ART : le rail et les autoroutes à la croisée des chemins

Mes mes chers mes chers collègues, nous recevons aujourd'hui Thierry Gimbau, président de l'autorité de régulation des transports la RT. Monsieur Gimbbau, nous vous avons entendu le 6 décembre 2023. Alors uniquement candidat proposé par le président de la République aux fonctions que vous occupez actuellement.

Votre nomination a mis un terme à plus de 16 mois de vacances de la présidence de l'autorité. Elle était d'autant plus attendue que les transporteurs sont aujourd'hui à un moment charnière. La RT l'a indiqué avec force.

Le réseau ferroviaire français est arrivé à un point de bascule. Une étude de l'autorité publiée en juillet 2023 mettait en effet en avant que son état de vieillissement préoccupant qui fait courir un risque de de décrochage par rapport à ses voisins. En clair, si nous continuons sur notre lancée, le réseau se dégradera et entrera dans un cercle vicieux de paupérisation.

L'état du réseau exigera de limiter les circulations qui érudera les recettes qui ne permettront plus de financer la régénération et la modernisation du réseau. Donc le coût sera en rose. Ils font donc dégager en environ 1,5 milliards d'euros de recettes supplémentaires par an pour le réseau actuel.

Ce que disait d'ailleurs sur RMC le président Farandou la la semaine dernière, je sais pas si vous l'avez écouté mais c'est très très intéressant ce les sujets qu'il a évoqué. sans même parler bien sûr de son développement uniquement la remise en état. Vous n'ignorez pas que nous sommes déjà les champions d'Europe des péages ferroviaires.

D'autres sources de financement doivent donc être dégagées. Ces recettes doivent être stables, elles doivent être prévisibles et fiables car la gestion du réseau exige une planification à long terme des investissements. Selon vous, quelle recette remplissent ces critères et pourraient être mobilisés pour le réseau ferroviaire ?

L'autorité a également le rôle d'accompagner le processus d'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. C'est ans après la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferviaire, le bilan est pour le moins contrasté. Sur le service librement organisé, c'est-à-dire les lignes à grande vitesse, la concurrence reste embryonnaire.

Train Italia et Renfé assurent chacun moins de 1 % du trafic sur le transport conventionné. Transdèv exploitera la ligne Marseille-Nice à partir du 29 juin prochain. Des appels d'offre ont été menés dans plusieurs régions avec parfois un manque de concurrence face à l'opérateur historique.

Partout cependant, des baisses de tarifs et des hausses de circulation ont été obtenues par les AOM. Quel que soit le gagnant de l'appel d'offre sur ce volet, l'ouverture à la concurrence et reste un succès. La commission organiser le 27 janvier dernier une table ronde sur cet enjeu de l'ouverture à la concurrence et poursuivra ses travaux à ce propos le 11 juin prochain.

Le président de Trin Italia France, Marco Capotti a déclaré dans la commission que son entreprise avait l'objectif d'augmenter la taille du marché ferroviaire français. Quel pourrait être l'effet de l'ouverture à la concurrence concernant la massification du transport ferroviaire et le rapport modal de la route vers le fer ? Les opérateurs alternatifs entendus par la commission ont indiqué rencontrer des difficultés dans les procédures d'homologation du matériel roulant.

Paloma Baena, directrice générale de la stratégie globale de Renfé, a même indiqué qu'il était indispensable de garantir l'indépendance totale du processus d'homologation du matériel roulant des nouveaux opérateurs vis-à-vis de SNCF voyageur. Les opérateurs ont aussi évoqué les enjeux relatifs à la publication des spécifications spécifications techniques des systèmes de signalisation nationaux et à l'accès au centre de maintenance géré par la SNCF. Quelles améliorations pourraient être effectuées pour rendre effective l'ouverture à la concurrence et attirer de nouveaux opérateurs sur le marché français ?

Sur le transport conventionné, Transdèv a pointé du doigt le nombre élevé de l'eau ouvert à la concurrence et la difficulté d'y répondre du fait de procédures complexes et de l'insuffisance des données relatives à l'exploitation des lignes. Les enjeux de transfert du personnel sont également complexes. Comment rendre plus attractifs les appels d'offre pour les opérateurs ?

À présent, je souhaite aborder le troisème rapport sur l'économie des concessions autoroutières. Constitution autoroutière publié ce rapport par l'ART en novembre dernier qui est axé sur les enjeux soulevés par l'arrivé à leur terme de ces contrats entre 2031 et 2036. Deux points sont en particulier centraux.

L'état des l'état des infrastructures restitué en fin de concession et la réalisation des investissements dit de seconde phase par les concessionnaires. Premièrement, il s'agit du bon état d'entretien des infrastructures en fin de concession afin d'assurer une transition fluide entre deux gestionnaires et le maintien des efforts en fin de concession. Un programme d'entretien et de renouvellement doit être établi par le concédent 7 ans avant l'expiration de la concession et mise en œuvre au cours des 5 dernières années du contrat par le concessionnaire.

Celui-ci doit en outre constituer une garantie financière. Cette garantie financière qui correspond au coût prévisionnel des travaux. L'État a notifié récemment les programmes d'entretien et de renouvellement de fin de concession à la SANEF et à Escota en indiquant avoir retenu une définition stricte du bon état d'entretien du réseau avec des objectifs exigeants à atteindre.

Avez-vous été consulté sur ces deux programmes ? Et si oui, quel regard portez-vous sur la définition du bon état des infrastructures retenues par le gouvernement ? Est-elle suffisamment ambitieuse et exhaustive ? notamment s'agissant des ouvrages d'art et des actifs annexes tels que les équipements des signalisations et les infrastructures de péage à prendre en compte.

L'effort d'entretien supplémentaire demandé au concessionnaire prendra-t-il suffisamment en considération les enjeux soulevés par les ouvrages d'ardi évolutif dont l'état risque de se dégrader dans les prochaines années ? Deuxièmement, s'agissant des investissements de seconde phase qui sont prévus par les contrats mais qui n'ont pas encore été réalisés par les concessionnaires, dans votre rapport, vous distinguer trois catégories d'investissement de seconde génération. Selon le degré de certitude de leur exigibilité, sans compensation financière par le concédent, pourriez-vous détailler ces trois catégories ?

Quelles approches recommanderiez-vous à l'État concédant d'adopter, il s'agissant de la réalisation de ces investissements et de leur prise en charge financière ? Les investissements qui ne le seraient plus et qui ne seraient plus pertinents pourrait-il être remplacé par de nouveaux aménagements qui seraient tournés vers la transition écologique ? De manière plus prospective, je souhaiterais aborder la préparation des futures concessions autoroutières dans l'hypothèse où ce modèle serait reconduit.

La RT a-t-elle d'ors et déjà identifié des pistes d'évolution s'agissant des modalités de régulation des concessions, de leur découpage géographique et temporel et des modalités de tarification. Ces dernières années ont été marquées par des débats sensibles, débats parfois traduits sur le terrain contentieux autour de la rentabilité des concessions autoroutières et de leur mise à contribution fiscale pour financer les transports massifiés. À la lumière de cette expérience et compte tenu des lourds besoins liés à l'entretien et au verdissement des infrastructures de transport dans notre pays, identifiez-vous des pistes dans l'élaboration des futurs contrats pour mieux encadrer la rentabilité des concessions et sécuriser juridiquement d'éventuelles évolutions de la fiscalité autoroutière.

Je vous remercie et je vous laisse la parole, monsieur le président. Merci beaucoup monsieur le président. Je pense qu'il faut que j'appuie.

Vous m'entendez ? C'est ça. Oui.

Très bien. Merci beaucoup. Euh vous avez été extrêmement complet.

Euh donc je mon propos du sera largement en illustration de ce que vous venez de dire président ce qui mea d'aller peut-être plus vite et de laisser plus de place au aux questions. Ce qui est l'essentiel de nos de nos rencontres. Je suis très heureux de vous retrouver après une bonne année et demi après le l'audition article 13 devant cette commission pour un sujet qui effectivement est assez central, vous l'avez dit je crois le rail et les autoroutes à la croisée des chemins.

Je crois que c'est effectivement une assez bonne synthèse, un assez bon résumé la situation devant laquelle nous sommes. Et donc, je me permettrai de faire des petits coups de zoom mais rapides. Encore une fois, ne vous inquiétez pas, en en un quart d'heure maximum, un sur la question euh du financement de infrastructures ferroviaire.

Vous en avez parlé président, je vais illustrer dans quelques instants. Deuxièmement, parce que c'est un aspect extrêmement important, même s'il est pas encore à maturité, il est en une évolution très très forte et il y a de vrais potentiels en tirer d'ouverture à la concurrence. Et troisièmement, le point sur les concessions autoroutières maintenant, j'allais dire et dans le futur.

Alors, peut-être un premier point très rapide, je suivant, c'est que aujourd'hui la bonne nouvelle c'est qu'il y a une demande de une demande sur le transport collectif en général et ferroviaire en particulier qui est absolument considérable. Vous le voyez sur ce vous le voyez sur ce PowerPoint, c'est assez impressionnant de voir la dynamique qui est à l'œuvre. Les niveaux de 2019 pré Covid si je puis dire ont été très largement dépassés avec des dynamiques qui parfois sur la fréquentation des TER TET dépassent plus 35 %.

Plus d'un/ers. C'est c'est quelque chose de de d'extrêmement important. C'est un peu moins important en évolution et le niveau n'est pas tout à fait rattrapé dans la partie francilienne mais néanmoins cette évolution là est notable et elle est également vraie sur les services dit librement organisés.

Donc il y a une demande qui est majeure. Il y a une vraie presque rupture, j'allais dire post Covid d'un retour vers les transport collectif en général et on le voit sur tous les transports collectifs d'ailleurs, ce qui est plutôt une bonne nouvelle en soi, très bonne nouvelle en soi. Mais mais ça met en tension davantage la question des infrastructures et singulièrement des infrastructures ferroviaes.

Nous avions dit et vous l'avez rappelé président dans notre rapport il y a maintenant près de 2 ans qu'on était en risque de paupérisation industrielle. Le terme est un peu choc mais la réalité tout aussi choque. La réalité est bien celle-là en fait.

Et vous avez évoqué aussi le fait qu'il y ait un décrochage et c'est cela en fait le sujet qui est devant nous. Je pense pas qu'à la minute où je vous parle, nous soyons dans une situation objectivement sur l'état du réseau plus préoccupante qu'ailleurs. En revanche, dans les années qui viennent, leur risque de décrochage, si nous ne mettons pas en place collectivement les moyens maintenant, là sera inéluctable et probablement irrattrapable.

Donc c'est vraiment ce terme de décrochage industriel, de popérisation industrielle qui à mon avis caractérise bien les la situation. Vous voyez là et c'est extrait de notre rapport que vous avez commenté président un des scénarios sur lesquels nous avons travaillé. Nous avons essayé de projeter les ce que donnaient les soit des scénarios tendantiels, c'estàdire si on continue à mettre le même niveau de de de financement, de régénération et de modernisation que maintenant ou si au contraire on met à peu près vous l'avez dit 1 milliard 5 en plus, c'est effectivement le scénario d' transition écologique qui a été proposé en son temps par le COI.

Euh et bien on voit les la situation 2042 euh dans un cas comme dans l'autre et on voit qu'évidemment en 2042 dans le scénario dit tendantiel c'est dire si on continue comme maintenant ou comme dans les dernières années, on est sur un réseau qui est très majoritairement en rouge. Euh rouge, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que sur les ligons rouges, le le la période de renouvellement statistique normale de l'infrastructure est dépassée est dépassé.

Donc le résultat c'est un risque de vitesse des trains ralenti parce que c'est comme ça qu'on gère en fait quand le le régénération n'a pas été faite in due time si je peux employer son litisme on ralentit les trains d'une part et on a des coups de maintenance extrêmement élevé. Du coup, c'est ce que vous évoquez, monsieur le président. C'est un scénario qui est un scénario qui qui rentre dans une boule négative puisque s'il y a moins d'offres, il y a moins de recettes et il y a des coûts qui augmentent puisque la maintenance est très cher, de plus en plus importante.

Et donc c'est ce qu'on appelle le décrochage. Voilà, le décrochage il est là et le scénario dit transition écologique 1 milliard et demi de plus par an permet d'éviter ça. Dans le scénario euh transition écologique, on maintient à moins de 10 % les voies les plus anciennes, si je puis dire.

Alors que dans le scénario, comme aujourd'hui, on est à plus de 30 %, ce qui est critique. Voilà, premier point. Deuxème point, alors tout de suite cette pieuvre, je vous la projette pour vous faire peur mais je vous demande pas, il y aura pas de on prendra pas la copie à la sortie.

C'est juste les modalités de financement et de dépenses du jen d'infrastructure. Je veux juste dire une chose sur ce sujet-là et ne retenez que ça. Il y a pas beaucoup de solutions pour financer un gestion d'infrastructure ces réseaux.

Il y a trois trois ressources types clés. L'endettement, on y a beaucoup procédé dans la période dans les des décennies précédentes. Dans les décennies précédentes, hein, presque un/ers 1/4 pardon provenait dans de l'endettement.

Cela est plus possible maintenant puisque vous savez que les lois ferrovienes interdisent et donc il n'y a plus possibilité avec la reprise de la dette de se réendetter à nouveau. Donc il ne reste plus que deux autres ressources euh l'autofinancement dit le péage et les dotations publiques. Autrement dit des subventions des dotations publiques quel qu'elle soit.

Il y a pas d'autre solution que celle-là euh pour surmonter pour aller surmonter les difficultés que j'évoqué sur l'autofinancement et le péage. Il y a évidemment une mise en œuvre actuellement conformément au contrat et conformément à ce qui est prévu dans les textes européens. Il y a une évolution très importante du péage ces dernières années et un rattrapage du coût complet.

C'est-à-dire qu'en fait l'objectif c'est que à terme le coût complet de gestion de l'infrastructure entendu également ménagement et et et régénération puisse être prise en charge par le plus possible par le péage. Et donc vous voyez là la la les trajectoires de de d'évolution, vous voyez qu'elles sont dynamiques. Donc il y a effectivement aujourd'hui un pH qui croit de manière importante, ce qui n'est pas sans soulever beaucoup de discussions de la part des des des sociétés notamment de de transport de de type SLO mais aussi des régions.

Bien sûr. Euh cette logique, elle connaîtra sa limite assez vite pour bien reconnaître. Donc elle connaîtra sa limite assez vite.

On est un peu moins de 90 % maintenant. On devrait l'atteindre 94 % d'ici 3 4 3 4 ans. Mais on pourra parler bien au-delà.

Bien au-delà. Et d'ailleurs, on voit dans le graphique que vous voyez à côté, c'est que vis-à-vis notamment du des services librement organisés, appelons ça les TGV si on veut, qui ne sont pas que SNCF, la la contribution qu'on demande au au aux opérateurs de TGB ou de grande vitesse ou de service librement organisé est très importante puisqu'elle dépasse même les coûts qu'ils ont à surmonter. Donc il y a une espèce de péréquation interne qui est également très forte et ça ça va connaître ses limites assez vite.

Donc en tout cas l'autofinancement est certainement une une piste. Elle est effectivement à à utiliser. Donc les financements euh par subvention sont effectivement indispensables sur un réseau qui est un réseau structurant majeur de notre pays.

Un point important, c'est l'ouverture à la concurrence parce qu'en fait pour que pour bien financer un opérateur de réseau, il lui faut le plus de monde possible sur le réseau puisqueéidement plus il y a de péage, plus le par l'effet de volume, il s'agit donc d'avoir de plus d'opérateurs possibles sur un réseau. D'où l'intérêt de l'ouverture à la concurrence. L'ouverture de la concurrence apporte potentiellement des ressources importantes au gestionnaires de réseau.

C'est quelque chose qui est pas toujours vu en tête, mais en fait plus il y a d'opérateurs, plus il y a d'offres, plus il y a de financement financement pour l'opérateur de réseau. Ça c'est un point qui est absolument capital. Et donc à ce titre-là euh vous savez que la concurrence, vous l'avez dit, monsieur le le président a déjà commencé dans notre dans notre pays.

Qu'elle soit en service de brom organisé moins de 1 % du marché, c'est exact. Mais néanmoins dans ce 1 % de de de part de marché notamment sur l'axe Paris Lyon et bientôt Paris Lyon Marseille, on a des effets qui sont tout à fait notables. Le niveau d'offre a augmenté de manière et de trafic a augmenté de manière considérable.

Paris Lyon plus 20 % alors que la moyenne des des TGV est de 10 % de croissance de trafic par exemple avec des des prix moyens qui ont baissé. PL toujours des prix des TGV mais il faut savoir que compte des petits prix qui sont proposés au total en moyenne les prix ont baissé de l'ordre de 12 % je crois sur cet axe là. Donc l'effet de la concurrence sur le librement organisé comme on dit, il est déjà là et il confirme ce qui est constaté à l'étranger où ça a déjà été pratiqué de manière plus importante Italie, Allemagne.

Donc il y a là un moteur important, ça permet de baisser le prix à l'usager, au client, ça permet d'apporter des ressources supplémentaires de manière importante au gestionna d'infrastructure. et dieu sait si tu en a besoin. On l'a dit, j'ai dit à l'instant la concurrence, elle s'exerce aussi par le sur le champ des services conventionnés.

Évidemment, ce nombre de régions ont déjà mis en place une mise en concurrence sur les services conventionnés. en fin juin prochain, donc c'est maintenant très proche dans la région la région sud PACA va se mettre en place la première ligne conventionnée qui sera opérée aprèsmise en concurrence et opérée par une autre entreprise en l'occurrence TransDEV que l'opérateur historique. Et là aussi à chaque fois qu'est-ce qu'on constate ? constate des niveaux d'offre des des niveaux de prix aux régions aux AO - 20 moins - 30 - 40 % ou des niveaux de prix équivalents mais avec une offre qui augmente considérablement.

Donc on voit bien l'impact extrêmement positif de l'ouverture à la concurrence. C'est quelque chose qui donne une bouffée d'air, une bouffée d'innovation importante. Je dis pas que c'est la quadrature du cercle et que tout est tout ça résout tout, mais c'est une dimension absolument capitale.

Pour autant euh bien ça avance pas extrêmement vite, président, vous l'avez noté, c'est exact. Faut bien voir que c'est des changements systémiques tellement puissants qu'il faut pas penser qu'on va le changer par un claquement de doigts. Mais effectivement, il y a encore beaucoup de frein.

Il y a encore beaucoup de freins à cela. Euh d'abord le vieillissement du réseau que j'ai évoqué tout à l'heure, évidemment par un investisseur, c'est pas très rassurant, si je puis dire, et l'absence de visibilité sur son état futur. Euh c'est effectivement aussi les risques d'engorgement des nombreux appels d'offre, notamment des régions qui vont survenir et plus l'Île-de-Fance.

Vous avez là un petite simulation, voyez qu'il y a un pic devant nous d'appel d'offre. Or, s'il y a beaucoup d'appels d'offre, il y a un problème de capacité des opérateurs à répondre. On dit toujours les SNCF se répondre ou être prise, mais faut bien voir que c'est compliqué pour un nouvel opérateur d'arriver sur un marché.

Et donc, il y a un vrai besoin de lisser ce planning, de le coordonner et de le lisser, me semble-t-il, pour le rendre industriellement, opérationnellement adressable. sinon il y aura pas de concurrence réelle et sérieuse. Et puis évidemment les questions d'accès au matériel roulant et les questions, on y reviendra sans doute aussi de dessert d'aménagement du territoire sur lequel j'aurais l'occasion d' d'en parler puisque c'est souvent un débat il faut aller au fond de ce débat on va y aller mais il est pas si simple que ça et notamment donc la stabilité des règles.

Les investisseurs aujourd'hui qui sont prêts à venir à faire des propositions mettent quand même un minimum un ticket d'entrée sur la table de loi de 1 milliard d'euros. Il faut le convaincre. Il faut convaincre un investisseur de bien vouloir venir dans ces conditions-là.

Et il lui faut des règles du jeu un peu stables. Si on change les règles du jeu toutes les 5 minutes, il est évident qu'il ne viendra pas. Et donc toute l'offre et les bénéfices qu'on voit là ne pourra pas se créer et ça serait je pas collectivement dommageable.

Voilà sur le la concurrence. Dernier point raclidement là-dessus, j'en termine là en 15 minutes monsieur le président sur les les péages sur les autoroutes concédé. Donc vous savez que les concessions arrivent à leur terme.

Vous avez rappelé effectivement qu'on a fait un rapport sur ce sujet vous avez déjà évoqué largement. Juste quelques ordres de grandeur. Vous voyez là donc que les péages en 2023 c'est à peu près par kilomètre un peu moins de 8 centimes du kilomètre en moyenne sur les moyennes bien sûr pour un chiffre d'affaires totale de l'ordre de 12 milliards.

En gros, ce 12 milliards finance à hauteur de 25 % à peu près, on va dire l'exploitation, la maintenance. Donc ce qu'il faut toujours financer sur un réseau de tout état de causes, de l'ordre de 45 % à peu près l'amortissement de de l'infrastructure et le reste, c'est-à-dire de l'ordre de de de 30 quelques taxes différentes, donc le budget de l'État finalement. Voilà, en gros l'équation d'aujourd'hui.

Voilà. Euh donc cette équation d'aujourd'hui, on voit que pour les besoins de financement dans le futur, on voit bien que l'exploitation à la maintenance de toute façon, elle sera toujours à mener, elle sera toujours à réaliser. Elle est pas négligeable.

C'est de l'ordre de 3 à 4 milliards d'euros par an à peu près. Il y a aussi des investissements autoroutiers à à poursuivre. La partie n'est pas signie si je puis dire, notamment sur la résilience climatique, notamment sur les nouvelles énergies, notamment sur la nouvelle manière de gérer les autoroutes, notamment sur des systèmes de péage profondément modifiés pour des raisons et environnementales et d'efficacité.

Ce qui se ce qui s'expérimente actuellement sur le réseau notamment de la 13 vers la Normandie à 13 et 14. Bref, tout cela veut dire des investissements encore. Ils seront donc nécessaires ces investissements.

Donc sur ces besoins d'exploitation courante et d'investissement, on peut penser à peu près que on a euh existier à peu près besoin d'un centime par kilomètre si on prend des chiffres globaux. Autrement dit 50 %. Voilà.

Et il reste les 50 autres pour si je puis dire. 50 % ils sont évidemment cruciaux, ils sont évidemment essentiels. Les baisser, autrement dit baisser les péagur de de de ça, ça serait nous semble-t-il en tant que régulateur une assez lourde erreur.

Pourquoi ça serait une erreur ? Ben parce que outre les aspects financiers qui sont importants, ça serait une erreur parce qu'enant ça ferait un appel d'air considérable en terme de trafic sur les autoroutes. Donc ça générerait des besoins d'investissement.

Donc ça rentre dans une nouvelle équation effectivement qui est préoccupante. Puis deuxièmement et bien certainement les biens ont été amortis parce que les concessions sont terminées donc il y a un amortissement accéléré reste que il faudra bien renouveler ces ses biens à un moment et donc un amortissement ça sert à garder l'argent si je puis dire pour renouveler. Donc il faudrait pas qu'on a un effet de yoyo. diminuent de diminu moitié maintenant avec des effets désastru que j'évoque difficiles que j'évoque pour ensuite redoubler la le les tarifs quand il faudra réinvestir à nouveau.

Donc il y a vra un vrai sujet à à prendre en compte et je je mets de côté évidemment les les investissements qui pourraient être nécessaire en dehors du strict périmètre des autoroutes concernées soit sur le réseau routier soit sur les réseaux ferroviaires sur lesquels il y a évidemment des questions qui se posent et c'est l'objet de la de la de la conférence que vous avez rappelé au début de d'y répondre. Voilà ce qu'on peut dire sur ce sujet-là, c'est qu'il nous paraît impératif. Le modèle concessif est un bon modèle.

Je pense que on a pu critiquer, on n'est pas les derniers à l'avoir fait les concessions telles qu'elles été pratiquées ces dernières années. Pour autant, il faut pas se tromper, le modèle concessif est un excellent modèle. Il permet de mettre en responsabilité, de faire porter les risques à l'endroit où ils doivent être portés.

Donc, il faut bien réfléchir à ça. Reste que pour qu'il soit un bon modèle. Il faut que les concessions actuelles soient terminées achevées dans les meilleures conditions possibles pour rendre crédible également vis-à-vis de tous les usagers et de tout le public ce que sont les concessions.

Dieu sait s'il y a des sujets de ce côté-là. Vous l'avez rappelé le monsieur le président, je ne détaille pas. Vous avez rappelé donc il y a des enjeux que nous avons pointés dans notre dernier rapport sur lesquels je je ne m'étends pas puisque vous l'avez dit assez assez assez largement à la fois des besoins de maintenir évidemment jusqu'au bout et on sait que c'est toujours un problème en fin de contrat l'entretien de maintenir voire d'investir plus pour que au moment de la bascule il y ait pas des problèmes qui qui surgissent si je puis dire ça c'est le premier sujet et le deuxième sujet c'est effectivement les les investissements dites de seconde phas prévu contractuellement au départ sur lesquels il y a des débats d'ailleurs y compris juridiques hein sur la la portée de ces de ces investissements prévus.

L'analyse que nous avons porté en tant qu'art mais à notre niveau était que ces investissements correspondaient à des péages qui sont perçus aujourd'hui et par voie de conséquence soit il faut les réaliser les investissements prévus avant la fin des contrats soit ils sont peut-être plus pertinents. Il est possible qu'on ait prévu des élargissements qui n'ont plus de pertinence aujourd'hui. Mais pour autant que fait-on de la somme qui était intégrée dans l'ensemble de l'équation financière payée par le péage ?

Et donc là, ça créé une vraie un vrai débat, une vraie discussion sur laquelle nous avons apporté notre contribution, mais d'autres bien sûr y participent. Et puis dernier point, donc voilà, bien terminer les les concessions pour que le modèle reste bien un modèle valide aux yeux de tout le monde et à mon sens, il a beaucoup de vertus, même s'il a eu des travers peut-être du fait de sa de sa durée, si je puis dire. Et ensuite effectivement un modèle futur nous semble être si le choix est fait de concession quelle qu'en soit la nature concession privée concession publique contrat de partenariat après tous ces montages là sont à regarder mais en tout cas cause il pense qu'il faut deux choses pour remettre aussi de la confiance dans le système parce que je pense que le système concessif pour aujourd'hui ne génère pas la confiance et ça c'est un énorme problème notamment quand il y a des péages à payer aux barrières de péage.

Il faut qu'il confiance suffisante, très forte parce que les péages supposent la confiance de celui qui le paye. Et bien, il faut qu'il y ait des remises en concurrence régulière. Entendu par là, des contrats de 50 ans, c'est beaucoup trop long.

C'est beaucoup trop long et c'est une critique à personne mais c'est beaucoup trop long. Le déséquilibre entre les acteurs devient patent, ingérable, encore plus long quand on le prolonge, si je puis dire, peut me permettre cette par des voies d'avenant. Donc il faut des contrats plus courts.

En général, on une quinzaine d'années, ce qui suppose effectivement de ne pas tous avoir amortis pendant les 15 ans, donc d'avoir ce qu'on appelle des logiques de soute. Bref, je rentre pas dans le détail, mais en tout cas avoir d'autres régimes contractuels, ça c'est la première chose pour remettre en tension, en concurrence et en confiance en confiance le le péage. Et puis sur les contrats effectivement plus longs, absolument, il est absolument indispensable qu' a des dispositifs de régulation parce que parfois des contrat, on peut vouloir les faire aussi à juste titre manière plus longue.

Dans ce cas-là, il faut comme ça va exister dans l'aéroportuaire, c'est en train d'être mise en place des systèmes de régulation qui font qu'on on revoit il un contrat global, la loi tarifaire n'est pas fixée dès le départ et donc on revoit de manière régulière à l'intérieur des contrats de régulation l'équilibre général en fonction des évolutions du du dispositif. Voilà, ces éléments-l sont absolument indispensables, quelle que soit la nature publique, privée, partenariat, concession de ce qui sera mis en place. Le rôle d'un régulateur évidemment est fondamental à cet égard.

Je ne fais pas que plaider pour ma chapelle. Je pense aussi que c'est un élément, une pierre angulaire du nouveau dispositif. Vous avez souhaité dans la loi que la la RT soit compétente en matière autoroutier il y a pas très très longtemps.

C'était aussi pour cette raison-là et elle restera valable dans le dans le futur. Je pense. Encore une fois, nos collègues anglais par exemple régulent alors même que l'exploitant est un exploitant public comme nous régulons et SNCF réseau qui est effectivement publique.

Donc la question publique privée ne change pas grand-chose à le faire sur ce planl. Voilà, j'étais un petit peu trop long, pardon, mais je vous passe la parole. Non, pas du tout.

Très intéressant ces propos liminaires. Je vais donner la parole à mes collègues. Donne la parole à Franck Gersin.

Oui, monsieur le président, mes chers collègues, donc ma question porte donc enfin mes questions sont nombreuses évidemment. La première porte sur le transport ferroviaire. Alors l'avis rendu par l'autorité en 2022 sur le contrat de performance entre l'État et SNCF réseau a mis en avant qu'il n'incite pas suffisamment à la performance industrielle. la Cour des comptes en en 2018 puis nos collègues Hervé Moret et Stéphane Sotarel en 2022 ont d'ailleurs souligné la productivité insuffisante de SNCF réseau.

Donc SNCF réseau est-il aussi performant que ses homologues européens ? Personnellement, j'en doute. SNCF réseau a déclaré être engagé dans une démarche d'amélioration de sa productivité.

Toutefois, l'autorité a déclaré dans son avis sur le projet de budget de SNCF réseau de 2024 que la réalité de ces gains de performance reste difficilement vérifiable. Pour 2025, l'autorité a souligné que les objectifs de performance prévus dans son budget sont ambitieux. Estimez-vous ces objectifs réalistes ?

Et en tant que régulateur, quels sont vos instruments pour inciter le gestionnaire d'infrastructure à maîtriser ses coûts ? Je m'interroge aussi sur l'efficience de SNCF voyageur qui a un impact direct sur le réseau puisqu'elle elle ronne sur les marges de l'opérateur qui sont ensuite versé au fond de concours qui financent le réseau. Vous en avez parlé.

Les appels d'offre relatif au transport ferroviaire conventionnés ont amené une baisse des coûts pour les AOM et une amélioration de services offert par l'opérateur. Existe-t-il donc selon vous des gisements d'efficiences similairire sur le SLO ? Autre enjeu essentiel déjà évoqué par le président Lot et dont on me parle très souvent qui est vraiment un essentiel, la certification du matériel roulant.

Les opérateurs alternatifs sont obligés de passer par des acteurs liés au groupe SNCF comme test dans ce processus. Une telle situation pose évidemment inévitablement des questions de conflit d'intérêt dans le traitement équitable de leur demande par rapport à celle de l'opérateur historique. Pensez-vous que la RT puis jouer un rôle plus actif dans ce processus de certification pour veiller à une équité de traitement entre les acteurs ?

L'autorité pourrait-elle jouer un rôle d'observateur des relations entre les acteurs de la certification et les opérateurs ferroviaires ? Autre question sur la question des gares routières parisiennes. Le le rapport du préfet Marc Guillaume préconise le maintien de la gare routière de Berissen hein dans le 12e arrondissement à Paris et le report d'une partie du trafic des car et cello vers la gare routière de Perching Porte maillot dans le 17e arrondissement.

Actuellement, les opérateurs à CLO travaillent sous l'égure de région établir le plan de report des lignes de Berissen vers Perching. Une véritable pression est mise donc sur les opérateurs pour déplacer le maximum de trafic possible du 12e vers le 17e et ce dès la fin 2025. Bon, il apparaît que la mairie de Paris n'annonce aucune amélioration des infrastructures de Bercy sain et de la future garoutier de Perching qui sont dans un état assez lamentable, il faut bien le dire.

Euh nos grands voisins notamment espagnols ont des gares routières d'un niveau bien supérieur au nre. Donc la RT-elle s'assurer que la guerre de Perching ne devienne pas une nouvelle guare un peu honteuse hein en plein cœur de Paris en contradition avec les recommandations de votre propre rapport sur la qualité des services attendus par les usagers. Quelle mesure de régulation ou de suivi la RT peut-elle mettre en œuvre pour garantir que les infrastructures routières parisiennes respectent les standards de qualité nécessaires à un accueil digne des passagers ?

Enfin, dernière question sur les missions et prérogatives de la RT. Après plus de 15 ans de travaux de l'autorité publique indépendante et alors que les modalités de l'ouverture à la concurrence du marché et transport ferroviaire de voyageurs font l'objet donc de nombreux débats et réflexions, estimez-vous disposés de l'ensemble des compétences et prérogatives nécessaires à la bonne réussite de vos missions. Dans ce cas contraire, de quelle compétences ou moyens supplémentaires nécessaires estimez-vous que la RT devrait être dotée ?

Voilà. Merci monsieur. Merci.

Je vais donner la parole à Alexandre Bascal. Merci monsieur le président. Merci également monsieur le président pour votre proposinaire avec cette audition extrêmement intéressante.

Monsieur le président, vous formuliez dans votre première déclaration en 2023 votre ambition que l'ART contribue à construire des mobilités durables et votre priorité stratégique qui était de contribuer à trois grands enjeux. Le prier la transition écologique, le deuxième la maîtrise des prix et le troisème l'amélioration de la qualité des infrastructures et du service rendu. Depuis, il y a d'ailleurs eu votre projet stratégique 2024-2029 que vous avez élaboré.

Mais pour autant, permettez-moi de poser une question sur chacun de ces enjeux, sur la question de la transition écologique. Ne pensez-vous pas opportun que l'ART se voit élargir ses missions afin d'intégrer les questions environnementales puisqueévidemment les politiques en matière de transport et les politiques environnementales sont intimement liées et selon moi, l'ART pourrait avoir un rôle d'évaluation environnemental sur les politiques de transport, sur la question de l'impact carbone, sur la question de la durabilité des investissements pour ne citer que ces deux exemples. Sur la question de la maîtrise des prix, on en a parlé, on a parlé des concessions autoroutières.

Euh, il a été plusieurs fois rappelé et notamment ici au Sénal dans le cadre d'une commission d'enquête sénatoriale en 2020, la surrentabilité, il est bien évoqué le terme de surrentabilité réalisé par les sociétés concessionnaires d'autoroute. Alors, j'ai bien entendu votre propos sur le fait que vous n'étiez pas favorable et vous considériez comme une erreur la baisse de tarifs des pH payés par les usagers. J'aimerais quand même le mettre en parallèle des dividendes versées aux sociétés et aux actionnaires des sociétés concessionnaires.

Il faut qu'on ait un un œil aussi de vigilance sur ce point parce que quand on parle de surrentabilité, c'est qu'il y a quand même de l'argent dégagé des sommes d'évolu et notamment reversé en terme de dividende. Mais j'aimerais, je ferme la parenthèse, j'aimerais quand même avoir votre avis sur la possibilité d'un fléchage des bénéfices de ces sociétés concessionnaires en direction d'autres modes de transport et notamment le ferroviaire qui en a cruellement besoin. Et enfin sur la question de l'amélioration de services rendus parce qu'en matière de transport et d'aménagement du territoire, on est souvent nombreux à le dire sur l'ensemble des bans de cet hémicycle, il y a une vraie cisure, il y a une vraie dichotomie entre les pôles métropolitains et les espaces ruraux.

Ça crée une fracture territoriale et des facto des inégalités sociales. Et les ménages les plus modestes sont souvent bien éloignés des centres-villes et n'ont pas d'autre choix que de se tourner vers la voiture individuelle. Et donc, j'aimerais savoir si la RT a entamé une réflexion sur ce sujet et quelles seraient selon vous les propositions d'action pour un maillage équilibré du territoire garantissant un vrai droit à la mobilité pour tous.

Merci beaucoup. Merci chers collègues. Je vais donner la parole à Jacques Fernic puis après vous répondrez monsieur le président et j'ai encore trois autres demandes de parole.

Parole est à Jacques Fern. Merci. Merci effectivement monsieur le président Guinbau de la clarté de votre présentation et du document précieux et bien charpenté qui la synthétise.

Donc l'AR RT avec son étude des scénarios à long terme pour le réseau ferroviaire a a clairement posé les termes du défi. Ça a été dit soit la paupérisation soit le scénario de transition écologique. Et en quelque sorte d'ici on est dans une période où d'ici juillet toute l'aspiration à l'essort des des transports décarbonés, à la montée en puissance du ferroviaire, au déploiement avec les autorités locales et régionales des mobilités du quotidien des CERMES. euh la question euh euh de l'anticipation de la suite après les concessions autoroutières qui se terminent pour que ça ne soit pas effectivement une simple poursuite contrainte faute d'avoir préparé mieux.

Euh tout cela est en quelque sorte suspendu à à la au travaux de la conférence de financement. Cette conférence devrait dégager des réponses, des choix déterminants pour une nouvelle donne. On peut pas se borner à mon sens.

à envisager simplement le le maintien de péage élevé tant ferroviaire qu'auta routier. Euh alors que la période est est est plutôt à à réduire les budgets et les investissements, pensez-vous qu'une telle détermination collective de programmation des financements réussisse à se dégager dans les semaines qui sont en cours ? Quels serait selon vous, pour vous, les indicateurs de la réussite ou non de cette conférence ?

Les défis sont immenses, d'autant que ça impose aujourd'hui un nouveau dont on commence à prendre la mesure et dont je ne crois pas que vous l'ayez évoqué ce matin. Je veux parler de l'adaptation au réchauffement de + 4°, on le sait maintenant à l'horizon 2100. Euh déjà en 2022 pour la SNCF, je crois que c'est 19 % des minutes perdues en train qui ont résulté des intempéries.

Déjà aujourd'hui, avec des tempêtes, des inondations, des éboulements, des incendies, on a des ruptures sur des axes de transport avec des perturbations d'ampleur, des coûts et des délais de reconstruction importants. Et dès maintenant, les périodes de fortes chaleur sont particulièrement problématiques dans nos trains et dans les transports publics avec des des dispositifs de rafraîchissement qui sont fragiles et qui sont poussés à bout avec de forts risques de panne fait de l'alimentation et du génie électrique très affecté par l'augmentation des températures. Ces vulnérabilités actuelles ne sont qu'un avant-goût.

Je crois que c'est l'avenir même du transport public et de son attractivité qui est en jeu. Quel rôle peut donc jouer l'AR RT pour contribuer à faire en sorte que l'action publique pour cette adaptation au réchauffement soit cohérente, transparente, efficiente ? Je vous propose de répondre à mes trois collègues.

Merci. Merci beaucoup monsieur le président. Effectivement des questions avec très très riches.

J'ai forcé d'y répondre d'une manière la plus claire et synthétique possible. Monsieur le sénateur Derin, vos premiers questions portées sur la la performance industrielle est-elle suffisante ou insuffisante de SNCF réseau ? le rôle du régulateur et ce rôle est singulièrement de plus en plus important à mesure que je l'ai montré tout à l'heure, on va tangenter bientôt la couverture des coûts complet quand donc le relateur c'est évidemment de valider je le rappelle c'est d'avoir un avis conforme sur les tarifs autrement dit s'il est pas d'accord le tarif ne peut pas s'appliquer c'est une compétence et une responsabilité très lourd quand ces tarifs commencent à tangenter le coût complet la la nature même l'importance de ce coût complet devient crucial, donc de la performance.

Voilà et c'est évidemment un sujet qui est un sujet central. SNC Frao est-il performant ? C'est une question un peu de de cours et de science pot si je puis dire.

Si vous allez autre, j'étais avec mon collègue italien, il m'a dit quelle chance vous avez que SNC Frao, c'est vraiment super performant. Moi, je m'en sors pas de mon côté. J'avais tendance à lui répondre l'inverse.

Donc tout ça n'est pas une science exacte. Ce qui est sûr, c'est qu'il y a effectivement et c'est notre rôle puisque notre rôle, c'est le veille des des tarifs euh en tenant compte d'un opérateur efficace. C'est le terme de la de la loi opérateur efficace.

Donc nous sommes en mesure de dire progressivement que la bonne productivité en mettant des objectifs de productivité par exemple pour justifier en soutendant les trajectoires de péage. Donc oui, il y a un vrai effort à faire c'est vrai de performance et je crois que le CNCF résultinemment un vrai effort de productivité qui peut pas se dégager en par un claquon de doigt comme ça. Mais c'est vrai que cette évolution là, elle est absolument indispensable et le régulateur est là pour mettre la pression que le marché mettrait si c'était sur un marché, mais il y a pas de marché réellement.

Voilà, donc voilà ma réponse sur ce sujet. Donc la question de de l'efficience, oui, il y a des gisements d'efficience, c'est évident et ils deviennent de plus en plus cruciaux à mesure que la couverture des coûts et qu'on demande beaucoup au pH, il faut que ces pH soient les plus justes et efficients possibles. Sur la question du matériel roulant, vous avez évoqué le fait qu'effectivement tous les processus de validation, d'autorisation, d'étude, d'accès du matériel roulant sont effectivement largement aujourd'hui dans des compétences du groupe public. intégré et que donc ça peut poser une question.

Je vous cache pas que ça pose effectivement une question. Voilà. Et à cet égard, sans que l' évidemment pas évidment pas récupérer de compétences dans la matière, on peut pas tout faire, il y a déjà suffisamment de de de de rôles pour pour nous dans ce sujet-là.

Nous allons faire, nous avons en cours actuellement une un travail qui sortira probablement, je viendrai volontiers vous le présenter fin d'année, début d'année prochaine sur ce que l'ouverture à la concurrence, toutes les la concurrence entraînent par rapport de changement probables par rapport au système d'ensemble. Cette question là, c'est une des nombreuses questions qui va se poser. Peut-on continuer de la même manière ?

Et si on fait plus de la même manière, comment faire ? Qui prend ? Parce que CF le fait aujourd'hui.

Voilà. Et donc il faut bien que ça soit une autre organisation. Donc on voit bien que la concurrence va provoquer de toute façon inéluctablement et c'est le sens de notre travail à moyen terme voire à long terme des changements de structure.

Ça me paraît à peu près évident. Voilà. Mais c'est l'évolution normale.

Il y a pas de il y a pas de de de problème de personne derrière ça. Sur les gares routières. vous avez effectivement évoqué le le travail que nous avons mené en en tiers de confiance sur les solutions à mettre en place pour dans le cadre de la fermeture de la gare de Bery.

Donc j'ai noté qu'elle a été beaucoup plus progressive ce qui était annoncé et c'est une bonne chose parce qu'à un moment c'était quand même très inquiétant pour les services librement organisés routiers. Euh je vous tout à fait d'accord avec vous pour dire, on a encore parlé hier au collège, la qualité de service dans les gares routières, c'est pas la vice-présidente qui est à côté de moi qui dira le contraire puisquil sécu beaucoup de ce sujet-là est globalement mauvaise, on va se le dire en moyenne en moyenne et que l'objet gare routière n'est pas un objet qui est pensé, j'allais dire au même niveau qu'une garde ferroviaire. C'est un manque probablement y compris un manque législatif me semble-t-il parce qu'on a libéralisé les le les lignes mais on a moins bien posé le cadre et on a fait un rapport là-dessus. on a de suggérer des évolutions de textes pour que effectivement la question des gares routières par exemple qu'il y a une gouvernance qui qui s'impose aujourd'hui c'était le cas de la guerre de Ber on cherche un peu qui prend la gouvernance du du système.

Voilà. Euh donc le préfet effectivement a mis en œuvre à négocier sur la base du rapport des propositions que nous avions faites et ça me semble une bonne un très bon travail qui a été qui a été mené et effectivement alors la solution de perching est une solution transitoire savoir donc avant une solution définitive qui sera en au nord de Paris. Nous souhaitons vraiment que des modèles de gouvernance et des modèles économiques de fonctionnement des garancement d'investissement dans les gares routières soient réalisés.

Ce ne sont pas des montants, on n'est pas dans le domaine des réseaux, c'est pas gigantesque. On peut monter un business plan, si je puis dire tout à fait crédible, assez aisément sur ce sujet. Simplement, il faut le faire et il faut quelqu'un le fasse, si je puis dire.

Quand je dis quelqu'un, c'est une autorité organisatrice. On n'est pas dans du conventionné, on dans du librement organisé. Les autorités organisatrices sont responsable du conventionné.

Pour autant, on peut pas laisser à volot, si je puis dire. Euh je suis un peu brutal en disant ça, mais ça nous paraît effectivement, vous avez raison, un problème majeur. En tout cas, je pense que l'évolution de la garoutière de Ber grâce au travail mené par le préfet de région, je pense, qui s'est beaucoup appuyé sur nos équipes et nos travaux, je pense marque une une évolution très positive sur ce domaine-là.

Mais il y a probablement des petits bouts d'évolution législative à faire. Si je peux me lancer le la balle au législateur que vous êtes et sans vouloir sur les différer du tout. Euh alors, est-ce que la RT bénéficie de toutes les compétences nécessaires ?

Je pense que nous avons déjà une volume de compétences très fortes en matière financière, en matière économique, en matière juridique, en matière de de technique. Euh vous dire qu'on a tous les moyens nécessaires, je répondrai bien sûr non. Mais vous le savez très bien, monsieur le sénateur.

Voilà. Donc nous le savons, je l'avais déjà dit lors de mon audition, on est aujourd'hui dans une situation difficile honnêtement, notamment sur le plan de notre dotation budgétaire qui n'a pas évolué depuis longtemps contrairement à ce qui était prévu qui est plafonné et je comprends bien les impératives budgétaires, ça ne aucun problème. Néanmoins, nous sommes en train de de de manger notre notre fond de roulement, si je puis dire, et bientôt, nous serons en risque important.

Et donc si une autorité indépendante a des problèmes de de de moyens, ça commence à remettre en cause sa propre indépendance. Je l'avais dit clairement, je le redis tout aussi clairement ici. C'est moins une question d'effectif en tant que tel.

On peut mutualiser. On a fait déjà beaucoup d'efforts de mutualisation, énormément. Nos effectifs ont cru alors que on est passé de un secteur régulé à 6 secteurs régulés en quelques années, ils n'ont pas cru à du proportion. et c'est normal, il faut faire de la productivité et nous le faisons.

Nous travaillons en plateau complet. Enfin bref, il y a il y a il y a aucun effet de frontière chez nous qui permettrait de désoptimiser. Donc vraiment c'est une optimisation moi qui suis arrivé il y a un an, ça m'a impressionné.

Ça connaît des limites. Voilà. Et notamment euh le budget aujourd'hui est plus que insuffisant et va nous poser des problèmes de fond dans pas longtemps.

Voilà pour le dire tout à fait clairement. Monsieur le Monsieur le sénateur, monsieur le sénateur Basquin euh sur vos vos questions. Donc oui, vous êtes vous avez je vous en remercie, vous êtes partie de la de de de ce que j'avais annoncé effectivement lors de mon audition.

Soyons clair, quand je parle de transition écologique, quand je parle de maîtrise des prix, quand je parle de service rendu, n'a pas vocation à être une autorité environnementale par exemple, ni être un concédent. Nous avons ce que je disais, c'est que dans le rôle d'un régulateur économique, un régulateur économique, il est pas là pour faire des rapports uniquement. Il est pas là pour veiller à la concurrence par principe.

On n'est pas là pour réguler pour le principe de réguler. On est là pour des finalités particulières. Et la régulation économique, ça sert à faire en sorte par exemple que les modèles les plus écologiques autrement dit le train soient le plus performant possible pour que des gens aillent au train.

C'est en ce sens-là et et on voit bien qu' je l'ai dit tout à l'heure le la clients deviennent très très appétents pour le mode les modes collectifs. Et donc nous nous efforçons dans tous nos pouvoirs qui sont importants mais dans la limite de nos pouvoirs de faire en sorte que l'outil l'outil de la régulation favorise la transition écologique, favorise la maîtrise des prix par exemple sur les concessions autoroutières. Euh nous avons donné des avis qui euh s'ils avaient pas été euh demandés et suivis en partie auraiit abouti à une tarification notablement supérieure, je sais plus le le volume 500 millions d'euros 500 millions d'euros d'économie ont été réalisés sur les péages autoroutiers parce que on avait mis un avis et qui a été suivi partiellement par le gouvernement. 300 et 500 en plus on est voilà donc ce sont des centaines de millions d'euros.

Donc on voit bien que là le pouvoir d'achat, la maîtrise des prix, elle existe, elle est là mais elle est en tant que régulateur. Je Lautorité environnementale. Euh voilà, il faut pas lui étendre ses compétences de manière extensive, déraisonnable.

Il faut qu'elle reste sur son champ semble-t-il. Par contre, qu'elle ait toutes les compétences sur son champ, il y a probablement des évolutions et de moyens et de et de et d'évolution de de compétences juridiques à à étendre de c de là. Et puis nous sommes tout à fait là aussi euh euh prêt à on a déjà proposé à à optimiser le plus possible euh à ce que des des des missions qui sont aujourd'hui exercées par exemple par l'État, si elles sont proches des nôtres, on puisse les les les optimiser en les prenant à notre niveau.

Euh ça permet d'optimiser donc au niveau de la sphère publique euh notamment sur la suivi de la qualité de services. sujet important. Il y a des structures de l'État qui les qui les suivent, nous les suivons.

Il est peut-être plutôt intéressant qu'on mutualise tout ça. Nous pourrons le faire à moyen humain presque constant, pas moyen budgétaire constant, mais en tout cas voilà une vraie piste d'optimisation. Je pense que c'est le le sujet numéro 1 aujourd'hui euh que nous que nous avons euh que nous avons euh en cours.

Donc voilà, transition écologique, c'est par ce bia là qu'on l'aborde, par le biais de la régulation économique. La maîtrise des prix, je viens de vous en parler, on y contribue, on y contribue sur le prix final ou sur le prix payé par les opérateurs. Et sur la question des services rendus, effectivement, je l'avais évoqué, on a on vient d'évoquer un instant les gares routières.

C'est un lieu de service de qualité de service majeur aujourd'hui de défaut de qualité de service et on va rendre un rapport très prochainement qui sera très illustratif là-dessus. Euh et mais on a pas de compétence au-delà de de de faire un rapport sur le sujet et d'essayer de pousser des évolutions. Donc on essaie d'apporter des éclairages à vous-même, au parlement, à l'ensemble des acteurs pour que des choses puissent changer et de proposer des voies d'évolution.

On n' pas forcément un pouvoir en dur, si je puis dire, par rapport à ça. Et de même manière, euh la qualité de service, ça se joue aussi beaucoup à travers la bioéthique et l'information qui passe maintenant par ces dispositifs là. Nous avons des compétences nouvelles sur les services numériques multimodux et nous avons des affaires actuellement très complexes à l'œuvre pour que faire en sorte que l'information soit la plus fluide possible, la plus intégrée possible et que la billettique soit la plus intégrée possible.

Voilà, ça c'est un sujet effectivement qui touche au services rendus que vous évoquiez. Euh j'espère avoir été complet, monsieur monsieur le sénateur Basquin, monsieur le sénateur Fernique, euh qu'est-ce en gros votre remarque c'était qu'est-ce qui nous ferait dire que le le les travaux actuels seraient positifs, si je puis dire ? Je pense que sincèrement un point important al régulateur le régulateur il a pas sissé au-delà de ses compétences, j'y veille toujours.

Elles sont déjà suffisamment étendues comme ça. Je pense que et c'est tout le travail du qu'on que j'ai montré sur le réseau par exemple, je pense que obtenir une vraie vision sur à terme là où l'on va en fonction des programmations financières que l'on fait me semblerait vraiment un point positif. le vrai sujet aujourd'hui.

Et c'est pour ça qu'on a fait cette étude qui donne l'état du réseau en fonction des différentes hypothèses. C'est parce que souvent dans le contrat par exemple, on n' pas la vision à terme de à quoi mène la programmation. C'est une vision globale hein, c'est pas une vision détaillée hein, bien évidemment non.

Mais voyez la vision à terme de là où on va que ça soit sur les transport ferroviaire, je dis un instant, que ce soit sur le l'autoroutier, si on a déjà cette vision là, à la fin serait vraiment et avec une fin des règles de financement macro, pas dans le détail mais macro, posé, discuter et le plus consensuel possible, je pense que ça serait vraiment quelque chose de totalement un très grand succès. vraiment voilà sur ça. Est-ce que j'ai pas est-ce que j'ai manqué certaines de vos questions ?

Euh l'adaptation au changement climatique, oui, effectivement, vous avez raison, je l'ai évoqué. Alors, bien évidemment, c'est un des éléments dans l'équation SNCF réseau sur le réseau ferroviaire évidemment. Donc quand on voit les coûts complets, ça intègre cette dimension, mais ça c'est à l'opérateur de de l'intégrer et à nous de de le retenir dans la validation des coûts que nous faisons.

Et bien évidemment aussi par exemple, je l'évoqué tout à l'heure sur les évolutions du système autoroutier. J'ai évoqué qu'il y avait certes à maintenir le financement pour la l'exploitation de la maintenance aujourd'hui, il y a aussi à prendre en en compte des nouveaux investissements qui de toute façon seront indispensables dont cela dont cela, ceux de la résilience et la contribution par rapport aux évolutions climatiques, contribution des autoroutes. Euh c'est quoi maîtrise des pages autorout le voilà notre rôle dans le dans le débat actuel c'est d'apporter et on l'a fait j'étais auditionné déjà deux fois cette semaine sera sans doute encore c'est d'apporter comme on vous le fait là tous nos éléments d'éclairage pour que les décideurs puissent avoir le plus d'informations possible c'est un rôle de la régulation quand le quand le régulateur rend un rapport qu'on en rend un certain nombre, c'est pas un c'est pas une un institut d'étude supplémentaire, si je puis il y en a déjà beaucoup.

C'est un acte de régulation. C'est un acte de régulation. Euh les régulateurs appellent ça la Sunshine Regulation pour faire semblant de parler anglais.

Ça consiste donc à essayer d'apporter un éclairage à l'ensemble des décideurs de manière neutre, indépendante et très technique pour que les décisions se fassent. Ça c'est un acte de régulation et quand et on fait des propositions à chaque fois d'évolution de toute nature pour que effectivement les dispositifs puissent fonctionner au global dans des conditions économiques meilleures. Voilà monsieur le président.

Bien merci. Je vais donner la parole à Olivier Jacquin. Euh merci président.

Le l'exposé liminaire démontre l'intérêt d'un régulateur efficace et je crois que la démonstration est faite. Je vais revenir sur une question de Franck sur les moyens dont vous manquez pour effectuer correctement vos missions. Vous confirmez que ils sont insuffisants précisément, il faudrait combien d'euros au prochain budget pour avoir un fonctionnement efficace et normal ?

Je vais poser ensuite plusieurs questions sur le ferroviaire et plusieurs sur les autoroutes et je me suis concentré et limité. Alors, sur l'état du réseau, euh c'est vous qui avez pu démontrer que euh le contrat de performance actuel de SNCF Réseau a été déséquilibré et que donc le patrimoine ferroviaire allait être dégradé. Et ça, c'est un apport considérable.

Je sais des travaux de l'atelier 3 ferroviaire dans laquelle je suis à la conférence de financement que ça n'est pas 1,5 milliards qu'il faudrait, c'est plutôt euh 600 à 700 millions de plus si on veut maintenir en état l'intégralité euh du réseau. J'ai rajouté là les lignes de décerte fines des territoires qui ne sont pas traités actuellement et le modèle économique n'est pas satisfaisant. il varie en fonction des des régions.

Donc ça, je crois que c'est un point important. C'est un point important de de se mettre d'accord. Enfin, moi j'ai besoin comme parlementaire que le régulateur me dise quelle va être la somme précise qui permet de maintenir l'état du réseau.

Après, on prend les décisions politiques d'assumer une dégradation ou non, mais cette base me semble vraiment indispensable. La deuxième question, c'est sur les dessertes d'aménagement du territoire que vous n'avez à peine évoqué. Euh il y a différentes sinon à dire qu'il faut pas mettre de trop de contrainte aux nouveaux entrants sur le marché ferroviaire parce que ils sont déjà en situation compliquée.

Mais c'est une impensée considérable du nouveau pacte ferroviaire. Je tiens à le redire à mes collègues. Euh, on a changé le modèle du ferroviaire, mais on n' pas réfléchi en cassant le monopole de SNCF voyageur, comment on faisait avec les dessertes les moins rentables.

Et là, il y a vraiment un objet à traiter qui est assez considérable. Alors moi je j'espérais beaucoup euh que par le biais d'une rééfinition des péages à des coûts différenciés, des modulations, on arrive à faire un certain nombre de choses. Mais on a eu hier enfin la restitution et j'aimerais qu'elle puisse être apportée ici la restitution de l'étude IGF IGEDD qui avait été commandée il y a un an ou deux par l'État qu'elle nous soit présentée à la commission du développement durable.

Mais d'après cette étude, il y a très peu de marges de manœuvre possible pour modifier euh le système des des péages et le modèle italien où on a baissé fortement les péages en introduisant de nouvelles ressources et donc on a augmenté l'offre ferroviaire et augmenté alors les péages ne fonctionnerait pas selon eux. Je sais pas si vous avez eu écho de cette étude et si vous avez des commentaires à faire sur la marge de manœuvre que pourrait être les péages à moduler pour traiter différemment les dessertes d'aménagement du territoire. Euh dernière remarque sur le ferroviaire.

Euh euh vous avez parlé de et je serais très attentif à l'étude que vous allez sortir sur euh les solutions, les changements à apporter à l'ouverture à à la concurrence pour qu'elle fonctionne bien. Mais je je vais vous faire d'autres remarques. Actuellement euh il y a seulement SNCF voyageur qui concourent au fond de concours de SNCF réseau.

On pourrait imaginer que tous les opérateurs après quelques années contribuent aussi au fond de concours parce que il y a une différence assez étonnante. Ou alors par exemple le portage de la SUGE, la SUGE c'est la police ferroviaire. elle reporte elle repose complètement sur la la Holding SNCF ou encore les questions de biéthique.

Actuellement, on aurait besoin d'un opérateur unique euh national avec une marque blanche qui porte l'ensemble des informations nécessaires au consommateur et ça on ne l'a pas. Voilà pour le ferroviaire. Alors, quelques questions sur les autoroutes.

Je crois que c'est Sanef qui termine en premier sa concession autoroutière. Est-ce que l'État devait faire des recommandations très précises sur la fin du contrat de Sanef et le bon état de la concession à sa restitution en 2031, je crois ? Est-ce que vous avez pu observer et critiquer les la relation entre l'État, la DGITM et et Sanef et vérifier que les recommandations étaient suffisamment précises pour avoir une restitution correcte des autoroutes à la fin du contrat.

Autre remarque sur les investissements de seconde phase, vous avez bien mis en évidence suite au rapport d'Hervé Moret qui avait un enjeu important. Ne pourrait-on pas imaginer que dans ces investissements de seconde phase, on demande aux concessionnaires de mettre en place le flux libre sur toutes les concessions ? Je pense que ce serait utile plutôt que de renégocier de des sommes d'argent et plutôt que de faire des investissements qui ne sont pas nécessaires.

Que pensez-vous de l'idée de regrouper le réseau routier national non concédé aux futurs périmètres de concession autoroutière pour traiter la question du mauvais état du réseau national concédé. Et je suis très étonné par la proposition que vous faites autour des concessions. Alors le modèle 1 de concession courte, j'en suis un défenseur et c'est à mon avis la base pour avoir des concessions efficaces.

Je suis très étonné par le modèle 2 avec des concessions très longues de 30 à 60 ans au vu du passif de la France sur sa gestion des concessions autoroutières de d'une ART qui est naissante encore. Moi, je donnerai pas les clés comme ça pour des durées aussi longues et ça m'étonne vraiment. Ouais.

Euh et enfin, je terminerai par dire à mes collègues que j'ai inscrit au Sénat une proposition de résolution sur une alternative aux concessions autoroutières sur base de gestion par les régions. Voilà, j'en serai pas plus long. Merci.

Merci. Je je ne sais pas ce que va te répondre le président de la RT sur les financements complémentaires l'année prochaine, mais certaines choses me disent qu'il faudrait peut-être pas trop qu'on s'engage aujourd'hui euh sur les plus. Euh la parole est à Stéphane de Milli.

Merci monsieur le président. Bonjour monsieur le président Gimbbau. Permettez-moi d'adresser un clin d'œil infectueux à votre complice Sophie Auconi avec qui j'ai siégé à l'Assemblée nationale.

Le dernier contrat de performance de SNCF réseau pour la période 2021-2030 a été signé en Catini alors même que le projet de ce contrat avait fait l'objet, vous le savez, de de critiques unanimes de l'ensemble du secteur ferroviaire. Les investissements prévus sont extrêmement insuffisants. On l'a bien compris en écoutant les interventions des des uns et des autres, même pour maintenir l'état actuel du réseau et sont aussi et il faut le préciser dans cette commission complètement déconnecté des objectifs climatiques portés par la France.

Notre collègue Fernic y a fait allusion et tout cela bien sûr se ressent au quotidien dans nos trains notamment dans dans ma région des des Haut de France. Je parle sous le contrôle de du spécialiste Franck D'in chaque jour les 200000 personnes qui montent dans l'un des 1250 TER et bien sont confrontés à à des retards, à des annulations de train de dernières minutes, à des à des rames bondées. Bref, des usagers qui payent un service qui n'est pas au rendez-vous.

Alors, je sais pas si le terme de paupérisation et le terme judicieux. En tout cas, il y a une chose qui est sûre pour être un client habituel de de cette liaison, c'est que il y a une insatisfaction récurrente. Alors, monsieur Gambo, vous connaissez la la devise de Talent qu'on a parfois aussi attribué à à Montigne.

Quand je m'osculte, je m'inquiète. Quand je me compare, je je me rassure. En vous écoutant tout à l'heure, je pensais à cette devise.

Je me disais que là, c'est on a la totale d' quand on s'occulte, on s'inquiète et quand on se compare, on s'inquiète également. Et j'ai bien entendu votre appétence pour le modèle concessif. Et donc ma question et mon unique question est de savoir dans dans les dans le regard que vous portez vis-à-vis des pays étrangers comme dans le benchmark que vous faites, est-ce qu'il y a un pays européen ou ou un pays dans dans le monde dont l'organisation et et le financement vous inspire et qui pourrait nous servir à la fois de boussole et de modèle ?

Merci. Je vais donner la parole à Sébastien Fag. Merci monsieur le président.

Monsieur le président Gimbbau. Mais mes collègues seront pas surpris de m'entendre évoquer la ligne nouvelle Paris-Normandie. J'en profite pour y associer mon collègue Pascal Martin puisque l'année 2024 a été marquée par l'adoption d'une motion d'opposition par le conseil régional d'IT- de France à la réalisation de cette infrastructure ferroviaire d'intérêt national.

La RT dans son propre rapport sur le transport de voyageurs en France publié au printemps 2024 évoquer la LNPN comme un projet majeur d'infrastructure ferroviaire et dans le cadre du projet stratégique 2024-2029 de l'autorité de régulation des transports euh différents objectifs sont énoncés notamment celui de faire vivre une culture de dialogue et d'amélioration continue je cite. Et parmi les pouvoirs qui sont les vôtres, il y a celui d'arbitrer, mais j'espère que nous en sommes pas encore à ce stade, mais également d'éclairer. Et est-il prévu de la part de l'ART de se pencher sur la réalisation d'un rapport ou d'une étude permettant d'objectiver tous les enjeux gravitants autour de la réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie ? puisque j'entends parfaitement les objections qui peuvent être formulées notamment par les Yvelines, leurs élus et leurs habitants, mais aussi par certains habitants de l'est de la région Normandie.

Quant à l'impact de la création de cette de cette nouvelle infrastructure et le rôle de la RT pourrait être particulièrement utile afin d'éclairer les débats et d'apporter un peu de sérénité qui malheureusement fait défaut à la concrétisation de ce serpent de mer du ferroviaire normand. Et ensuite, j'ai une seconde question de la part de ma collègue Audreé Béim, sénatrice de la Réunion, qui ne pouvait pas être présente en commission ce matin, mais qui m'a chargé de vous interroger sur la régulation du groupe aéroport de Paris, d'où arrivent et part une grande majorité des passagers ultramarins se rendant dans l'hexagone pour voir leur famille, participer à une formation, un stage ou une compétition sportive en somme pour des vols de continuité territoriale. Or, le coût des infrastructures, notamment celui des redévances payées par les compagnies aériennes par leur passage au sein des aéroports parisiens, constitue une part notable et en hausse constante.

La RT écrivait en septembre 2023 qu'entre une caisse unique et une double caisse, la caisse unique est largement préférable du point de vue de la régulation économique sectorielle. Pour mémoire, le système est dit de double caisse lorsque les revenus des commerces aéroportuaires ne viennent pas limiter le montant des redevances payées par les passagers et les compagnies aériennes. Estimez-vous que la pratique de double caisse actuellement mise en place dans les aéroports du groupe ADP soit la plus susceptible de préserver des tarifs raisonnables pour les passagers ?

Je vous remercie. Merci chers collègues. Je vais donner la parole à Guillaume Chevrolier.

Oui, merci monsieur le président. Monsieur le président de de l'autorité de régulation des des transports, vous nous avez présenté vos actions en matière de transition écologique et et de développement enfin d'incitation à la multimodalité ce dont on ne peut que se réjouir et ce qu'on essaie d'accompagner parce qu'on a vraiment besoin dans notre pays de de développer l'économie, de développer et de créer de la valeur dans notre pays. Et pour ça, on a besoin de d'avantage de mobilité sur l'ensemble du du territoire et ça fait partie de de vos missions.

Euh il y a un sujet de autour du développement du du FRT que vous avez peut-être pas suffisamment évoqué. Je voudrais que vous puissiez nous donner quelques mots sur le sur le sujet. Vous avez parlé de beaucoup de choses mais ce point-là est important.

Vous avez parlé de vos contraintes budgétaires et le président l'a rappelé, l'équation budgétaire pour l'année prochaine sera sera complexe. déjà en 2024, vous indiquiez que vous n'aviez pas forcément tous les moyens pour mener vos vos actions, mais comment vous allez pouvoir faire mieux avec moins en en 2026 et d'autant plus que une loi de transposition de d'avril 2025 vous a confié une nouvelle mission en matière de de contrôle et respect des obligations en matière de de données de transport qui porte sur les détenteurs et utilisateurs de données qui devront transmettre au ministère une déclaration de conformité précisant la nature, la qualité et les conditions de réutilisation des données qu'il fournissent. Et donc l'ART aura pour mission de vérifier la véracité de ces déclarations et un décret au Conseil d'État à préciser les modalités d'application de ce nouvel article du code des transports.

Donc comment vous allez mettre en œuvre ces nouvelles applications dans dans ce budget contraint ? Merci. Merci.

Euh avant que je donne la parole au président d'ert pour qu'il répond, est-ce qu'il y a d'autres collègues qui veulent intervenir ? Non. Monsieur le président, vous avez la parole.

Merci beaucoup monsieur le président. Je vais prendre dans l'ordre des des questions qui ont été posées. Euh donc questions posées par sénateur Olivier Jacquin.

Donc sur les moyens, mais je ferai d'ailleurs masse avec d'autres questions qui ont été posées autour de ça. Donc pour être tout à fait précis et c'est pas un scoop puisque nous l'avons déjà évoqué à de nombreuses reprises, le en terme d'ETP si je puis dire, nous sommes actuellement à 102 ETP et par des mesures d'organisation, on peut continuer bien sûr, si on en a plus, ça sera superbe. Bon, mais par des mesures d'organisation et d'optimisation, je pense qu'on peut on va pas forcément demander une augmentation à ce stade.

Je pense qu' elle peut être gérée. En revanche, ce qui n'est pas effectivement tenable, c'est la dotation budgétaire en tant que telle. Euh puisqueaujourd'hui, nous fonctionnons nos nos coûts de fonctionnement sont supérieurs à nos à nos ressources annuelles.

Ça nous oblige à donc prendre dans notre réserve qui est en train de s'épuiser, qui existait mais qui s'est épuisé et qui nous met donc en risque du coup puisque je rappelle que nous sommes une autorité publique indépendante et pas une autorité administrative indépendante. La différence n'est pas mince. C'est d'ailleurs c'est vous qui l' souhaité c'est bien souhaité je crois du vote.

Ça suppose que les risques, il y en a sont pris de manière indépendante par la RT. En d'autres termes, un risque c'est quoi ? C'est un contentieux.

Nos décisions sont sans cesse soumises à des contentieux. Il faut le savoir. On prend des décisions qui parfois sont économiquement un impact lourd.

Il est légitime que ceux qui sont pas d'accord saisissent les tribunaux. s'il venait, nous avons jamais été nons jamais perdu à ce jour, si jamais ça survenait, euh il y a un problème de d'assurer ce risque là. Voilà, un un opérateur indépendant et une autorité indépendante et quelqu'un qui peut assumer les risques qu'elle prend.

Je suis pas certain qu'on en ait toute la capacité et de moins en moins dans le futur. Donc nous avions chiffré ça de manière très très ancienne. Ça avait eu des rapports nombreux qui avaient été fait.

Notre dotation est aujourd'hui de 15 millions d'euros annuels, ce qui est probablement la plus petite dotation d'une autorité indépendante de très loin existant actuellement. Et nous notre cible est dépassée à 18,6 millions. Voyez, je suis précis dans votre ma réponse.

Euh soit tout de suite, soit en progression. et de le faire et et donc il y a pas beaucoup de moyens en plus. Je suis bien d'accord.

Je pense que notre notre proposition, en tout cas ce qu'on peut mettre la contribution, c'est qu'on peut très bien optimiser des missions qui sont actuellement exercées par la RTellement et partiellement par d'autres structures, je pense en particulier à l'État. Et donc dans la sphère publique, on peut parvenir à une optimisation globale en récupérant ce nombre de missions et nous pourrons, nous en optimisant avec nos moyens propres en sorte que globalement le budget global entendu le nôtre plus l'État sur ces sujets-là soit en diminution. Euh ça s'appelle une mesure de d'optimisation de la sphère publique.

Et ça on a des on peut faire des propositions là-dessus, on a déjà fait. Donc c'est aussi un moyen de pouvoir faire face à la difficulté qui est la nôre tout en comprenant très bien qu'il y a des optimisations à faire dans la totalité de la sphère publique. Voilà sur ces sujets de de de moyens qui est vraiment une question très importante euh mais qui est pas nouvelle hein qui a déjà été sur qui est sur la table depuis plusieurs années.

Euh donc les les besoins l'état du réseau donc déséquilibré viissement évoqué par Jacquin c'est tout à fait exit. Je l'ai beaucoup dit tout à l'heure, je ne reviens pas. La la valorisation qui a été faite de de l'insuffisance pour arriver à un réseau al certes, c'est pas forcément tous les financements si on voulait tout remettre à neuf de tout le réseau hein, on est bien d'accord.

Je rappelle simplement que c'est 1 milliard 5 à peu près par an supplémentaire qui permet et de régénérer et de moderniser, c'està-dire mettre des postes de contrôle, des mostes de pilotage du réseau et circulation moins moins plus efficace. euh moins moins vieillissant euh c'est 1ARD5 euh et ça permet d'éviter et ça permet de faire en sorte qu'il n'y ait que 10 % du réseau qui soit euh dans un état de vieillissement euh préoccupant, ce qui est déjà un un sujet effectivement pas simple mais voilà. Donc 1 milliard 5, c'est bien par rapport à ça.

Euh le vous évoquez l'aménagement du territoire est un est un grand impensé de de la réforme. B les questions se posent au fur et à mesure. C'est assez normal aussi que Tout soit pas poncé au départ nécessairement.

Je voudrais juste rappeler, c'est un sujet qui nous préoccupe beaucoup. On est souvent sollicité sur cette questionlà. Je voudrais que on ne mette pas trop facilement une équation euh serviceement organisé ou TGB. pour dire les choses et contreaménagement du territoire.

Ça c'est faux en l'occurrence. Donc c'est en tout cas c'est d'une c'est beaucoup trop un raccourci et c'est probablement abusif. Je veux juste dire une chose, c'est que l'offre aujourd'hui de librement organisé aboutit à plus d'offres.

Je l'ai débloqué tout à l'heure sur Paris Lyon aboutit à plus d'offres. Je rappelle qu'il y a des initiatives aujourd'hui, alors je vais pas les citer pour pas le faire la publicité, mais il y a des nouveaux opérateurs qui veulent venir et qui font des dessertes qui sont des dessertes intermédiaires et pas des dessertes des grands pôles. Donc qui est dans une logique d'aménagement du territoire et ça c'est un projet euh qui existe aujourd'hui.

C'est un projet qui existe aujourd'hui. Euh donc il faut faire attention à ça. D'autant que je le rappelle, on évoquait tout à l'heure, je vais y répondre un peu, c'était une de vos questions aussi sur le fait que les SNCF voyageur financé par une dotation, l'ensemble du système si je puis dire, c'est exact et c'est un sujet d'ailleurs qui pose des questions de d'organisation systémique pour le coup.

Là aussi, vous avez raison. Je veux simplement dire que des opérateurs nouveaux qui arrivent apportent des péages de manière extrêmement importante, considérable. Donc ils contribuent eux aussi manière extrêmement importante.

C'est des centaines de millions d'euros. Faut pas non plus et à leur échelle c'est c'est beaucoup puisque je rappelle ils ont 15 trains, 10 trains. Donc c'est quelque chose qui n'est pas vu ça en réalité et donc il faut il faut l'intégrer.

Je dis pas que la je dis pas que la la le le système de de d'abondement par le fond de concours et don on l'a beaucoup critiqué. On l'a beaucoup critiqué. Je je m'excuse là, il y a erreur, je me permets d'intervenir, mais le SNC voyageur paye les péages et ça quitte en plus des fonds concours.

Les nouveaux entrants ne payent que des péages réduits les trois premières années pour leur faciliter l'entrée. Et donc ce que je posais comme question, c'est une fois qu'ils sont entrés, il faudrait aussi les faire contribuer au fond de concours, pas uniquement par l'augmentation de l'offre. Ça c'est trop facile.

Ça marche pas au niveau Oui, enfin ça au niveau ça marche très bien. Au contraire si je peux simplement je me permets de préciser enfin SNCF réseau elle-même me dit à moi que ces nouveaux entrants vont apporter entre 700 et 800 millions d'euros de recettes supplémentaires hein. Mais vraiment et il compte là-dessus hein.

Encore heureux. Évidemment ce que je voulais dire monsieur le sénateur pas du tout pour vous provoquer mais ce que je voulais dire c'est que c'est un aspect qu'on voit pas. C'est qu'on voit beaucoup cette l'aspect que vous que vous dites et qui est totalement vrai sur lequel la RT un bon mode de fonctionnement puisque ça distort effectivement complètement le système.

Là, je suis totalement d'accord avec vous. Mais pour autant, il faut pas ignorer que effectivement l'arrivée de nouveaux opérateurs et C réseau le sait très bien apporte des financements qui sont quasiment de la MOP intégrale d'apport des financements extrêmement importants dans des schémas avec des schémas eux où effectivement leur leur par ailleurs le le le produit du péage est effectivement très important puisque c'est quasiment plus de 50 % de leur coût. Donc voilà, il faut aussi avoir cette dans cet ensemble de réflexion, il faut que ça soit ça soit intégré.

Et alors sur la dessert du territoire, je que je pense qu'il faut c'est il faut mener une analyse de fond par contre parce qu'effectivement si on dit trop vite TGV égal pas de dessert du territoire, ça va beaucoup trop c'est une approche beaucoup trop rapide, beaucoup trop euh beaucoup trop simple si je puis dire et qu'il faut travailler au fond et on va le faire, on va l'étudier pour voir ce qu'il y a vraiment derrière si je puis dire. Mais regardez en Italie euh très en avance sur l'ouverture à la concurrence des services librement organisés, euh la desserte des territoires en terme de garde des serviers été multiplié par 3 par 3 par l'utilisation des péag. vous l'avez évoqué.

Euh là aussi, ça peut être une des une des possibilités euh de de de moduler les pH dans certaines limites. Et là, vous avez raison de le dire, il y a des limites très fortes, notamment la limite de financement des CNCF réseau puisque faut pas non plus qu' qu'il ces besoins sont tels que effectivement ils puissent pas s'y retrouver si je puis dire. Euh il y a d'autres solutions qui sont des conventionnements, il y a d'autres solutions, il y a beaucoup d'autres solutions, voir des enfin toutes les solutions sont possibles et donc nous c'est un sujet qu'on va traiter en 2025 mais la question de l'aménagement du territoire est effectivement une question extrêmement importante qu'il faut regarder dans toutes ces composantes.

Mais encore une fois, la nouvelle offre peut apporter des solutions sur le territoire. Elle peut aussi apporter des solutions sur le territoire. En général, d'ailleurs à terme, elle en apporte de plus en plus.

Elle s'installe d'abord sur une qu'elle commence, si je puis dire et et progressivement à mesure que son modèle s'affirme, elle développe ses dessertes. Euh mais bien évidemment, il n'empêche que c'est un sujet. Je vais pas dire par là qu'il y a pas de sujet.

Au contraire, il y a bien un sujet euh qu'il faut regarder et c'est un des points que nous travaillons actuellement dans le cadre de l'étude que j'évoqué sur la les suites de la les impact de la concurrence sur le système ferroviaire sur les autoroutes. Monsieur le sénateur Jacquin, vous m'avez posé la question euh sur le la SANF, notamment la fin des concessions SANF et le programme final qui a été discuté, négocié entre l'État et la SANF et SAPN. Euh je n'ai pas eu personnellement connaissance de ce programme.

Notre avis n'a pas été sollicité. Je peux pas vous en dire plus à ce stade. Je manquerai pas de le demander bien sûr.

Mais de toute façon juridiquement, il n'avait pas être demandé. Euh il est normal que le concédent c'est son rôle de concédent. Euh voilà.

Mais mais n'avons pas un avis préalable à mettre. Euh tous les avis que nous émettons s'appuyent toujours sur des dispositions législatives. On on n'aimait pas des avis comme ça euh euh évidemment euh from scratch si je puis dire.

Donc non, la réponse que je n'ai pas été nous n'avons pas été sollicités donc nous n'avons pas mis d'avis sur le sujet mais bien évidemment on demandera ce ce programme ça va de soi. Euh sur les investissements de seconde phase, vous avez rappelé le le sujet. Est-ce que les les flux libres pourraient être les investissements flu libres pourraient être financés en partie par la le les investissement de seconde phase non réalisé ?

La réponse est oui, on l'a déjà évoqué dans notre rapport. Ça peut-être une piste. Ça peut-être mais une fois que le règlateur a dit ça, encore une fois c'est un travail du concédent avec le concessionnaire sous l'égide, si je puis dire, avec le juge qui peut éventuellement aussi intervenir s'il y a pas d'accord. euh le régulateur ne peut pas aller au-delà de ça, il s'en gardera bien et c'est encore une fois ça n'est pas sa compétence.

Est-ce qu'on peut intégrer le réseau non concédé aux autoroute dans le futur système ? Euh c'est effectivement une des pistes qui est sur la table, je crois euh comme le réseau ferroviaire d'ailleurs en partie. Euh c'est tout est toujours regardable.

C'est l'idée justement de la réflexion actuelle. Donc encore une fois je pense qu'il est utile de ne pas fermer les la réflexion. Le point de vigilance quand même, c'est que c'est un péage et que le péage doit être rapproché de coûts qui sont directement ou indirectement ou très mais pas trop loin lié à une infrastructure que les gens payent en passant.

Voilà. Euh la force du pH, c'est ça. La force du pH, c'est deux choses.

C'est qu'il qu'il est très lisible et qu'il se rapporte à des coûts qui sont directement ou indirectement, mais pas trop loin euh attachés à à l'infrastructure ou au service que les gens utilisent. Ça c'est la force du péage et c'est ce qui fait que c'est un excellent outil. Excellent outil. euh reste qu'il est exigeant parce que si ça s'éloigne beaucoup trop, si je puis dire, de de de la raison de percevoir le péage, ça nuit beaucoup à sa crédibilité et au bout d'un moment, ça fait on peut provoquer un rejet comme on en a connu sur d'autres choses il y a pas très longtemps sur l'utilisation des infrastructures routières.

Donc euh c'est une piste bien entendu, il faut être vigilant à ne pas perdre le sens du péage. Le pH c'est ça, c'est un signal prix et c'est une couverture de coût. C'est ça sa force et ce qui fait son succès euh et qui fait que le système concessif nous paraît, je l'ai dit tout à l'heure, un un système qu'il faut euh tout en modifiant profondément sans doute euh le veiller à à ne pas en perdre toutes les vertus.

Euh vous ditz, vous étiez surpris que j'ai mis en avant le modèle 2. Je n'ai aucun aucun modèle en avant particulièrement. Il y a il y en a deux qui sont possibles, j'allais dire.

Évidemment, on a toujours écrit que le premier c'est des durées plus courtes, 15 ans était celle la RT l'a dit m reprise. Donc c'est évidemment, vous avez raison, le modèle qui nous paraît le plus acceptable. Dans certains cas, il est possible que ça ne soit pas possible et c'est dans ce certain cas, il faut veiller à ce que ce soit régulé.

Il faut surtout pas revenir à un système non régulé comme le système actuel est malheureusement encore beaucoup trop encore beaucoup trop. Donc c'est en ce sens-là que je l'évoquais. Je militais pas forcément pour le de ni voilà pour être tout à fait pour être tout à fait précis sur ce sur ce sujet-là.

La notion de la régulation et de la mise en concurrence sont des notions absolument essentielles, queles que soit pour crédibiliser et garder la confiance dans le système, ce qui n'est pas toujours euh tout à fait facile. Monsieur le sénateur, je pense faire dans l'ordre, j'espère ne pas me tromper, monsieur le sénateur de midi, pour vous pour vous dire merci de la citation de de Taleran, même si vous l'avez distordu un peu et et bon objectivement quand on se compare, on se désole pas tant que ça non plus. On mettait beaucoup en avant le réseau allemand ferroviaire, on le met beaucoup moins en avant maintenant.

On sait qu'il y a d'énormes problèmes sur le réseau ferroviaire allemand par exemple. L'autre jour, je le disais en boutade, j'étais à Rome avec mon homologue de la RTienne qui me disait "Mais quelle chance vous avez en France d'avoir un réseau ferroviaire comme ça et un gestien de réseau comme ça. J'aimerais bien." Donc vous voyez que même en se comparant, on peut se consoler un peu.

Voilà. Donc ça c'est propre à toute activité humaine je pense. Mais ça empêche pas que il faut traiter quand même les mots dont on souffre néanmoins, même si d'autres en souffre souffre aussi de mots tout à fait clairement.

Et quant à l'Espagne effectivement notamment qui a fait des choix assez draconiens sur son système autoroutier, le moins qu'on puisse dire c'est que certains le regrettent amèrement déjà déjà. Autoroute saturée la capacité de financer les élargissements et cetera et cetera. Donc voilà.

Donc voyez, bon, on peut se consoler quand même, rassurez-vous, monsieur Dumidi, même s'il faut s'inquiéter toujours et c'est c'est naturel, normal. Euh sur les différents choix, a-t-il un modèle de rêve concessif ? Non, il y a pas de modèle de rêve.

Non, non, il y a des solutions très On a fait un rapport d'ailleurs là-dessus sur les différents modèles en place et non, il y a pas de modèle particulièrement. Ce qui est important, c'est que chacun d'entre eux, sur une des différentes met en place une concurrence même publique et une régulation. Et une régulation.

Je rappelle que en Angleterre, je l'ai dit tout à l'heure, les routes sont exploitées par un opérateur national public mais régulé par l'ORR qui est notre qui est notre Donc ça c'est vraiment très commun, il est très clair, il est en plus largement dépendant du droit européen. Mais au-delà de ça, en terme de fonctionnement économique, je pense que c'est un constat que l'on fait par un petit tour d'Europe rapide. Euh monsieur le sénateur Fagen, euh j'espère que j'écorche pas votre nom.

Euh vous m'avez dit "Est-ce que la RT peut jouer un rôle pour se prononcer, pour mettre un peu de sérénité dans le débat sur la LNPN ?" Là, pour le coup, on est en dehors de nos missions, on est vraiment en dehors de nos compétences. Nous n'avons pas du tout cette compétence là.

Il existe Commission nationale du débat public, il existe d'autres structures qui ont pour rôle justement de de d'essayer de faire émerger des consensus. C'est quelque chose qui n'est pas du tout du tout dans notre dans notre compétence, ce qui nous poserait problème de moyens d'une part et puis au-delà de ça de vraie légitimité juridique. En fait, on a beaucoup j'ai dit, on a des secteurs qui ont beaucoup augmenté.

On a beaucoup de pouvoirs dans ces secteurs là qui vont assez loin. J'y reviendrai sur l'aéroportuire tout à l'heure. On veille à ne pas aller au-delà de ce que la loi que vous avez voté nous donne comme champ d'intervention.

Maintenant, si vous souhaitez le faire, c'est un débat mais ça changerait beaucoup la nature quand même d'émission de l'eté. Je crois que on a une nature très technique, financière, économique, technique au sens technique d'exploitation des réseaux et des opérateurs. Juridique et et trop pétant notre compétence me paraîtrait prendre des risques.

Mais mais après toute évolution est dans la main du législateur bien évidemment sur ADP. Oui, précisément, c'est un des domaines, on a pas parlé ici, mais l'aéroportuire est une compétence nouvelle de de de la RT. Je rappelle que la RTGle les 10 plus gros aéroports nationaux par la loi.

Et cette régulation va assez loin puisque nous, un peu comme nous le faisons sur SNCF réseau, nous homologuons les redevances payées par les compagnies aériennes pour le service public, autrement dit, atterrissage, passager, bagage, et cetera et cetera. Euh ça va assez loin puisque certains cas on peut même reprendre la main complètement et décider des tarifs à la place d'eux. Ça nous est arrivé.

Donc c'est un pouvoir très fort qui engage beaucoup qui qui effectivement est et est demande beaucoup d'énergie et vous l'imaginez bien. Est-ce que la double Est-ce que la double caisse est un est un bon modèle ? La double caisse aujourd'hui sur DP, il y a il y a une double caisse aménagée aménagée.

C'est qu'il y a des charges qui sont effectivement les parkings qui sont ressources et et charges qui sont rapatriées dans la partie comme sur Nice, la partie dit aéronautique service publicant de côté les commerces par ailleurs dans une caisse spécifique pour le dire. le le régulateur effectivement c'est un secteur très complexe que que des aéroports. Il est pour des règle du jeu qui soi très clair sur le le passage entre la caisse aéroportuaire, le service public aéroportuaire et la caisse des commerces et autres activités plus concurrentielles par exemple.

Euh et donc le double caisse euh pure et dure n'est pas un bon modèle. Celles qui sont en vigueur sont aménagées. Les modalités d'aménagement sont plus ou moins satisfaisantes suivant les cas.

Mais en tout cas, il y a une grosse réforme qui est en cours. Je veux pas trop rentrer dans la technique mais aujourd'hui donc un nouveau système de de régulation se met en place avec précisément des doubles caisses aménagées. Des doubles caisses mais aménagé donc avec des passages de l'une à l'autre.

Voilà. On pourra rentrer en détail si vous souhaitez mais c'est très technique. On pourra faire une audition sur les aéroports sans souci.

Enfin dernière question par de monsieur le sénateur Chevrolier. Le FRT effectivement c'est un des sujets on a pas trop détaillé question est assez rapide sur le sujet mais il y a évidemment des sujets de qualité de service notamment sur le réseau notamment sur le réseau euh de disponibilité du réseau, de continuité du réseau. Ce sont des réseaux qui exigent de très grandes distances en général et donc évidemment ils ils agrégent un peu toutes les difficultés qui peuvent exister sur le réseau et notamment les effets frontières par exemple qui sont jamais simples.

Donc la la qualité du la qualité de service est vraiment une qualité de l'offre de service aux liaisons ferroviaires notamment avec des travaux importants qui sont plutôt fait la nuit. Or le le or le ferroviaire passe plutôt passe plutôt la nuit. Or 35 % des capacités disponibles la nuit sont neutralisées pour les travaux.

Donc là il y a une vraie coadrature du cercle. Il faut faire les travaux. On les fait la nuit parce que c'est là où c'est possible mais ça touche beaucoup le ferroviaire le frais pardon le près de ferroviaire.

Donc mais il y a un travail important qui est mené par SNCF réseau très sincèrement. Euh on voit nous puisquon auditionne beaucoup de gens que les relations sont largement pacifiées, j'allais dire entre le s de réseau et l'entreprise de FR pacifié. Je met un clin d'œil vice-présidente puisque c'est des sujets qui nous occupent beaucoup euh mais il y a des difficultés majeures effectivement et il y a probablement des voies d'amélioration encore très forte sur ce sujet du qualité de service du réseau pour les entreprises frêtes et on essaie de de d'y contribuer.

On a on a fait pris des décisions qui ont été un petit peu retentissantes notamment qui ont conduit à des sanctions d'ailleurs sur ce sujet-là. Euh les moyens de la RT, ben j'ai déjà je pense répondu euh tout à l'heure et euh encore une fois la question on est tout à fait euh bien compris que le le le problème est c'est normal, le problème budgétaire est actuellement considérable, les moyens sont considérables. Nous pouvons offrir des voies d'optimisation à l'échelle de la structure publique.

On peut optimiser des missions qui sont aujourd'hui exercées partiellement ou totalement ailleurs en les exerçant qui parce qu'elles sont proches de notre elles sont proches de nos compétences très proches et ne sont pas trop éloignés comme je dis tout à l'heure sur la LNPN par exemple. Euh donc on peut vraiment faire un travail d'optimisation et ce qui permet d'avoir des moyens budgétaires euh ou humains en plus dans un budget euh mais en redispatchant le budget dans la sphère publique. Ce qui fait qu'au global on peut on peut économiser.

Voilà ça par contre c'est des solutions qui euh qui sont tout à fait possibles. Voilà monsieur le président j'espère trop long. Merci.

Question de Didier Mandelli. Oui merci monsieur le président. Alors, plus qu'une question, c'est simplement un rappel à chacun de nos collègues pour préciser que toutes les questions qui ont été posées et abordées ce matin font l'objet des travaux enfin sont l'objet des travaux de la conférence Ambition en transport à laquelle participat sénateurs, deux de la commission des finances, Hervé Mauré et Marie-Cla et puis pour notre commission Olivier Jacquin et moi-même, nous vous présenté récemment les les les évolutions de nos travaux et ce que je veux dire c'est que nous devrions enfin on l'espère en tout cas c'est l'objectif avoir une réponse à l'ensemble de ces questions début juillet lors des conclusions de la conférence Ambition France Transport.

Donc et je remercie président et ceux qui nous ont présenté enfin vous nous avez présenté ce matin ces ces éléments qui ont été présentés d'ailleurs à l'atelier numéro 1 en début de semaine enfin lundi euh et voilà ce sont des bases importantes qui ont été présentées bien sûr à l'atelier et ce matin. Il y a un gros travail qui a été fait qui permet de mesurer les enjeux. Si tenté qu'on en ait eu besoin parce que ça fait longtemps que certains travaillent sur ces sujets-ci mais ça permet vraiment de à la fois d'illustrer, d'objectiver clairement.

Donc merci à la RT pour pour ce travail indispensable nécessaire pour à la fois les sénateurs mais aussi les membres de de la conférence Ambition France Transport. Bien, je n'en dirai pas plus. Mandé a bien fait la conclusion.

Merci effectivement d'abord pour cet échange. Merci pour la qualité de de vos réponses et effectivement le le travail important que vous réalisez. Merci à vous.

M.