Comment décarboner l’aviation ? - 13/07

Tech & Co, la quotidienne, les invités.

Voilà le retour de Tech & Co, la quotidienne, ici, à l'Accor Hotel Arena, à l'occasion du BIG organisé par la BPI, 11e édition. On célèbre l'entrepreneuriat ici, dans tous les domaines. Et je vous propose maintenant de nous intéresser à un sujet passionnant qui est l'aviation décarbonée, avec deux jolies boîtes qui sont avec nous et qui vont nous raconter leurs histoires tout de suite. Jean-Christophe Lambert est là. Bonsoir Jean-Christophe. Bonsoir. Président et cofondateur d'Ascendance. Et nous avons aussi Jérémy Caussade, président et cofondateur d'Aura Aéro. Bonjour. Bonsoir, merci d'être là. On va peut-être commencer par vous, Jérémy.

Donc Aura Aéro, créé 2018, 250 salariés en 2025, plus de 650 précommandes d'une valeur de plus de 10 milliards. Vous êtes un pionnier de l'aviation décarbonée. Expliquez-moi, en fait, comment vous envisagez l'aviation décarbonée ? Avec quel type d'engin ? Pour quel public ? Pour quel client ? Racontez-nous. Merci pour l'invitation déjà.

Grosso modo, les enjeux de nouvelle aviation pour nous sont à la fois de continuer à faire des avions de plus en plus sûrs, qui permettent à nos clients et opérateurs de pouvoir continuer à faire leur mission de transporter ou dans notre cadre aussi de former des pilotes et de le faire finalement de façon compatible avec trajectoire climatique avec les technologies qu'on a en main. Donc grosso modo, nous, on a, sur la partie civile, on a deux pendants qui sont extrêmement importants pour nous.

C'est d'un côté les avions de formation avec la gamme intégrale, thermique et électrique, et un avion de transport régional, qu'on croit beaucoup chez Aura, qui s'appelle Aura et qui est un avion hybride de 19 sièges. 19 sièges, donc avion hybride, à la fois moteur thermique et batterie électrique ou hydrogène ? En fait, le principe qu'on a adopté sur les avions qu'on développe, c'est de utiliser de la propulsion électrique, donc c'est des moteurs électriques qui propulsent les hélices et qui permettent de faire avancer l'avion. Et dans le cadre du 19... Au sol ? Au sol et en vol. Ok.

Ouais, et dans le cadre de l'avion régional 19 places, l'avion est trop gros pour pouvoir faire un avion tout électrique. On a donc des turbogénératrices qui sont du coup des turbines qui fabriquent de l'électricité et qui viennent finalement à la fois recharger les batteries, mais également fournir de l'énergie pour les moteurs électriques. Ok, donc ce sont des petits groupes électrogènes, en gros schématise, qui sont dans l'avion... Exactement. ... et qui se mettent en route, alors qu'ils eux fonctionnent, on va dire, au carburant, c'est ça ? Exactement, ouais. Et qui vont recharger, en fait, les batteries des hélices électriques, c'est ça ? Et de tout le système électrique.

Exactement, ouais, c'est ça. C'est un peu l'idée, puisqu'on a également un avion tout électrique qui est intégré électrique, qui est un bi-place. Et pour l'instant, du tout électrique sur des avions, on ne sait pas faire plus que le bi-place. Donc voilà, donc tout électrique pour le bi-place, avion hybride pour le 19. Et alors vous en êtes où, dans ces projets ? Eh bien là, on rentre dans le moins de deux ans avant le premier vol du premier prototype. On a lancé le programme en 2021. Pour ERA ? Pour ERA, ouais, pour ERA. Les avions bi-place, eux, volent tous. Ils sont à des stades divers et variés de certifications. Mais on est vraiment sur de plus courts termes.

Dans le cadre d'ERA, l'idée est de voler vers 2027 et être sur le marché avant 2030. Et ce qui est assez cohérent avec le lancement de la fabrication de nos usines, puisqu'on est à la fois à Toulouse-Franc-Hazal et également à Daytona Beach aux Etats-Unis. Un avion régional hybride, c'est quoi son rayon d'action, à peu près ? La mission typique d'un avion régional dans le monde, c'est à peu près 300 nautiques. Donc on va dire à peu près 600 km. Donc c'est 600 km, ce qui fait que du coup, c'est des avions qui font à peu près 800 à 1000 km avec la masse marchande maximale. On peut aller un petit peu plus loin en diminuant un petit peu la masse marchande et en la troquant contre du carburant.

Mais grosso modo, le pic des nombres de vols dans le monde du régional, c'est aux alentours des 250 à 300 nautiques. Donc c'est à 100-600 km. Et la capacité de l'avion, qui est donc d'une petite vingtaine de personnes, c'est ça ? Oui, c'est ça en fait. C'est pertinent par rapport à la demande aujourd'hui que vous font les compagnies aériennes ? On a quasiment passé les 800 avions en lettres d'intention à l'heure actuelle. Donc c'est qu'il y a un intérêt. C'est qu'il y a un intérêt.

Et c'est en gros à la fois du cargo, principalement en Amérique du Nord, et qui est boosté par le développement du e-commerce, mais également les lisons régionales et une troisième partie qui marche relativement bien en ce moment, qui est la version business, donc avec neuf passagers à bord sur un équivalent de green jet. On va dire ça comme ça. Un green jet ? Et à quelle vitesse vont ces avions ? C'est des avions qui vont à peu près à 250 nœuds, donc pareil, à peu près 500 km heure. Donc c'est pas du jet alors ? C'est plus green que jet ? C'est jet au sens où c'est un avion qui peut être utilisé pour des missions privées. Bien sûr.

Et quand on fait des vols relativement courts, intra-européens, voire même des vols courts aux Etats-Unis, le fait de voler un peu moins vite qu'un jet fait perdre quelques minutes sur la mission, ce qui n'est pas catastrophique. Ça coûte beaucoup plus cher de faire un avion comme ça. Aujourd'hui, je suis une compagnie aérienne, j'ai envie d'investir là-dedans. Quel est le ratio par rapport à un avion traditionnel ? Alors nous, sur les avions régionaux, on se bat contre des avions qui ont été destinés dans les années 60 déjà. Donc on se bat contre des choses assez vieilles. Et on diminue globalement par deux, on divise par deux le coût de l'heure de vol.

Et également, la quantité de CO2 émise. Et si les vols sont un tout petit peu plus courts, on peut aller jusqu'à 80%. Très bien. Vous restez avec nous, bien évidemment. Jérémy, Jean-Christophe. Donc Jean-Christophe Lambert, président et cofondateur d'Ascendance, fondé aussi en 2018. Vous avez plein de points communs parce que vous êtes sur le même business de l'aviation décarbonée. Vous êtes basé à Toulouse. Alors vous, vous avez plusieurs projets, en tout cas plusieurs produits, en quelque sorte. Est-ce que vous pouvez nous présenter Ascendance ?

Oui, tout à fait. Ascendance est née en 2018 d'une équipe de quatre fondateurs qu'on fait ces gammes sur un avion tout électrique qui était chez Airbus à l'époque, qui a été le premier avion électrique au monde à traverser la Manche en 2015. Et donc, quand on a créé Ascendance en 2018, on a porté une technologie qui s'appelle l'hybridation, qui est l'hybridation qu'on partage avec Aura Aero pour décarboner l'aviation.

Donc nous, on développe un premier produit qui est un avion à décollage, atterrissage vertical pour adresser le marché de l'hélicoptère, donc du point à point, avec une flexibilité sur la capacité de décollage et d'atterrissage et donc une infrastructure légère et qui va venir soit transporter des personnes, donc par exemple de ville à ville, New York, Washington, ou alors entre îles, notamment on a signé des contrats aux Philippines, mais on peut aussi utiliser cet avion pour le service médical, pour le cargo et pour la surveillance. Donc ça, c'est notre premier produit qui permet... Excusez-moi, ça ressemble à un hélicoptère en fait ?

Alors, on dit qu'il est doublement hybride parce qu'il décolle verticalement comme un hélicoptère, mais il fait une croisière comme un avion parce qu'il a des ailes, ce qui nous permet d'optimiser l'efficience énergétique. On va utiliser deux choses pour gagner en émissions carbone et en carburant et donc aussi en économie.

Oui, il plane en fait après, c'est ça ?

Exactement. Donc en fait, on a une motorisation hybride qui consomme moins, mais aussi on a une meilleure aérodynamique avec le côté planeur et donc on va tirer sur ses avantages pour économiser jusqu'à 80% d'économie carbone.

Avec combien de passagers potentiellement à l'intérieur ?

On a deux versions, une version 4 passagers, une version 6 passagers, ce qui correspond à peu près ce qu'on appelle aux hélicoptères légers. Donc on se positionne vraiment sur ces marchés et après, on a des aménagements cabines différents, un pour le transport de passagers, un pour le service médical parce qu'on a besoin de mettre un brancard, on a besoin de matériel médical et puis ensuite, on a une version cargo qui nécessite plutôt une optimisation de l'espace intérieur pour mettre le plus de matériel.

C'est intéressant parce que vous révolutionnez en quelque sorte ce type d'aéronef, ça n'existe pas aujourd'hui, ce type de choses.

Exactement, ce qu'on dit, ce n'est pas l'avion de demain mais presque d'après-demain parce qu'à la fois, il y a une nouvelle motorisation et puis il y a une architecture qui est totalement en rupture et innovante. Ça a été un des facteurs de motivation d'avoir cette rupture qui pourrait justifier l'arrivée de nouveaux entrants. Et puis, une nouvelle motorisation qui est notre deuxième produit, en fait, c'est cette technologie d'hybridation qu'on a voulu proposer à d'autres acteurs parce que clairement, faire un avion, c'est un gros enjeu. On ne pouvait pas faire plusieurs avions en même temps. Par contre, on voulait le mettre à disposition d'autres avionneurs. Votre technologie,

vous vendez votre technologie, c'est ça ?

Exactement. On la vend, on la déploie dans d'autres avions. Donc, on a un premier projet avec Daher, Safran et Collins pour hybrider un avion Daher. On a hybridé un drone de défense. Donc là, on n'est pas sur une... On est plutôt sur une thèse souveraine mais pas de décarbonation. Et puis, on a signé un partenariat stratégique avec Airbus, donc plutôt pour travailler sur une feuille de route longue, sur des gros avions, sur ce qu'on appelle de la micro-hybridation. C'est quoi la micro-hybridation ? En fait, on garde à peu près les mêmes principes. C'est-à-dire qu'on utilise l'électrique comme un apport de puissance, comme quelque chose qui va booster la puissance de l'avion à un instant T.

Le thermique est majoritaire, c'est ça ? Exactement.

Un peu comme la Prius, quoi.

C'est ça ? Exactement. Et en fait, selon la taille de l'avion, on va avoir un pourcentage d'hybridation ou d'électrification beaucoup plus faible, on va dire, parce que sur un gros avion, on ne peut pas embarquer des tonnes et des tonnes de batterie. Donc on va avoir un niveau d'hybridation qui peut être de 5% sur des gros avions.

Messieurs, la difficulté à laquelle vous êtes confrontés sans doute, c'est la réglementation et la certification de tous ces engins, non ? Parce que j'imagine qu'avant que ça décolle et que ça se vende et que des civils puissent entrer dedans, il faut passer pas mal de certification. Oui, c'est vrai. Alors après, si on suit le vieil adage que tout est compliqué à celui qui ne sait pas s'y prendre, c'est compliqué. C'est un peu notre métier quand même.

Donc en gros, pour être un constructeur d'avion, il faut avoir des agréments de design, un bureau d'études certifié, ce qu'on a eu il y a quelques années maintenant, l'équivalent sur la partie de la production, production avec la qualité validée, et une certification du produit lui-même. Donc c'est un peu ces trois aspects-là qui sont absolument indispensables avant de livrer le premier avion au premier client. Nous, typiquement, on a commencé par un bi-place thermique qu'on livre à nos clients cette année et qui vole chez nos clients. Et de ça, on en passe à une version électrique qui vole chez nous mais qui n'est pas encore certifiée, donc qui n'est pas encore livrable à des clients.

Et en fait, l'idée générale, c'est de pouvoir faire une phase assez ambitieuse mais en ayant des steps intermédiaires qui soient des steps construits qui permettent finalement de faire quelque chose de très important pour nous en tant que constructeurs. C'est de gagner la confiance à la fois de nos investisseurs d'abord, des autorités ensuite et in fine de nos clients. Et des passagers. Et donc des passagers en bout de course pour les avions à passer. Moi, je me souviens de l'histoire volocoptère qui devait faire son premier vol pendant les JO et qui n'a pas réussi à avoir sa certification en temps et en heure. Est-ce que c'est un Graal ? Est-ce que vous arrivez à tenir le calendrier ?

Alors, j'imagine que pour votre VTOL, c'est pareil ?

Oui, effectivement. En fait, ça demande du temps. Ça demande un certain sérieux et ça demande certains passages obligés. Notamment, beaucoup d'essais. Beaucoup d'essais au sol dans un premier temps pour des avions qui ont des nouvelles architectures. On est à plus de 500 heures notamment sur toute notre motorisation. On a nos pilotes d'essais qui sont toutes les semaines sur l'avionique réelle, tous les modèles de vol pour préparer cette mise en vol. Et donc, en simulant des pannes, en simulant des conditions de vol différentes. Donc, ça demande une préparation très importante et forcément, un dialogue aussi avec l'autorité régulatrice parce que ces avions-là n'ont jamais été certifiés.

Donc, c'est-à-dire qu'on est les premiers à rentrer dans ces chemins-là par le degré d'innovation. Et donc, on a quand même un apprentissage commun à la fois l'industriel, sa supply chain, les organismes de certification. Et les organismes. Donc, forcément, il y a des aléas mais ça demande quand même un travail sérieux de confiance étape par étape si on veut avancer.

Ça coûte combien de développer, par exemple, votre avion hybride qui décolle comme ça et qui plane après ? Vous avez une idée du budget total qu'il faut ? Oui, alors... Vous annoncez des vols inauguraux,

en tout cas, des premiers vols d'essai l'année prochaine ? Oui, c'est ça. Donc là, on est en phase d'assemblage du premier avion. OK. Donc, comme je le mentionnais, tous les équipements sont reçus et sont testés avant d'aller sur l'avion. Et le budget, alors, tout dépend. Si on parle d'un prototype, on parle de dizaines de millions. Enfin, on est cinquantaine à cent... Voilà, à tendance à lever 60 millions et une grande partie du budget a été consacrée à l'avion. Si on parle de la certification d'un aéronef, on est en centaines de millions. Ça dépend de l'aéronef, ça dépend de sa taille, ça dépend de la catégorie de certification.

mais on est plutôt aux alentours de 500 millions, voire un milliard selon, en fait, les ambitions et aussi, il y a un côté qu'est-ce qu'on internalise et développe nous-mêmes parce qu'à tendance, on a fait un choix de s'appuyer sur des partenaires industriels mais d'autres concurrents ont décidé de tout internaliser donc le coût est forcément beaucoup plus important.

C'est difficile de trouver de l'argent dans ces temps un peu chahutés, justement, ou pas ?

Ça dépend où on se situe géographiquement. En Europe, il y a de l'argent mais les niveaux d'investissement quand même sur des sujets aussi longs ne sont pas simples. Nous, on a quelques chiffres. On a nos 4 plus gros concurrents américains ont levé entre 1 et 3 milliards donc concrètement, il y a des moyens colossaux qui sont mis. On a 3 concurrents en Chine qui sont financiers. Alors, on a moins de chiffres parce que là, c'est le parti. C'est l'État

qui finance là.

C'est l'État qui finance et donc la France, on a des dispositifs comme BPI qui participent, on a l'Europe qui est très actif mais on a un marché des capitaux privés qui est moins important quand même. Un peu frileux aussi ? Je ne sais pas si c'est frileux. Quand on a une surface financière très importante, on peut se permettre d'avoir de l'allant au risque et clairement, on a quand même la taille d'un fonds français par rapport à la taille d'un fonds américain et un rapport 10 à 100. Donc forcément, on va avoir une appréhension au risque beaucoup plus restreinte que peut l'avoir nos homologues américains.

Jérémy, justement sur le financement ? Oui, le financement de l'industrie lourde est un sujet compliqué. On cherche toujours encore les fonds industriels français qui se sont réellement positionnés dessus. On a des fois un peu tendance à vouloir toujours tourner autour du pot, c'est-à-dire financer la société qui va faire le software qui permet d'aider à décarboner mais pas financer le constructeur automobile, le constructeur d'avion. Donc ça, c'est un vrai sujet. Malgré tout, il y a quand même des fonds qui nous épaulent. On peut mentionner Novacom notamment qui était extrêmement important pour nous et qui est toujours là. On a la BPI, on a la RIS, la région Occitanie.

Donc un mélange entre des fonds qui prennent des risques et qui font le travail avec nous et de l'autre côté, une capacité à aller chercher des budgets finalement au niveau européen qui est unique. Alors oui, on a moins d'argent qu'aux Etats-Unis mais typiquement, on a réussi à gagner ce qu'on appelle l'Innovation Fund, la redistribution des crédits carbone européens et c'est 95 millions d'argent non dilutif. Donc il y a de l'argent, il y a moyen de le capitaliser, il y a des énormes trous dans la raquette du financement privé et surtout, il y a un manque de cohérence globale où en fait, il y a énormément d'argent qui est jeté sur les sujets innovation.

Donc en gros, tant qu'on reste à 20 dans un garage, tout va bien en France. Dès qu'on veut faire un passage de scale-up, ce qui est notre cas et dans lequel on a des machines, on a des opérateurs derrière, on a une vraie industrie lourde avec des timings industrie lourde. Là, il y a quand même beaucoup moins de monde. Bon, ça fait partie du jeu. D'accord avec cette réflexion ?

Oui, tout à fait. C'est-à-dire qu'on a un enjeu de scalabilité et qu'à un moment, le software, en fait, la réalité physique va décarboner l'industrie. Et c'est vrai que le software a une place importante mais il ne peut pas être exclusif. Et je pense que financer l'industrie, comme le mentionnent aussi beaucoup BPI et Oeuvres, c'est quand même clé pour la France.

Merci beaucoup à tous les deux. Voilà, on croise les doigts et on rêve de voir vos aéronefs décoller. J'espère que ça sera très vite. Merci beaucoup. Merci à Jérémy Cossade, président et cofondateur d'Ora Aéro. Et merci à Jean-Christophe Lambert, donc président et cofondateur d'Ascendance. Merci.