Cette fois, je roule à l'électrique !

France Inter, France Inter, le téléphone sonne, Christelle Rebière. Ma voiture électrique à partir de 94 euros par mois, un nouveau leasing social est mis en place à partir d'aujourd'hui pour aider les plus modestes à passer à l'électrique. Les conditions sont très restrictives mais la volonté c'est d'accélérer la transition en étant plein tournant. Depuis le début de l'année, une voiture neuve sur trois achetée est électrique. La R5 jaune de Renault par exemple vous fait de l'œil et vous allez peut-être changer vos habitudes.

Mais les freins sont encore importants, le prix, on est quand même en moyenne sur des modèles à 42 000 euros, le nombre de bornes de recharge ou encore la jungle des tarifs qui nous perd un peu en route. Alors effet de mode ou vrai changement ? Un signe ne trompe pas, on trouve désormais de bonnes occasions. Ce marché-là plus vaste a enfin décollé, les voitures électriques s'y vendent paraît-il plus vite que les thermiques. Alors avez-vous changé de motorisation dernièrement ? Est-ce que la crise par exemple du Détroit d'Hormuz vous a fait changer d'avis ? Hésitez-vous encore ou préférez-vous les hybrides ? C'est le téléphone sonne ce soir, soyez les bienvenus. Le téléphone sonne.

01 45 24 7000. Et bonsoir Charles.

Oui bonsoir France Inter.

Nous vous écoutons.

J'aimerais juste rapporter un petit peu mon sujet par rapport à la voiture électrique. Donc effectivement par rapport à tout ce qui s'est passé ces derniers temps, j'ai été attiré par la voiture électrique. Et effectivement j'ai été confronté par la publicité qui m'apportait des prix très abordables par rapport aux voitures électriques, au leasing. Donc j'étais intéressé par le leasing. Oui.

Par le leasing social en fait Charles, c'est ça ?

Alors oui, effectivement dans un premier temps le leasing social. Mais en arrivant en concession, par rapport au prix qui était affiché au niveau de la publicité, en fin de compte je me suis confronté à au moins le double du prix qui était affiché.

Ah le prix n'était pas le même, vous voulez dire, en concession par rapport à ce que vous aviez pensé au départ ?

Si vous voulez, je vais citer le véhicule auquel j'étais attiré. Donc c'était une Twingo, la nouvelle Twingo électrique. Et donc sur les publicités, on affichait du 100, 150 euros à peu près. En leasing social, oui. Et en fin de compte, on s'en foutait plus du 300, 350 euros quoi.

Donc là c'était trop cher. Je suis désolée Charles, la liaison est extrêmement mauvaise, donc on ne va pas pouvoir poursuivre, mais on a compris. Donc on entend qu'il était attiré et que le prix en fait n'était pas tout à fait le même. Alors pour en parler et pour lui répondre, Luc Chemla, que vous connaissez bien, auditeur de France Inter, puisqu'il est journaliste au service économique. Bonsoir Luc. Bonsoir. En face de vous, Clément Molison, bonsoir. Bonsoir. Et bienvenue, vous êtes délégué général de l'AVER France, c'est l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Et nous sommes aussi en ligne avec Arnaud Aimé, bonsoir. Bonsoir.

Ingénieur spécialiste automobile pour le cabinet de conseil SIA. Là je m'adresse à vous Clément Molison, comment c'est possible qu'il y ait autant d'écarts ?

Alors je pense que l'écart doit certainement provenir du fait que le leasing social aujourd'hui, donc qui permet d'avoir un véhicule à moins de 200 euros, n'intègre pas d'une part les assurances et un certain nombre de prestations supplémentaires qui peuvent être proposées par le concessionnaire et qui peuvent être refusées par l'acheteur.

Mais Charles, en fait, il n'a pas eu le temps de tout nous expliquer parce que la liaison n'était pas bonne, mais il voulait nous dire aussi qu'il gagnait un peu trop d'argent pour bénéficier du leasing social. Vous nous rappelez les règles, Luc ? Alors c'est vrai que c'est très strict et là notamment sur ce leasing qui a été lancé aujourd'hui, on est vraiment sur des critères spécifiques, revenu fiscal de référence par part inférieure ou égal à 16 880 euros par an, avec notamment, l'idée c'est d'inclure notamment les gros rouleurs. Donc il faut aussi travailler, être situé soit à 10 km de son lieu de travail ou faire 8 000 km par an dans un cadre professionnel.

Donc en fait l'idée du gouvernement avec cette mesure, c'est vraiment de permettre, on l'a dit, mais d'aller chercher les personnes qui ne peuvent pas justement se permettre d'acheter une voiture parce que l'idée c'est aussi de convaincre les gens de passer à l'électrique, mais c'est évidemment cher. En prix moyen, 42 000 euros, on est plutôt sur du 25 000 au niveau du prix essence selon les derniers chiffres du cabinet à data. Donc voilà, il y a l'idée d'aller chercher les gros rouleurs et ceux qui sont des ménages modestes. C'est ça l'idée. Et ça s'adresserait environ à 50 000 personnes, Clément Mollison.

Oui, tout à fait, pour cette troisième édition, donc chaque édition 2024, 2025 et 206.

Est-ce que ce n'est pas un peu trop restrictif quand même ?

On peut toujours demander, espérer plus, il ne faut pas oublier derrière qu'il y a des montants d'aide qui sont prévus. Et donc plus on ajoute de bénéficiaires et plus cette aide va être importante. Juste un point peut-être quand même pour ajouter, l'idée c'est effectivement de toucher des ménages modestes, précaires et qui ont besoin de leur véhicule et qui généralement n'achètent pas sur le marché du neuf. Le marché du neuf, 6 Français sur 7 n'y accèdent pas et achètent leur véhicule d'occasion. La démocratisation de l'automobile et aussi de l'automobile électrique maintenant, c'est le marché de l'occasion.

Donc ça voudrait dire que ce que vous êtes en train de nous dire, c'est qu'il faudrait ouvrir le leasing social à l'occasion ?

Nous en tout cas, c'est tout à fait une mesure qu'on proposerait ou d'avoir un autre dispositif dédié à l'occasion. Pourquoi pas un retour de la prime à la conversion. Mais pour aussi adresser ce marché spécifique qui existe maintenant, qui n'est plus un marché de niche et sur lequel les Français vont aujourd'hui déjà se fournir.

Parce que le marché de l'occasion, il a décollé Arnaud Aimé ?

Oui, il a décollé le marché de l'occasion parce que le marché de l'électrique en général a décollé ça fait plusieurs années maintenant. Donc il commence à avoir un stock de véhicules d'occasion disponibles. Là où il y a par contre un petit doute sur le véhicule d'occasion, c'est la valeur du véhicule quand il est d'occasion. C'est ce qu'on appelle la valeur résiduelle. C'est quelque chose qu'on maîtrise très bien, c'est l'essentiel du véhicule thermique. Pourquoi ? Alors déjà parce que le véhicule thermique, ça existe depuis longtemps. Mais aussi parce que c'est une technologie mature.

Si vous achetez un véhicule thermique aujourd'hui, la différence en termes technologiques par rapport à un véhicule qui est sorti il y a 5 ans, elle est très faible parce que c'est une technologie qui est arrivée à maturité depuis longtemps. Il n'y a plus beaucoup de gains de performance sur les moteurs, sur les éléments mécaniques. A contrario sur le véhicule électrique, c'est aujourd'hui une technologie qui n'est pas encore mature. Ce n'est pas pour dire qu'elle n'est pas bien, mais c'est pour dire qu'elle évolue encore très vite. Il y a des gains rapides aujourd'hui sur l'autonomie, etc.

Voilà. Et sur les batteries, justement, on s'interroge sur la durée de vie quand même.

Oui, alors on peut s'interroger sur la durée de vie, mais il y a même tout simplement déjà la spécification, les durées d'autonomie qui sont spécifiées par les constructeurs. Entre ce que les constructeurs, ce sur quoi ils s'engageaient il y a 5 ans et ce sur quoi ils s'engagent aujourd'hui, c'est très différent parce que ce n'est pas les mêmes technologies, c'est monté en maturité. Et donc, les véhicules d'occasion électrique, il peut y avoir un doute sur... Enfin, un doute. Il y a un écart. Pas seulement ce sont des véhicules plus vieux, mais ce sont des véhicules dont la performance est sensiblement inférieure aux nouveaux modèles électriques qui viennent de sortir. C'est ça l'écart.

On a aujourd'hui des autonomies qui sont bien meilleures qu'avant. Vous voulez réagir aussi sur le point d'avant ?

Oui, rapidement, parce qu'on va repartir au standard. On a une question justement sur l'autonomie.

Oui, juste l'écart, c'est probablement parce que votre auditeur n'était pas éligible au leasing social. Le leasing social, ça permet d'obtenir une subvention qui est de 6500 euros jusqu'à 9000 euros par véhicule. Donc, dès lors qu'on n'est pas éligible, ça devient tout de suite beaucoup plus cher.

Là, c'est hors d'atteinte, en fait, pour certains.

C'est 6500 à 9000 euros dont les gens profitent aujourd'hui quand ils sont éligibles.

Bonsoir, Éric. Bonsoir. Vous voulez nous parler des batteries ?

Oui, je voulais vous parler de certaines choses, mais je voulais déjà réagir à la question de Charles, parce que si j'ai bien compris, il y a à peu près 20 000 euros ou 25 000 euros entre le prix d'un thermique et le prix d'un électrique. Or, 25 000 euros, ça fait 13 000 litres. Et avec un véhicule normal, vous faites 200 000 kilomètres. Donc, il y a déjà 200 000 kilomètres qui manquent au compteur de l'électrique si on se base sur la question de Charles.

Moi, ma question, elle était que je suis retraité, j'ai travaillé en agriculture, j'avais des fourgons, des fourgons avec lesquels je faisais 400 000, 500 000 kilomètres, avec de l'entretien, mais rien de plus, et qui avaient une durée de vie d'une quinzaine d'années. Et je voulais savoir, que ce soit au niveau de la batterie et du véhicule, quelle est la durée de vie moyenne d'un véhicule électrique estimée, et pas uniquement le discours des fabricants, et idem pour ce qui est de la batterie électrique. C'est du nombre de kilomètres qu'on peut espérer faire avec un véhicule électrique.

Je vous pose la question, Clément Mollison.

Alors, si je prends durée de vie, c'est similaire. C'est 15 ans aujourd'hui, une batterie de voiture électrique. Maintenant, par ailleurs, on a le recul, parce que c'est des véhicules qui circulent déjà depuis une quinzaine d'années. On en a encore un peu sous le pied. C'est-à-dire que les batteries ont plutôt démontré leur potentiel.

Non, mais parce que les constructeurs automobiles nous vendent toujours des autonomies fantastiques.

Je ne vais pas vous dire de ne pas écouter les constructeurs, mais vous pouvez écouter aussi toutes les autres personnes qui disent la même chose, que ce soit les universités, les chercheurs, que ce soit aussi des acteurs comme Arval, par exemple, qui fait de la location de longue durée de véhicules, et qui a vraiment un bon retour. Et les autonomies ne diminuent pas aussi rapidement qu'on peut l'imaginer. Donc, c'est une quinzaine d'années, voire demain, peut-être une vingtaine d'années.

Là, on est en train d'aborder un point très important. Et d'ailleurs, il y a une étude du cabinet de l'Ouat, qui d'ailleurs l'a très bien mis en valeur il y a quelques semaines, qui étudiait le ressenti des Français par rapport à la voiture électrique. Et parmi les freins, il y avait le remplacement de la batterie, 39%. C'est quand même colossal. Et je reviens juste notamment sur le marché de l'occasion. Il y a des professionnels comme la Verfrance, mais aussi l'UFE, l'Union Française de l'Électricité, qui pousse pour ouvrir le leasing au marché de l'occasion.

Et dans ses recommandations cette semaine, appeler notamment à communiquer sur l'état de santé de la batterie des véhicules électriques. Ça, ça peut être justement peut-être une idée pour débloquer ? Ça, je pense que c'est assez crucial, Arnaud Aimé, non ?

Oui, c'est crucial parce que la crainte sur la durée de vie de la batterie soit réelle ou pas. Dans tous les cas, on voit que c'est un frein pour l'acquisition de véhicules électriques, et notamment de véhicules électriques d'occasion. Je pense que la perception des gens, elle est pire que ce que permettent les technologies du véhicule électrique aujourd'hui. Je reviens à ce que je disais tout à l'heure. On n'est pas sur une technologie mature. Autrement dit, les technologies d'aujourd'hui, elles sont bien meilleures que les technologies d'il y a 5 ans. Et si on s'intéressait aux premiers réseaux...

Et elles seront encore meilleures et elles seront bien meilleures dans 5 ans.

Oui, tout à fait. Ce qui, du coup, pose une question sur la fameuse valeur résiduelle des véhicules d'occasion. Un véhicule d'occasion, une jeune occasion, on peut imaginer qu'il y a une durée de vie de batterie qui reste bonne. C'est ce que soulignait Clément Moulison un instant. N'empêche, par contre, par rapport aux véhicules neufs qui vont sortir dans les années à venir, il y aura une performance moins bonne, probablement, j'espère, aujourd'hui que demain, sur l'autonomie de la batterie, les temps de recharge aussi. On parle beaucoup d'autonomie, mais ce qui freine les gens jusqu'à présent sur le véhicule électrique, c'est le temps de recharge.

Un plein de carburant, c'est moins de 5 minutes. Un plein de véhicules électriques, ça peut être beaucoup plus long aujourd'hui. Même s'il est encore, ça progresse très vite maintenant.

Ça peut aller jusqu'à combien, un temps de recharge, Clément Moulison ?

Je ne suis pas sûr que ce soit la bonne façon de poser la question, parce que le temps de recharge, ça va correspondre à vos habitudes. Si vous avez une bande de recharge chez vous, vous allez vous recharger toute la nuit, que votre recharge dure 1h, 8h ou 10h, vous êtes en train de dormir, et ce n'est pas très grave. Et je vous souhaite de dormir 10h, surtout en ce moment. Mais ensuite, si vous faites de l'itinérance, là, vous allez avoir besoin de la recharge rapide, voire ultra rapide. Une recharge rapide, c'est 1 à 2h pour faire le plein. Ultra rapide, c'est 20 à 30 minutes. Mais là encore, vous n'allez pas arriver à votre borne à 0% et vous ne l'amènerez pas à 100%.

En réalité, on fait plutôt ce qu'on appelle, entre nous, le biberonnage, c'est-à-dire qu'on récupère un peu d'énergie là où on va. Et là où c'est crucial, c'est surtout sur... En ce moment, c'est particulièrement important pour les départs en vacances.

C'est ce que j'allais dire, en ce moment, c'est les départs en vacances.

Là, c'est la recharge ultra rapide. C'est là que tout se joue quand même. Vous allez faire une trentaine de minutes à peu près.

Oui, ce qui veut dire qu'il faut s'organiser quand même. D'abord, il faut quand même anticiper parce que parfois, j'imagine qu'en ce moment, et je pense à demain par exemple, il va y avoir un monde fou aux recharges. Donc, il faut quand même anticiper avant.

Il y aura un monde fou aussi aux stations service. Oui, mais ça va un peu plus vite quand même. Et si vous arrêtez entre midi et 14h, vous allez faire la queue pour acheter votre sandwich. Ça, ça ne change pas en électrique. On rappelle aussi que la sécurité routière invite l'ensemble de nos concitoyens à s'arrêter toutes les deux heures pendant 15 minutes. Si vous respectez déjà cette obligation, le passage à l'électrique, c'est quasi un dollar. Sur un Lyon de Nice, c'est à peu près 5h si vous respectez cette obligation-là, cette recommandation en électrique, c'est 5h10. C'est négligeable.

Donc, en fait, l'idée, c'est vraiment de se charger quand je fais ma pause et pas tant d'être obligé de s'arrêter pour pouvoir continuer. Et quand vous faites comme ça, avec un simple planificateur d'itinéraire, vous savez où vous arrêtez, pendant combien de temps. Et généralement, vous n'avez pas encore le temps de finir votre pause que votre véhicule est déjà rechargé.

C'est quand même un autre logiciel par rapport aux voitures thermiques. Bonsoir, Fred. Oui, bonsoir. Nous vous écoutons. Bienvenue sur France Inter. Oui, voilà. Moi, je suis un adepte de l'électrique depuis une douzaine d'années déjà. En fait, j'ai commencé avec... C'est un concessionnaire qui m'a dit, écoute, j'ai une bonne offre pour toi, pour une Zoé. C'était une offre ultra commerciale. La première Zoé, elle était à 169 euros par mois. Oui. Donc là, j'ai dit, ben banco, parce qu'avec le plein, etc., ça représentait vraiment mon usage. Puis après, j'ai cherché à une autre leasing et là, j'ai eu 99 euros par mois.

C'était un petit pot de yaourt, mais pour aller au boulot, faire 10 kilomètres par jour, etc., c'était parfait. Et j'avais un thermique pour rouler plus loin. Oui, c'est ça. Et puis après, je me suis dit, je vais continuer. Et là, j'ai fait un autre leasing. Et là, par contre, c'est devenu un peu effarant, avec 350 euros par mois, 400 euros par mois, pour des véhicules, pas non plus des Porsche. Non, mais parce que le prix s'est envolé, en fait, entre tout. Je trouve que, oui, le leasing, il y a la pub. Oui. Oui, Fred, on vous entend mal. Vous êtes toujours là ?

Oui.

Voilà, je ne vous entends plus. Mais ce n'est pas grave, on a compris ce que Fred était en train de dire. C'était le prix des leasing s'est envolé parce que le prix des voitures s'est envolé. Pourquoi il y a eu une telle inflation ? Est-ce que parce que les modèles sont différents ? Qu'est-ce qui s'est passé, en fait, Clément Mollison, par rapport à il y a 12 ans, comme disait Fred ?

Oui, je pense qu'il faut déjà saluer, déjà 12 ans d'engagement à l'électrique. Je pense qu'encore une fois, on parle de la satisfaction des utilisateurs. Je pense que c'en est bien là la preuve. Sur la question des prix, il faut aussi regarder quels sont les modèles qui sont étudiés. Aujourd'hui, vous avez déjà une parité des prix pour les segments A, les mini-citadines, et pour les segments D, donc les plus grosses voitures, les berlines électriques. Une parité prix sans les aides. Là où on a un écart important, c'est le segment B, les citadines, et c'est le segment préféré des Français. Mais c'est là où les constructeurs sont en train d'investir.

Et donc, on voit que les prix, l'écart est en train de diminuer entre l'électrique et le thermique. En revanche, sur les modèles qu'ils regardent exactement, là, je serai un peu plus en difficulté pour répondre.

Luc Chemla ? Il y a aussi le fait que, je pense que ça fait aussi partie, mine de rien, de la démocratisation de la voiture électrique. C'est qu'il y a aussi un changement de stratégie des constructeurs européens. Typiquement, là, il y a deux ans, Renault a sorti sa R5 électrique, autour de 25 000 euros une fois déduite la prime à l'achat. Il y a un énorme succès. Évidemment, il y a la Twingo aussi électrique. Typiquement, la Twingo, elle est fabriquée en Slovénie, sortie cette année, autour de 15 000 euros, prime et rabais déduit. Il y a aussi la Stellantis, qui a sorti avec Citroën une EC3 électrique.

Donc, voilà, il y a aussi l'idée d'aller chercher justement un public qui ne peut pas se payer ou qui ne veut pas se payer des gros modèles et qui va aller plus vers des citadines et ça va continuer. Stellantis a encore d'autres projets. Donc, voilà, ça fait aussi baisser les prix. Ça participe aussi à la démocratisation parce que c'est aussi le nerf de la guerre. C'est évidemment le coût de ces véhicules électriques. Le marché est en train de changer en profondeur, Arnaud Aimé ?

Oui, et il change notamment dans le sens que vous évoquez et que Eric évoquait. En fait, il y a une hausse générale du prix des véhicules neufs. Ça concerne les véhicules électriques, mais ça concerne aussi les véhicules thermiques. Cette hausse a été particulièrement rude au moment du Covid. C'est aussi une période à cette époque-là où il y avait des difficultés dans les chaînes d'approvisionnement et donc des limitations dans la capacité des constructeurs à sortir des nouveaux véhicules. Donc, ils en ont construit moins. Ils ont fait plus de marge dessus. Bon, ça, cet effet, il a disparu depuis.

Par contre, ce qui ne disparaît pas, c'est le poids toujours plus important des réglementations et particulièrement en Europe. Bon, je ne parle pas des réglementations anti-production.

Quel genre de réglementation, qu'est-ce que vous voulez dire ?

Genre, la semaine dernière, le 7 juillet, souvenez-vous, il y a une réglementation qui est entrée en œuvre qui impose à l'ensemble des véhicules neufs d'avoir le freinage automatique d'urgence avec la détection d'un véhicule devant ou bien d'un piéton ou d'un cycliste. C'était obligatoire depuis deux ans sur les nouveaux modèles. Depuis une semaine, c'est obligatoire sur tous les nouveaux véhicules, y compris les anciens modèles. Bon, ben, pour faire ça, il faut des caméras, il faut des radars, il faut de l'informatique, de l'intelligence artificielle. Voilà. Il y a un nouveau dispositif.

Mais ça, c'est la même chose pour les voitures thermiques en ce moment.

La problématique est exactement la même, en fait. Tout à fait. C'est exactement là où je voulais en venir. C'est-à-dire qu'il y a une hausse, ce que je disais au début, générale du prix du véhicule. Et il se trouve que le véhicule électrique n'y échappe pas, lui non plus. Mais le véhicule thermique neuf, je ne sais pas si Eric a regardé, mais le véhicule thermique neuf est devenu beaucoup plus cher qu'avant à cause de toutes ces réglementations sur la sécurité et puis aussi sur la pollution.

Alors, on a une critique de la part de Pontenier qui nous a écrit sur WhatsApp, qui nous dit la voiture électrique en ville, oui, mais pas, mais en grande distance, c'est une hérésie. Ce n'est pas la bonne solution pour le réchauffement climatique. Le bilan énergétique et environnemental pour la voiture électrique n'est pas terrible. Clément Mollison ?

Absolument, en désaccord avec ce propos. Aujourd'hui, une voiture électrique, sur toute sa durée de vie, donc de sa fabrication, en intégrant l'extraction des matériaux jusqu'à son recyclage et sa fin de vie, elle va polluer deux à trois fois moins qu'un véhicule thermique. On peut le donner sous un autre angle. À partir de 30 000 à 50 000 km, on a remboursé la dette carbone de la fabrication du véhicule électrique. Le véhicule électrique pollue un petit peu plus au départ, mais ensuite ne pollue plus du tout. Le véhicule thermique pollue moins au départ, mais pollue ensuite toute sa vie. 30 000 à 50 000 km, c'est le point de bascule.

On fait environ 10 000 km par an, donc c'est trois à cinq ans. Donc non, d'une part, ce n'est pas vrai de dire que le bilan est mauvais. Et d'autre part, je ne suis pas d'accord sur le fait que ce soit une voiture pour la ville. Déjà, ce n'est pas le cas. Quand on regarde qui sont les utilisateurs, ils sont majoritairement en périphérie et à la campagne. C'est là où on a le plus besoin de sa voiture, ce qu'on n'a pas forcément d'alternative, notamment de transport en commun ou la marche à pied, le vélo qu'on peut un peu plus activer en ville.

Donc ça, c'est vraiment aussi une forme d'illusion originelle de la voiture électrique, parce qu'elle avait une petite autonomie, on la contenait à la ville. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas. Là, les autonomies sont plus importantes et là où elles fructifient le plus, c'est à la campagne. Là, on a besoin de l'utiliser et on l'utilise.

Avant, c'était des voitures qu'on prenait, des petites voitures, effectivement, pour faire des petits trajets. Est-ce que ça a changé ? Parce que tout à l'heure, on avait un auditeur qui nous disait « J'avais cette petite Zoé et puis j'avais une autre voiture pour les longs trajets. » Est-ce qu'aujourd'hui, on n'en a plus qu'une ?

Alors, pas forcément. Généralement, ça reste toujours le deuxième véhicule acheté dans le foyer. Le format typique, c'est qu'on a une grosse voiture thermique. La deuxième voiture, on va prendre une petite électrique. Et au bout de quelques années, quand on change la voiture thermique, on la change par une électrique. Et donc, on voit augmenter le nombre de possesseurs de plusieurs véhicules électriques avec des véhicules qui sont plus polyvalents. Certains vont conserver un thermique, d'autres, généralement, passent à l'électrique. Donc non, on va plutôt électrifier. On est encouragé à électrifier son foyer, ses véhicules, et ainsi de suite.

Bonsoir Annabelle. Oui, bonsoir. Nous vous écoutons.

Merci d'avoir pris mon appel. J'habite en Mayenne. Je vous appelle par rapport à ce qui m'intéresserait, c'est de parler de la ruralité, de savoir qu'est-ce qui est prévu pour l'électrification pour les communes rurales. En effet, ça intéresse moins les entreprises privées, parce qu'elles sont plus intéressées pour faire des appels d'offres, des appels à initiatives privées sur les communes plus urbaines. Et aussi, les syndicats d'électricité. C'est compliqué pour certains d'entre eux de trouver des bornes qui soient rentables. Donc voilà, je voulais savoir ce que vous en pensez.

Comment ça se passe pour les bornes de recharge en zone rurale, Clément Mollison ?

Alors déjà, premier point peut-être à partager, on approche des 200 000 points de recharge vers au public, donc en voirie, autoroute et sur les parkings de supermarchés et autres. On a un territoire qui est hétérogène, donc on a aussi une recharge qui est hétérogène et qui en effet est plus importante dans les centres urbains. Là, on a à la fois le plus de population, le plus de trafic et éventuellement, dans certains cas, des lieux attractifs avec un flux spécifique.

Néanmoins, ce qu'il ne faut pas oublier, c'est qu'il y a déjà une quinzaine d'années, ce sont les syndicats d'énergie qui ont été les premiers à déployer de la recharge, à créer un maillage diffus un petit peu partout et notamment dans les communes rurales et qui l'ont fait avec un vrai sens du service public, ce qu'à l'époque, on ne s'imaginait pas du tout une électrification aussi importante. Néanmoins, aujourd'hui, en ruralité, il faut aussi regarder les choses telles qu'elles sont. D'une part, on a un peu moins de population, mais surtout, on a une population qui a beaucoup plus accès à des maisons individuelles avec garage.

Donc, la recharge se fait très largement, majoritairement, chez soi. Et ensuite, si vous invitez des amis ou autres, ils vont aussi se recharger chez vous. Donc, c'est des bornes qui, en effet, ont du mal à trouver de la rentabilité dans des villages parce qu'elles sont assez peu utilisées. Mais elles sont nécessaires et c'est bien qu'on ait des syndicats d'énergie pour les déployer.

Alors, justement, sur les bornes, il faut quand même aussi rappeler qu'on est en pleine montée en puissance. Je me suis plongé dans les chiffres du gouvernement. En 2020, on était en juillet à 64 000 points de recharge. Là, on est quasiment à 200 000. L'objectif du gouvernement, passer d'ici 2030 à 400 000. Il y a un plan avec de l'argent qui va encore être mis pour justement arriver à cet objectif. Mais il y a aussi, j'allais dire, un point noir sur les bornes qui sont souvent pointées. C'est évidemment le prix des bornes de recharge. On va y venir. On va y venir avec Aurélien Demeau. Bonsoir. Bonsoir. Merci d'être en ligne avec nous.

On ne pouvait pas avoir cette conversation sans vous, quand même. PDG d'Electra qui produit des bornes de recharge. On vient tout de suite au prix ou pas ? Ou on reparle du maillage avant ?

Non, je crois que sur le maillage, les choses ont été dites. On a maillé, nous, Electra, on est le premier opérateur. Mais il y a également beaucoup de nos confrères qui avons maillé le territoire. On a très largement installé des bornes de recharge. On a doublé le nombre de bornes de recharge en France entre 2023 et 2025. Et on a beaucoup déployé des bornes de recharge rapides. Donc oui, c'était vrai de dire il y a 2-3 ans qu'il n'y avait pas beaucoup de bornes et que c'était un peu l'aventure de partir en voiture électrique. Aujourd'hui, ça n'est plus du tout le cas.

Même sur les jours de grand départ en vacances ? Comme ceux qu'on est en train de vivre ?

Sur les jours de grand départ en vacances, il y a énormément d'efforts qui ont été faits.

Ça doit être très tendu quand même.

Alors, les 400 aires de service en France sont toutes équipées de bornes de recharge ultra rapide. Et les concessionnaires autoroutiers, donc SANEF, APRR, Vinci, commencent à équiper également des aires de repos. Vous savez, c'est les aires qui sont entre deux aires de service sur lesquelles il n'y a pas nécessairement de station service. Donc, il y a peut-être, je ne vous dis pas que tout est parfait, et que tout est merveilleux. Mais dans la très, très grande majorité des cas, y compris lors de la période estivale, normalement, vous n'aurez pas de difficultés particulières.

Luc Schemla. Il y a une question, bonsoir, M. Demo, sur justement le prix des bornes. Il y a deux rapports qui sont sortis récemment. L'association consommateur CLCV qui a dénoncé la loterie des tarifs sur les bornes de recharge avec un déficit de transparence, de lisibilité. Et l'UFC que choisir, qui a rappelé que le tarif varie considérablement entre l'application ou le badge utilisé. Juste un exemple. Elle cite l'exemple d'une borne située à Langres, en Haute-Marne, sur la N19, pour laquelle le tarif varie de 30 centimes le kWh, à 1,78€ le kWh, en fonction de l'application, la carte de paiement utilisée. Ça fait quand même un écart de 490%. Comment on l'explique, ça, justement ?

Et qu'est-ce qu'on peut faire ?

Comment on l'explique ? Nous, on est opérateur, donc on détient des infrastructures. On a un peu plus de 400 stations en France. Nous, en tant qu'opérateur, on va donc vendre le kWh à un certain prix qu'on va déterminer, par exemple, je ne sais pas, 40 centimes le kWh. Ensuite, nous avons l'obligation d'être ce qu'on appelle interopérable, c'est-à-dire que n'importe quel service de mobilité puisse proposer de surcharger chez Electra. Mais c'est un peu comme le système de l'hôtellerie, si vous voulez. Nous, on a un hôtel et on met un certain prix sur nos hôtels.

Mais ensuite, vous avez des centaines de plateformes, un peu comme, pour filer un peu l'image de l'hôtel, vous avez Kayak, Booking, etc., toutes ces plateformes-là, qui vont, eux, mettre le prix qu'ils veulent. Donc, nous, opérateurs, on met un certain prix qui nous semble être un prix juste. Et ensuite, derrière, je ne peux pas contrôler le prix que toutes ces centaines de plateformes vont appliquer. En revanche, ce que je peux dire, c'est que le prix que vous payez, quand vous utilisez Electra, je parle d'Electra, il est très clair et intelligible. Il est indiqué sur la borne, il est indiqué sur l'application et vous savez exactement combien vous allez payer.

Il y a la CLCV qui demande au pouvoir public de réguler les tarifs, Aurélien Demeau. Est-ce qu'il faut aller jusque-là ?

Non, on n'est pas dans une économie administrée.

Non, mais l'opacité, quand même, ça peut être dissuasif quand on ne comprend pas ce qui se passe.

Je suis d'accord, mais vous savez, il y a une très, très forte concurrence dans l'activité des bandes de recharge parce que nous sommes, comme je l'ai dit, le premier opérateur, mais il y a des dizaines d'opérateurs. Donc, on a fait exploser le nombre de bandes de recharge. Donc, cette concurrence-là, elle amène de la compétitivité nécessairement sur les prix puisque tout le monde se tire un peu la bourre. Il faut proposer des prix compétitifs parce que sinon, on n'a pas de clients qui viennent se recharger. Le métier de l'opérateur, il faut comprendre, ce n'est pas de planter des bandes de recharge. Le modèle économique d'un opérateur, c'est si vraiment on charge des voitures.

Et pour ça, vous êtes obligés de proposer un prix qui est compétitif. Donc, je pense que non seulement le cas que vous décrivez, il est quand même très extrême. Moi, je suis en voiture électrique depuis des années et avoir une différence de 480%. Effectivement, quand vous allez sur la station et que vous prenez la plateforme et qu'il y a un prix bizarre, vous pouvez avoir ce genre de résultat. Mais ça n'est pas, en tout cas du point de vue de l'électromobiliste que je suis et qui parle d'électromobilité matin, midi et soir, autour de soi. Je ne dirais pas que c'est un problème majeur aujourd'hui. Pourquoi ? Parce que les prix sont attractifs et compétitifs, comme je l'ai dit.

Et parce que, quand on utilise les 2-3 applications électra ou les 2-3 applications, on va dire, principales, en règle générale, on a le prix normal.

Clément Mollison ?

Oui, je suis d'accord avec ce que partage Aurélien Demault. Je pense qu'il faut aussi dire que le consommateur, aujourd'hui, il a deux grandes options. Il y a l'option de la simplicité, où il va simplement payer le prix qui est inscrit sur la borne. Il y a des utilisateurs qui, aujourd'hui, n'ont pas envie de se poser trop de questions et qui utilisent ce mode-là de paiement. Et puis, on a d'autres, un peu l'homo economicus, qui a envie absolument de payer le moins cher possible, qui va parfois multiplier les badges et qui va chercher là où c'est le moins cher.

Un peu de la même façon que vous avez certains de nos concitoyens qui vont acheter leur yaourt dans un supermarché, les légumes dans un autre. Eh bien, ces gens-là, ils ont le choix. Nous, on a fait une enquête d'opinion il y a deux ans. Il y a un tiers des utilisateurs qui préfèrent utiliser un badge d'interopérabilité. Dans l'analogie d'Orilyn Demo, ce serait les plateformes de réservation. Eh bien, pour cela, il faut leur laisser le choix. Mais en revanche, il faut aussi faire en sorte que tout ça, ça apparaisse bien. Et c'est tout le travail que font les opérateurs aujourd'hui pour apporter de la lisibilité et accompagner le client.

Parce qu'in fine, ce qu'ils veulent, c'est pouvoir faire en sorte que les clients aient la meilleure expérience possible lorsqu'ils font leur recharge.

On a une question de Frédéric. Bonsoir, Frédéric.

Oui, bonsoir. Je pense que ça va être... Je vais avoir du mal à avoir une réponse après ce que je viens d'entendre. J'aurais voulu, pour pouvoir faire la différence, la comparaison, connaître le prix d'une recharge complète, d'une batterie, pour la comparer avec une voiture thermique. Déjà, ça... Enfin, l'essentiel pour les voitures électriques, c'est tout de même le fait de ne moins polluer, beaucoup moins polluer. Ça, c'est la raison principale des voitures électriques. Mais quand même, le coût m'intéresse aussi. Donc, à combien revient un plein pour une citadine toute simple ? Voilà. Ça, c'est ma question. Mais j'ai une petite remarque à faire, si vous permettez.

Tout à l'heure, un de vos invités a dit que la voiture électrique, c'était ses mots, ne polluait pas du tout. Oh, c'est faux, une voiture. Et c'est un peu dangereux de dire ça, parce qu'une voiture pollue de toutes les façons, qu'elle soit électrique, thermique, etc. L'usure des pneus, l'usure des freins, maintenant, ce n'est pas du tout anodin. On a bien compris et remarqué que c'était une véritable pollution.

Eh bien, Clément Molison va vous répondre là-dessus, puisque vous êtes, je le rappelle, le délégué général de l'AVER France, l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique.

L'usure des freins, l'usure des pneus,

ça existe sur toutes les voitures.

Premier point, sur la question de la pollution. Quand je parlais de la pollution, je parlais d'abord de la question du CO2. Et donc, elle n'émet plus de CO2 à partir de sa phase de roulage. Mais comme toute production humaine, il y a en effet une dette carbone à la fabrication. Ensuite, oui, il y a aussi d'autres polluants, mais on parlait plutôt là de la question de l'auditrice précédente, on parlait plutôt de la partie CO2. Il y a aussi une usure qui peut être moins importante, notamment parce qu'on a du freinage régénératif avec les pneus. Je peux quand même répondre sur la question du coût et Aurélien aura peut-être aussi des chiffres à partager.

Voilà, parce que sa question, c'était à combien le plein pour une citadine ?

Sur le plein, ça n'a pas vraiment de sens. Je vais vous le faire aux 100 kilomètres. Comme ça, c'est quelle que soit la voiture, on a la première chose. Chez soi, c'est 2-3 euros aux 100 kilomètres. Si vous êtes sur de la voirie, on va osciller entre 6 euros à peu près si vous êtes sur la recharge normale et on va s'approcher des 10-12 euros si vous êtes sur de la recharge rapide. à comparer avec un plein qui est plutôt entre 12 et 15 euros. Et là, je parle plutôt de la situation normale. Je ne parle pas des prix actuels dans la flambée. Ce qui fait que nous, ce qu'on considère, c'est que c'est un budget carburant qui est divisé par 3 en temps normal.

Aujourd'hui, c'est plus important encore comme écart.

Oui, avec la crise. Qu'est-ce qu'il vaut mieux avoir aujourd'hui ? Une voiture électrique ? Une voiture hybride rechargeable ? Une voiture hybride ? Comment choisir, Clément Mollison ?

Il faut déjà avoir une voiture qui correspond à votre usage et à votre besoin. Déjà, se poser la question de savoir est-ce que vous avez besoin d'une voiture ? Je pense que ce n'est pas inutile quand même de se poser la question. Et à partir du moment où vous confirmez que vous avez besoin d'une voiture, c'est de regarder ce qui existe. Et encore une fois, quand on parle de l'essentiel de nos auditeurs, de vos auditeurs, ils se tournent vers le marché de l'occasion. Ils n'achètent pas de voiture neuve ou ils achètent des voitures neuves parfois très tard dans la vie une fois que le logement a été remboursé.

Après, je crois que c'est à 56 ans

la moyenne de l'achat.

Exactement, le premier achat d'une voiture neuve quand même.

Moi, ce que je ne peux que conseiller aujourd'hui, c'est de se tourner vers l'électrique parce que c'est une motorisation qui va permettre à la fois de diminuer l'empreinte carbone que l'on fait peser sur notre planète, qui permet aussi d'économiser financièrement. Votre auditrice parlait de... La première raison, c'est écologique. Les utilisateurs, un tiers pour des raisons écologiques, un tiers pour des raisons économiques quand même. Donc, à part égale, vraiment de se tourner vers l'électrique. Néanmoins, si vous n'en avez pas les moyens ou si ce n'est pas votre usage, je pense qu'il ne faut pas non plus avoir tout à fait de honte à continuer à rouler avec un véhicule thermique.

Il faut adapter son usage et surtout penser qu'à terme, on va tous pouvoir rouler en électrique. C'est une très bonne chose pour notre planète. C'est aussi une très bonne chance pour le pays.

Aurélien Demeau, vous souhaitez intervenir ?

Oui, je souscris totalement à ce qui a été dit sur l'hybride rechargeable. Je pense que l'hybride rechargeable, c'était une bonne technologie il y a 10 ans. Mais aujourd'hui, on a des voitures électriques qui ont des autonomies qui ont progressé, qui chargent de plus en plus vite et qui sont de moins en moins chères. Et puis, sur le prix, Clément Mollison l'a dit, c'est nettement moins cher. Le prix de la recharge rapide, simplement, encore une fois, si je prends le cas d'Electra, mais ça devient le cas de plus en plus de confrères, même en charge ultra rapide, c'est-à-dire grosso modo récupérer 300-400 km en 15 à 20 minutes, on va être autour de 6 à 7 euros pour 100 km. D'accord ?

Aujourd'hui, quand on compare avec le carburant, effectivement, on est plutôt entre 12 et 16 euros. Vous avez vu que le détroit d'Ormouz est à nouveau fermé, que les prix du pétrole ont à nouveau augmenté. Donc, la différence, elle est majeure. Moi, j'habite à Paris et j'observe que l'ensemble des taxis et des VTC sont tous en train de passer à l'électrique. Pourquoi ? Parce qu'un chauffeur de taxi, quand il passe à l'électrique, il va économiser entre 600 et 800 euros par mois. Pour un particulier, c'est un peu moins que ça. On est plutôt entre 100 et 200 euros. Et pour un chauffeur de taxi, c'est extrêmement significatif parce que le delta entre le deux est considérable.

Bonsoir, Claire. Bonsoir. Soyez la bienvenue. Alors, vous avez changé de véhicule,

vous ? Oui, on a changé. Justement. On a changé récemment de véhicule et je voulais juste expliquer les raisons qui ont motivé, les raisons pour lesquelles on s'est motivés pour s'orienter plutôt vers l'électrique. Déjà, évidemment, la hausse du carburant, ça reste un petit point dans la tête quand même. Et puis, est venue la canicule. Et là, cette année, pour moi, ça a été quand même une prise de conscience assez importante aussi que la planète ne va pas très bien. Et je me suis dit, on va contribuer aussi à aider la planète. et j'ai souhaité du coup plutôt m'orienter vers le véhicule électrique.

Mon mari, dans un premier temps, parce que je fais aussi un peu de distance dans le cadre de mon travail, a pensé à l'hybride. Et je lui ai dit que je préférais du coup m'orienter vers l'électrique et que même si c'était peut-être moins simple, je pense que c'est aussi une question d'organisation et que voilà, il faut peut-être savoir aussi, je me disais, prendre un peu le temps aussi pour contribuer aussi à la planète, aider la planète.

On entend votre discours, Claire, et merci beaucoup. Arnaud Aimé, est-ce que, comme Claire, ce qu'on vit en ce moment avec le changement climatique, ça influe vraiment sur le comportement d'achat ?

Oui, alors dans une certaine mesure, mais on pense que la majorité maintenant, parce que le véhicule électrique c'est largement démocratisé, vous le disiez en début d'émission, c'est 30% des immatriculations de véhicules neufs en France maintenant, et une bonne partie de ces acheteurs-là achètent le véhicule électrique aussi pour des raisons économiques. Sur l'aspect écologique, d'abord, c'est particulièrement écologique à l'utilisation, je ne parle pas de la fabrication, à l'utilisation en France. Pourquoi ? Parce qu'en France, notre électricité elle est largement décarbonée, c'est beaucoup du nucléaire.

L'électricité qui est faite en Allemagne, où ils ont abandonné le nucléaire, elle est beaucoup plus carbonée, parce qu'il y a beaucoup plus de centrales à charbon, de centrales à gaz qui fabriquent de l'électricité, donc il y a quand même le contexte du mix énergétique du pays qui a une influence sur l'écologie du véhicule électrique. Ensuite, il y a une majorité, me semble-t-il, d'acheteurs de véhicules électriques qui font ça pour des aspects économiques. On a beaucoup parlé à ces dernières minutes de la recharge, disons, qui est globalement beaucoup plus compétitive que le plein de carburant.

Je voudrais juste rappeler pourquoi c'est si complexe la tarification pour faire le plein entre guillemets d'un véhicule électrique par rapport à un plein d'essence. C'est que quand on fait le plein de carburant, on achète juste de l'énergie et par contre, quand on va à une borne de recharge pour un véhicule électrique, on achète de l'énergie, sauf que cette énergie, c'est l'énergie électrique qui, contrairement à l'essence ou au diesel, ne se stocke pas. Donc, la valeur de cette énergie dépend de l'instant auquel on la consomme. Donc, on achète de l'énergie, mais on achète aussi de la puissance. Et plus on recharge, plus on peut recharger son véhicule vite, plus ça coûte de l'argent.

Et puis, dernière chose, notamment dans les zones urbaines, ce qu'on achète, c'est enfin du stationnement. Quand on positionne son véhicule électrique pour le recharger, on achète aussi le service de pouvoir stationner son véhicule là. c'est tout ça qui apparaît dans le prix de la recharge.

Pour conclure, Clément Mollison, on a bien compris qu'il s'était passé quelque chose cette année quand même. C'est-à-dire que l'année dernière encore, le marché électrique, il était un peu poussif. Et là, d'un coup, on sent que ça décolle. Est-ce que ça veut dire qu'il y a quelque chose qui s'est définitivement passé ou ça peut encore se retourner ?

On n'est pas au point de bascule. Je ne peux pas dire là alors qu'on n'est qu'au tout début de cette histoire. Néanmoins, on voit en effet qu'on a un vrai phénomène d'accélération. Quand même, un petit point à ne pas oublier sur le marché du neuf, c'est que la moitié des acquisitions sont faites par des entreprises. Les entreprises, elles sont extrêmement présentes depuis l'an dernier puisque le gouvernement a apporté d'une part une réforme des avantages en nature et surtout, on parle de mise en place des sanctions pour celles qui ne respectaient pas leurs obligations.

Et en plus de ça, on a évidemment les particuliers qui sont présents et qu'ils sont spécifiquement encore plus sur le marché de l'occasion. C'est 70 000 acquisitions sur le deuxième trimestre. C'est 80 % de plus qu'au même trimestre l'année dernière.

Merci beaucoup et ce sera le mot de la fin. Merci à vous tous qui avez participé à cette émission. À la programmation du Téléphone Son ce soir, il y avait Marius Serriès et Pierre de Certaines, Baptiste Piquet à la documentation et à la technique, Mélissa Etrois et Fabrice Desmaz.