🔴Directeur du CROSS Gris-Nez et sous-directeur du sauvetage (DGAMPA) devant la commission d'enquête

J'en profite pour vous remercier pour l'accueil que vous nous avez réservé et les échanges avec vous-même et vos équipes qui ont été très éclairants pour nous. Mais il est important pour notre travail parlementaire que ces ces échanges pardon se poursuivent dans un cadre plus formel celui de notre commission d'enquête. Et donc je dois d'abord vous préciser que euh cette audition est ouverte à la presse qu'elle est relayé en direct sur le site de l'Assemblée nationale.

Et puis comme on est bien dans un cadre plus formel, je vous rappelle que l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relatif [grognement] à l'organisation de nos assemblées parlementaires et bien prévoit une obligation. C'est celle de vous faire prêter serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Et pour cela, je vais vous demander euh alternativement euh d'allumer votre micro, de lever la main droite et de dire "Je le jure." Donc, monsieur Olivier Drevon, je le jure.

Merci. Monsieur Jean-Pascal Devis, je le jure. Je vous remercie.

Et donc, je vous laisse la parole pour un propinaire. Je dans l'ordre que vous souhaitez. Monsieur le président, je vous remercie.

Madame la rapporteur, monsieur le député, je vous remercie de me permettre de prendre un peu de temps au début de cette audition pour apporter quelques éléments généraux sur le rôle et l'émission de la direction générale des affaires maritimes de la pêche et de l'aquaculture en matière du sauvetage en mer. C'est en effet à travers ce seul prisme du sauvetage de personnes en danger en mer que la DG Emp est appelée à intervenir et à contribuer à la réponse apportée par l'État aux conséquences de l'immigration vers le Royaume-Uni et des drames humains qui l'accompagnent. La mission SAR Search and Rescue s'inscrit dans un cadre juridique opérationnel d'abord défini dans le champ international puis décliné dans les eau sous responsabilité française dans une organisation interministérielle et une coopération interservice dans la droite ligne de la convention Solas Safety of Life Ty de 1974 la convention internationale pardon sur la recherche et le sauvetage maritime de 1979 signé Hambourg la convention dit convention SAR fixe les principes généraux et les obligations des États en matière de recherche et de sauvetage en mer.

Ces obligations consistent notamment à mettre en place des éléments de base d'un service de recherche et de sauvetage, c'est-à-dire un cadre juridique, une autorité responsable, l'organisation de ressources, des moyens de communication, une capacité de coordination des opérations et des processus d'amélioration du service comme les actions de formation ou des coopérations nationales et internationales. La finalité de ce dispositif est, je cite la convention, d'apporter une assistance à toute personne en détresse en mer sans tenir compte de la nationalité ou du statut de cette personne, ni des circonstances dans lesquelles celle-ci a été trouvée. Et dans la même logique, le texte de la convention prévoit et c'est un élément majeur issu de la longue tradition de solidarité et d'assistance mutuelle entre gens de mer que au-delà des seules unités de sauvetage spécialisé, les États peuvent faire appel à tout autre moyen disponible pour prêter assistance.

Cette notion de mutualisation des moyens et d'optimisation de leur emploi constitue l'un des axes fondateurs de notre organisation de l'action de l'État en mer dont vous avez déjà pu avoir communication à travers d'autres auditions. La convention SAR implique enfin pour les États qui acceptent de prendre des responsabilités sur une zone de recherche et de sauvetage la création de centres de coordination du sauvetage maritime chargé de recevoir les alertes de détresse et de diriger les opérations. On retrouve enfin ces normes et ces précepts de la convention décliné en droit français bien évidemment, notamment dans le code de la sécurité intérieure, mais aussi dans des arrêtés, des instructions, des procédures opérationnelles prises par les préfets maritimes sur le terrain.

On trouve tous les éléments dans ce corpus, tous les éléments constitutifs d'un service SAR. Le ministre chargé de la Mire définit la politique générale. La responsabilité des opérations appartient au préfet maritime, responsable aussi de la coordination de la mise en œuvre opérationnelle.

Le préfet maritime dispose du concours des moyens de toutes les administrations, mais aussi des organismes de secours agréés comme les la SNSM et également des moyens privés. Tout concours peut-être sollicité, ce qui est un élément très fort de cette organisation. Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les cross ont été formellement désignés comme centre de coordination du sauvetage maritime au sens de la convention debourg que je citais. et ces cross assurent la permanence opérationnelle et prennent la direction de toute opération de sauvetage sous la responsabilité du préfet maritime.

Alors dans cet ordonnancement, la direction générale des affaires maritimes de la pêche et de l'aquaculture arme un réseau de MRCC, donc les les centres de coordination national, vous êtes familier du terme maintenant Marcue Coordination Center qui sont chargés de la direction des opérations pour le compte de et sous la responsabilité du préfet maritime. La DGEM pas n'assure pas de fonction opérationnelle au niveau central mais assume un rôle d'organisation du service, de support des centres sur les plans budgétaires et ressources humaines via les directions interrégionales de la M, les DirMes, qui sont nos services déconcentrés. Plus précisément et très concrètement, permettez-moi d'illustrer cette mission de la DGE en pas par quelques éléments généraux sur le réseau des MRCC français.

La France dispose de 11 millions de kilomètres carrés de zones économiques, ce qui en fait la deuxième puissance maritime en terme de surface sous juridiction. Mais ce qui est moins connu, c'est que elle est en responsabilité pour la recherche et le sauvetage sur environ 24 millions de kilomè carr correspondant au Search and Rescue Region, les SRR dont on vous a également parlé lorsque vous êtes venu à Griner. Pour assumer ces responsabilités, un réseau complet de 8 MRCC, un MRSC, c'est un centre secondaire, celui qui est basé en Corse, un JRCC Joint Rescue Center qui fait l'aéronautique et le maritime simultanément.

Donc ce réseau a été institué pour assurer la permanence et la capacité de réponse qui sont requises par la convention SAR et ce 24h sur 24 et 7 jours sur 7. Toujours dans une logique d'optimisation, ces MRCC sont dans le dispositif français intégré au sein de cross, de centres régionaux qui sont une enveloppe administrative en fait qui sont aussi des centres opérationnels multimission puisque ces cross assurent la surveillance de la navigation maritime et la surveillance des pollutions marines. L'ensemble mobilise 340 agents, 50 officiers des affaires maritimes, des administrateurs des affaires maritimes, 250 officiers mariniers et officiers de la marine nationale, essentiellement des officiers mariners 247 exactement et trois officiers de marine et 40 civils des techniciens du ministère technicien et secrétaire pour une masse salariale globale d'environ 25 millions d'euros porté par le budget maire sur le Bob 217 y compris pour les personnels qui sont mis pour emploi par la Marine nationale.

Ces 10 centres exploitent 80 sites au total dont 70 stations radio au radar déporté, environ 400 équipements qui représentent un patrimoine technique valorisé à 50 millions d'euros, ce qui implique une charge de 5 millions d'euros annuels pour en assurer le maintien en conditions opérationnelles. Le budget loué au cross en 2026 s'élève donc hors ma salarium bien sûr à 14,5 million d'euros en autorisation d'engagement et à 9,3 million d'euros en crédit de paiement. Euh ces crédits sont là pour assurer la maintenance des équipements, j'en ai parlé, mais aussi le fonctionnement courant, les fluides, les télécommunications qui sont un poste très important, le maintien et la sécurisation de nos systèmes d'information et des opérations d'entretien lourd qui interviennent régulièrement.

Les les plus notables pour l'actualité, c'est la rénovation très prochaine de la tour du STIF pour 3,7 millions d'euros. La tour emblématique sur l'île d'Oissan. Une visite technique a eu lieu hier d'ailleurs pour avancer avec les entreprises qui soumissionnent pour ce marché. l'extension la rénovation du crossmed pour 2 millions d'euros.

Tout ceci produit une activité annuelle moyenne de 15500 opérations à peu près par an. 90000 personnes sont impliquées dont aujourd'hui 50 % de migrants est essentiellement dans la zone du cross greenet. 340 décès ou disparition.

Il est difficile de faire des moyennes en la matière parce que les chiffres ne sont pas très très hauts mais c'est un ordre de grandeur que je vous donne là chaque année sur l'ensemble des eau sous sous responsabilité française. En matière de surveillance de navigation, c'est 170000 navires qui font l'objet d'un suivi particulier et 900 1000 situations d'avarie ou de situations dégradées qui font encore là euh l'objet d'un suivi. En matière de surveillance des pollutions, c'est entre 600 et 800 signalements de pollution qui parviennent au cross et au centre chaque année et euh dont la moitié à peu près font l'objet de mission, d'organisation de mission pour aller vérifier euh la véracité de ces euh suspicions.

Les Cross ne disposent pas de moyens opérationnels d'intervention propre et en application des principes rappelés précédemment, ils ont en revanche la faculté agissant au nom du préfet maritime dont le directeur du cross est le représentant permanent d'engager tout moyen public ou privé civil ou militaire français ou étranger dès lors que ce moyen est adapté aux besoins opérationnels et en capacité d'intervenir. J'en viens maintenant à la situation très particulière du D3 du Pas de Caléis, plus largement de la SRR euh du cross Grené où des adaptations ont été rendues nécessaires pour répondre au mieux à une situation inédite au cours des cinq premières décennies d'existence de ce réseau des cross. Depuis 2018, le nombre de candidats à la traversée de la Manche est en constante augmentation.

Parallèlement, une évolution, une diversification des modes opératoires et des pratiques. Je n'insiste pas là-dessus, vous avez une parfaite connaissance de la situation. Il est vrai que le drame du 24 novembre 2021 qui a coûté la vie à 27 personnes a révélé avec la plus grande brutalité la réalité des nouvelles stratégies mise en œuvre par les passeurs pour traverser des embarcations plus grandes, plus chargées, des risques de naufrage décuplés et des événements de plus en plus proches des côtes.

Cette évolution est particulièrement marquée depuis 2024. Le phénomène migratoire étant devenu structurel, il génère aujourd'hui plus de la moitié des opérations que coordonne le cross green et représente presque la totalité des personnes secourues ou impliquées dans sa zone de compétence. Dans ce contexte, plusieurs adaptations du dispositif de nature diverse ont été mises en œuvre.

Elle concerne aussi bien les techniques et procédures opérationnelles que le renforcement des capacités d'intervention en mer et du cross lui-même. J'évoquerai ici surtout le dernier point puisque les procédures d'intervention de sauvetage sont de la compétence du préfet maritime et du cross et les questions capacitaires relèvent du secrétaire général de la maire et des administrations intervenantes qui apportent leur concours à cette mission. S'agissant donc du cross green en terme de moyens humains.

Suite à une réunion interministérielle tenue le 25 novembre 2022 sur proposition du DG en pas, six postes supplémentaires ont été créés au cross, un officier et cinq officiers mariners sous une équipe de cartes complète et ces personnels ont pris fonction dès 2023. En 2024, un ETP supplémentaire a à nouveau été alloué par la DG en pas au cross green le cross dispose ainsi d'un effectif de 55 personnes avec un état majeur qui comporte deux officiers de plus que dans les autres centres similaires à titre de comparaison. L'effectif du cross Jobourg du cross du cross cortaine est de de pardon 48 personnes.

L'effectif du cross Etel est de 41 personnes. On est à 55 à Griné auquel s'ajoute deux postes qui correspondent à des postes de réserve. Il y a 500 jours de réserves qui sont alloué au cross alors que la moyenne dans les autres centres est à 300 jours.

Sur le plan des moyens maternel matériel pardon depuis 2010 1,5 million d'euros ont été investis au cross green afin d'améliorer les conditions de travail mais surtout de renforcer sa résilience et de s'adapter à l'évolution de son activité opérationnelle. Une refonte de la passerelle opération a été menée en en avril 2024 pour améliorer l'ergonomie des postes et pour augmenter le nombre de postes de renfort. Face à cette situation.

Là, c'est une adaptation directe. Une salle de formation a aussi été créée et pleinement disponible depuis avril 2025. Et enfin, une refonte et une modernisation du réseau téléphonique vient tout juste d'être finalisé le 30 mars dernier.

On est en permanence dans une démarche d'amélioration. Au total, les investissements sur les équipements techniques ayant un impact direct sur la mission représente plus de 751000 € depuis 2020. Au-delà des réponses immédiates qui ont pu être apportées comme l'adaptation des procédures que j'ai évoqué ou celle déjà engagé ou poursuivis, les investissements, la modernisation ou mise en œuvre à très court terme comme le renforcement des effectifs, la DGM pasa développe une approche de fond visant à améliorer de manière pérenne la résilience des crosses et leur capacité à absorber et traiter des crises majeures ou durables.

Il s'agit du projet que l'on intitule cross de nouvelles génération. Euh en 2022, le secrétaire d'État chargé de la MER a initié une réflexion interministérielle en vue de moderniser le réseau des crosses pour répondre aux impératifs de résilience, de soutenabilité euh sur le long terme, j'insiste sur le long terme. L'organisation actuelle des crosses qui date des années 60, on va fêter les 60 ans des cross dans dans quelques jours, euh font donc l'objet d'un travail d'adaptation fonctionnel, organisationnel afin de continuer à répondre de manière optimale aux nouveaux enjeux et aux exigences de sécurité civile, sauvetage et et assistance, mais aussi de surveillance des activités maritimes.

Je les évoquais tout à l'heure. En effet, les crosses font face à une activité toujours plus diversifiée, croissante dans un contexte de tension évidemment de tension permanente avec un risque de rupture capacitaire que l'on entend traiter dans la durée. C'est de ce constat que découle projet Cross de nouvelle génération au terme de 18 mois de travaux interservice pour poser les bases de ce vaste projet impliquant les préfets maritimes, les services concernés, les dir et les directeurs du cross bien sûr, le secrétaire général de la mer et l'étatmajor de la marine puisque nous travaillons avec des personnels issus de de la marine nationale.

Quatre axes de réforme ont été identifiés, tous soutendus par un volet de modernisation de la gestion des ressources humaines. Je les évoque rapidement ici. L'axe 1 consiste à instituer un cross fonctionnel par façade maritime avec deux sites deux sites de MRCC par façade.

L'objectif est ici d'accroître la résilience en développant une capacité de transfert d'activité d'un site vers l'autre de manière à pouvoir absorber des pics sans arriver à saturation sur un centre. Pour cela, il faut une transversalité maximum dans la préparation à la mission et l'enveloppe administrative cross va englober les deux MRCC qui restent dans leur dans leur contour les centres d'intervention. Mais la préparation, la formation, les le support seront mutualisés, les ordres d'opération seront mutualisés, ce qui permettra beaucoup plus facilement de transférer les opérations d'un centre vers l'autre.

L'axe 2, c'est la création d'un service d'appui au traitement de l'information maritime pour être plus en capacité d'absorber, de traiter l'ensemble des informations disponibles sur les vastes zones que j'évoqué tout à l'heure. L'axe 3 de ce projet, c'est la mise en place d'un d'un service de soutien technique unique pour tous les cross, harmonisation des matériels et surtout entretien des compétences très pointues dont nous avons besoin. Et l'axe 4, c'est la mise en place d'un service d'entra d'entraînement et de formation opérationnelle qui s'appuiera beaucoup plus sur l'entraînement sur site avec des salles de simulation.

J'ai éévoqué une salle de formation qui a été créée au Cross Greeny. Il y en a dans d'autres centres aussi pour que les gens puissent être formés en continu et sur place de manière beaucoup plus efficace que les stages qui sont organisés parfois avec difficultés sur des sites lointains. On est en phase d'expérimentation et de mise en place de ce projet. une prochaine réunion du comité stratégique de pilotage avec l'ensemble des acteurs que j'ai quitté tout à l'heure que j'ai cité tout à l'heure et programmé au début de l'été et l'objectif est une mise en œuvre d'un réseau des crosses totalement rénové de cette manière-là en 2027.

Monsieur le président, madame la rapporteur, monsieur le député, pour conclure ce propos préliminaire dont je suis désolé, il était un petit peu long et au-delà de ces quelques éléments qui m'a paraissaient utile de porter à votre connaissance notamment sur cette démarche cross de nouvelle génération, je tiens à souligner toute l'importance que nous attachons au facteurs humains dans la réalisation de ces missions et dont l'issue n'était là pas toujours favorable. Elles sont toujours complexes. Celles et ceux d'entre vous et vous étiez tous là euh qui ont pu se rendre cross greené le 16 avril avril dernier, vous l'avez évoqué monsieur le président, ont eu, je crois, l'opportunité de mesurer l'engagement et le professionnalisme qui anime les équipes du cross.

Chacun est pleinement conscient des enjeux de chaque opération dont aucune n'est banale ni simple et les difficultés qu'ils peuvent rencontrer. Tout comme la satisfaction de contribuer de manière déterminante à sauver des vies plus de 6000 chaque année forge un esprit d'équipage qui lui-même renforce la capacité du centre à faire face. Je sais que le directeur du cross ici présent vous parlera davantage et mieux que moi du ressenti de ces équipes et de leur implication.

Je vous remercie. Merci monsieur, monsieur le directeur, monsieur Drevent, à vous la parole. Monsieur le président, madame la rapporteur, madame et monsieurs les députés.

Je voudrais débuter ce propos en me présentant, même si j'ai eu l'occasion de le faire sur site. Donc moi, j'ai été nommé directeur du centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de Griné en juin 2022. J'exerce la fonction de coordonnateur de mission de sauvetage dans les crosses depuis 24 ans.

J'ai ainsi eu l'occasion de travailler au cross Jobour en mange centrale, au centre de sauvetage de Polynésie française, au centre secondaire du CrossMade en Corse et au centre principal du Cross Méditerranné à Toulon. Depuis juin 2022, j'agis au nom du préfet maritime dont je suis le représentant permanent sur ma zone de responsabilité. Celle-ci s'étend de la frontière belge au Cap d'Antif au nord du Havre au large de quatre départements le nord, le pas de Calais, la Somme et une grande partie de la scène maritime.

Dans cette zone, le Cross assure l'émission de recherche et de sauvetage en mer, de surveillance de la navigation maritime dans le dispositif de séparation de trafic du D3 du Pas de Calais et de diffusion de la formation nautique. Pour assurer ces missions, il dispose d'un ensemble d'équipements techniques installés sur site mais également répartis le long du littoral. Il s'agit de station radioé électrique, de radars et de systèmes de réception d'alerte et de conduite des opérations.

L'effectif du centre est constitué d'une petite soixantaine de personnes. H8 officiers qui assurent à tour de rôle la fonction de coordonnateur de mission de sauvetage. 40 officiers mariniers assurant la veille opérationnelle, la conduite des opérations et le soutien.

Six techniciens civils assurant la maintenance technique des équipements et un personnel administratif. Cet effectif permet d'assurer un fonctionnement 24h sur 24 365 jours par an. Une opération de sauvetage classique.

Elle est déclenchée par le cross à la réception d'une alerte de détresse ou d'éléments indiquant qu'une embarcation ou des personnes font face à un danger et ont besoin d'une assistance immédiate. L'alerte est reçue par téléphone, par radio ou par un moyen satellitaire. Les éléments de l'alerte sont recueillis afin de définir la localisation de la détresse, le nombre de personnes impliquées, la nature de la détresse et sa temporalité.

L'analyse de l'alerte conduit ensuite le coordonateur de mission de sauvetage à définir les moyens les plus adéquats pour conduire l'intervention, à les engager et à les coordonner jusqu'au terme de l'opération. Depuis 2018, le cross est confronté à une nouvelle typologie d'opération de sauvetage liée aux tentatives de traverser de la Manche de la France vers le Royaume-Uni par des personnes migrantes embarquées sur des semi-rigides de fortune de plus en plus surchargées. Tous les signalements d'embarcation de migrants reçus au cross sont traités au titre de la recherche et du sauvetage en mer dans un contexte opérationnel très particulier dont vous avez pu avoir un aperçu lors de votre visite.

Le premier le premier point et le plus le plus dimensionnant pour nous, c'est le refus d'assistance des personnes se trouvant à bord de ces embarcations. Celle-ci ne souhaite en effet pas être secour moyens de sauvetage français avant d'avoir atteint les eaux britanniques. Elle ne demande donc assistance au cross qu'en tout dernier recours lorsque la situation est déjà très dégradée.

La fragilité structurelle des embarcations gonflables qui sont sous-motorisées vitesse moyenne de 4 nœud soit 7 km/h. Des embarcation qui sont elles-mêmes source de danger. Dégonflement des boudins, rupture du plancher ou du tableau arrière sous la pression du nombre d'occupants ou des conditions de mer.

La surcharge des embarcations, une moyenne de 54 personnes en 2024, 63 en 2025 et 67 depuis le début de l'année 2026. Le nombre de d'embarcations dépassant les 100 personnes à bord est en augmentation. Une seule embarcation avait été comptabilisé sur toute l'année 2024 avec plus de 100 personnes à bord.

Nous en avons eu six sur une seule semaine en septembre 2025. La présence de personnes vulnérables, nourrissons, femmes enceintes, personnes âgées, l'absence d'équipement d'aide à la flottabilité individuelle. Les risques liés au passage dans le D3, un des plus fréquentés au monde, perpendiculièrement au trafic des gros navires de commerce avec un risque de chavirement et de dégradation brutale de la flottabilité.

La dangerosité des embarquements depuis le rivage, ce qui oblige parfois les personnes à s'immerger dans l'eau, voire à attendre afin de tenter de se hisser, souvent tous en même temps, à bord de l'embarcation. Des départs observés toute l'année dès que le vent est faible mais avec le risque de conditions météorologiques changeantes de forts courants de maré d'une visibilité parfois mauvaise et d'une température de l'eau qui est froide voire très froide. une surmobilisation et un risque de saturation du dispositif permanent constitué de six moyens de sauvetage coordonné par le cross.

Une mise en tension des capacités d'intervention des moyens de sauvetage plus classiques, notamment les les moyennes de la SNSM. sur un canau tout de la SNSM, on est allé parfois jusqu'à 70 ou 75 personnes secourues, ce qui met en danger à la fois les personnes secourues et les sauveteurs. Une durée d'opération pouvant aller jusqu'à une vingtaine d'heures.

Donc ces ces ces personnes qui sont déjà vulnérables sont très régulièrement en situation d'hypothermie. Un risque de saturation du cross, alerte multiples issues de plusieurs sources. Une journée favorable aux traversées peut compter jusqu'à 30 30 opérations et ne pas connaître d'interruption pendant près de 48 heures.

Complexifié par l'insuffisance de fiabilité des informations reçues, notamment s'agissant de la localisation de l'embarcation ou du nombre de personnes à bord. Pour faire face à cette situation, le Cross a été soutenu en terme de moyens humain et technique. Ça a été rappelé par monsieur Devis.

Affectation de personnel supplémentaires permettant d'adopter une organisation souple et adaptée au pic d'activité. mise à disposition de crédit permettant la refonte de la salle opérationnelle, l'amélioration de son ergonomie et la mise en place de postes de travail supplémentaire ainsi que la création d'une salle de formation entraînement. Parallèlement, les moyens à la disposition du cross pour intervenir sur ces opérations ont été renforcées.

Mise en place d'un dispositif de sauvetage à six navires, trois navires à frraiter et trois navires des administrations de l'action de l'État en mer. Ce sont des navires de capacité de caractéristiques complémentaires permettant d'apporter une réponse efficace et adaptée aux particularités géographiques de la zone. le déploiement d'un drone en période estivale, le soutien nocturne de l'avion affraité par le ministère de l'intérieur, l'engagement d'un travail de connaissance mutuelle avec les navires professionnels de la zone et notamment avec les féries qui font la liaison entre calé et et d'ouvre et qui se sont à plusieurs reprises engagé sur des opérations de sauvetage. un appel au soutien des moyens de la SNSM en deuxème recours, l'acquisition de matériel de sauvetage et d'aide à la flottabilité par l'ensemble des moyens concernés par la mission.

Enfin, le Cross travaille en permanence à adapter ses procédures et son organisation à cette typologie d'opération. Création d'une doctrine opérationnelle visant à organiser la réponse efficace à un naufrage massif. Fixer la situation et secourir les naufragés, les prendre en charge médicalement et rechercher sur la zone du naufrage.

Une coopération étroite avec les services terrestres pour le sauvetage et l'accueil à terre des naufragés. Une adaptation des principes de l'aide médicale en mer aux caractéristiques de ces opérations qui ont une cinématique très rapide. une refonte de la documentation opérationnelle et de la formation des personnels de car et des officiers du cross.

Une coopération renforcé entre le cross et le MRCC de Douvre avec des échanges permanents durant les opérations du retour d'expérience à l'issue du soutien mutuel. Par ailleurs, des exercices avec échange de personnel sont organisés entre les deux centres. L'ajout d'un chapitre dédié dans le plan Horsc maritime de la façade sous l'égide du préfet maritime.

La systématisation des compte-rendus vers les autorités et des retours d'expérience interne. Pour conclure mon propos, avec le soutien de la DG en du préfet maritime, soyez assurés que l'État-major et les équipes opérationnelles du cross screen sont pleinement engagés jour et nuit pour conduire ces opérations difficiles dans le contexte exigeant que je viens de vous présenter. Même si nous avons des moments de doute où nous sommes sous pression, mes équipes sont fières du devoir accompli.

Le sauvetage des vies humaines en mer est une mission gratifiante qui les motive beaucoup malgré les drames qui sont récurrents sur ces opérations singulières. Je vous remercie. Merci monsieur le directeur.

Je voudrais m'associer au remerciement que vous avez [grognement] adressé à l'ensemble de des personnels qui sauvent des vies très régulièrement. Malheureusement, ça on a on a des drames à déplorer. Je voudrais avoir une pensée à nouveau pour deux personnes qui sont décédées dans la nuit de samedi à dimanche à Ardelot.

Alors pour euh pour les gens des Haut-Fance Ardelot, le Touquet, ce sont des stations balnéaires. Et pour ces deux deux femmes âgées d'une vingtaine d'années, c'est le lieu de la fin de leur vie parce queils étaient dans un bateau où il y a eu une panne de moteur d'après les informations que j'ai que elles ont été probablement asphyxié parce que il y avait trop de monde sur ce bateau qui était en perdition et trois personnes sont gravement blessées, atteintes apparemment de brûlure du fait du carburant qui était au fond du du bateau là encore. Donc j'imagine la panique qui a dû y avoir à ce moment-là et elles ont été secourues.

Je pense que euh vos les les personnels que vous avez sous sous votre commandement et bien ont été euh à la manœuvre également euh à cette occasion. Donc je voulais je voulais avoir une pensée pour eux. Je vais passer à quelques questions avant de de passer la parole à madame la rapporteur.

Justement, je voulais avoir quelques précisions sur la doctrine opérationnelle qui est appliquée lorsque une embarcation est est signalée dans le D3 et je voulais savoir à partir de de quel moment on passe dans une mission je dire de surveillance qui est aussi la mission du cross à une mission de sauvetage à une logique de sauvetage. Est-ce que la deuxième question c'est de savoir si parfois vous pouvez être confronté à des situation de désaccord avec les autorités britanniques puisque vous êtes en lien permanent avec les les britanniques ? Qu'est-ce que ça peut arriver dans certaines dans certaines pardon situations d'être en désaccord sur les modalités de la prise en charge d'une embarcation qui est en difficulté ?

Et si s'il y a des un désaccord que celui-ci, comment il est tranché ? Et puis enfin, est-ce qu'il y a des des dans votre dans votre doctrine et vos pratiques opérationnelles démarches d'interprétation susceptible de conduire de de pardon de différer ou de prioriser certaines types d'intervention ? Je pense notamment quand il y a des appels sur plusieurs embarcations en même temps, comment comment ça se produit ou bien il peut arriver et vous nous en avez parlé lors de notre visite que des personnes qui sont dans la même embarcation vous appellent et donc comment se se se déroule le processus et notamment de déterminer que en fait plusieurs appels proviennent d'un même bateau et euh sachant que ces appels se font aussi à l'insu des autres personnes qui sont dans le bateau euh puisque comme vous l'avez dit, certains certaines personnes ne souhaitent pas euh euh faire l'objet d'une d'une assistance tant que le bateau n'est pas dans les eaux dans les eaux britanniques euh puisque tant qu'ils ne sont pas dans les eaux britanniques et bien euh cette assistance conduit à revenir sur le sol français.

Donc voilà comment opérationnellement vous procédez. Merci. Alors monsieur le président, sur notre doctrine opérationnelle, le le principe c'est que chaque embarcation qui nous est signalée est mise sous surveillance dès que possible et dès qu'on on a un moyen disponible pour cela.

C'est donc cette surveillance enfin c'est vise à à ce qu'on est au cross la vision de la situation ce qu'on dit la situation surface la plus exhaustive possible. C'est-à-dire que on n pas d'embarcation qui ne soit pas détecté ou suivie. Parfois, on peut avoir des doublons, donc on va lever le doute.

Et puis une fois qu'on a on a on est allé on a détecté cette embarcation, on va aller l'évaluer. On va aller évaluer son état. Alors, parfois, il y a des embarcations, on voit tout de suite que le le la traversée va être compliquée, voir se terminer se terminer dramatiquement.

Parfois, on voit des embarcations qui sont pas trop chargées, qui sont bien gonflées. Et donc avec ces éléments, on va commencer à prioriser la la surveillance de ces embarcations. Et pour répondre à votre question sur la bascule dans la dans le volet sauvetage, ça va être bah ce que les ce que les moyens sur zone nous reportent et ce que les appels des personnes à bord nous indiquent.

Parfois, on a des gens qui appellent qui sont très paniqués, mais les éléments qu'on a, les éléments d'appréciation qu'on a euh montre que bah ces gens-là ont peur, ce qui ce qui peut se comprendre, mais que l'embarcation n'est pas en péril immédiat. Voilà. Donc on va on va regarder tout ça et puis bah quand on nous dit bah voilà l'embarcation on a de de nombreux cas où où le moyen qui a été mis en surveillance en en présauage si je puis dire assiste au naufrage.

Voilà donc là le la situation elle est très claire. On bascule sur le volet sauvetage et on met tout en œuvre pour encore une fois extraire ces personnes du milieu hostile qui est qui est l'eau hein, qui est qui est très froide. Euh et donc une opération de sauvetage classique si je puis dire, même s'il y a euh énormément d'impliqués.

Euh sur votre question sur les désaccords avec les autorités britanniques, sur les modalités de prise en charge. Alors en sauvetage, le l'organisation, elle est très claire. Il y a un coordonateur de mission de sauvetage.

Dans la zone de responsabilité française, il est au cross greené. Dans la zone de responsabilité brickentanique, il est au Royaume-Uni. Et ces deux coordonnateurs de mission de sauvetage se parlent en permanence.

Il y a pas de désaccord entre eux. Il pe il peut y avoir des Non, il y a pas de désaccord. Il y a il y a des une discussion pour savoir comment est-ce qu'on va travailler.

Il existe euh en manche ce un plan qui s'appelle le manche plan et qui vise à ce que l'un soutienne l'autre. Donc si c'est le cross green qui est en train de gérer une opération de sauvetage instantanément puisque on va diffuser des messages hein à tous les nurs de la zone, les anglais vont les entendre et les anglais vont proposer leur aide. Voilà.

Donc le la coopération est permanente et sur le sujet du sauvetage, encore une fois ça c'est moi, c'est mon métier et mon ma préoccupation permanente. Il n'y a pas il n'y a pas de désaccord. Il y a toujours une personne en charge de l'opération et une autre personne en face qui va euh apporter son soutien.

On peut très bien imaginer que ça peut arriver que l'opération se déroule dans les eaux françaises et qu'on décide entre nous deux que ce sont les anglais qui vont coordonner l'opération. Ça c'est prévu dans le tous les textes qui organisent le sauvetage. Le le but de cette discussion entre les deux coordonnateurs de mission de sauvetage, c'est de déterminer ce qui va être le plus efficace plus efficace pour sauver les gens qui sont en détresse.

Voilà, c'est comme ça qu'on travaille euh sur les marges d'interprétation susceptible de de nous aider à à prioriser les interventions. Ça c'est un peu ce que je vous exposais en préambule, c'est-à-dire que en fonction de tous les éléments qu'on a sur ces sur ces embarcations, on va positionner notre dispositif permanent de sauvetage. En permanence, on va le repositionner pour être en mesure d'intervenir parce que vous comprenez bien qu'avec six navires permanents, on peut pas quand on a 10 départs, on peut pas mettre un navire en permanence.

Par contre, on va trouver euh soit des moyens supplémentaires, soit euh des moyens alors on peut aussi euh évaluer avec des moyens aériens et en permanence, on va réévaluer notre dispositif. Euh un exemple, vous avez une embarcation avec 20 personnes à bord bien gonflé, ben on va pouvoir mettre un petit navire à proximité. Par contre, si on a une embarcation avec 95 personnes, on va prépositionner notre dispositif avec un gros navire et en permanence, on va euh réajuster ce dispositif pour être en mesure d'intervenir immédiatement si par malheur l'embarcation fait naufrage. pour et sur votre dernière question donc le effectivement les personnes à bord de ces embarcations parfois n'appelle pas du tout et parfois on va avoir 5 10 personnes de la même embarcation qui va appeler la première chose qu'on fait alors on a mis en place des des techniques qui font pas partie du du des modes opératoires habituels des centres de sauvetage.

C'est qu'on travaille avec WhatsApp, on travaille avec le on fait appeler les les gens sur notre numéro d'urgence qui va permettre de les géolocaliser. Une fois qu'elles sont géolocalisées, ben c'est beaucoup plus simple pour nous parce que on va voir bah tiens, tel appel, tel appel, tel appel, ils sont géolocalisés au même endroit. On sait que ces trois personnes qui viennent de nous appeler sont sur la même embarcation.

On va, s'il y a un moyen de sauvetage à proximité, on va lui signaler, on va lui dire "Bah voilà, on a beaucoup d'appels. Est-ce que vous pouvez nous faire un point de situation sur cette embarcation ? Le moyen va nous dire ben elle a l'air de faire route ou le moyen va nous dire "Oui, j'ai l'impression que la situation est en train de se dégrader.

Je vais voir ce qui se passe. Je me rapproche et je vais voir ce qui se passe." Voilà, c'est comme ça qu'on c'est comme ça qu'on travaille.

Et comment ils réagissent ? parce que ce que vous disiez tout à l'heure, un certain nombre s'arrêter, ne veulent pas qu'il y ait d'intervention et cetera et donc il peut y avoir un désaccord entre les personnes qui sont sur l'embarcation, ce qui peut aussi dégénérer. Comment comment vous traitez ce type de cas ?

Tout à fait. Alors, ça c'est la difficulté à laquelle sont confrontés les moyens de sauvetage. C'est-à-dire que il y a euh parfois des gens qui manifeste le souhait d'être secouru, d'être extrait de l'embarcation et puis des d'autres personnes à bord qui qui refusent alors commencer par celui qui tient le moteur qui refuse de s'arrêter et des désaccords à bord.

Et donc là, il faut tout le tout le doiter de de des de ces moyens de sauvetage pour réussir à faire comprendre que voilà, il y a des gens qui qui ont qui ont peur, qui ont envie d'être d'être secouru, de de quitter l'embarcation. Et globalement, alors ça arrive de temps en temps, mais globalement on arrive à on arrive à à convaincre ceux qui veulent continuer de laisser débarquer ceux qui veulent arrêter le la traversée. Mais effectivement, ce sont des situations compliquées à gérer à la fois pour nous et pour les les moyens de sauvetage qui sont en première ligne.

Très bien. Je vous remercie madame la rapporteur. Merci.

Euh je je vais poser les questions une par une pour la lisibilité en fait de de nos échanges. Euh peut-être d'abord une première question euh je j'avais oublié de la poser la fois précédente où on s'est rencontré. Est-ce qu'il existe des zones en mer où il y a aucun appel téléphonique possible ?

Alors il existe des zones mais pas dans pas dans la zone du Pas de Calais. globalement les téléphones ce serait ce serait mentir de dire que tout passe parfaitement mais globalement les appels passent correctement et si la proximité avec le Royaume-Uni fait que les appels bah si nous on les reçoit pas les appels les anglais pourront pourront les recevoir. Donc ce globalement dans cette zone qui est assez resserrée, on n' pas trop de problème sur ce planl.

Je voulais savoir s'il existait des normes réglementaires qui encadrent les navires de sauvetage. Je parle évidemment de ceux qui sont affrêtés spécifiquement dans l'objectif d'aller sauver des vies puisque pas les navires privés qui se retrouveraient dans dans le coin et qui seraient qui seraient obligé d'aller porter secours. s'il existe en fait des normes réglementaires sur ce qui doit être à bord, c'est-à-dire en terme de matériel médical par exemple, de vêtements de rechange, de de de de conditions de survie, enfin ce genre de choses.

Est-ce qu'il y a une norme réglementaire pour ces navires de sauvetage ? Alors, ces navires, ce sont des navires de commerce, armée armée commerce. Ils ont une dotation médicale qui est destinée à l'équipage.

Par contre, leurs équipements ont été renforcés pour spécifiquement faire face à ces situations. Donc on ils sont été renforcés en terme d'oxygène médical par exemple, en terme de de matériel de de premier secours et donc de de gilets de sauvetage qui peuvent être distribués et effectivement de vêtements. Je sais pas si vous avez eu l'occasion d'aller d'aller en en voir un, mais par exemple sur l'abeille Normandie, il y a un un je pardonnez-moi le terme, un magasin de vêtements.

C'est-à-dire que quand les gens sont secourus à bord, ils sont intégralement changés avec des vêtements secs. Voilà, des vêtements qui sont donnés par des associations, par des particuliers. Et donc le le parce que le premier travail et le le le premier motif pour lesquels les gens sont souscourus, c'est souvent l'hypothermie. euh ils sont trempés en général, ils ont passé plusieurs heures en mer et donc euh le le premier moyen de les réchauffer, c'est de le de les changer intégralement.

Voilà. Permettez pour compléter puisque votre question a été posée également en terme de norme sur le plan international on va retrouver en complément de la convention SAR de Hambourg un manuel que je n'ai pas cité tout à l'heure qui est le manuel Yamsar International Aeronautical Maritime Rescue Manuel voilà Yamsar donc pour l'aéronautique pour le maritime c'est un manuel technique qui est édité conjointement par l'organisation maritime internationale et par l'organisation de l'aviation civile internationale. euh qui se compose de trois volumes et on est là dans le détail de l'organisation du sauvetage.

Il y a un volume 1 qui est destiné aux États pour les aider à mettre en place leurs dispositifs, leurs services SAR. Euh la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis ont largement contribué à la rédaction de ce document à l'origine qui date des années 7080, même à peu près la même temporalité que la convention de Hambourg, c'est quand on crée les cross dans leur forme moderne. Et c'est euh ce manuel volume 1 explique comment on fait un MRCC, ce qu'on met dedans, comment les gens doivent être formés et cetera.

Le volume 2 s'adresse aux unités de sauvetage, unités d'intervention dédié à cette mission avec un certain nombre de principes alors sur les équipements mais aussi sur les modes opératoire, zone de recherche en marguerite, en rateau, enfin je vous passe les détails mais il y a il y a vraiment une technicité directe. On rentre vraiment dans le dans le cœur du réacteur d'une opération de sauvetage. Et puis un volume 3 qui est à bord de tous les navires de commerce qui est la façon enfin l'essentiel, un résumé des deux autres on peut dire, qui permet à un navire de commerce de s'insérer dans un dispositif de sauvetage.

Quand on évoque la conceptualisation de l'intervention de privé sur zone, ça va très loin puisqu'ils ont l'obligation d'avoir ce document à bord pour s'intégrer dans un dispositif coordonné par un centre de coordination du sauvetage. Donc c'est c'est là qu'on va retrouver des éléments. Ce n'est qu'un guide.

D'ailleurs, il emploie le conditionnel. Les moyens devraient disposer d'eux, les moyens devraient être équipés d'eux, les personnels devraient être formé. Donc ça c'est le l'aspect international qui conduit à ce conditionnel.

Mais c'est un guide qui est très très intéressant, très important. Euh ça c'est pour l'aspect international. Il y a pas d'autres normes qui rentrent dans le détail outre les normes qui s'imposent au navire pour leur propre sécurité.

Ce ce qu'évoquait le directeur à l'instant. Mais pour les équipements après c'est des moyens adaptés. Et en droit français, il y a un texte aussi, c'est dans le code de la sécurité intérieure, partie réglementaire l'article R7429 pour être précis qui dit "Chaque unité de sauvetage doit être composée du personnel et doté du matériel approprié à l'accomplissement de sa mission en application des chapitres 1 et 2 de la convention internationale de Hambourg, convention SAR.

Donc ça renvoie directement au manuel que je viens d'évoquer et c'est pour ça que j'ai commencé par celui-ci. Voilà. Donc c'est bien précisé mais voilà la la norme que nous avons et on ce qui renvoie à un guide technique indicatif et après c'est approprié et adapté à la mission et là euh bon le directeur a expliqué que bon c'était les les moyens avaient été dotés de de d'équipements qui sont pour cette mission là et qu'on ne retrouvera pas ailleurs parce qu'il n'y a pas de besoin simplement.

Tout à l'heure, monsieur Devis, dans vos propos liminaires, à un moment, vous disiez que le naufrage de novembre 2021 avait révélé l'évolution des pratiques des passeurs. Est-ce que au sein du cross, ce moment a aussi été vécu comme une révélation d'inadaptation ou d'insuffisance des moyens du cross pour faire face à ces évolutions ? Ça c'est la première question.

Et la deuxième euh est-ce qu'aujourd'hui vous considérez que les moyens humains et financiers du cross sont suffisants et adapté pour faire face à la situation actuelle qui a aussi connu des évolutions ? Alors moi j'étais je n'étais pas présent en 2021 donc je suis arrivé en juin 2022. Euh cet événement dramatique était effectivement le déclencheur de d'un certain nombre de mesures pour venir euh soutenir le cross et lui donner les capacités de d'être encore plus efficient dans dans le le traitement de ces ces opérations.

Donc j'ai bénéficié du renfort personnel dont dont parlait monsieur de vis tout à l'heure. ce qui m'a permis de mettre en place des des des une organisation plus agile comme j'ai indiqué dans dans mon proposiminaire pour faire face à une montée en puissance lorsqu'on a un gros événement pour faire face aussi à une problématique qu'on avait quand je suis arrivé c'est-à-dire que les le les officiers parfois passaient plusieurs heures sans dormir et et donc j'ai mis en place une une organisation qui permet de de soutenir alors Moi, je reviens régulièrement soutenir mes officiers. Vous évoquez, monsieur le président, l'opération de de la semaine dernière de du weekend dernier.

Mon officier de permanence qui était le coordonateur de mission de sauvetage m'a appelé 3h du matin, m'a dit "J'ai une grosse une grosse opération, je suis revenu au cross et euh des renforts qui sont sur site ont été rappelés pour gérer cette opération et pour continuer à gérer les autres." parce que pendant qu'on gère ce gros événement euh il y a il y a toutes les autres situations à à suivre. Donc les les moyens humains ont été euh ont été euh apportés au cross, des moyens financiers, on l'a évoqué tout à l'heure et on est et on on s'adapte en permanence au nouveaux défis qui nous sont donnés.

Lorsque je suis arrivé en 2022, les les embarcations n'étaient tout étant relatif, pas trop chargé. Depuis depuis l'année dernière, je vous le disais, on dépasse les plus de 100 personnes. Ça veut dire qu'il faut en permanence qu'on qu'on s'adapte, qu'on se tienne prêt à réagir.

Et il y a en plus le phénomène et la situation que vous évoquiez qui a eu lieu ce weekend, c'est un un navire qui charge en en bord de plage avec beaucoup de personnes qui veulent monter en même temps dedans. Et donc, on a un gros travail en permanence d'adaptation. et on s'appuie sur cette typologie précise d'opération sur les moyennes notamment des 10 qui se sont adaptés aussi à cette mission particulière et qui nous apporte un un renfort déterminant.

Donc pour la partie cross, voilà le le le renfort a été fourni rapidement. Enfin, moi quand je suis arrivé, c'était en train de se déployer et euh et ce renfort nous permet de faire face globalement hein depuis depuis 4 ans à toutes les situations auxquelles on a été confronté. Voilà.

Bien sûr. Euh pour répondre plus précisment à votre question sur le constat de l'évolution des pratiques était-il aussi le constat du nid d'adaptation ? Enfin, je je reformule hein sous sous votre contrôle, mais euh il faut voir la le fonctionnement des crosses depuis leur origine.

Ils ont toujours été dans une logique d'adaptation à la situation à laquelle ils devaient faire face. Et les évolutions des équipements, les évolutions des formations, les évolutions des processes, des procédures de la formation euh est une démarche constante. Il y a il y a des points comme ça qui marquent un peu plus l'histoire des crosses que d'autres.

Quand on est rentré dans la démarche qualité au début des années 2000, ça a été une volonté aussi de s'adapter, de s'améliorer. C'est plutôt une démarche d'amélioration. On constate pas forcément toujours une adaptation, mais on constate qu'une amélioration est toujours possible.

Donc c'est plutôt dans cette démarche là. Là, je parlais bien de de la révélation des pratiques. Euh les évolutions que j'ai évoqué tout à l'heure, alors pas les renforcements personnels clairement, ils sont arrivés après et en lien avec la crise migratoire.

Les évolutions en matériel avaient été engagées avant. dans d'autres crosses, dans celui-ci aussi, hein, depuis 2020, depuis avant, enfin, il y a des il y a aussi des alliées budgétaires qui font qu'on peut avancer plus vite certaines périodes de notre histoire opérationnelle. Mais euh le constat de l'inadaptation, je dirais non puisque il mais la nécessité de s'adapter toujours.

Oui. Donc alors près, j'essaie de [rires] langage diplomatique, c'est Non, c'est pas du langage diplomatique. C'est vraiment une une logique de l'adaptation.

Ce qu'on cultive dans les crosses dans le dans le fonctionnement comme dans la gestion des opérations, c'est le doute. La certitude n'est pas bonne et on le sait. et un officier de permanence en cross, c'est que ce qu'il faut cultiver, c'est le doute, être capable de revoir son dispositif en cours d'opération.

Se dire je suis parti sur cette option mais je dois pouvoir changer. Je dois admettre qu'il y a une option qui est devenue meilleure et cetera. Et ce qu'on applique en opération, on l'applique aussi dans la gestion des des crosses avec des des évolutions qui sont liées parfois à des évolutions technologiques, souvent à des évolutions de la de la de la situation et des défis que l'on retrouve.

J'ai éévoqué tout à l'heure la démarche cross de nouvelle génération qui est engagée. Cette démarche, elle a eu des éléments déclencheurs. Je ve dire attention les crosses qui fonctionnent selon un certain schéma depuis quelques décennies se retrouvent avec une activité maritime qui change et si on veut continuer à suivre, on l'a déjà fait dans le passé, on augmente les effectifs.

On sait très bien que là c'est une espèce de de course qui sans réflexion ne conduirait qu'à augmenter les effectifs. Alors, ce qu'il faut faire, c'est s'adapter et non pas forcément toujours grossir. En tout cas, c'était le c'était l'approche.

Il y a le cas des migrations et de ces conséquences et de leurs conséquences dans la Manche. Il y a aussi les évolutions climatiques qui font des tempêtes en plein été et la différence entre une tempête en plein hiver quand il y a presque personne sur l'eau et une tempête en plein été quand il y a tout tous les loisirs nautiques, la plaisance et cetera dehors n'est pas du tout n'a pas du tout les mêmes répercussions et donc il faut s'adapter aussi à ça c'estàdire les crosses qui étaient configurés pour l'époque du développement de la plaisance par exemple avec une saison estivale qui commençait le 1er juillet qui se terminait fin septembre qui commence aujourd'hui plutôt en avril- mai et qui se termine plutôt en octobre-novembre. Tout ça, ça nécessite des adaptations d'organisation et cetera.

On est plutôt dans cette logique et cette adaptation, elle est permanente. Donc effectivement euh après un drame comme celui de 2021, euh il y a un effet d'accélérateur sans doute, mais pas une prise de conscience. Tiens, on éétait pas adapté, on va faire autre chose.

On était dans cette démarche, on poursuit dans cette démarche. C'est en cela que je dis c'est pas forcément un constat d'inadaptation à un instant, mais c'est le constat qu'il faut continuer notre permanente adaptation. Et le projet que j'évoqué encore une fois c'est pas c'est pas un miracle, c'est pas une baguette magique mais c'est cette démarche et c'est bien une démarche, c'est une progression vers on évite de s'asseoir sur des certitudes, on évite de s'asseoir sur des situations figées et on regarde comment on pourrait faire mieux, comment on pourrait faire mieux et plus efficace en utilisant les moyens dont on dispose parce que ça aussi c'est notre culture.

Vous l'avez compris avec les les moyens d'intervention, les moyens les plus adaptés seront les moyens qui seront mis en œuvre. Il en est de même pour l'organisation du réseau des crosses et des et des MRCC. Quel est le mieux ?

Faire grossir tous les MRCC ou faire en sorte qu'il travaille ensemble pour pouvoir répartir la charge entre les centres et pouvoir absorber plus facilement ces ces ces pics d'activité ou ces ces tensions qui sont liées essentiellement à la durée des opérations pour ce qui concerne les traversées de la Manche. Merci. Euh je crois que vous nous aviez confirmé au cours de nos échanges euh qu'il n'y avait pas eu l'enquête administrative qui avait été à l'époque annoncé par l'ancien ministre Berville mais qu'en revanche vous évoquiez le fait que après des naufrages comme celui de novembre 21, il y avait des des rétex.

Est-ce que vous pouvez, même si vous n'étiez pas là, mais il y a forcément une continuité, nous dire les grandes lignes qui ressortaient de ce retour d'expérience et j'imagine qu'un document existe auquel cas on vous demandera de pouvoir le transmettre à la à la commission d'enquête. Là, si si vous le permettez, madame la rapporteur, on est plus dans le champ opérationnel qui qui n'est pas le champ organique qui est qui est le mien. Non, je plutôt le directeur du cross répondre.

Alors, à l'issue du naufrage de 2021, le directeur du Cross avait fait un compte-rendu sur cette opération. Euh voilà, il été transmis aux autorités à ses autorités organiques et opérationnelles. Euh voilà.

Alors, j'ai grand lignes du du retour d'expérience. du retour d'expérience, bah c'était que euh c'était une époque où les opérations étaient très euh euh très saturantes. Euh voilà.

Et alors, je suis un peu embêté de m'exprimer là-dessus parce que je n'ai pas vécu cette cette opération. Euh il y a en plus une procédure judiciaire en cours. Je suis je suis un peu embêté pour pour l'évoquer.

Je vais préciser ma question. Ouais. Euh là la question c'est pas la responsabilité qui serait une responsabilité pénale du cross, mais en gros qu'est-ce que ça a changé dans votre enfin qu'est-ce qui a changé au cross de manière très concrète suite au naufrage de novembre 2021 ?

Alors, ce qui a changé au cross, c'est ce que je j'avais commencé à aborder tout à l'heure, c'est-à-dire une réorganisation avec les moyens humains supplémentaires qu'on nous a mis, une réorganisation du car opérationnel de de la de la du renfort du coordonnateur de mission de sauvetage pour à la fois être plus peut-être plus réactif vis-à-vis vie de situations soudaines qui qui se déclenchent euh la mise en place de postes supplémentaire au au PC opération pour être en mesure de prendre plus d'appels, de traiter plus des situations. Euh voilà, donc c'est c'est une adaptation permanente et sur les parce que malheureusement depuis mon arrivée au cross, j'ai eu à gérer un certain nombre de naufrages chaque année. à l'issue de chaque naufrage, le les équipes du cross font un retour d'expérience, regardent ce qui a fonctionné, comment est-ce qu'on aurait pu faire pour être peut-être plus efficient ou et ce retour d'expérience, il est adressé à la fois aux autorités organiques et opérationnelles et en interne, il donne lieu à la formation pour que nos personnels soient encore plus aguéris à chaque à chaque fois euh ou à des adaptations de doctrines qu'on avait par exemple euh je sais pas si peut-être que vous voudrez après aborder le cas des taxibotes, mais le le voilà le ce phénomène n'existait pas quand je suis arrivé en 2022.

En 2022, les embarcations partaient, on les suivait, elles étaient très nombreuses. Actuellement, elles sont moins nombreuses, beaucoup plus chargées. des des il y a des des phases notes d'embarquement depuis la plage qui sont extrêmement accidentogènes et auxquels on s'est adapté avec les codice avec les 10 avec qui on travaille beaucoup avec des procédures qu'on qu'on a modifié pour être voilà s'adapter à ce nouveau mode opératoire pour que lorsque la situation se dégrade on soit en capacité de réagir efficacement.

Avant d'aborder la question des des taxibotes, d'abord monsieur Devis, est-ce que vous me confirmez qu'il y a eu un rétexte suite au naufrage de novembre 21 et j'enchaîne ensuite. Je voulais savoir depuis que vous êtes en poste, monsieur Devron, à combien de reprises dans le cadre d'une enquête postnufrage il vous a été demandé, il a été demandé au cross de fournir les CITREP et ou les enregistrements audio. À combien de reprises c'est arrivé et sur quel type de naufrage cette demande vous a été faite.

À chaque fois qu'unrage donne lieu au décès d'une personne, systématiquement, une procédure judiciaire qui est ouverte, systématiquement, le cross fournit l'ensemble des enregistrements, voilà, sur réquisition. Voilà, donc les sit, les conversations téléphoniques, les conversations radio, tout ce qui est enregistré est en lien avec l'opération sont transmis. Alors sur c'est pareil, je n'étais pas en poste à ce à ce moment-là.

Euh ce que ce qui avait déjà eu l'occasion d'ailleurs de répondre le le secrétaire d'État à l'Assemblée nationale, c'est que ce ce rapport interne n'avait pas donné lieu à des sanctions parce que il ne semblait pas qu'il devait y conduire. C'est c'est tout ce que je je j'en sais sur cette partie-là. Euh maintenant, les rétex, c'est ce que le directeur du cross vient d'évoquer, c'est-à-dire après une opération, il y a il y a deux approches qui sont qui sont parallèles.

D'ailleurs, il y a l'enquête judiciaire éventuelle qui est à la main de de des équipes d'enquêteurs, du parquet, du juge d'instruction s'il y a lieu. Et puis il y a ce que les opérationnels vont faire de cette matière nouvelle, de cette information pour améliorer les les procédures. ce qui a été évoqué tout à l'heure, les procédures ou les équipements.

Là, je m'éloigne un petit peu et donc je reste prudent par rapport à ce qui est mon métier d'aujourd'hui. J'aurais pas débordé mais on a aussi vu apparaître de enfin dû mettre en place plus exactement des nouveaux types d'équipement pour secourir des gens dans l'eau. C'est pas c'est pas une motopompe qu'il faut.

Enfin voilà, je je fais très très concrètement, c'est des engins de flottabilité euh et tout ça c'est l'expérience qu'il qu'il l'apporte au fil des opérations qui font l'objet de retour euh formalisé entre la préfecture maritime et le cross notamment. Mais ça je serai le directeur du cross développé. C'est une habitude.

Euh je voulais savoir, première question, euh est-ce que le cross a été associé aux réflexions pour encadrer euh les nouvelles méthodes d'interception ? C'estàd est-ce que vous avez été associé aux réflexions et de quelle manière ? Oui, le cross a été associé évidemment puisque le cette réflexion s'est faite sous l'ég maritime. cette cette doctrine si je puis dire a été définie pour que les moyens qui conduisent l'interception soient en mesure de secourir l'ensemble des personnes impliquées dans l'opération.

Voilà. Donc euh concrètement, lorsque le préfet maritime euh évalue une situation euh et décide d'intercepter une embarcation, le cross ne n'est plus impliqué dans cette opération, ce qui devient une opération gérée par le préfet maritime directement et euh le dispositif d'interception est dimensionné pour être autosuffisant et être en mesure de prendre en charge les personnes si c'est une situation particulation venait à se dégrader. Voilà.

Je voulais savoir si dans le cadre de ces consultations ont été évoquées les questions du nombre de personnes à bord par exemple. Quel danger pourrait représenter une interception avec plus d'une dizaine de personnes à bord ou une vingtaine de personnes à bord ? parce que c'est des questions qui ont été évoquées et si oui, quelle a été la vie du cross, la vie rendue du cross sur cette question en particulier ?

Alors, ces questions, elles ont été évoquées euh par le préfet maritime avec les moyens qui allaient être engagés pour conduire ces interception euh puisque c'est ce le le dispositif euh à la disposition du préfet maritime de devait être en mesure de pouvoir, comme je l'indiquais avant, conduire un sauvetage. Donc ça c'est le préfet maritime dans sa doctrine d'interception qui a fixé cela et on on veille bien à séparer. Moi mon travail c'est le sauvetage.

On vise on on veille bien à séparer ces deux ces deux parties. Moi mon travail c'est le sauvetage. Le préfet maritime décide de conduire une interception. il met en place le dispositif pour cela et c'est je puis dire transparent pour le cross.

C'est que ce n'est pas une situation dont j'ai à me soucier puisque le dispositif est autosuffisant pour faire face à une éventuelle dégradation de la situation. J'entends ce que vous dites. En même temps, à la fin, potentiellement, il y a une opération de sauvetage qui du coup vous échappe puisqu'elle est gérée directement par le préfet maritime.

Vous me disiez que il y avait eu consultation dans le cadre de la définition de la doctrine puisque il y a un moment où même si vous ne gérez pas, il s'agit d'un sauvetage, donc le savoir-faire est entre vos mains. Je voulais savoir donc si différentes hypothèses, différentes situations, scénarios ont été soumis à votre à votre avis pour pouvoir organiser cette doctrine ? Non, parce que moi moi ce qui m'importait, c'était que euh cette ce mode opératoire soit euh soit décorrélé des des situations auxquelles le cross a faire face, encore une fois dans le cadre du sauvetage.

Donc j'ai je n'ai pas j'ai pas travaillé sur des hypothèses. Voilà, le préfet maritime lui a a dimensionné son dispositif, a fixé des limite et je vous dis ce dispositif, il le il le dimensionne pour pour conduire cette interception et pour faire face à une situation mais j'ai pas non j'ai pas été impliqué sur différents scénario. Moi, j'ai j'ai juste dit effectivement que que je que que je voulais que que ce dispositif soit autosuffisant pour pour que cette interception soit conduite dans les dans les conditions de sécurité euh optimal.

Si vous permettez, je vais apporter un complément. Je crois que c'est un des points que nous étions en train d'aborder lorsque vous avez été rattrapé par le temps à la fin de votre visite au cross et qui est effectivement très important. Alors, je n'ai pas participé du tout à ces échanges.

Évidemment, je comprends que le le cross pas directement non plus. Ce qui compte, c'est les principes principes qui sortent. Après euh la la règle qui nous paraissait importante et qui l'était aussi pour le préfet maritime, il vous l'a dit et son représentant au cross l'avait rappelé, c'est qu'à un instanté, une opération n'a qu'un qu'un leader, un un chef, un responsable de sa coordination.

Et donc c'est plutôt un et ça existe dans d'autres, j'avais pris cet exemple entre le sauvetage et l'assistance au navire, entre l'assistance au navire et la lutte contre la pollution, une opération, un leader de l'opération parce qu'autrement on arrive à des difficultés qui sont simplement, il vaut mieux se parler à plusieurs mais avec un seul qui qui soit en responsabilité. Et c'est le principe qui est qui est appliqué, c'est-à-dire que on ne pouvait pas concevoir une opération avec une dimension police, sans rentrer dans ces détails, une dimension police euh et une dimension sauvetage avec un chef police et un chef sauvetage. Ça ça paraît absolument infaisable.

Ça ne marche pas et ça on l'a testé encore une fois sur d'autres expérimentés et prouvé sur sur d'autres types de partage d'opération. Donc c'était ça qui était important pour nous. c'était que si euh c'est une opération qui n'intéresse pas directement le sauvetage, qui est une opération de police, le CRT n'intervient pas.

Si euh et euh la sécurisation de l'intervention appartient à l'unité qui intervient et je crois il y a une évaluation par les intervenants de la faisabilité en terme de sécurité ou pas qui doit se faire. Ça c'est à la main des forces de police au sens large. Encore une fois, si euh s'il devait y avoir une évolution de la situation de de sorte qu'une opération de sauvetage est nécessaire, il y a suspension immédiate de l'opération de police et le cross reprend la plénitude de ses activités.

Mais ce n'est plus que une opération de sauvetage. La dimension police est abandonnée et c'est calé comme ça. C'est prévu comme ça.

Et c'est ce qui permet d'avoir en permanence soit on est dans une opération de police avec un chef de l'opération de police et le cross n'intervient pas, soit ça devient une opération de sauvetage et le cross reprend l'intégralité, la plénitude de ses missions, de ses fonctions puisque l'opération de police n'a plus cours. Voilà, c'est c'est ce partage qui est qui est important pour nous. Alors à quel moment on fait la distinction ?

C'estàd il y a l'opération où il y a la police qui intercepte et un une embarcation enfin un navire qui est là. Je pense que c'est plutôt un pneumatique he me confirmez qui est là en cas de sauvetage. Et il y a une un autre scénario où la police intercepte.

Elle se rend compte que la situation est trop compliquée pour le pneumatique. C'est bien ça. C'est trop compliqué pour le pneumatique.

Donc l'intervention de police s'arrête et à ce moment-là, c'est le cross qui reprend la main. Est-ce que vous pouvez me dire la distinction enfin qu'est-ce qui fait la distinction entre le moment où il y a pas le cross et où il y a le cross ? [grognement] En fait, l'opération police, elle se déroule.

Euh si à un moment le chef de dispositif considère que euh on bascule dans dans du enfin que les conditions de sécurité ne sont plus réuni, on bascule dans du sauvetage, l'opération de police s'interrom, le chef de dispositif contacte le cross et dit "Voilà, il y a une situation euh euh à gérer, une situation de détresse à gérer. Je je m'engage pour cette opération de sauvetage." Voilà.

Et comme le dispositif est dimensionné pour faire face à une opération de sauvetage sur cette opération, normalement les moyens qui vont intervenir, ce sont ceux qui étaient là pour la police qui se transforment en unité de sauvetage et qui vont et qui vont secourir les personnes. Je sais pas si c'est ça d'accord. En fait, vous dites c'est une opération blanche pour nous.

Enfin, les interceptions, la nouvelle doctrine d'interception, ça doit consister en des opérations blanches pour nous. Et en réalité, au fur et à mesure, c'est je comprends bien, c'est plus des opérations blanches puisqu'elles peuvent très rapidement vous revenir. Voilà, c'est ça qui est difficile à comprendre.

En fait, quand je le dis opération blanche pour nous, c'est-à-dire que elles ne vont pas donner lieu à l'engagement d'autres moyens supplémentaires pour conduire le sauvetage. Je sais pas si c'est plus clair. C'estàd que comme le dispositif est dimensionné pour faire face à une situation qui se dégrade, moi ce que je ne voulais pas, c'est que une opération de police conduise à ce que je sois obligé d'engager d'autres moyens pour mener une opération de sauvetage si la situation se dégradait.

Je sais pas si ça vous sent plus plus clair. H je je me doute que vous ne confirmerez pas, mais moi ce que ça me fait dire c'est qu'en fait ces opérations de police peuvent peuvent conduire à des opérations de sauvetage. Donc elles ont quelque part elles peuvent avoir un caractère accidentogène.

Voilà ce que ça me fait dire. Mais je me doute que évidemment vous allez répondre autre chose. Oui.

Alors c'est c'est compliqué de parler dans le détail d'opération qui ne relèvent pas ni de notre compétence administrative juridique ni de notre compétence technique, c'est-à-dire ces opérations d'intervention. Donc je c'est c'est pas notre sujet et ce n'est pas sur c'est pas c'est pas là qu'intervient notre appréciation. L'appréciation que l'on peut avoir du point de vue du sauvetage mais c'est aussi celle du préfet maritime, je le sais.

Euh d'ailleurs, il a il a l'ensemble et je crois qu'il il vous l'a il vous l'avait dit lui-même ici. Euh c'est c'est que le la situation soit claire pour les intervenants sur la nature de l'opération qui est en cours. Soit c'est une opération de police qui s'autoécurise, qui qui fait son travail dans les dans les conditions qui ont été fixé par son autorité, soit c'est une opération de sauvetage mais et donc l'opération de police est suspendue et c'est là que les la bascule est très claire.

C'est un message qui est fait au cross en disant voilà il y a pas d'opération de police là, il y a une situation. Ensuite, le cross utilise tous les moyens, c'est toujours les mêmes les mêmes principes, tous les moyens disponibles pour le faire. Il se trouve qu'il y a des moyens d'intervention.

Alors, c'est ça qui peut être compliqué à comprendre, c'est qu'une unité qui arrive comme une unité de police qui se retrouve changé de casquette, passez-moi l'expression, et qui devient une unité de secours qui passe d'une d'une mission coordonnée par une autorité de police à une mission de secours coordonnée par le cross, c'est le même moyen. On n jamais regardé la couleur des moyens que nous employons. C'est tous les principes et tout le sens de la convention Noembourg, du code de la sécurité intérieure pour la matière sauvetage.

On est exactement dans cette dans cette situation là. Ce qui ne serait pas qui ne serait pas enfin techniquement possible, c'est que au cours d'une opération de police, le cross en parallèle soit amené à conduire une opération de sécurisation. Enfin, ça ça ne peut pas fonctionner.

Donc, il est sain d'avoir d'avoir fixé clairement cette bascule d'une opération à une autre. Alors après, il y a il y a pas eu beaucoup d'opérations de cette nature à ma connaissance et encore moins d'opérations qui euh qui est d euh basculer. Là, on est sur une euh voilà, on on a une doctrine qui est claire, qui est claire pour nous, qui ne pose pas de difficultés, encore une fois, qu'on a expérimenté dans d'autres types de domaines où il y a à un moment donné une bascule entre centre opérationnel.

Euh quand on passe, je cistais la les l'assistance au navire en difficulté, pardon, une fois que l'opération de sauvetage est terminée, que toutes les personnes sont mises en sécurité, qu'on se retrouve avec un navire à traiter, il y a une bascule entre ce que faisait le cross et ce que va faire un autre centre opérationnel, en général, celui qui est au sein de la préfecture maritime, auprès du préfet maritime. Mais cette bascule, elle intervient de manière nette, de manière à ce qu'il n'y ait pas de deux instances de centres opérationnels sur la même opération simultanément. Voilà.

Voilà le ce qui est prévu en tout cas et la vision que l'on en a du point de vue du sauvetage, c'est que si ça devient une opération de sauvetage, on la gère comme une opération de sauvetage indépendamment de toute autre considération. C'est ça qui est important puisqu'on en reste à notre à notre ligne de partage qui est qui est extrêmement clair. Alors, je comprends bien et ça depuis longtemps que le Cross ne fait pas de mission d'interception et que le Cross n'a pas de mission de lutte contre l'immigration illégale.

Ça c'est assez clair. En revanche, je me permets d'insister, mais puisque sur une même zone [grognement] dans le cadre du SAR migrant, ce sont vos équipes qui coordonnent le sauvetage et qui ont des compétences, un savoir-faire, une expérience, j'imagine quand même que lors de la mise en place de ces nouvelles méthodes d'interception, puisqu'il est prévu d'ailleurs qu'il y ait un enfin un pneumatique en cas de nécessité de sauvetage ou qu'il y a une bascule de prévu. Euh, j'imagine que par exemple, il y a des choses qui ont été demandées.

Par exemple, il y a la question du nombre de personnes à bord euh des navires de sauvetage. Dans un premier temps, quand on retourne plutôt à 2023, il y avait dans dans la circulaire l'idée que s'il y avait que deux trois personnes à bord, alors on pouvait penser que c'était les passeurs et donc que ça a légitimé l'interception. Aujourd'hui, dans les six ou sept opérations sur les toutes nouvelles méthodes d'interception, celle de 2025, je crois qu'il y a eu six six opérations environ.

On voit qu'il y a un plus grand nombre de personnes à bord. Est-ce que par exemple euh les équipes du cross ont eu à formuler un avis sur le nombre de personnes jusqu'où pour intercepter sans mettre en danger l'embarcation ? Est-ce que ça c'est quelque chose sur lequel vous avez été consulté ?

Et pour monsieur Deis, est-ce que il y a une limite sur le nombre de personnes à bord ? Est-ce que le fait qu'il y ait un enfant par exemple à bord, est-ce que ça c'est une limite pour intervenir dans le cadre des nouvelles méthodes d'interception ? Je commence au niveau des Gé pas, nous n'avons pas été consultés et euh l'aurions-nous été, nous n'avons pas forcément euh vocation à à le dire dans l'absolu puisque les il y a tellement de de facteurs circonstantiels, c'est pas un nombre comme ça, c'est pas un chiffre sur sur une sur un papier.

D'ailleurs, c'est pour ça que la procédure prévoit une évaluation de la faisabilité en terme de sécurité par les personnes qui sont sur zone. Est-ce qu'on peut pas écrire ça dans un manuel à l'avance ? Euh voilà, ça sera je peux je peux pas aller plus loin sur la réponse bien sûr n'étant pas dans dans ce dossier, mais tout écrire à l'avance et ne pas laisser la marge d'appréciation qui est donnée au chef de l'équipe d'intervention aujourd'hui m'apparaîtrait hasardeux.

Pour répondre à votre question, madame la rapporteur, le le cross n'a pas été consulté sur ce nombre qui pourrait euh voilà être déterminé ou non le le l'intervention. Euh en revanche, ce que je peux vous dire, c'est que le le chef du dispositif qui va conduire cette interception conduit une évaluation de est-ce qu'il y a des enfants, est-ce qu'il y a des personnes vulnérables ? Voilà. et euh avec cette évaluation dont il rencontre préfet maritime est décidé ou non euh l'interception.

Donc euh à l'heure actuelle, à ma connaissance euh aucune interception n'a été conduite sur euh une embarcation à bord de laquelle des personnes vulnérables auraient été euh vues, identifié. Merci. Je vois que l'heure avance, mais je vais essayer de me dépêcher.

On continue he sur parce que forcément c'est une des données importantes de la période. Lors de son audition par la commission, le préfet maritime a affirmé que je cite "Dès que l'on est dans de l'eau salée, on a que deux modes d'action possibles. Le sauvetage ou l'interception d'un taxibot." Le même jour, Julien Gentil, directeur national adjoint de la PAF, lors de son addition, de son audition, a déclaré, je cite, c'est dans le cadre opérationnel que se décide jusqu'où les policiers, les forces de sécurité peuvent arrêter un bateau sur l'eau.

On parle des forces terrestres qui pourraient avancer dans l'eau. À partir, en fait, je voudrais que on arrive à préciser les choses, c'est-à-dire à partir de combien de centimètres d'eau les policiers, je parle de ceux qui sont sur le sable ou la terre, ne sont plus en droit d'intervenir en mer. Je vous avoue qu'il y a eu des réponses qui me semblaient assez floues et je crois qu'il y a un article de de Nord Littleoral qui est paru ce weekend et qui était basé sur du contenu vidéo où on voyait par exemple certains band de sable mais après de l'eau et il était relaté dans cet article l'idée que les gendarmes avaient par exemple crevé en tout cas c'est ce que relate le journal crever le bateau.

On est là sur certes quelques centimètres d'eau, je ne sais pas s'il y avait des enfants, mais on sait tous qu'en tout cas une noyade est possible à partir de très peu de centimè d'eau. Est-ce que ça par exemple du point de vue des voilà des coordinateurs de sauvetage que vous êtes, est-ce que c'est une pratique qui est dangereuse pour les personnes à bord ? Alors euh les euh les consignes qui sont données, alors là je suis un peu embêté parce que c'est pas mon mon champ d'action.

Euh mais euh les consignes qui sont données aux forces de l'ordre sont à ma connaissance très claire. Euh personne n'intervient euh et d'ailleurs dès que l'embarcation est dans l'eau dans l'eau salée, on est dans la zone du préfet maritime et personne n'intervient sur ces embarcations. Personne ne doit mettre en danger les personnes qui essaient de de monter dans cette embarcation.

Donc euh effectivement et moi je je confirme que euh intervenir sur ces embarcations, même avec 10 cm d'eau comme vous l'indiquez, c'est euh c'est dangereux et ça va mettre en danger les personnes qui euh qui qui s'embarquaient à bord. Merci madame la rapporteur, monsieur De Floriant. Merci monsieur le président, monsieur le sous-directeur des affaires maritimes, monsieur le directeur du Cross Griné.

Je vous remercie de votre présence dans le cadre de notre commission d'enquête. Je voudrais d'abord, si vous me permettez, saluer l'engagement des personnels du cross Green qui sont guidés par la solidarité des gens de mer qui assumment avec professionnalisme des impératifs opérationnels lourds et tous les marins le savent. Euh, j'ai deux questions si vous me permettez.

La première, c'est sur les perspectives ou l'utilisation déjà effective euh de l'intelligence artificielle pour appuyer euh la veille opérationnelle des effectifs en passerelle euh et les garder pleinement opérationnels pour le moment où ils doivent intervenir. La deuxième question, c'est sur la diffusion des retours d'expérience. Vous avez évoqué la diffusion des retours d'expérience en interne.

Ma question porte plus précisément sur la diffusion des retours d'expérience en externe auprès des navigants notamment les usagers réguliers de la Manche et sur un certain nombre de points qui sont spécifiques au aux SARS au Search and rescue migrant. Euh d'un point de vue sanitaire, par exemple, les brûlures, comment prendre en charge les brûlures liées au mélange de carburant et d'eau de mer, aux question culturell, comment euh réussir un sauvetage avec la en en en tenant en compte de la [grognement] de en en réussissant à à faire de manière effective et sans et sans créer de trouble la la prise en charge des femmes qui est parfois complexe, c'est ce que nous disent certains softteurs. [grognement] Et puis enfin d'un point de vue plus technique relatif à la navigation sur l'abordage d'un smallboat par exemple qui sont des embarcations sans plancher, très faiblement motorisé, surchargé et cetera.

Voilà des exemples peut-être des différents points de rétex que je voudrais évoquer. Merci. Merci messieurs.

Merci monsieur le député. Euh bon, d'abord pour l'utilisation de l'IA, c'est pas un sujet qui nous laisse indifférent dans la préparation. C'est un sujet que que l'on n' pas encore véritablement mis mis sur la table, même si on travaille, on regarde ce que certaines sociétés sont en situation de faire.

Certaines sont venues faire des tests pour voir un petit peu ce qu'il était possible de faire sur certains de nos centres. Euh nous disposons déjà d'outils d'aide à la décision et qui ne sont pas de l'IA, mais d'outil d'aide à la décision avec des algorithmes avec et vous avez pu en avoir un petit aperçu euh dans les cross. C'est surtout une remontée d'information, la bonne information au bon moment qui est nécessaire.

Euh c'est un point qu'on avait abordé aussi très rapidement. Je je je je réitère mon propos sur l'importance de l'humain dans la gestion d'une opération, de tout ce que humain, un opérateur humain, un officier de permanence, un chef de car va pouvoir percevoir euh en tout cas moi je suis pas mur pour confier ça à l'IA. Il y a une dimension tellement dramatique et humaine dans des opérations qui sont gérées par les crosses que on préfère en tout cas c'est notre orientation aujourd'hui miser sur la formation, miser sur la sensibilisation, ça ne veut pas dire se priver d'outils qui nous permettront d'avoir une alerte précoce et cetera.

Donc c'est c'est plutôt sur ces questionsl que l'on travaille. alerte précoce euh capacité à identifier sur un écran, vous avez vu le nombre d'écoon peut avoir dans dans des trit du Pas de calé sur un écran comme celui-ci qui peut être encombré euh avoir la capacité de détecter des situations devenues ou potentiellement dangereuses. Euh on a déjà des alertes de proximité des trajectoires entre les bateaux et cetera, mais on peut aller plus loin et je pense que ça on y viendra assez rapidement.

Après, il peut y avoir une amélioration grâce à l'IA sur cette capacité à remonter la bonne information au bon moment. Mais là, il faut qu'on qu'on rentre un petit peu plus dans des détails. Je dirais pas pas aujourd'hui, mais on a quand même une des réflexions qui qui s'amorcent en la matière et je dis bien qui s'amorce.

Ce n'est pas une priorité. D'abord, fonctionnons avec ce qui est nécessaire parce qu'au bout du compte, une opération, c'est la capacité de communiquer, la capacité d'envoyer des moyens et la capacité de choisir le moyen le plus adapté. C'est là qu'interviennent les priorisations qui peuvent être nécessaires, pas forcément entre moyens ou entre opération, mais entre mode opératoire aussi.

Enfin, tout ça tout ça est intimement lié. Donc voilà pour l'IA, je peux pas aller beaucoup plus loin parce que c'est pas écarté, c'est balbuciant et ça viendra. Euh pour la diffusion des des rétex en externe.

Alors pour pour bien comprendre la question, s'il s'agit de former les navigateurs d'une manière générale à mieux intervenir, euh alors il y a des procédures, celles du long terme existe. Par exemple, les évolutions que l'on voit avec ce type de ce type de situation lié aux migrations et à ce type d'embarcation que l'on retrouve aussi au large des Canaries, qu'on retrouve aussi en Méditerranée bien sûr, l'organisation maritime internationale s'en est saisie. Et dans certains de ces ces comités techniques groupes de travail, euh on [grognement] avance à la rédaction de d'annexes pour le manuel Yamsar que j'évoquais tout à l'heure qui vont beaucoup plus dans le détail et comme il y a une déclinaison pour les navires qui vont enfin qui des navires de commerce lambda et bien ils auront aussi ça dans ce manuel.

Bon, le manuel, il est pas mis à jour tous les 6 mois. Je vous cache pas que c'est on est plutôt dans le temps long, mais la prochaine édition l'année prochaine devrait comprendre ce genre de de retour d'expérience. Alors, pas seulement de la manche, mais de l'ensemble de des situations analogues que que l'on a dans le monde.

Ça, c'est ce qui se passe au niveau au niveau international. Pour ceux qui concernent beaucoup plus concrètement les possibilités d'intervention, alors je vais laisser la parole au directeur du CROS, mais les possibilités d'intervention par des intervenants locaux, les pêcheurs ont été amenés à intervenir et cetera. Les contacts sont directs.

Il n'y a pas d'intervention sauf en en immédiateté. C'est-à-dire que quand un moyen je reviens sur sur des généralités, mais quand un navire à la mer constate une situation de danger, de détresse et cetera, il a l'obligation d'intervenir. Il a une deuxième obligation, c'est de prévenir le centre de secours et de pas faire ça dans son coin.

D'abord intervenir bien sûr et prévenir le centre de secours. Et c'est le centre de coordination du secours qui est ensuite en charge d'apprécier quel est le moyen le plus adapté. Celui qui a donné l'alerte et qui est là en train d'intervenir ou un autre qu'il va dérouter et amener sur place et cetera.

Et c'est dans le cadre de cette appréciation qu'interviennent euh bah les questions liées à la capacité de l'appel initial témoin intervenant à comprendre qu'il y a des particularités, à le savoir déjà et cetera. Et là, c'est la connaissance fine de de du territoire, je dirais, par le directeur du cross et ses équipes qui peut faire la différence. Des pêcheurs, on le connaît.

Voilà, celui-là, il intervient souvent, il sait faire, on a eu l'occasion de l'en parler. Celui-là, il est de passage, on le connaît pas du tout. On va s'assurer que c'est la bonne personne et qu'il n'y a pas un moyen plus adapté que même s'il est plein de bonnes volonté, on peut trouver mieux.

Vous avez vu sur des vidéos qui vous avaient été projeté au cross aussi comment bah un gros navire peut ne pas être alors qu'il est volontaire peut ne pas être sollicité parce qu'il n'en a pas la capacité technique à cet instant là. Parfois il peut l'être soit parce qu'il a un petit navire rescue à mettre à l'eau et que ça va évidemment être très utile soit parce qu'il peut faire aussi barrage face au vent. Enfin les traversées se font surtout quand il y a moins de vent.

Donc ça ça arrive moins puis ça peut être dangereux. Enfin voilà, mais c'est une question d'appréciation face à chaque situation et à chaque intervenant. Et quand je dis chaque intervenant, c'est à la fois le navire en difficulté, le signalant témoin et les intervenants autres que le cross pourra mobiliser.

Mais je te laisse poursuivre si compléter. Alors, monsieur le député, pour répondre à vos questions, euh ces ces retours d'expérience euh ils nous servent, comme je l'ai déjà indiqué, à nous améliorer en permanence, mais aussi à nous en profitons pour aller voir alors on a parlé, monsieur Levis a parlé des pêcheurs voilà qui interviennent, on a eu un naufrage en 2024 où les premiers intervenants sont des pêcheurs. Euh donc on tous ces tous ces moyens, tous ces partenaires, on les connaît, on va les voir.

On a on a fait un un travail aussi avec les trois compagnies de ferie qui traversent la manche parce que comme on l'indiquait et vous la c'est une zone que vous connaissez bien et vous avez pu le voir en venant au cross. cette ces naufrages surviennent la plupart du temps. C'est comme si il y avait un accident au milieu de l'autoroute avec le flux qui continue et à nous de gérer l'opération au milieu de ces bateaux qui continuent à circuler.

Et il est extrêmement dangereux de d'arrêter un bateau au milieu de ce flux. Voilà, c'est comme si sur l'autoroute pour traiter un accident, vous arrêtiez un camion mais vous laissiez le la circulation continuer à s'écouler. Et donc euh en revanche sur ces navires de commerce qui traversent cette zone, il y a les féries qui sont des navires très maniable qui ont en plus des capacités de secours, qui sont en mesure de mettre des petites embarcations.

Et on a eu malheureusement parmi les naufrages qu'on a eu à gérer, on en a eu un il y a un ou 2 ans dans le chel d'accès au port de Calais et euh bah c'est une opération classique, j'allais dire. Alors effectivement qui se déroule sur beaucoup d'impliqués. Le cross diffuse un message ce qu'on appelle un médelais.

Le premier navire sur zone est un féri qui nous dit "Moi, je suis en mesure de déployer des embarcations." Et ce féri a secour immédiatement euh un certain nombre de personnes en attendant qu'on lui apporte du soutien avec le la station SNSM avec un moyen d'utilis positif qui était à proximité. Donc on travaille avec euh avec ces compagnies qui sont les usagers courants du D3, qui sont confrontés euh à ces à ces situations qui croisent tous ces bateaux de migrants euh et ce qui les ce qui les inquiète beaucoup d'ailleurs parce que ces fériis se sont dotées de moyennes de détection parce que parfois la visibilité n'est pas très bonne et le tout ce que tout commandant de navire qui traverse cette zone redoute, c'est un jour de ne pas voir une embarcation et de de provoquer un rapport.

Donc on est allé voir ces compagnies, on les leur a expliqué ce qu'on attendait d'elles, on a regardé leur capacité et voilà, c'est comme ça qu'on améliore notre notre dispositif. Sur la partie médicale, vous parliez des brûlures. On a un travail aussi avec le SAMU de coordination de façade qui se trouve au Havre sur le je disais tout à l'heure sur ces opérations, notre priorité c'est de sortir les gens de l'eau parce que c'est le milieu hostile dont il faut les extraire immédiatement.

Une fois qu'ils sont sortis de l'eau, on les met en sécurité sur un bateau et là on va projeter des équipes médicales pour les prendre en charge. Voilà. Et donc euh on a un SAMU euh un smur médical à Boulogne sur mer qui va être projeté au local le plus classique.

Malheureusement, on a commence à voir certaine habitude dans ce dans ce domaine. C'est l'hélicoptère de la marine qui est basé au Touquet qui va aller prendre une équipe médicale au centre hospitalier de Boulogne pour la projeter à bord du navire sur lequel on va rassembler toutes les personnes qui ont été sorties de l'eau et là le médecin va ben les traiter et puis rapidement on va essayer de de ramener ce navire à à quai pour que les les personnes puissent être prises en charge par un gros dispositif qui va être mise en place à qu voilà Je pense avoir répondu vos questions. Très bien.

Ben messieurs, il me reste à il nous reste à vous remercier d'être venu jusqu'à nous et vous remercier pour vos réponses très précises aux questions qui vous ont été posées. Merci. Je suspends la séance et nous nous retrouvons demain à 8h45 pour l'audition de Xavier Bertrand, président de la région Haute-Fance.