroviaires classiques merci je donne la parole à Stéphane demid merci monsieur le Président bonjour monsieur Chabanel et merci d'être devant la commission depuis l'annonce en 2023 d'une restructuration du du fra de ferroviaire les les personnels sont dans l'attente ils sont également dans dans l'inquiétude pour éviter la la disparition définitive de de frit et SNF l'état fait le choix si j'ai bien compris d'une restructuration en créant deux sociétés appartenant toujours bien sûr au même groupe SNCF la première appelée provisoirement newfet devrait voir le jour le 1er janvier 2025 et reprendre 80 % du chiffre d'affaires 70 % du trafic et 90 % des 5000 cheminaux et une deuxème entité devrait s'occuper de la maintenance des des locomotives mais ce plan est jugé selon les les syndicats vague rien n'est acté rien n'est validé par la commission européenne et et cuide de de la purement des dettes donc je voudrais que vous puissiez nous nous faire un petit état des lieux est-ce qu'on peut avoir des des nouvelles de cette restructuration parce que le calendrier avance très très vite où en sommes-nous de la création de ces deux entités différentes j'ai une deuxième question concernant les les les parts de marché même si il a montré et vous l'avez dit d'ailleurs en préambule son intérêt pendant la la crise sanitaire la France fait malheureusement figure de de mauvais élèves concernant le frait de ferroviaire et et et et mon collègue du sud de la France l' l'a rappé tout à l'heure on a perdu 13 % de de part de marché en 2023 j'ai bien compris que depuis on était sur une pente plutôt ascendante mais le transport par rail concerne à peine 10 % des des marchandises c'est beaucoup moins que les voisins j'avais déjà eu l'occasion de l'évoquer ici il y a quelques mois en Suisse c'est 35 % euh en Autriche 32 % et même en Allemagne on est à à 18 % même si vous avez évoqué l'intérêt du plan de relance sur les les investissements de de modernisation notre réseau ferroviaire souffre d'un retard de maintenance de ces grands axes de ces terminaux de ces de ces triages et j'allais dire accessoirement il faut gagner la confiance des chargeurs et et donc tout à l'heure vous avez évoqué que vous gagnez actuellement un client par mois j'espère que vous n'en perdez pas parce que sinon c'est inquiétant donc quel électrochoc monsieur le président envisagez-vous pour enfin et véritablement booster le frit de ferroviaire dans notre pays merci je donne la parole à Pierre Barros merci monsieur le Président bonjour monsieur Chabanel fr NCF a été affaibli par plusieurs plans de restructuration successif ça a été rappelé d'ailleurs par nombre de collègues la part modale du transport ferroviaire sur l'ensemble des marchandises transportées en France est ainsi passé de 14,6 % en 2009 à 10,7 en 21 fra SNCF surit 50 % de ce total tout en ayant perdu plus de 10000 emplois sur la même période en effet vous avez comme le disaient les collègues évoquer une perspective plus positive ces derniers mois presque ces dernières années mais quand même on on part de loin aujourd'hui fredf est désormais menacé par un plan de discontinuité dont les conséquences sont catastrophiques alors je dirais que faut pas s'étonner qu'après les cheminau soient en grève euh face au 10000 emplois perdus et face à un changement complètement de entreprise et leurs conditions de travail quand même euh pas de loi de financement des investissements en effet pas de perspective pas de trajectoire pour le moment en tout cas pas suffisamment ça a été rappelé par Philippe tabarou tout à l'heure nous observons donc dans les prochaines années un report modal inversé et un retour des camions sur les routes là on est complètement à côté d'ailleurs de de ce qu'on évoque constamment ici en Commission d' nécessaire décarbonation des transport de frite donc là-dessus on est quand même sur un sujet qui nous dépasse et sur lequel nous avons normalement prise le gouvernement a annoncé le doublement de fret d'ici 2030 vous l'avez confirmé selon vous et est-ce un objectif atteignable il semblerait mais quand même on peut en douter l'état mise avant tout sur l'autofinancement de la SNCF via le fond de concours ou sur les régions pour le financement des lignes capillaires et plus peties lign via les lois l'homme et 3 ds les besoins sont pourtant immenses et on l'a pu le constater en commission lors d'audition notamment avec les chargeurs euh qui nous expliquait qu' en effet ils avaient besoin d'avoir une visibilité à long terme et que ces partenariats sont des partenariats qui doivent être solides euh sur d'ailleurs des des des fonctionnements combinés qui ne engagent à la fois le fris snfs mais aussi euh le le fluvial et puis euh les derniers kilomètres par camion en fonction évidemment des produits sont transportés mais quand même on on s'aperçoit que euh les choses ont pas tout à fait dans le bon sens car entre 2014 et aujourd'hui près de 1000 km de lign capillaires ont été fermés à la circulation sur environ 2200 km de voie au total il existe 300 sites en branchés en France et 2890 installations terminales en branché pourtant selon le CRMA sur 2200 it étudiés 62 % ne sont pas utilisés il faut réinvestir dans lesgardes de triag existant tout en rétablissant certains triages comme grande sainte la Commission s'est déplacée d'ailleurs à wapi dernièrement euh alors en effet des investissements très importants été réalisés bon par contre on était tous euh stupéfaits on est sur vraiment de l'archéologie technique euh quand même et ça fonctionne tant mieux mais sincèrement on fait un bon dans le passé qui est quand même assez spectaculaire il faut donc améliorer la desserte des entrepôts et des zones logistiques il y a quand même beaucoup de développement notamment en Île-de-France mais pas que et aujourd'hui beaucoup se développe autour d'un système de transport plutôt routier comment un moment donné on est proactif pour brancher par le rail ces zones de logistique chaque nouvelle zone doit être en effet embranchée donc le potentiel de développement du fret est identifié il ne manque que les moyens alors les moyens il y en a mais il semblerait quand même que ce soit pas tout à fait à la hauteur ne cez-vous pas que on peut dire les engagements mais par contre enfin plutôt le manque d'engagement et le manque de perspective proposé par l'État couplé à l'application stricte de la discontinuité conduise à une disparition de frait NCF en tant qu'reentreprise publique de service public merci je donne la parole à Nicole Bonnefois oui merci monsieur le Président bonjour monsieur Chabanel euh je partage avec vous comme tous mes collègues l'importance bien évidemment du fra de ferroviaire pour lutter contre le transport routier qui est vous l'avez rappelé le plus émetteur de gaz à effet de serre j'ai bien noté que il y avait un client par jour de plus pour le fr ferrouiaire non par mois pardon c'est ça par mois pardon par mois pour le frette ferrouiaire et c'est c'est j'espère j'espère euh et euh et donc et c'est et c'est tant mieux moi je suis élu du département de la Charente la Charente qui produit le cognac donc un vignoble important c'est plusieurs millions de bouteilles de Cognac chaque année et je vous ai déjà interrogé ici sur la situation de la garde de fret de Cognac justement qui n'a pas changé depuis ben votre dernière audition ici même en mars 2023 cette gare demeure toujours garefred demeure toujours inutilisé en raison de l'inertie des producteurs de Cognac des chargeurs et des des entreprises ferroviaires cette situation est donc parfaitement désespérante au regard de nos objectifs de décarbonation certaines maison même vente l'utilisation prochaine de cargot à voile majestueux en attendant la ligne cognac Le Havre qui est en état de marche et mobilisable et délaissé donc ma première question que pensez-vous de la création d'une obligation de report modal vers le ferroviaire lorsque les infrastructures existent par ailleurs comme vous le savez la région nouvelle kè dispose d'un réseau ferroviaire le plus long et le plus dégradé des régions de France lors d'une rencontre à la fin du mois d'avril dernier CNCF Réau a promis d'augmenter les enveloppes de rénovation de 50 % à partir de 2027 moi je voudrais vous interroger sur la ligne du quotidien angoulem limoge qui depuis 6 ans est à l'arrêt entre sa en haute viienne et angoulem charante vous le savez les charantés sont impatient et le mot est faible impatient si on le le le regarde le le le résultat des dernières élections où bien évidemment le le manque de service en mobilité favorise largement la montée des extrêmes et donc les charantés demandent la réouverture au plutôt de cette ligne qui été utilisée par 80000 voyageurs par an des projections nous parlent d'une réouverture dans le meilleur cas en 2030 à ce stade sur les 240 millions d'euros nécessaires à la régénération de la ligne 240 millions d'euros c'est seulement 36 millions qui sont budgétisés pour la première phase 2023-2027 et évidemment ce sont les collectivités territoriales qui prennent en charge ces financement des collectifs se sont d'ailleurs de soutien se sont montés et tentent des actions de sensibilisation comme la marche du rail avec le soutien des élus locaux hier même un collectif a d'ailleurs saisi la Défenseur des droits pour atteinte au droit à la mobilité la question de l'égalité des territoires est fondamentale et je rappelle encore une fois le la montée des extrêmes par leurs votes qui bien évidemment la question de cette inégalité des territoires le favorise donc SNCF réseau prévoit-elle de revoir avant 2027 sa participation à ce projet structurant pour notre département et même pour notre région merci pour votre réponse je vous cède la parole oui merci monsieur le Président alors si si je reprends les les questions dans l'ordre sur le sur le fret sur les lignes à grande vitesse c'est c'est c'est effectivement un un projet qui a été regardé à plusieurs reprises il y a eu des projets soit de frit classique soit de fret à grande vitesse sur les lignes à grande vitesse euh alors moi je ferme la porte à aucune solution mais je je signale quand même que sur les lignes à grande vitesse la nuit certes il y a pas de train à grande vitesse mais en revanche la nuit on entretient les lignes à grande vitesse et les lignes à grande vitesse comp tenu de leur exigen techniques de très très haut niveau puisqu'on circule à 300 km/h des conditions de sécurité parfaites euh nécessite un entretien qui est plus important que le que le réseau classique donc si si on si on met du fret la nuit sur les lignes à grande vitesse on va se retrouver de nouveau dans des problématiques entretien euh versus euh circulation de trains de marchandises ou alors à se retrouver à faire de l'entretien de jour mais là on se retrouvera sur des problématiques entretien versus train de train de voyageur donc voilà c'est c'est c'est quelque chose que j'exclu pas complètement qui peut notamment se regarder sur des lignes très récentes sur lequel l'entretien est moins important mais sur des lignes qui commencent à avoir 50 ans 40 ans de durée de vie la LGV Nord c'est on est à on est à on est à 30 30 ans et si on prend le début de la construction 35 donc on commence à être dans des travaux de renouvellement important de remplacement du rail du balaste et cetera et cetera qu'on mène année après année en veillant à ce que ça pertur pas les circulations de jour voilà il il y a quand même ce sujet de compatibilité qu'on est naturellement prêt à regarder de nouveau mais qui est qui sera un obstacle sérieux à faire circuler du du fret sur les sur les lignes à grande vitesse s'agissant de la situation de de de de de fret SNCF alors dans mes responsabilités de président de SNCF je n'ai accès à aucune information interne à Fret SNCF et c'est bien normal j'ai pas il y a pas de raison que j'ai plus d'informations sur Fret SNCF que sur desbc arg ou sur Europort pour prendre les trois premières entreprises de de de de fret dans notre dans notre pays pour autant nous sommes attentifs à la situation à plusieurs titres d'abord un certain nombre de flux ont été transférés de frit SNCF vers d'autres entreprises ferroviaires et donc nous veillons à ce que dans le cadre de ces transferts les sillons soi bien soit bien suivent bien les flux les nouvelles entreprises ferroviaires et bien accès aux installations et donc qui a pas de report modal inversé deuxièmement nous nous sommes nous sommes attentifs à préparer l'arrivée de la nouvelle entreprise qui succédera à fret SNTF là aussi en terme de de sillon accordé d'accès à nos systèmes d'information et cetera puisqu'on va changer changer d'entreprise et ces transitions là il faut qu'ell se fasse sans couture de manière à à ce que cette nouvelle entreprise ait un accès à l'ensemble des installations que ce soit des installations informatiques ou techniques auxquelles elle a elle a droit et puis le troisième point c'est que il est vrai que l'action que nous menons avec le soutien des des pouvoirs publics pour la rénovation des triages de vagons isolés par gravité bénéficie aujourd'hui directement à cette nouvelle entreprise naturellement si d'autres entreprises souhaitaaient faire du tri à la gravité elles serait les bienvenus sur ces triage mais aujourd'hui forcé de constater qu'il y a une unique entreprise qui utilise ces triage qui est l'entreprise Fred SNCF aujourd'hui et demain la la la nouvelle entreprise donc les les actions qui sont menées sur ces triages ben bénéficieront bénéficieront à cette entreprise voilà moi j'ai pas après j'ai pas accès au dossier au au reste des éléments du dossier de de discontinuité s'agissant des parts de marché il il y a deux éléments dans la comparaison européenne il y a deux éléments qui sont qui peuvent être structurants c'est que si on se compare d'abord il faut quand même regarder la part de l'industrie dans le PIB de chaque pays quand la part de l'industrie et notamment de l'industrie manufacturière lourde est beaucoup plus importante ce qui est quand même le cas entre l'Allemagne et la France naturellement il y a un certain nombre de matières acier pondéreux et cetera qui sont plus susceptibles de faire l'objet de trafic de frais de ferroviaire et alors que quand on est sur sur sur une une structure de l'économie qui est plutôt tournée vers les services comme c'est le cas dans notres pays c'est c'est c'est nécessairement moins moins moins favorable au frais de ferère donc ça c'est un facteur objectif j'allais dire de différence le deuxième facteur et ça c'est plutôt quand on regarde la Suisse ou l'Autriche c'est que dans ces pays alpins il y a des politiques très contraignantes de report modal en fait et et d'interdiction du transit routier ou de taxation du transit routier à des niveaux à des niveaux très élevés ça c'est des choix de politique publi qui dépendent pas de l'opérateur gestionnaire du réseau mais qui induisent un report modal sur le fret enfin en Suisse c'est manifeste un report modal sur le fret très important qui s traduit aussi par la construction d'infrastructure massive en Suisse la construction du tunnel du enfin du nouveau tunnel du gotthar voilà c'est c'est des c'est des c'est des milliards d'euros qui ont été mis pour pour pour accompagner ce ce ce report modal de la route vers le vers le vers le fer donc voilà dans la comparaison je pense que en France on peut faire mieux mais il faut faire attention aux chiffres de voisins qui sont dans des situations objectivement relativement différente euh donc ensuite sur sur sur sur sur l'électrochoc en faveur du frais ferroviaire je pense qu'il y a un vrai travail de de conviction permanent auprès des chargeurs encore une fois je je on on a vraiment une écoute des chargeurs qui est de plus en plus de plus en plus forte euh on sait que reste le sujet du qui paye quelles externalités entre la route et et le faire hein qui sont des des politiques des politiques enfin des sujets politiques majeurs hein est-ce que on doit faire payer à la route plus que ce qu'elle paye aujourd'hui est-ce qu'elle paye son bon prix est-ce que le fer paye son bon prix voilà c'est des c'est des sujets j'allais dire qui qui dépasse largement l'opérateur que nous sommes mais qui peuvent servir et induire un report modal important et c'est vrai que à contrario et votre commission s'est exprimé clairement sur ce sujet le fait de favoriser le transport routier avec des camions plus long plus lourd plus ça ça ça ça crée des incitations économiques euh à à l'usage de la route par rapport par rapport au fer c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est c'est manifeste et je pense qu'on peut le le regretter euh sur euh sur les lignes sur les lignes sur les lignes capillaires et les et les installations terminales embranché d'abord il y a un certain nombre d'installations terminales embranché qui se qui sont réutilisé euh j'étais il y a pas très longtemps à ClermontFerrand euh et on me disait que dans le puit de dô il y avait des installations jusque la fermée qui se réouvraient pour des industriel soit pour faire du transport combiné soit pour faire de la métallurgie des installations terminales embranché qui serait ouvraent après il y a des sites qui étaient desservis par des installations terminales en marché parce que c'était des industries par exemple qui se sont reconvertis dans d'autres activités en zon d'activité l'installation terminale enembranché reste s'il y a pas de de de de flux générateur j'allais dire sur ces sites naturellement elle reste elle reste inutilisée on a une politique très prudente de fermeture c'est-à-dire qu'on ne les supprime pas jus sauf à être vraiment certain que la zone ne ne sera plus susceptible d'être un point origine de flux de marchandis mais pour autant pour autant ce ce ce ce sujet reste dans les contrats de plan ettat région qui sont en phase de de discussion il y a un certain nombre de crédits qui sont prévus par l'État et les collectivités pour les installations terminales en branché du côté du chargeur donc qui viennent pas financer SNCF réseau mais qui peuvent accompagner un certain nombre d'acteurs économiques qui souhaiteraient faire de nouveau du frais de ferroviaire les accompagner à la remise en état des installations terminales enembranché j'allais dire du côté du chargeur puisque vous savez que sur ces installations il y a une partie qui appartient à SNC réseau qui est le le débranchement du réseau ferroviaire mais qu'ensuite les installations appartiennent au chargeurs ou au parc logistique s'agissant des parcs logistiques et du du transport combiné il y a un vrai enjeu effectivement et et l'État l'État et à l'initiative là-dessus d'identification des sites qui pourraient recevoir du transport combiné ma conviction c'est qu'il faut partir des besoins commerciaux et pas uniquement d'une vision de maillage du territoire par des plateformes de transport combinés on sait que historiquement on a construit beaucoup de plateformes de transport combinés qui ont pas forcément rencontré le succès qu'on attendait au départ et et et et et et et et et par contre si on identifie les besoins commerciaux si on identifie des flux comme celui que vous citez madame la sénatrice sur le sur le cognac on peut là monter des opération quand le les flux sont là des opérations particulièrement importantes donc il y a un travail d'identification notamment nous on travaille avec àopa donc la le le port du HAV de rouan et de et de et de Paris à l'identification d'un certain nombre de plateformes on a créé une plateforme à Orléan parce qu'il y avait des flux d'Orléan vers le port du Avre qui avait été identifié et je pense que à terme enfin ou dans les années qui viennent il y a d'autres flux qui doivent pouvoir qui doivent pouvoir être créé de cette manière-là on sait que aROPA a notamment une vision sur l'ouest de la France où il pense pouvoir capter beaucoup de beaucoup de flux on sait qu'une part très importante du cognac est exportée par le port le port du Havre et donc et donc là il y a a il y a des flus ferroviaires qui doivent pouvoir qui doivent pouvoir se monter et en tout cas il y a des circulations sur le réseau qui sont possibles moi je je je je je suis accompagner toute initiative en revanche je ne suis pas entreprise ferroviaire donc je peux pas me substituer aux entreprises aux entreprises aux entreprises ferroviaires ou aux chargeurs euh sur euh sur la ligne enoulem limog on n'est pas sur une ligne qui accueille du fra de ferroviaire ou qui n'en a jamais accueilli euh donc on s'éloigne un petit peu du sujet mais je vais pas je vais quand même traiter la question on est sur une ligne qui a été fermée on est dans dans le le je dire la catégorisation des lignes dans une ligne de dessert fine du territoire donc sur laquelle en vertu de du contrat de performance actuel et je sans sans dévoiler le secret je pense aussi du contrat de performance future SNCF réseau n'intervient pas financièrement en revanche nous accompagnons les acteurs locaux dans la conduite des études et demain des travaux si les financements sont mis en place pour ce pour ce projet de ligne donc c'est c'est des des des vous savez que sur ces lignesl c'est des sujets qui ont vocation à être intégrés dans les contrats de de plan étatrégion de manière à à faire ben des études d'abord puis les travaux préalables à la réouverture pour autant sur le le territoire des charantes sur la ligne Bordeaux La Rochelle qui enfin Bordeaux sainte qui était une ligne qui auparavant était classée ligne de dessert fine du territoire depuis le 1er janvier 2024 cette ligne a réintégré le réseau structurant et donc sur cette ligne là SNCF réseau va investir dans les prochaines années l en fond sans solcitation des collectivités territoriales les crédits nécessaires pour enlever les limitations de vitesse qui existaient aujourd'hui entre Bordeaux et sainte et et remettre cette ligne en état c'est ce que j'avais pu annoncer lors de mon déplacement lors de mon déplacement à Bordeaux merci je vais donner la parole à RV gilet merci monsieur le Président bien monsieur Chabanel vous faites beaucoup d'efforts et et je je les loue hein bien sûr pour démontrer toutes les capacités à faire mais très sincèrement nous en tant que parlementaire on ne dispose jamais de documents de reporting de qualité qui nous permettrait véritablement d'évaluer de quelle manière il y a des évolutions aujourd'hui positives au niveau des objectifs qui vous sont fixés alors ça a été cité il y a des attendus au travers de différents projets de loi à ce niveau-là mais honnêtement on a rien tout ce que l'on a c'est vos propos qu'il faut essayer de raccrocher à un moment donné mais qui nous permettent absolument pas d'avoir une évaluation qualitative vraiment des évolutions chaque année en terme de programmation et encore quand on parle de programmation vous vous citez toujours des chiffres encore faudrait-il parler en Euroc constant et encore faudrait-il rééquilibrer ces euros constants au coût des marchés qui sont passés et des prestations pour véritablement mesurer l'effort l'effet levier que pourrait avoir le plan de relance et cetera sur l'ensemble des objectifs qui sont assignés on y voit rien on est incapable d'évaluer sincèrement et ça continue comme ça d'année en année et donc ça crée quoi ça crée de la suspicion par rapport à vous pas exclusivement d'ailleurs avec Monsieur farandou c'est la même chose mais ça crée de la suspicion parce qu'on y voit pas clair alors vraiment à notre niveau sincèrement c'est dramatique et quand on parle de frit ferroviair aujourd'hui on a toujours la pression comme ça on revient sur ces sujets là mais n absolument pas une capacité à évaluer d'une manière très fine les avancées éventuelles qui peut y avoir et surtout de faire une analyse du rapport coût bénéfice aussi quelque part parce que il y a des moments on peut s'interroger véritablement alors ça c'est la première partie la deuxème partie c'est quand même au niveau des régions alors au niveau des régions il y a eu donc la décision du Conseil d'État donc il y a un nouvel avis qui est donc donné aujourd'hui sur le document de référence du réseau qui vous est arrivé très récemment hein sachant que les régions contribuent chaque année à hauteur de 3,6 milliards au déficit d'exploitation des trains régionaux orors île-de-fance elle contribu à hauteur de plus de 1,7 milliards au péage ferroviaire pour faire circuler les trains et si les péages représentaient 36 % du prix du billet TER en 2002 le montant représente aujourd'hui chers collègues 86 %. les coûts explosent non seulement les coûts explose mais les régions disent en même temps et c'est pour ça que le Conseil d'État rendu un avis que vous n'êtes pas suffisamment transparent et que vous ne communiquez pas tous les éléments et tout les documents qui devrait y avoir par rapport à ça et elle réitèent encore leur position on est bien d'accord alors j'aimerais que vous vous nous apportiez quand même des éclaircissements par rapport à ça parce qu'on est face aussi aujourd'hui à à des coûts qui sont insupportables par rapport aux objectifs que les régions essayent de s'assigner en terme de développement de trajet effectivement du coôtidien et donc ça ce n'est pas non plus acceptable ce n'est pas non plus supportable et là vous avez quand même une position très dure de région de France aujourd'hui par rapport à ça et nous on ne peut que être particulièrement attentif à ces reproches qui vous sont effectivement assignés merci je donne la parole à Franck dersin oui alors sur les coups hein dont tu parles je suis bien d'accord en tant que ancien vice-président chargé des transports dans la région de Haute France sauf qu'il faut aussi noter que si on se compare avec les autres pays euh euh si ces coûts augmentent c'est parce que l'État ne met pas assez d'argent là-dessus quand on regarde l'Allemagne ou d'autres pays non mais je dis c'est c'est l'État qui ne fait pas assez et on demande tout à SNCF réseau aujourd'hui et financièrement évidemment l'argent qui lui est àoué ne lui permet pas bah de répondre à l'ensemble des demandes et et et cette problématique elle date d' y a au moins 30 ans s'est accumulé voilà donc il faut il faut il faut le dire aussi mais c'est un coût insupportable pour les régions aujourd'hui mais je pense qu'il faut plutôt se retourner vers l'état aujourd'hui que vers SNCF risau moi je voulaz venir monsieur le Président nos ports ont un besoin très important de faire otage ça se développe de plus en plus moi je vois par exemple à Calais c'est plus 17 % à dkerer qui vont aussi lancer c'est une ligne mais tous les ports veulent du feroutage bruxelles veut qu'on fasse du feroutage parce que c'est bon pour la planète hein on le sait sauf que si on regarde l'augmentation des trafics on va très vite se retrouver dans l'impossibilité de trouver des sillons même si vous l'avez dit tout à l'heure vous atteignez aujourd'hui des réponses positives très importantes on va vite être bloqué donc je me je me porte si vous voulez à moyen terme et et et je me dis que il serait très important dans le cadre des serermes qui ont une vocation avant tout de voyageur mais de voir comment grâce à ces énormes investissements dans les CERMES où on veut faire plus de train voyageur donc plus de sillons on pourrait aussi prévoir des sillons supplémentaires pour le frais ferroviaire et enfin arriver à faire ce dont on parle depuis 25 30 ans et qu'onarrive jamais à à faire cette fameuse autoroute ferroviaire de Fred voilà ma question merci je donne la parole à Guillaume chevrolier merci monsieur le Président Monsieur le Président de la SNCF réseau vous savez au sein de cette commission on est naturellement favorable au développement du du fret ferrovière pour les les raisons environnementales le fait qu' a moins d'émission de carbone et moins de consommation des énergie que que le transport routier et on défend aussi cette complémentarité entre le fret et et nos opérateurs routiers qui sont nombreux notamment dans mon département de la mayayenne alors vous avez évoqué la régénération moi je vourrais témoigner justement de la réalité de des investissements pour la régénération puisqu'on a eu la livraison il y a quelques jours dans de la ligne sablée sur Sart châteauontier donc en impasse sur sur une trentaine de kilom m une régénération avec réutilisation aussi de de matériaux donc en cela une opération exemplaire en terme de de chantier et qui permet de de desservir un territoire et des entreprises et ça a été rendu possible grâce à votre investissement bien sûr et également le soutien des des collectivités locales donc ça c'est la régénération mais notre département souhaiterait aussi avoir une nouvelle station et là sur un axe important qui est qui est sur le en marche de la ligne à grande vitesse Paris Paris Brest là donc le site Laval saint-bertevin qui est attendu donc qui permettrait là puisque c'est pas sur une impasse de développer davantage de de flux et donc sur ce projet là quel va être l'engagement de SNCF réseau est-ce que monsieur le Président vous pouvez nous donner des informations sur votre engagement sur sur ce deuxième site sur cette création et en tant que rapporteur des crédits haau et biodiversité je voudrais aborder un sujet annexe c'est biodiversité et transport ferroviaire on le sait il y a de très nombreuses collisions avec des animaux sauvages sur vos différents réseaux et cela entraîne des dégâts sur la biodiversité mais aussi des retards conséquents pour pour nos trains de marchandis comme de de voyageurs donc quelles actions très concrètes vous prenez pour limiter ces collisions je vous remercie merci chers collègues je vais donner la parole à Jacques ferernic merci monsieur le Président Monsieur le Président Chabanel donc parmi dans dans le paysage européen donc il a effectivement des des pays qui sont clairement en avance nettement par rapport à nous pour le frais de ferroviaire et ça résulte effectivement de de choix politiques forts majeurs qui ont été faits vous avez parlé de sujets politiques qui dépasse opérateur donc rééquilibrage entre le rail et la route route paye davantage chez coûts externes et queclusage du ferroviaire soit clairement favorisé voire parfois pours certains tronçons obligé est-ce que pour autant ces sujet politique fort sont au cœur de du débat démocratique par exemple celui qu'on va voir dans les semaines à venir j'en doute alors je concentrerai ma question sur ce qui relève de l'opérateur que vous êtes et là on se retrouve devant une situation paradoxale vous l'avez dit problématique où l'entretien la la régénération la modernisation tout le monde convient que c'est absolument nécessaire pour le ferroviaire pour pour et donc aussi pour le fret mais en pratique c'est plutôt le fret et aussi d'ailleurs les les trains de nuit qui sont les entavés par les travaux au point que il est pas pas rare d'entendre des acteurs du fret ou des trains de nuit avoir un peu le sentiment que SNCF réseau se voit plus comme une entreprise de travaux publics que comme un facilitateur de circulation alors tout ce que vous venez de nous dire euh contredit cette impression l'exemple que très dans de la région de Dijon et que c'est pas votre volonté de sacrifier le frê le temps des travaux euh ceci dit je vais pas revenir sur ce qu' a très bien dire vgilet pour autant je dire les les conditions de visibilité nécessair à l'essort du fret axe par AX et et avant tout sur les les axes qui relient les ports et qui relient aux axes européens majeurs est-ce que ces conditions de visibilité est-ce qu'on est-ce que les capacités de circulation sur les 5 ans à venir sont claires je crois pas qu'on qu'on y soit et puis enfin moi je m'interroge sur la sur la modernisation et sur ce que ce que je perçois comme certain manque de volonté bien français de la mener au même rythme euh et en tenant les les les échéances européennes c'est de l'obligation pour le réseau central si je me trompe pas pour le rTMS et le COI nous dit qu'on qu'on y arrivera et encore si on y met le paquet plutôt vers 2042 euh on sait combien la digitalisation elle est importante pour le fret on a vu à voi euh on était assez édifié par la la situation mais les les investissements qui qui qui sont sont positifs et prometteurs euh donc euh sur le sur sur sur ce front de la modernisation ERTMS commande centralisée du réseau euh ce qui est autant nécessaire pour le Fred que pour les autres circulations est-ce qu'on qu'on qu'on a vraiment la la volonté euh d'y parvenir euh parce qu'on a quand même un réseau qui est beaucoup moins uré que d'autres réseaux européens et idée que que que c'est pas vraiment nécessaire d'activer ces investissements qui permettent justement de de pouvoir dépasser des difficultés de réseau saturé merci chers collègue je donne la parole à Olivier Jacquin merci Président Monsieur le Directeur Chabanel merci de votre présence je suis assez confondu devant le parcours difficile du fret ferroviaire français qui va plutôt de mal Enis contrairement à ce que vous pouvez nous indiquer après le plan de discontinuité assez incroyable et dévastateur pour Fret SNCF on a appris il y a peu de temps que la Commission européenne valider un plan à 2 milliards d'euros d'aide pour le fret ferroviaire allemand et ce qui me fait penser que nous aurions certainement pu nous battre plus fortement contre cette décision appelée plan de discontinuité de manière très technocratique mais qui a une vraie catastrophe pour Fred SNCF et maintenant je dis que nous allons de mal en pis car il y a cette nouvelle directive européenne sur le méga camion qui apparaît comme une nouvelle catastrophe pour le fret ferroviaire français alors je vous ai écouté euh vous n'avez vous avez évoqué la situation d'autres pays qui ont des volontés politiques très forte c'est le cas par exemple de la Suisse est-ce que vous imaginez une politique en France que nous pourrions mené qui pourrait avoir un effet énorme sur le report modal et qui tiendrait compte des externalités négatives du transport routier par exemple est-ce que vous avez idée dans le cheminement français d'une voie qui pourrait convenir à notre pays pour aller vers un véritable report modal et j'aurais aimé en savoir plus aussi sur le nouveau contrat de performance dont nous attendons beaucoup et je veux saluer le coup de gueule de mon collègue Hervé gilet dénonçant l' cité ferroviaire française on n voit rien on on ne voit rien à rien les 100 milliards de Madame borne est-ce que vous pouvez nous dire pour votre part où où ils sont on est comme parlementaire assez démuni devant ces information parcellisé de dans différents secteurs alors ma question sur le nouveau contrat de performance c'est à combien estimez-vous les besoins de financement pour respecter le scénario écologique du coi j'ai une question aussi sur le qui ne vous a pas été posée sur le climat social de l'entreprise comment le jugez-vous d'une manière générale et parvenez-vous à emboucher l'ensemble des personnels nécessaires à vos besoins et enfin une dernière question sur non une avant-dernière question sur l'étude sur les péages et les perspectives de cette étude comment euh quelle voie trou imaginer avec une baisse de la diminution des péages sans mettre à mal les finances de SNCF réseau dans quelle direction faudrait-il aller pour orienter cette étude et une dernière question sur la privatisation de cistra qui avait un lien fort avec SNCF réseau ne va--elle pas nous priver de ressources je vous remercie monsieur Chavanel je vous donne la parole pour répondre à aux interrogations de mes collègues merci merci monsieur le Président euh alors je sur le sujet du du du du contrat de performance du reporting et cetera je vous ai donné quelques éléments voilà je le contrat de performance il se négocie à deux aujourd'hui je suis pas à même de vous présenter ou de vous donner les le le le la la la nouvelle copie mais mais la la volonté je pense et de SNCF réseau et de l'État c'est bien qu'il y ait une consultation transparente sur ce contrat une fois qu'on aura qu'on aura élaboré élaboré collectivement une une copie et il y a la alors pour le coup très concrètement je redis ce que j'avais indiqué au sénateur Tabarot la programmation des investissements au moins pour les investiss qui sont portés par SNCF réseau de régénération avec une visibilité concrète projet par projet à 3 ans figurera bien dans ce dans ce dans les annexes de ce de ce contrat comme l'avait souhaité l'Autorité de régulation des des transports et votre et votre commission et et naturellement qui dit contrat dit ensuite suivi du contrat et là aussi moi j'ai pas de j'ai pas de de enfin je pense que ce suivi devra être transparent à la fois sur les indicateurs de qualité et sur les les indicateurs d'investissement et la tenue concrète des budgets d'investissement qui auront été qui auront été prévus et s'ils n'ont pas été tenus les écarts et l'origine des écarts est-ce que c'est par manque de financement par manque de moyens industriel si si c'était le si c'était le cas sur la situation du financement du du du du du du ferroviaire enfin de l'infrastructure ferroviaire et et et le sujet des et le sujet des péages euh voilà SNCF raison n'a que deux sources de financement les péages et les subvention et tout l'argent que nous touchons va dans le l'entretien et la modernisation du réseau il y a pas il y a pas d'euros qui on fait pas de bénéfice donc il y a pas d'euros qui irait ailleurs que dans les besoins du réseau et et et donc le le le choix entre la subvention et les péages là aussi c'est un choix de politique publique vous vous citiez monsieur Jacquin le le le le le le le le Sénat le le le rapport qui a été demandé par l'État moi j'ai été interrogé par l'Inspection des finances mais j'ai j'ai pas eu le communication du rapport donc il appartiendra à l'état qui a commandité le le le rapport d'en faire la la la publicité et de et de dire les décisions qui que que ce rapport inspire aujourd'hui moi je suis dans la même situation qui était celle quand on avait lancer le la la la première consultation le Conseil d'État nous a demandé de reprendre la consultation sur des sujets de de forme et de transparence on vient de le refaire la consultation vient de se terminer avec beaucoup plus d'informations mis à la disposition des régions mon conseil d'administration se réunira au mois de juillet pour approuver une nouvelle tarification euh et et et ensuite elle sera elle sera soumise à l'autorité de régulation de régulation des transports donc on est bien dans ce dans ce calendrier là mais j'allais dire il y a pas de aujourd'hui si je touche moins de phéage à subvention données ça voudra dire moins de travaux sur le réseau voilà il y a pas il y a pas l'équation n'est n'est pas plus compliqué que que cela au moins dans son dans son expression même si elle est compliquée dans les conséquences potentielles euh qu'elle pourrait avoir sur sur le sujet de de des autes des ports c'est pour nous c'est un sujet majeur on travaille étroitement avec l'ensemble des ports notamment le port de Calais avec un projet très important dit de la voie mère de Calais hein qui est un projet de près de 80 millions d'euros financé par l'État la Région haut-de-fance et et et SNCF réseau avec des investissements en deux phase une phase de modernisation des infrastructures existantes et puis une phase de création d'une nouvelle voie ça ça permet de le développement de transport euh combiné ou autoroute ferroviaire hein il y a un peu les les deux types de transport qui sont qui sont rendus qui sont rendus possibles euh transport combiné donc c'est on charge des conteneurs sur des trains transport dit autoroute ferroviair c'est on charge des remorques de poids lourd sur des sur sur sur sur des trains donc on travaille avec le port de Calais on travaille avec le port de Dunkerque on travaille avec aropage l' dit on travaille avec le port de Marseille avec des opérations importantes puisque on combine des opérations urbaines dans la zone de Marseille avec la création de nouveaux terminaux à la fois dans la zone de Marseille pour lequel on est en d' enquête publique et puis d'un nouveau terminal à Miramas de manière à développer le le transport combiné moi je crois beaucoup aux autoroutes ferroviaires on travaille aussi avec le port de Cherbourg et britaniferis pour la création d'une autoroute ferroviaire entre Cherbourg et le Pays-Basque qui devrait être lancé l'année prochaine donc voilà il y a des des des des des initiatives qui sont fortes aujourd'hui le trafic d'autoroute ferroviaire qui se tient entre Perpignan et le Luxembourg et entre per pignant etcalé représente une part importante du trafic de marchandises dans notre pays renc compte un grand succès auprès des auprès des opérateurs routiers qui viennent charger leurs remorques sur les sur les trains et donc je pense c'est on parlait tout à l'heure quelles sont les voies de développement du fra de ferrovière dans notre pays je pense que c'est les autoroutes ferroviaires et le transport combiné sont un axe majeur de développement du fra de ferroviaire dans notre pays qu'il faut qu'on accompagne la compatibilité du fret et des CERMES est un enjeu important les autoroutes les les entreprises ferroviaires se sont inquiété de de la du développement des CERMES dans le sens où ça pourrait saturer encore plus des nœuds ferroviaires importants sur des itinéraires frites frit majeur donc c'est quelque chose que nous regardons de près d'abord parce que on souhaite maintenir le frit ferroviaire ensuite parce qu'il y a une obligation européenne qui se met en place de maintien d' sur tous les axes d'une capacité réservée pour le fret à hauteur de un ou deux sillons par heure selon selon les axes qui a un enjeu qui est un enjeu important et donc il faudra que dans les projets de de de de de service express régionaux métropolitain on intègre pleinement cette dimension de frite ça pourra apparaître comme une contrainte vis-à-vis des métropoles et des régions mais c'est important et c'est le rôle de SNCF réseau que de faire valoir ces enjeux il y a aussi un certain nombre de cas où si on veut vraiment que le transport ferroviaire de de de de de fret se développe dans notre pays il faudra envisager des nouvelles infrastructures je pense par exemple au C ferroviaire de l'agglomération lyonnaise vous savez qu'aujourd'hui tout le fra de ferroviaire qui remonte de la vallée du runou de l'Espagne passe au milieu de la gare de la partdieu qui est quand même une des gares les plus fréquentées de France le le le le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise si on croit vraiment au développement du Fred ferroviaire est un enjeu tout à fait crucial pour notre dans notre dans notre pays on a soumis un dossier à la commission EUR européenne avec l'appui des collectivités locales et des pouvoirs publics pour financer les études d'avantprjet de la partie nord de ce contournement de ce contournement ferroviaire euh s'agissant de de de la Mayenne alors je je me réjouis aussi de l'opération de Château Gontier merci à à l'ensemble des acteurs publics qui ont permis le financement de cette opération SNCF réseau a été effectivement au rendez-vous dans les dans les coûts et dans les délais pour la pour la réalisation de cette opération avec effectivement du du réemploi donc l'économie circulaire on l'avait déjà évoqué de votre commission qui me semble un des enjeux majeurs pour SNCF réseau pour abaisser le coût carbone de ces de ces de ces travaux le coût en général et le coût carbone de ces travaux et donc c'est une opération assez assez exemplaire s'agissant des la plateforme de de transport combiné de de l'aval naturellement alors c'est sous réserve du montage d'un plan de financement de cette plateforme de transport combiné mais SNC est tout à fait disposé à à l'accompagner il y a il y a besoin de avoir d'avoir une vision l'état travail un schéma directeur des plateformes de transport combinés donc il y aura il y aura un dire de l'État sur le sur sur le domaine et puis il y a besoin de de mettre cela en regard des besoins des besoins des besoins du marché et notamment de la bonne coordination entre ce qui se fait à Rennes et ce qui se fait à Laval en matière de transport combiné mais moi je je pense qu'il peut y avoir une complémentarité et en tout cas SNCF réseau sera sera pleinement impliqué s'agissant de la la faune sauvage c'est un de mes sujets de préoccupation majeure le le alors on s'éloigne un peu du fret même si ça peut toucher les trains de fret vous savez la la la croissance majeure de la de la Faun sauvage au cours des des dernières années il y a eu plusieurs rapports parlementaires notamment cont tenu des dégâts agricoles mais les dégâts ferroviaires sont également très très important notamment sur un certain nombre d'axes notamment les sangliers le le sanglier fait beaucoup de dégâts parce qu'il est très dense donc fait beaucoup de dégâts sur les trains on sait que à la saison de l'automne on est en période de chasse la nuit tombe à 18h au moment où il y a le plus de train sur le réseau et c'est le moment où les animaux se mettent à bouger donc on est vraiment dans une configuration qui fait qu'aujourd'hui c'est un sujet majeur pour le réseau c'est un sujet majeur pour les entreprises ferroviaires parce que ça endommage massivement leur train et parfois avec des difficultés pour remettre les trains en circulation dès le dès le dès le lendemain c'est un peu moins le cas sur les trains de frite qui sont quand même un peu plus un peu plus massifs que les que les automoteurs que les automoteurs t donc on a beaucoup d'actions en la matière des actions de Cl clurage sur les lignes à grande vitesse c'est vrai qu'on est clôturé donc on a un peu plus de de de de souplesse enfin en tout cas de protection sur le réseau classique a peu de clôture donc on a des actions de clôturage notamment en région pays- de la Loire on a un projet majeur de développement des clôture entre sablé entre sablé et Nantes qu'on porte avec l'État et la et la région mais c'est quelque chose qu'on regarde et puis on regarde d'autres actions d'abord avec la les fédérations de chasse de manière à réguler la faune autour des voies ferrées et puis des dispositifs plus moins coûteux que les clôtures et plus innovants mais dont il faut tester la pertinence type effaroucheur c'est-à-dire des dispositifs qui a l'approche d'un train déclenche des bruits qui font s'éloigner la faune sauvage des des des voies ferrées on a on a différents sites de test de ces de ces de ces effaroucheurs de manière à voir si si ça marche on avait aussi essayé des des dispositifs lumineux ça c'était peu satisfaisant donc on maintenant on teste des dispositifs des dispositifs sonores donc on pourrait revenir plus en plus en plus en détail sur ce sujet mais ça nous les éloigne peut-être un petit peu du cœur de de l'audition euh sur [Musique] euh l'entretien oui sur le déploiement euh sur le déploiement des des des des nouvelles technologies de le rTMS la digitalisation du réseau c'est un enjeu majeur hein on on on dans le dans l'annonce de la croissance des investissements de plus 1 milliard et demi d'euros pour le pour le développement et la mod isationtion qui avait été faite en 2023 en reprenant les données du coi c'était plus 1 milliard d'euros pour la régénération du réseau et 500 millions d'euros pour sa modernisation ce qui devait permettre ce qui doit permettre d'accélérer la croissance euh des investissements dans le rTMS un rythme qui est pas le rythme de 2030 mais dans un rythme qui euh permet de d'être conforme au scénario intermédiaire d' transition écologique du du coi c'est un un enjeu majeur qui qui par rapport à à certains pays européens on est très en retard par rapport à d'autres on est nos voisins allemands sont aussi très en retard alors ils ont des plans d'investissement massifs aujourd'hui mais en terme de réseau déployé rTMS ils sont aujourd'hui ils sont aujourd'hui très en retard ils ont décidé de plan d'investissement de déploiement de déploiement important c'est vrai que un certain nombre de pays n'avit pas de système de contrôle de vitesse je prends par exemple la Belgique av pas de système de contrôle de vitesse et donc quand on a pas de système de contrôle de le rTMS améliore grandement non seulement la la régularité la capacité mais la sécurité du réseau en France depuis les années 90 on a déployé un système de contrôle de vitesse qui fait qu'on n pas ce gain là avec le le le déploiement de le rTMS donc on a eu des incitations moins fortes que certains pays qui était plus en retard qui était plus en retard que nous j'allais pas dire c'est un peu comme le Minitel et internet mais il y a un peu de ça le fait d'avoir déployé un système de contrôle de vitesse très performant fait qu'on n pas d'incitation sécuritaire au déploiement de le rTMS en revanche on peut avoir des incitations en terme de de capacité libéré et puis de modernisation des systèmes de de signalisation donc ça fait bien partie de la feuille de route et notamment de se voler 500 millions d'euros de de modernisation sur sur sur les sur les enjeux politiques et sur le cas de la Suisse et quel cheminement français pour la rééquilibrage entre les modes moi je j'ose pas dire qu'on avait eu un projet qui s'est arrêté qui était la taxation des poids lourds sur les routes nationales qui me semblait pouvoir respondre à une incitation française au au report modal voilà ce projet là il s'est il s'est il s'est arrêté et donc voilà ça me semblait un projet qui pouvait être de de bon à loi en la matière nouveau contrat de non je pense que monsieur le Président je pense avoir fait le T oui alors non sur le Conseil d'État donc on a repris la la consultation elle vient de se terminé on a reçu l'avis des régions mon conseil d'administration se réunira début juillet la consultation qu'on a reprise était sur des niveaux de page équivalent à la consultation précédente mais de avec beaucoup plus d'information mis à disposition pour répondre à l'arrêt du Conseil d'État qui demandait plus de transparence alors cette appréciation les régions reconnaissent qu'il y a plus d'informations mais considèent qu'il n'y en a pas encore assez donc donc mon conseil d'administration se réunira pour approuver un nouveau is à l'utorité de régulation qui regardera d'une part le nouveau projet en terme de niveau d'investissement et puis d'autre part qui examinera l'ensemble des réponses à la consultation et qui donnera un avis qui est resté un avis conforme puisque le Parlement a souhaité que cet avis reste conforme moi personnellement je m'en réjouis puisque ça ça ça protège aussi SNCF réseau d'être sous le contrôle de l'Autorité de régulation et donc si cet avis conforme est positif la tarification entrera en vigueur si n'est négatif la tarification sera à reprendre par par par SNCF réseau si la tarification entre en vigueur les régions garderont une possibilité de recours contre cette contre cette nouvelle tarification euh il y a une question à laquelle je m'aperçois j'ai pas répondu c'est sur les sujets d'embauche et de capacité de de SNCF réseau à à tenir ses engagements on a souffert comme beaucoup d'entreprises industrielles postérieurement à la à la crise sanitaire d'une vraie difficulté d'embauche he sur les années 2021-222 avec des sujets d'attractivité des sujets on a beaucoup repensé notre modèle de de recrutement les conditions d'accueil des des des salariés il y a aussi eu au sein du groupe SNCF une politique d'accompagnement social qui a été qui a été de de de haut niveau ce qui fait qu'en 2023 on a retrouvé une très bonne capacité d'embauche on a pu embaucher 2600 personnes à SNCF réseau cette année on est sur un CP d'embauche de 2300 personnes et aujourd'hui on réussi à conduire les recrutements que qu'on on a prévu donc on est sorti de la crise ça reste un point d'attention fort mais on est sorti de la crise qu'on a connu en 2021 2022 sur les embauches bien monsieur le Président Directeur Général je je vous remercie pour vos interventions je remcie d' avoir plié à travers vos réponses aux questions de de de mes collègues euh je crois que c'est un sujet qui est important qui fait effectivement la continuité du travail que nous réalisons au sein de la commission d'aménagement du territoire et du développement durable depuis euh plus d'une année maintenant hein je crois que malgré la conjoncture actuelle euh nous avons euh maintenu cette cette audition nous avons euh effectivement euh au sein de la commission d'aménagement du territoire souhaiter euh que le travail concret euh s'applique parce que nos préoccupation effectivement elles peuvent être euh actuell par rapport à la conjoncture mais elles doivent être surtout euh de travailler sur les attentes et les besoins de nos concitoyens et je crois que le frais de ferroviaire fait partie des des priorités et fait partie du du du travail que nous devons mener à bien avec vous et l'ensemble du groupe SNCF sur ce sur ce dossier merci pour pour vos réponses on a bien compris que tout n'était pas simple hein la restructuration des réseaux la la remise en état euh le le le travail qu'il y a effectué mais je crois qu'avec un peu de volonté avec un moment de vouloir réussir je crois que nous allons tous ensemble y arriver et je vous remercie vraiment d'avoir bien voulu répondre à notre invitation merci merci monsieur le Président merci mesdames et messieurs