🔴 Présentation d’un rapport sur le financement des services express régionaux métropolitains

projet Pierre Auin directeur adjoint de l'investissement de la banque des territoires sur les conclusions de ce rapport. Madame Christine Rigi, nous vous écoutons sur la présentation de votre rapport d'évaluation consacré [grognement] au financement des services express régionaux métropolites. Merci monsieur le président.

Messieurs, alors je dis messieurs de façon à ce que il n'y ait pas un ordre protocolaire dans mes annonces dans la mesure où je considère que sur les cermes, vous avez chacun à votre de votre place un rôle à jouer. Mes chers collègues, à l'occasion du printemps de l'évaluation, j'ai souhaité étudier le financement des services express régionaux métropolitains créé par la loi Éponyme que nous avons adopté en 2023 dont l'ambition était précisément de développer ces transports de proximité en améliorant la desserte ferroviaire en l'accompagnant d'offres multimodales bus express piste cyclable d'où le terme retenu de service. 98 % des mobilités sont des mobilités du quotidien.

La nécessité de développer des transports du quotidien financièrement accessibles et à faible incidence environnementale est désormais connu et documenté. Aussi, je me lasse de l'esprit d'autosatisfaction consensuelle qui entoure l'élaboration des [grognement] constats. Le rôle d'un gouvernement responsable n'est pas de constater ce que les usagers subissent au quotidien et moi à l'instant sur la ligne 12, mais ils le savent trop bien.

Mais de proposer les solutions concrètes en l'occurrence budgétaire. Le rôle d'un gouvernement est de faire des choix et de renoncer au en même temps coupable pour une action climatique. Ce rapport n'est donc pas un panégérique en faveur des cernes.

De multiples travaux existent déjà sur ce sujet. Ils en rappellent les multiples avantages en matière d'environnement, de justice sociale, de prospérité économique, de sécurité, de bien-être au quotidien, de santé. Au demeurant, le nombre important de dossiers labellisés par le ministère chargé des transports montre le caractère consensuel du développement des transports de proximité.

Enfin, les apportent une réponse directe aux critiques formulées en l'encontre des zones à faible émission mobilité quand elles ne sont pas assorties d'une alternative concrète à l'utilisation de la voiture. Ces critiques doivent être entendues même si je ne partage pas le chemin de leur suppression dans le cadre de la loi de simplification heureusement sanctionnée par le Conseil constitutionnel. Le service des transports et le secteur des transports est responsable de 34 % de la production de gaz à effet de serre et dans ces 34 % 95 % sont issus du secteur routier. 53 pour les voitures particulières, 22 pour les poids lourds et 15 pour les utilit légers.

Nous savons ce qu'il faut faire quand nous vivons ce que nous vivons. Au-delà de cette question environnementale, je tiens à souligner la dimension profondément sociale du financement des cernes. Le coût du logement dans les centres urbains qu'on crée une part croissante des ménages modestes à s'éloigner des bassins d'emploi aggravant leur dépendance à l'automobile et leur exposition aux aléas du prix des carburants.

Les zones périurbaines et rurales insuffisamment desservies concentrent ainsi une double vulnérabilité, celle de l'isolement géographique et celle de la précarité économique. Financer les cernes, c'est donc aussi financer l'égalité des chances et la mobilité sociale au sens propre du terme. Cette conviction me conduit à insister sur la nécessité que les opérations d'aménagement conduites dans le périmètre des CERMES intègrent une part significativement de logements sociaux et intermédiaires à proximité des pôles de transit afin que les publics les plus contraints puissent effectivement accéder aux infrastructures de mobilité dont ils ont le plus besoin.

Aussi ai-je plutôt cherché à utiliser le printemps de l'évaluation pour identifier des solutions au financement des CERMES. Cet objectif implique de réfléchir tant aux investissements initiaux, notamment dans les infrastructures ferroviaires qu'aux ressources nouvelles qui permettront demain aux autorités organisatrices de mobilité de supporter les surcouts d'exploitation qui résulteront de leur mise en service. La génération de contrats de plan région ne prévoyait pour les ces que des financements pour des études diverses.

Ils arriveront à leur terme en 2027, le renouvellement de ces contrats ainsi qu'en projet de loi de finance pour 2028. élaboré par une majorité véritablement sensible à l'univers à l'urgence écologique et sociale du secteur des transports devront représenter la concrétisation du plan de financement des cernes. Car avant toute chose se pose la question du chiffrage ou plutôt devrais-je dire des chiffrages tant leur nombre a été pluriel réalisé sur des bases et des périmètres différents.

Ces divergences ne sont en rien anecdotiques. D'une part, elles empêchent toute comparabilité entre les projets. D'autre part, en amalgamant plusieurs elles aboutissent à des estimations titanesque et trop imprécise.

On parle d'une fourchette entre 25 et 50 milliards d'euros pour les investissements qui dans le contexte budgétaire dégradé de nos finances publiques est malheureusement synonyme d'immobilisme. C'est la raison pour laquelle j'avance dans mon rapport d'information une idée neuve, celle de la mobilisation des leviers de la valorisation foncière neuve en France. Mais pas à l'étranger.

Ces leviers ont déjà été mobilisés ou sont en train de l'être dans plusieurs villes étrangères dont j'ai entendu les représentants à Montréal, Genève ou Copenhague et j'ai déposé une proposition de loi en ce sens qui, je l'espère sera bientôt examinée. Le principe est simple. La valorisation foncière liée à l'investissement public en matière d'infrastructure de transport doit revenir au public et non bénéficier au secteur privé.

Aujourd'hui, c'est la double peine pour l'État et pour les collectivités locales, c'est-à-dire nous contribuables qui support l'infrastructure puis le coût de la spéculation foncière pour l'implantation de services publics ou de logements sociaux. Alors, d'autres leviers existent bien entendu plus classiques, dont l'affectation de recettes issues du renouvellement des concessions autoroutières ou de leur gestion en régie publique 203236, c'est loin et les choix qui seront faits à ce moment-là ne déterminent pas nécessairement l'issue de les concessions autoroutières actuelles ainsi que celles tirées du marché carbone européen. L'endettement par l'intermédiaire de la société des grands projets apparaît au cas par cas comme une option mobilisable pour tenir compte des spécificités de chacun des projets.

Venons-en maintenant au financement des surcouts d'exploitation qui dérouleront qui découleront du déploiement des CERMES estimé entre 1 à 2 milliards d'euros par an. Le versement destiné au financement des services de mobilité représente un potentiel fiscal encore très imparfaitement réalisé qui pourrait apporter de nouvelles ressources bienvenues pour financer ces surcûts. À ce sujet, j'ai été très surprise de constater qu'aucun organisme public n'a été en mesure de quantifier le gisement de VM dans les territoires où il n'est actuellement pas levé.

Et sachez qu'il ne l'est pas du tout lorsque les intercommunalités ont transmis leurs compétences aux régions. Un vide juridique que j'essaie de combler depuis 4 ans sans succès à les comprendre. De même, il sera sans doute utile de revoir les modalités de levée du VM dans les territoires ruraux et notamment en référence à la notion de ligne régulière.

D'autres solutions peuvent également être approfondies comme une écocontribution pour les poids lourds. La région Grand Est a emprunté ce chemin où l'expertise, je dis bien l'expertise de l'instauration de péages urbains et sociaux à l'entrée de métropole situé à l'intérieur d'un serbe déployé. J'ai formulé d'autres recommandations que vous pouvez lire dans le rapport d'information.

Elles s'inscrivent dans un objectif de transparence et de concrétisation de financement qui se limite aujourd'hui à de bonnes intentions exprimé dans une loi cadre à ce jour complètement indigente. Je vous remercie de votre attention et je me tiens évidemment à votre disposition pour répondre à toutes vos questions qui vont être très nombreuses. Je n'en doute pas vu la les nombre de personnes qui sont présentes ici.

Oui. Alors justement, le nombre de personnes présentes étant important et de qualité, je demanderai à monsieur Thomas Larry, Jean-François Monteil et Pierre Auouin d'être concis chacun de façon à ce que on ait ensuite le temps des questions. Merci.

Je vous donne la parole dans l'ordre que vous souhaitez. [raclement de gorge] Merci monsieur le président, madame la rapporteur, mesdames, messieurs les députés. Donc Thomas Alar, je suis directeur général adjoint grand projet de de SNCF réseau.

Juste quelques mots globaux sur le sujet des sermes. En rappelant ce qu'a indiqué madame la rapporteur, ce sont des projets de service avant tout, même si on parle de somme importantes très directement liées à l'infrastructure, avant tout, ce sont des projets de service. Pourquoi j'insiste ?

Parce que pour le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire que nous sommes, un projet de service et donc avoir une bonne qualité de service, ça veut dire en premier lieu avoir une infrastructure existante qui permettent cette qualité de service. Et donc vous savez que la priorité absolue est de régénérer, de renouveler, de rajunir cette infrastructure et en particulier son réseau structurant sur lequel circule déjà 80 % des des trains régionaux qui sont évidemment les trains euh qui qui rouleront sur les pour les services CERME. Si on ne fait pas ce renouvellement, le niveau de performance va baisser, voire même si la sécurité devait être engagée, ça peut conduire à des ralentissements et donc évidemment à baisser le le nombre de trains qui peuvent rouler et la qualité du service.

Quand cette première priorité est assurée, la seconde pour pouvoir augmenter le nombre de trains sans attendre beaucoup d'argent et beaucoup de temps, c'est d'être en capacité de moderniser le réseau existant et en particulier de de moderniser sa signalisation, ses systèmes de signalisation pour pouvoir passer plus de trains mais sur le réseau existant. deux exemples. La signalisation dite ERTMS, je vous passe le sigle, mais la signalisation de standard européen euh qui est qui est en début de déploiement sur le réseau existant français et qui permet de de raccourcir l'espace entre deux trains et donc d'augmenter le nombre de trains sur une ligne existante.

Une autre solution, elle a été mise en œuvre à Renn par exemple, c'est le dispositif deux trains sur une même voie où en adaptant en gare la signalisation, on peut faire arriver évidemment repartir deux trains en sécurité sur une même voie, ce qui à la base n'est pas possible avec les signalisations actuelles. Et donc là aussi pour des investissements maîtrisés, on va dire, euh on peut augmenter le le nombre de trains. Pourquoi je parle de tout ça ?

Parce que ça veut dire que comme le sujet a déjà plusieurs fois évoqué, la régénération et la modernisation du réseau existant sont pour nous absolument prioritaires sur des investissements de développement qui auraient évidemment par ailleurs leur utilité le moment venu pour augmenter le nombre de trains dans les sermes. Vous savez que pour cela, on a évalué et le chiffre est désormais partagé qu'il fallait augmenter l'effort de renouvellement de modernisation du réseau de 3 milliards d'euros par an actuellement à 4 milliards et demi à l'horizon 2028. Ce sont les chiffres et les travaux qui sont ressortis de la conférence Ambition France Transport, qui sont ressortis du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures et qui sont partagés dans les casadre que vous avez en ce moment à connaître.

Voilà. Donc pour nous, c'est important que toutes les idées de financement qu'on peut avoir pour les services expert régionaux métropolitains incorpore cette priorité puisqueévidemment on risque d'avoir à partager entre guillemets les sources de recettes possibles. Et quand on parle par exemple de de recettes issues des concessions autoroutières ou de certificats d'économie d'énergie, par exemple le marché européen du carbone, ce sont aussi des recettes qui ont été envisagées pour fournir cet effort et passer à 4 milliards et demi d'euros par an de renouvellement.

Voilà, je vais pas plus loin sur sujet sur ce sujet très rapidement. On a quand même pour la qualité de service des sujets industriels et il est important de se rappeler que les services et les travaux à réaliser pour développer les cmes s'inscrivent dans un un effort industriel plus large qui dépasse le périmètre des cernes. Et donc, il est important que ce qu'on fait dans les cernes ne soit pas antinomique avec ce qui est fait sur le reste du réseau.

Un tout petit mot très rapide là aussi pour permettre vos questions sur le sujet de la valorisation foncière et en particulier autour des gares et des pôles d'échange qu'a évoqué madame la rapporteur. On est évidemment favorable à son concept. Néanmoins, deux trois points d'attention.

Le foncier ferroviaire qui aujourd'hui est autour des gares, il est déjà utilisé par certaines sociétés du groupe SNCF. Gar connexion par exemple utilise ce foncier euh par exemple pour de la valorisation commerciale euh ou pour euh euh ou ou pour d'ailleurs travailler à des pôles d'échange et ce sont des recettes qui sont déjà intégrées dans l'équilibre économique de gare et connexion. Donc c'est important à avoir en tête parce que si on allait capter cette cette ressource, ça veut dire qu'il en manquerait pour gar et connexion.

Euh pour SNCF réseau, c'est un foncier qui aujourd'hui sert bah tout simplement à faire rouler des trains. On a besoin d'espace de remisage pour les trains dans les centres des métropoles. On l'a vu dans la première étape du Strasbourg par exemple où ce point a été extrêmement crucial.

Donc là aussi euh il il faut avoir en tête que certains espaces euh ne pourront pas être valorisés parce qu'ils sont industriellement nécessaires au service euh au service des cernes. Et puis euh et et puis d'ailleurs, tout dernier point sur SNCF réseau, on a évidemment déjà des actions de valorisation de notre foncier et les recettes qui en sont issues servent déjà à l'équilibre économique de réseau et en particulier à l'effort de renouvellement, de régénération dont j'ai parlé tout à l'heure. Donc là aussi, il il faut être attentif à à être équilibré et à ne pas enlever à un endroit ce qu'on voudrait mettre ailleurs.

Et puis vraiment tout dernier point avant de de passer la parole à mes voisins. En terme de de de de de gouvernance ou de façon de dérouler la mise en œuvre d'un cerme, on avait beaucoup insisté au moment de de la loi de 2023 sur le l'intérêt, la nécessité même de mettre en œuvre les CERMES par étape et non pas d'avoir en tête eu un grand objectif cible avec de grandes infrastructures par exemple dans dans 15 20 ans. On peut y arriver mais il faut y aller par étape.

Et donc et d'ailleurs c'est c'est déjà le cas hein, ce qui est fait à Strasbourg, ce qui est fait à Bordeaux montre que que ça marche. plus le le public est au rendez-vous. Mais du coup, ce qu'il faut avoir en tête, c'est que les enfin les les sources de dépenses principales, elles sont pas obligatoirement dans ces premières étapes sur le développement de nouvelles infrastructures.

Ça peut aussi être sur le financement du service de l'exploitation. C'est ce qu'a expliqué madame la reporteur. Et ça peut aussi être par exemple dans le ferroviaire sur le matériel roulant parce qu'on peut très plus facilement en tout cas mettre plus de trains par exemple aux heures creuses dans des premières étapes.

Mais pour cela, il faut plus de matériel roulant et ça peut parfois être dans certains termes la première la première source de dépense. Voilà, je vais pas beaucoup plus loin à ce stade et je pourrais évidemment répondre à vos questions ultrieures. Monsieur Montel, [grognement] merci.

Merci monsieur le président. Je vais tenter de répondre à l'objectif de concision que vous avez assigné à nos propos. Je le ferai d'autant plus facilement que je répondrai simultanément au aux éléments qui ont été donnés par madame la rapporteur et notamment à ce qu'elle inscrit au début de son rapport sur le fait que ça n'est plus la peine de vanter l'intérêt des sermes.

Ça a suffisamment été fait. Donc je ne m'y livrerai pas. Première chose, je me réjouis évidemment de cette mission.

Ça fait 4 ans que la SGP a été missionnée pour travailler sur le sujet des cernes. Nous sommes maintenant dans le concret. Je vais y revenir très brièvement parce que ça me paraît important de dire dans quel état nous sommes aujourd'hui sur le l'ambition nationale des services express régionaux métropolitains.

Deuxième chose, je veux souligner les nombreux points d'accord que j'ai avec ce que j'ai lu du rapport de madame la rapporteur sur de nombreux éléments. J'aurais sans doute l'occasion d'y revenir lors des questions, mais je veux dire simplement que effectivement nous, je le redirai juste rapidement sur la question de la valorisation foncière, nous rencontrons beaucoup d'éléments sur lesquels les analyses très concrètes que nous faisons à la SGP se retrouvent dans ce qui a été écrit. Avant d'aborder la question du financement qui est celle qui vous réunit aujourd'hui, je veux quand même dire combien nous constatons aujourd'hui que beaucoup de choses ont changé.

Je le rappelle très vite puisque là encore ça figure dans le rapport de madame la rapporteur. L'aventure commence en tout cas sous la forme actuelle il y a environ 4 ans avec notamment des impulsions politiques qui sont données à cette époque, une mission qu'on conduit à la SGP, les des modifications qui vont aboutir à la loi du 27 décembre 2023. Ce que je veux simplement dire, c'est que depuis qu'a engagé la démarche, notamment à l'issue de la loi, même si elle avait été engagée très légèrement avant, l'engouement sur le sujet des cernes n'est pas un 20 mots et il traduit autre chose à mon avis que le simple constat que ça serait bien de progresser sur les services express régionaux métropolitains.

Il se trouve que j'étais hier en Avignon, que j'étais il y a de semaines à Derkc et le comité de pilotage du CERM d'Avignon auquel je participais hier réunissait deux régions, trois départements, neuf PCI. Et quand vous avez en face de vous le président de la communauté d'agglomération des sorgues du comptat qui vous explique que il est prêt à faire un compromis sur le fonctionnement de son pôle d'échange multimodal au profit d'une action collective pour améliorer le transport long du quotidien sur l'intégralité de l'air urbaine avignonnaise. Vous sentez que quelque chose est en train de changer ou a changé ou se modifie et que on est au-delà de la simple validation politique d'un objectif partagé facilement par tout le monde.

C'est sûr que c'est pas très compliqué. Vous l'écrivez madame la rapporteur de se dire ça serait mieux qu'il y ait des transports qui soient mieux. On est très largement au-delà de ça me semble-t-il et je veux le souligner devant votre commission.

Moi, je suis frappé chaque fois que je me déplace sur des comités de pilotage de voir combien l'engouement a conduit aujourd'hui à construire des consensus politiques reposant reposant sur des compromis. Donc certes, la question du financement est majeure, mais moi j'ai le sentiment à chaque fois que je me déplace d'avoir en face de moi des acteurs qui sont d'une grande maturité politique et qui sont prêts encore une fois à abandonner quelques-uns de leurs objectifs au profit d'une analyse collective qui va faire progresser l'ensemble. En d'autres termes, j'ai le sentiment que depuis la loi, il y a une espèce de précipité chimique qui s'est formée à partir d'éléments qui préexistaient partout.

Il y avait des études multimodales, vous les connaissez bien madame la rapporteur par exemple, il y avait tout un tas d'intentions, ce qui n'est pas d'ailleurs sans rappeler ce qui se passait avant 2010 sur le Grand Paris Express. C'est pas la dernière fois que je ferai le parallèle, même s'il n'y a aucun aucune duplication possible. En tout cas, le le schéma est en train de se construire d'une d'un accord politique, encore une fois reposant des compromis techniques, opérationnels, fonctionnel qui est un élément très important. deux mots très vite de la question du financement.

Ça fait partie de mes nombreux accords avec madame la rapporteur que de dire qu'effectivement aujourd'hui on a un foisonnement d'analyse globale qui repose sur des modalités de calcul et des prises en compte de coût qui sont hétéroclites. Donc nous n'avons pas aujourd'hui une vision consolidée qui soit suffisante. Je signale simplement que côté SGP, nous suivons 19 cernes sur les 29 qui ont été labellisés.

À votre disposition évidemment pour vous dire mon avis sur la question du nombre. Je ne pense pas qu'il soit trop nombreux, même si je partage là encore l'idée que il faut les traiter de manière différente. En tout cas, nous on s'occupe de 19 d'entre eux.

Sur les 19, il y en a sep sur les H qui ont déjà déposé leur dossier de statut auprès du ministre en attente de recevoir ce statut. Donc on s'occupe de se sur ces h. On est donc capable aujourd'hui d'avoir une vision qui n'est plus simplement intentionnelle ou je sais pas comment le dire. en tout cas une une évaluation à partir de de d'éléments épart.

On a maintenant l'expression de la volonté des collectivités de travailler sur cet objet, celui-ci, un autre et cetera. Thomas a en particulier évoqué le fait que ce sont des services. Je rajoute ce sont des services multimodux.

Ça signifie qu'il y a plein d'objets différents, plein de maîtres d'ouvrage différentes, plein de d'acteurs différents et donc la la concaténation de cet ensemble de chiffres n'est pas facile. Elle va être possible très rapidement parce que l'intérêt des dossiers de statut est en particulier celui de permettre cette vision là. Autre élément sur la question du financement, d'abord le fait que et là encore je c'est pas de la théorie, c'est simplement le constat que je tire des travaux que nous conduisons sur ces 19 services express régionaux métropolitains.

Lesmes, c'est d'abord de la priorisation. Là encore, Thomas Alaré évoquait. Euh bien entendu, il est question nulle part d'avoir un mégaplan cathédral euh qui euh va déboucher tout ficelé dans 15 ans avec euh des infrastructures mirifiques.

Voà. Plus personne ne croit à ça, que ça soit en central ou euh au niveau local. En revanche, on commence à avoir effectivement une vision, c'est pour ça que je parlais de compromis, de ce qu'il est nécessaire de prioriser.

Là encore, désolé de faire référence à des éléments très concrets, mais je crois que c'est à ça que je peux aussi être utile ce matin. Le le travail qui a été fait hier en copile à Avignon et encore une fois avec l'intégralité des élus de ce territoire consistait à dire bah est-ce qu'on est d'accord pour mettre ça d'abord ? Est-ce que par exemple la briqueelle, c'est-à-dire le travail à faire sur la biéthique unifiée qui est un élément typique de ce que un CME peut apporter avec de nombreux acteurs très rapidement à l'amélioration du service à l'usager ?

Est-ce qu'il faut mettre ça à court terme, moyen terme, long terme ? L'accord se nous autour de cette idée-là et les acteurs du coup vont, c'est pas encore fait mais vont s'engager à prioriser leur propre financement sur un effort qui est coordonné. cette notion de coordination étant extrêmement importante.

Ça veut donc dire, si je reviens à la question du financement global, que nous ne sommes plus loin à mon sens de pouvoir donner une idée générale de ce que vont coûter les CERMES et surtout, ce sera probablement mon dernier point et surtout de indiquer à l'intérieur de ceci ce qui est prioritaire, ce qu'il faut financer en premier et ce qui relève de flux de financement qui existe déjà. La question qui se pose aujourd'hui n'est pas le financement de l'intégralité de l'enveloppe des coûts de tous les CERMES, mais la partie qui est nécessaire par rapport au financement déjà existant pour faire en sorte que l'on ait le choc d'offre, l'équité territoriale et le déroulement du plan national des cernes. Dernier [grognement] mot, j'ai été un tout petit peu long par rapport à ce que j'avais prévu.

Accord total évidemment avec les pistes, nous les avions porté à Ambition France Transport qui tourne autour de la valorisation foncière, enfin de la valorisation la captation de la valeur ajoutée par les Serbes sur la base d'une idée toute simple mais vous la précisez bien entendu votre rapport madame le rapporteur. C'est un investissement. Un investissement ça rapporte, même si le mot ça rapporte mérite évidemment exégèse, le fait que le le retour de cet investissement soit capté pour le financer me paraît non seulement logique mais également sain et c'est en outre porteur comme les exemples étrangers que vous citez le démontrent.

Merci monsieur Bouin pour concluant. Monsieur le président, madame la rapporteur spécial, mesdames et messieurs les les députés, nous sommes ravisement de pouvoir également contribuer au débat entourant ce ce volet du du printemps de de l'évaluation dans la mesure où le le sujet des a été un sujet de mobilisation en vue, je dirais, de l'action et d'être parti à la solution plutôt que effectivement de discuter des principes pour la pour la Caisse des dépôts et plus particulièrement sa banque des territoires. euh dès les mois qui ont suivi la promulgation de la loi de du 27 décembre 2023.

Euh en effet, compte tenu euh d'une part de nos de nos missions euh au service de l'intérêt général tel que prévu par le code monétaire et financier compte tenu de l'enjeu de financement qui a déjà été souligné à mainte reprise au cours de euh du début de ce de cette réunion et enfin de nos priorités euh en terme de de mobilisation de nos moyens au service d'une part de la transformation écologique et d'autre part de la cohésion sociale et territoriale. Il nous semble naturellement que la banque des territoires doit être au rendez-vous de ces de ces projets de de CERM. C'est la raison pour laquelle nous avons publié dès l'été 2024 un guide à destination des autorités organisatrices de la mobilité, qu'elle soit locale ou ou régionale et plus généralement gérer de l'ensemble des porteurs de projets impliqués dans les dans les projets de de CERME pour dresser l'éventail de nos capacités à la fois d'accompagnement et de financement de de ces projets.

Alors pour revenir brièvement sur ces deux grands pan, s'agissant de l'accompagnement, il s'agit d'un accompagnement en ingénierie de projet. Donc cela peut porter notamment sur tous les aspects de de structuration juridique et et financière. Euh c'est un accompagnement en ingénierie de projet également qui est multiforme dans la mesure où nous rejoignons totalement la vision qui a été exprimée par la la rapporteur spéciale concernant le fait que les projets CERM ne sont pas uniquement des projets d'infrastructure ou de services de transport, mais également des projets d'aménagement.

Et donc j'irai un peu à l'instar de ce que la société du des grands projets a déjà rencontré. Euh sur le le Grand Paris Express, effectivement, on voit bien que le développement des futurs quartiers de garde desservis par les par les CERMES constituera un enjeu d'aménagement et de nous de développement économique majeur pour les pour les territoires métropolitains concernés. Donc mobilisation sur cette ingérie de projet.

Deuxième volet effectivement qui est celui du financement pour lequel nous pouvons tout à fait mobiliser alors nous n'avons pas de d'enveloppe je tiens préciser que nous n'avons pas d'enveloppe dédiée ou labellisé comme tel au service des projets de Cerme dans la mesure où comme je je l'ai dit précédemment ces projets s'inscrivent complètement dans les nos priorités stratégiques. Donc je dirais qu'on nous considérons que ça fait partie du cœur de métier de la de la banque des territoires et donc nous pouvons mobiliser les gammes de de près au secteur public local mais également auprès de la société des des grands projets qui a qui nous pouvons prêter de de plein droit sur la base des ressources du fond d'épingles comme ça a déjà été fait dans le passé pour le le Grand Paris Express. Euh donc une gamme de près indexée sur le le dont la rémunération est indexée sur le livréa et dont les maturités pouvant aller jusqu'à 40 50 60 ans si besoin sont tout à fait compatibles et je dirais euh même adéquates compte tenu des durées très longues d'amortissement des investissements qui dans les infrastructures, les gares, le matériel roulant qui pouront être consentis dans le cadre de ces projets.

Nous pouvons également mobiliser nos gammes de prêts à destination du secteur du logement social. si effectivement dans la mesure où où il semblerait tout à fait opportun développer euh des programmes de logement social à proximité des des futurs des futures gares desservies par les par les sermes. ainsi que notre gamme de prêt GAIA territorial destinée à faciliter le financement d'acquisition foncières et pour rejoindre là aussi la préoccupation soulignée par le rapporteur spécial d'éviter la privatisation des des [grognement] plus-values et la la double peine telle que vous l'évoquiez.

Euh sachant que de ce point de vue, les collectivités territoriales avec lesquelles nous yaloguons sont soit dans une logique de réduire la facture globale entre guillemets, du projet de de développement des CERMES en euh captant une partie de de la de l'appréciation foncière euh consécutive à à l'annonce puis à la mise en service de ce de ces nouvelles infrastructures. D'autres collectivités sont plutôt dans une logique que l'on pourrait qualifier d'antispéculative et donc cherchent plutôt à conserver une maîtrise foncière sur le long terme pour s'assurer qu'elles soi en mesure de mettre à disposition qui des bailleurs pour le logement qui des acteurs économiques du foncier à un coût maîtrisé. Donc de ce point de vue-là, nous sommes naturellement à disposition des des collectivités pour les accompagner dans les modèles qu'elles ont choisis.

Et puis enfin donc je voulais souligner nos capacités de financement sous la forme d'investissement en fond propre. euh qu'il s'agisse d'investissement dans des sociétés titulaires de marché de partenariat, par exemple pour le le financement du volet transport strictens, euh mais également des sociétés d'économie mixte naturellement de que nous accompagnons fortement dans l'aménagement foncier, dans l'aménagement, l'acquisition foncière, le portage foncier, les la construction de de bâtiments de diverses natures, mais également des sociétés, je dirais d'initiative privées ou à statut privé que nous pouvons également capitalisé pour permettre l'émergence de de tout l'aménagement et de tous les bâtiments nécessaires au développement territorial et à l'accueil de la population au plus près des des futures gares servies par les CERMES. Je vous remercie.

Merci. On va donc passer à des séries de questions. Je vais commencer par les miennes.

Euh en guise [raclement de gorge] de préambuche, je tiens à lire un pass. Non, pas du tout. Si c'est ça.

Je [grognement] tiens à lire un passage de votre rapport, je trouve particulièrement éclairant madame Marigy. Concernant l'abrication profonde entre infrastructure écologique et réduction des inégalités sociales. Au-delà de la question environnementale, je vous cite, la rapporte spéciale tient à souligner la dimension profondément sociale du financement des services express régionaux et métropolitains. le coût du logement dans les centres urbains contraint une part croissante des ménages modestes à s'éloigner des bassins d'emploi aggravant leur dépendance à l'automobile et leur exposition aux aléas du prix des carburants.

Les zones péries urbaines et rurales insuffisamment desservies concentrent ainsi une double vulnérabilité celle de l'isolement géographique et celle de la précarité économique qui finançait les sermes. C'est donc aussi financer l'égalité des chances et la mobilité sociale au sens propre du terme. Il faut insister sur la nécessité que les opérations d'aménagement conduites dans le périmètre des cernes intègrent une part significative des logements sociaux et intermédiaire à proximité des pôles de transit afin que les publics les plus nécessiteux puissent effectivement accéder aux infrastructures de mobilité dont il a le plus besoin.

Considérez madame Arigi que cette citation vaut hommage à votre rapport. Merci et j'en viens aux questions à [grognement] destination de donc à votre destination première question. Pourriez-vous, s'il vous plaît détailler votre propulion de péag urbains sociaux à l'entrée des métropoles couvertes par un cerme ?

Actuellement les zones à faible émission les ADFE ne permettent pas cela et au contraire aggrave de profondes injustices. Elles exclusent sans alternative alors qu'à l'échelle nationale 15 millions de personnes sont en situation de précarité de mobilité pour des raisons de bas revenus dépensé élevé en carburant absence alternative à la voiture. Je sais que nous partageons le souhait de concilié transition écologique et justice sociale.

Du coup ma question comment comptez-vous procéder pour que ces péages évitent d'exclure les plus modestes des centresvilles ? J'ai une question à destination de la banque des territoires. Monsieur Au bon, comme je l'ai mentionné plus tôt, la rapporteur spéciale insiste dans son rapport d'information sur la nécessité que les opérations d'aménagement conduit dans le périmètre des CERMES intègrent une part significative de logements sociaux et intermédiaires à proximité des pôles de transit afin que les publics les plus nécessiteux puissent effectivement accéder aux infrastructures de mobilité dont ils ont le plus besoin.

La Banque des territoires peut-elle avoir un rôle à jouer dans les opérations d'urbanisme en la matière afin de coupler renforcement de l'offre des transports dans certaines gares périphérique et développement hublin planifié pour éviter la gentrification aux alentours de ces gares à destination de la société grand projet de SENCF réseau. J'ai une dernière question. Dans son rapport d'information, la rapporteur spéciale énumère la diversité des chiffrages relatifs aux investissements dans les infrastructures des Serbes donnant une fourchette comprise entre 25 et 50 milliards.

La SGP et la SNCF seraiit-elle en mesure d'expliquer les raisons d'une fourchette si large et éventuellement de pointer quel chiffrage à ce jour semble le plus pertinent à retenir ? Mesdames, madames, messieurs, si vous pouvez répondre à ces trois questions. [grognement] Je vais peut-être commencer avec la première question.

Alors, moi je voudrais rappeler quand même que si il y a eu l'idée de mettre en place des affe parce que il y a aussi des zones à forte pollution. S'il y avait pas de zone à forte pollution, il y aurait pas eu l'idée de mettre en place des fe. Donc déjà la question, il faut la prendre par le bon côté.

Pourquoi il y a-t-il des zones à forte pollution ? ce qu'il évidemment euh il y a dans les mobilités aujourd'hui prisme complètement donné sur la question de la voiture et qu'il n'y a pas d'alternative à la voiture. En tout cas en métropole, on parlera après des zones périurbaines et rurales.

Et donc comme il y a pas d'alternative, ben les gens prennent la voiture. C'est quand même tout à fait évident que quand il y a pas d'alternative pour aller au travail autre que celui de la voiture, on prend la voiture. Voilà, n'importe qui aussi écolog s'il doit aller au travail et qu'il n'y a pas de transport en commun, et bien il prend la voiture.

Et donc le le l'impérieuse nécessité euh à la fois environnementale, je n'ai pas besoin de le rappeler, 34 % des gaz à effet de serre, c'est le le secteur des transports et puis euh social euh parce que les transports en commun, un évidemment sont plus décarbonés et deux sont pris en charge par l'employeur à hauteur de 50 % voire 75 %. Et donc c'est un réel bénéfice de pouvoir d'achat parce qu'une voiture ça coûte cher à l'achat, ça coûte cher à l'entretien et ça coûte cher pour mettre de l'essence ou même quand il s'agit de d'une borne électrique. Donc la la il y a vraiment euh aujourd'hui il y a même plus à se poser la question de la nécessité de transport en commun.

Il faut des transports en commun pour le climat, il faut des transports en commun pour euh le pouvoir d'achat et il faut évidemment euh que euh l'ensemble des pouvoir publics se mobilise sur cette question. Alors, la mobilisation, elle doit être réelle et l'alternative, elle doit se faire avant l'interdiction. Et il est évident que à partir du moment où on a mis en place des affe et que certaines collectivités n'ont strictement rien fait si ce n'est interdire, et bien euh certains se sont euh se sont évidemment saisis de ce sujet pour parler que l'écologie c'était punitif.

Non, c'est la l'inaction des politiques qui justement ne font pas d'écologie qui est complètement irresponsable. Et à ce titre-là, moi je soutiens les fe pour autant qu'il y ait des politiques actives euh de déploiement des transports en commun. Alors dans ces dans ces outils, il existe la question des péages urbains.

Euh c'est un vrai sujet, c'est une recommandation de l'IGF. Alors moi je serais plus prudente sur cette question et je souhaite qu'effectivement il y ait une expertise sur ce sujet pour autant que derrière il y ait une politique active de déploiement des transports en commun parce que sinon interdire aux gens de prendre la voiture àors même qui n'ont aucune autre alternative et bien c'est refaire peser sur toujours les mêmes les plus précaires qui ne peuvent pas prendre un taxi de effectivement ne pas pouvoir bénéficier de la mobilité auquelle ils ont droit et qu'ils ont besoin pour aller travailler et évidemment être peser sur eux une responsabilité qui est la responsabilité climatique qui n'est pas de leur responsabilité. Donc je vraiment je souhaite que il y ait une possibilité d'expertiser d'ailleurs je demanderai à ce que ça soit ça puisse être fait par la cour des comptes éventuellement parce que je il y a des modèles qui l'ont mis ailleurs, qui l'ont mis en place.

Il faut s'en inspirer, il faut pouvoir faire la comparaison de ces différents dispositifs et évidemment par ailleurs faire des mettre en place à à associer des dérogations évidemment à ces péag urbains et notamment de ce que nous avions déjà proposé dans le cas de la mise en place des aides desfeu mais qui n'avait pas été retenu avec des dérogations à caractère social. Donc tout ça nécessite à la fois d'être extrêmement euh actif sur le déploiement des mobilités et évidemment ensuite de se dotter des outils euh qu'il convient pour la régulation dans le cadre de ces ZFE euh puisque on peut pas imaginer évidemment que parce que certains on ont les moyens, ils puissent payer des malus et continuer à circuler avec des trop SUV parce que eux ont les moyens de payer les malus qu'il convient de payer quand on est dans un une société qui préserve notre santé et qui préserve notre pouvoir d'achat. Merci.

La banque des territoires sur les questions. Merci monsieur le président. Je pense que nous sommes tout à fait tout à fait en départ lancé sur la question du financement du logement social.

Je rappelle que pour l'année 2025, la Banque des territoires a mobilisé plus d'une trentaine de milliards d'euros de prêt au bénéfice du secteur du logement social qui a permis de contribuer à la construction d'un logement sur deux dans notre pays l'an dernier dans un contexte où compte tenu de la crise du secteur immobilier, le le logement social est un des vecteurs majeurs de de création de logement dans notre pays. Nous sommes tout à fait disposés à poursuivre sur cette lancée. comme je l'ai indiqué brièvement dans mon proposiminaire, également accompagner les collectivités territoriales dans la sécurisation du foncier, donc dans le portage foncier de de long terme et ensuite l'accompagnement des organismes de logements sociaux compétents donc avec des des financements de long terme qui leur permettent de réaliser les projets pour un un objectif de de production de logement abordable dans les meilleures conditions possibles.

Donc oui, tout à fait. poursuite plein et entière de notre mobilisation dans ce domaine. Merci.

Enfin, oui, je vais juste apporter précision làdessus parce que faut éteindre votre micro monsieur. Ouais. Euh justement par rapport à la question infrastructure aménagement foncier, moi j'ai auditionné en auditionné, on s'est entretenu avec la ville de Copenhag.

C'est un dispositif qu'ils ont mis en place il y a 30 ans. Il y a 30 ans ce que on a l'impression de découvrir ici parce qu'on est en retard sur tout à Copenhag, ils ont mis en place ça depuis 30 ans et en fait une une opération à la fois de d'infrastructure, à la fois de développement des transports et à la fois d'aménagement du territoire et évidemment tout ça sous maîtrise publique. Donc franchement allons-y.

OK. Et enfin la société des grands projets SNCF réseau sur la fourchette des investissements dans les infrastructures. Pardon-moi, je rebondis juste sur la question précédente qui ne m'était pas adressée.

Juste pour rappeler que sur le Grand Paris Express, nous construisons 1 million de m carr de surface constructive dont 30 % de logements sociaux sur des territoires que vous connaissez parfaitement, monsieur le président. Donc effectivement, c'est possible, on le fait, on va le faire et c'est là que ça va se passer. Je reviens sur la question de la fourchette entre 25 et 50 milliards d'euros.

Pourquoi une telle fourchette ? C'était votre question, monsieur le président. Première réponse, on les connaît pas tous.

On n'est pas encore tout à fait capable de savoir ce qu'il y a dans chacun des 29 aujourd'hui labellisés. [grognement] Deuxièmement, et c'est évidemment plus important, il n'y a pas d'uniformité méthodologique dans le calcul de ce que coûtent les sermes. Aujourd'hui, les chiffres qu'on voit, vous l'avez dit dans votre rapport, madame la rapporteur, viennent de différentes missions qui partent pas des mêmes analyses, qui mettent pas tous les ne mettent pas de la même façon les objets à l'intérieur des cernes.

Pour être très concret, la question numéro qu'on doit se poser, c'est est-ce que le le coût du CERME que j'analyse repose sur des objets qui étaient déjà envisagés, éventuellement déjà financés, éventuellement déjà dans une programmation pluriannuelle de financement ou pas. Ça veut dire du coup que tant qu'on n pas d'uniformité méthodologique, on on additionne des chou et des carottes en fonction des différents projets de cerne. Donc ça ça produit effectivement un résultat qui n'est pas aujourd'hui cohérent.

En revanche, nous sommes de notre côté avec les cernes dont on s'occupe 17 en fait sur les 19 dont j'ai parlé parce que c'est ceux qui sont les plus murs en train bah précisément de réaliser cette uniformisation méthodologique en essayant de déterminer ce qui relève du service express métropolitain en tant que tel, ce qui relève d'un autre objet qui n'est pas uniquement dédié au CERME. Je donne un exemple très concret, mais Thomas le précisera évidemment beaucoup mieux que moi. Vous avez par exemple des endroits nombreux où le Cerme coïncide avec des grands projets.

Thomas, tu connais ça encore une fois par cœur. Typiquement la ligne nouvelle Paris-Normandie, enfin les différentes lignes nouvelles de de moyenne ou longue distance qui sont envisagées coïncident la plupart du temps parce qu'elles arrivent dans des métropoles tout bêtement avec des projets de Cerme. le point de savoir si le déplacement d'une gare ou le réaménagement d'une gare qui est utile à la fois à la nouvelle infrastructure mais aussi au CERME parce que permettant de dégager de nouvelles possibilités par exemple de cadencement, la répartition du coût entre la nouvelle infrastructure et le CERME, c'est un sujet méthodologique qui peut être byzantin mais sur lequel il suffit de s'accorder sur une méthode homogène pour savoir ce que on veut mettre dans le coût des cernes.

J'en viens à mon dernier point qui est à mon sens le plus important, c'est de savoir ce qui à l'intérieur du coût des relève de ce qui est déjà dans des cycles de financement qui existent. Il y a des CPER qui existent, il y a un financement par exemple des régions en matière d'infrastructure de transport qui hors Île-de-Fance représente au global à peu près 5 milliards d'euros par an. C'est pas rien.

Donc pour peu que une part de ce financement soit bien fléché et bien coordonné sur les cernes, bah naturellement ça va venir en quelque sorte alléger le poids de l'enveloppe supplémentaire qui va servir à faire le choc d'offre et à faire le quand on fait ce travail. J'en reviens cette fois du concret et encore une fois prenez ces chiffres avec quelques précautions. Je prends juste les 17 cernes sur lesquels on a avancé dans notre réflexion.

Sur ces 17 là, je rejoins là aussi à 100 % ce que dit madame la rapporteur. Il faut distinguer des objets hyper particuliers que sont les méga cerme qui ont pour caractéristique d'abord d'être très cher Lill et Lyon par exemple 30 milliards E2 et pour autres caractéristiques de mobiliser des moyens sur des objets extrêmement lourds de masse transit et en particulier du ferroviaire très compliqué qui est déjà prévu avant. l'étoile ferrovia lyonnaise avec les contournements, le déplacement du fret, enfin c'est des objets qui préexistent au Sermees même si leur résolution va être indispensable à la bonne réussite du CERM.

Mais si je mets à part ces méga objets, on est sur des enveloppes qui tournent autour de 23 milliards d'euros. C'est pour ça qu'on a ce chiffre qui figure ici et là, mais encore une fois, c'est pas la globalité des projets de Serbe. Et sur ces 23 milliards d'euros, nous avons des flux de financement qui existent déjà et qui amènent à dédramatiser en quelque sorte l'effort supplément supplémentaire à faire sur les 10, 15, 20 prochaines années pour améliorer le service.

Donc le message que je veux porter à l'occasion de cette question, monsieur le président, c'est de dire une fois qu'on fait réellement le travail à partir des dossiers concrets et qu'on s'accorde sur une méthodologie qui permet de savoir à la fin quel est l'effort financier supplémentaire dont on a besoin, on se rend compte que on n'est pas en train enfin on on arrête de jouer à se faire peur avec des masses gigantesques. Moi, j'ai lu des chiffres qui vont jusqu'à 113 milliards d'euros sur l'ensemble des sermes. Oui, c'est très possible de construire ce chiffre en en rajoutant absolument tout.

Euh donc euh si vous mettez le gâteau 100 fois bon, bah oui, vous aurez des trucs qui euh aboutiront à une conclusion très simple, c'est dans l'état actuel des finances publiques, on fera jamais rien. Dernier mot quand même. Euh je veux vraiment souligner le fait qu'il ne faut pas à mon sens opposer les besoins.

La SGP soutient à 100 % la nécessité de prioriser la régénération dont parlait Thomas. Bien entendu, faut commencer par avoir des réseaux ferroviaires qui fonctionnent. Il y a pas de cerme.

Sinon, quand vous parlez par exemple d'améliorer le cadencement, d'améliorer la transversalisation des gares ou de faire des choses comme ça, ça commence par des réseaux qui fonctionnent. [raclement de gorge] Donc cette priorisation ne doit jamais être remise en cause. Nous la partageons à 100 %.

En revanche, je ne crois pas que c'est un gâteau à se partager. Je et d'où l'intérêt des pistes soulevées par madame la rapporteur, le CERME avec ses investissements nouveaux cette fois le le CERME va engranger en quelque sorte une partie des efforts de régénération et même parfois d'ailleurs en financer hein, je le dis au passage selon certains schémas de financement qu'on peut imaginer mais une fois qu'on a fait ça le l'effort qui reste [raclement de gorge] à faire est commencurable avec y compris l'état actuel des finances publiques. OK.

Est-ce que monsieur Allari veut ajouter quelque chose à la question que je j'avais posé conjointement ? Monsieur le président, juste peut-être une illustration puisque vous citiz la fourchette de 25 à 50. Le 25 peut venir de SNCF réseau qui a proposé ce chiffre dans la conférence Ambition France Transport et pour illustrer du coup les propos de Jean-François Montels.

Qu'est-ce qu'il y a derrière ce 25 ? Il y a tous les cermes qui sont pris en compte puisque pour le coup à la différence de la SGP, on intervient sur l'ensemble euh des sermes dans chaque métropole concernée. En revanche, il n'y a que les éléments ferroviaires, les gares et les infrastructures ferroviaères puisque c'est ce qu'on connaît.

Donc il n'y a pas les autres modes de transport. Donc c'est pour montrer à chaque fois les limites, soit d'un volet, soit de l'autre. Euh il n'y a que des éléments dont on disposait déjà quand on a fait il y a un petit peu plus d'un an cette estimation.

Donc à partir d'études existantes, certaines étaient très prospectives et donc nécessitent évidemment des approfondissements successifs. Euh et puis euh quand on parle d'infrastructure et de gare, il n'y a pas le matériel roulant. J'ai dit tout à l'heure que ça pouvait être euh un élément extrêmement important pour les premières étapes, mais en l'occurrence pour définir le type et surtout la quantité de matériel roulant nécessaire, on doit euh aller dans des éléments techniques relativement précis pour [grognement] savoir comment on va ordonner les trains, les ordonnancés euh en terme d'exploitation.

Et donc évidemment là, il nous manque encore quelques degrés d'études. Et dernier point, là aussi je paraphrase Jean-François Montels, on n' pas mis les éléments des grands projet qui régulièrement concour à des objets de cerne. Un exemple que connaît bien madame Marigi, les les aménagements ferroviaires au nord de Toulouse qui serviront directement au CME de Toulouse mais qui ne sont pas compris dans cette estimation.

Et puis tout dernier point, pour pouvoir progressivement affiner euh cette estimation, ce qui va être extrêmement utile, c'est l'ensemble des dossiers que sont en train de déposer euh les différents groupes de collectivités, les les autorités concernées pour obtenir le statut de cerme prévu par la loi puisque dans ces dossiers là, on a bien l'ensemble des éléments en tout cas à date des différents modes de service, d'infrastructure de matériel et donc c'est ça qui permettra prochainement de de d'améliorer Orer la précision de ces données. Merci. On va passer aux orateurs de groupe et je demanderai à nos personnes auditionnées d'essayer de calibrer le temps de leur réponse par rapport au temps des questions.

Emmanuel Fouard. Merci monsieur le président. Madame la reporteur, messieurs, chers collègues.

Les services express régionaux métropolitains serment incarnent-il une véritable alternative à la voiture ou s'e-t-il en réalité contre elle ? C'est au fond l'une des questions que pose ce rapport. Comme les Français, nous partageons l'objectif de développer les transports du quotidien.

Mais cet objectif doit répondre aux exigences de fiabilité, de régularité des trains, mais aussi aux exigences de sûreté et d'entretien des gares. Concernant ces ambitions, le rapport révèle plusieurs interrogations. D'abord, une interrogation financière.

Des chiffrages et par ces périmètres hétérogènes mettent en lumière 25 à 50 milliards d'investissements nécessaires, puis 1 à 2 milliards d'euros par an pour l'exploitation. Or, les contrats de plan Étatrégion 2023-2027 ne prévoient que 2,7 milliards d'euros dont 891 millions d'euros de part de pour l'État. Il finance encore très largement des études plutôt que des travaux concrets.

Ensuite, une question technique. Alors que 29 projets ont été labellisés CERME, il une dizaine d'autres poursuit ce chemin alors que cette labellisation n'ouvre droit à aucun financement. À force de labelliser chaque projet, le risque d'en financier aucun sérieusement grandit.

Enfin, le rapport assume une logique d'écologie punitive avec des prélèvements nouveaux, versement mobilité au taux maximal sur taxe carte grise et contribution poids lourds, péag urbains sociaux. Et c'est là que nous divergeons profondément. Beaucoup de Français n'ont pas choisi leur dépendance à la voiture.

Ils habitent loin des centres, travaillent en horaire décalé ou n'ont tout simplement aucune alternative crédible. La voiture ne saura être remplacée par une interdiction, une multiplication des des péages ou des taxes. Au mieux, elle sera supplantée par une offre de train fiable, fréquente et prévisible.

Dès lors, les sermes ne doivent pas devenir une machine à produire des études, des impôts et de la dette. Ils [grognement] doivent produire du service, de la régularité et des résultats concrets pour les usagers. Ma question est donc triple.

Avant de promettre des fréquences de type RER pour des S réalis d'imaginer un réseau complémentaire aux réseaux existants capable d'absorber leur déploiement croissant entrevement [grognement] mobilité maximale sur taxe carte grise écoid lourd et pâage urbain ne fait-on pas encore de l'automobiliste et de l'entreprise les payeurs de ce dernier ressort d'une écologie punitive ? Enfin, au-delà des désaccords sur la fiscalité nouvelle préconisée, peut-on au moins s'accorder sur quatre priorités ? Sortir d'une inertie gouvernementale, hiérarchiser les projets au lieu de multiplier les labels sans crédit, reprendre en main les recettes autoroutières après la fin des concessions et publier enfin des chiffrages transparents projet par projet.

Je remercie. Merci. des réactions.

Oui. Oui. Alors, j'imagine que vous interpellez le gouvernement là parce qu'il vous a pas échappé que moi je ne suis pas au gouvernement et donc je fais des propositions pour justement sortir de ce dont de vous parlez à savoir justement le tout voiture parce que si on veut sortir du toutvoiture qui est imposé aux français aujourd'hui, c'est en leur proposant des transports fiables. pour leur transport euh pour leur proposer des transports fiables, encore faut-il les financer et auquel cas aujourd'hui, on le constate, la loi cadre qui nous a été soumise et qui a été examiné pour avis en commission des finances et ensuite commission de développement durable n'est assorti d'aucun euh budget [grognement] et en effet, les CPER vont s'achever 2027, c'était prévu pour des études, c'est normal parce qu'il faut bien faire des études avant de commencer à faire des travaux.

Euh et évidemment, moi, j'attends à ce qu'il y ait euh une mobilisation euh financière sur euh l'ensemble de ces de ces ouvrages et l'ensemble des sermes parce que c'est les transports du quotidien euh sur lesquels il faut appuyer et évidemment il faut euh sortir du en même temps. Mais là, j'insiste parce que manifestement ce n'est pas entendu par tout le monde, mais à partir du moment où on fait des choix et je pense que il est temps aujourd'hui de faire des choix pour des raisons que vous signalez budgétaires et également pour des raisons écologiques parce que l'écologie et le social ça va de pair mais ça vous semblez ne pas le le comprendre. Euh et bien à partir du moment où on fait des choix et bien il faut renoncer à certaines choses dans le contexte financier actuel et naturellement renoncer à des grand projet inutiles écoides et socialement irresponsable.

Et donc l'argent effectivement on peut le trouver pour autant qu'on fasse des choix politiques courageux. Messieur une réaction pas de réaction. OK merci.

On passe je crois qu'fil a pas d'intervention d'accord à Payot Dufau que je salue dans cette commission. Merci monsieur le président. Merci madame la rapporteur pour euh pour euh ce travail euh qui était indispensable et qu'il est toujours.

Moi aujourd'hui quand j'entends les trois intervenants déjà merci pour vos apports, mais j'ai l'impression que vous vivez au monde de l'argent magique. Enfin aujourd'hui, il y a pas d'argent pour les Sermes. Moi, je suis au syndicat de mobilité du Pays-Basque et il y a eu un séminaire financier cette semaine pour dire qu'on arrêtait le projet de Serme qui demande pourtant 100 millions d'euros. parce qu'on n pas les moyens en fait, on a zéro moyens, aucun et que aujourd'hui le seul projet environnemental et social qui prévaut, c'est la la mobilité du quotidien.

C'est ce qu'attendent les gens. Ils ont besoin d'avoir des facilités pour se rendre au travail, au loisirs, aller voir la famille, avoir un vrai condenscement de train. Alors, je suis chemin donc on peut en parler tant que vous voulez, ça je connais bien le sujet mais en fait on vient de signer un chèque de 20 milliards pour une LGV qui ne sert à personne en fait et qui va rendre beaucoup plus critique la situation sociale des territoires qui vont être irrigués parce que ça va rapprocher ces territoires de Paris que les logements vont augmenter encore davantage alors qu'ils sont déjà un plafond et que ça aura des impacts catastroph trophique 20 milliards.

Avec 20 milliards, on finance une quinzaine de sermes. Alors, je me dis moi et quand j'entends ça aujourd'hui, nous moi je travaille avec le syndicat de mobilité. On a parlé avec madame Har la semaine dernière en en commission développement durable.

On a voté euh des moyens fiscaux euh pour euh un versement euh mobilité plus haut, euh pour euh une augmentation, une part supplémentaire de la taxe euh de séjour de 10 %. Euh mais le gouvernement n'en veut pas. Mais nous les territoires comment on fait ?

Parce que l'État va rien donner. L'État n'a plus un rond. Donc moi ma question, elle est là, j'ai l'impression.

Moi, j'entends vos projets. Quand j'entends les cernes de Lyon et de Lille, j'entends 30 milliards d'euros. Mais il nous faut 100 milliards pour tout le réseau.

Pour tout le réseau. C'est pas moi qui le dit, c'est Ellisabeth Borne. On n'a pas mis un centime à part l'argent reversé par la SNCF.

Donc moi, moi je veux bien tout entendre, mais aujourd'hui d'abord et là je parle aussi aux députés que nous sommes hein. Si on veut des projets dans nos territoires, il va falloir trouver les moyens de les faire déjà. Il va falloir prioriser parce que c'est bien beau de dire on va faire ça, on va faire ça, on va faire ça et qu'après à tous les automnes on nous disent ben il y a rien dans le budget parce que les projet de CERME dans les budgets précédents, nous on avait porté des amendements pour les amener pour les financer et c'est pas de l'argent gaspillé.

Aujourd'hui, on est en pleine crise climatique et aujourd'hui même le Rassemblement national le dit donc c'est que on doit y être je pense. Et le seul le premier émetteur de gaz à effet de serre en France c'est le transport. Et on fait quoi en fait ?

Et ben on fait rien. On a même pas l'argent nécessaire pour toutes les études. Bien vu.

Oui. Ben d'accord. Bon.

OK. OK. Non mais Marie-Christine d'allos me seconde des fois la présidence.

Euh qui veut réagir ? Si si elle le fait bien. Je je me permets, monsieur le président.

Merci monsieur le député. Euh je peut-être juste un mot alors pour évidemment ne ne pas rebondir sur euh sur sur l'aspect politique de votre intervention, mais en revanche sur l'aspect technique, sur l'aspect priorisation. Euh je voulais juste témoigner que le en tout cas l'expertise qu'on essaie d'apporter euh chez SNCF réseau dans la vision ferroviaire des CERMES essaie de répondre aux besoins que que vous identifiez de de prioriser les choses.

Et quand je disais tout à l'heure que la priorité absolue c'est la régénération, ça veut dire que tous les travaux qui sont déjà en cours pour trouver des fonds pour la régénération du réseau serviront directement au CERME. Ils en sont le support absolu. Ils peuvent aussi servir à à quelques éléments de modernisation.

Donc donc je voilà, je pense qu'on essaie de répondre à la question que vous identifiez. Et puis juste un deuxième petit commentaire euh en terme de de d'investissement qui peuvent servir à augmenter le nombre de trains dans les CERM. Euh là aussi, on essae d'apporter une expertise qui pour des montants alors plus faible, je n'ose peut-être pas le dire, mais euh mais moins important euh on peut essayer de faire des choses.

Je je citais l'exemple de de la signalisation de trains sur un même voie à Ren euh puisque c'est souvent en fait en en gare hein, qu'on a des difficultés pour augmenter le nombre de trains. On peut les mettre en ligne mais ça coince en gare. À Rennes pour 15 millions d'euros.

Alors, je sais que c'est une somme importante mais dans le ferroire peut-être malheureusement c'est c'est une somme modérée. Pour 15 millions d'euros, on a pu augmenter le nombre de trains qui peuvent passer en gare à reen de 30 %. Donc, ce sont des étapes importantes avec des investissements à nouveau, excusez-moi, du terme modéré qui peuvent constituer de premières étapes pour répondre à à ce que vous avez identifié. pour apporter peut-être un un complément là aussi, je dirais en terme de de champ des possibles par rapport à la la question posée par monsieur le député, simplement dire donc les outils de financement des projets et des investissements à réaliser existent et comme je l'ai indiqué dans mon propoliminaire, nous sommes tout à fait disponibles pour pour les mobiliser sur les différents projets au fur et à mesure de leur maturité.

Après, sur la question de comment rembourser et comment rentabiliser ces les investissements réalisés en matière de d'infrastructure de transport, on le sait bien les deux grandes voies sont soit l'usager soit le contribuable et contribuable de différents échelons. Et donc, est-ce que c'est le contribuable local ? Est-ce que c'est le contribuable national et quel type de contribuable ?

Naturellement, c'est le même. Même personne. Oui, non, bien sûr.

Oui, tout à fait. Je dirais en tout cas au titre au titre des des des missions ou des capacités à lever à lever l'impôt de voilà des différents échelons des différents échelons du secteur public. Euh sans sans négliger totalement effectivement et ça rejoint vos propos madame la rapporteur spécial et ceux de Jean-François Monteil ce qu'on pourrait qualifier entre guillemets de recettes annexes ou de recettes dérivées de ces projets euh autour effectivement de la de les de la valorisation foncière qui est un une des façons effectivement de réduire la facture globale.

Mais en tout cas d'un point de vue méthodologique, il n'y a que ces trois voiesl qui puissent être explorées. Merci Marie-Christine Dalose. Oui, merci.

Merci monsieur le président. Euh madame la rapporteur, je salue votre travail, même si je suis très loin de partager votre vision euh parce que l'écologie par la sanction, par la punition, euh bah je vais vous donner quelques exemples de de ce que je j'avance dans vos recommandations. Donc la recommandation 7, vous dites que [raclement de gorge] c'est au Parlement de rechercher à la fois la planification et la recherche de financement pour le déplacement pardon [raclement de gorge] le déploiement des des sermes.

Est-ce que c'est bien le rôle du Parlement de prévoir la planification du dispositif ? Premièrement, [raclement de gorge] 2è question sur la recommandation numéro 9, vous voulez que ce soit le Parlement qui fixe le taux maximal du versement destiné au service de mobilité. Là aussi, est-ce que c'est le rôle exclusif et primordial du Parlement ?

Et enfin alors la recommandation numéro 13, je me suis pincée mais j'ai bien vu que c'était vrai. Vous souhaitez mettre en place un péage urbain sociaux enfin c'est ben vous parlez de le sujet des des péages urbains sociaux à l'entrée des métropoles. Donc on sort on ne sort pas encore des fe mais on invente un péage urbain social.

Je me suis dit là on est quand même totalement dans l'écologie avec un versus sanction. Ce qu'il faut bien voir c'est que l'alternative à la voiture, elle doit être recherchée. C'est une évidence.

On je vais partager ce seul point là avec vous. Sauf que sauf que derrière cela suppose des moyens financiers et de la régularité de la part de SNCF. ce qu'on est loin d'avoir aujourd'hui en tant qu'usagère SNCF toutes les semaines, je peux vous dire que je pourrais en faire un livre en terme de régularité.

Euh si on n' pas ces deux conditions-là, une accessibilité financière supportable et la régularité, on ne va pas traiter le problème. Faut arrêter de le prendre par l'autre sens. Voilà.

Merci. Merci. des réponses.

Oui. Alors, madame Daluse, euh à quoi sert le législateur de votre point de vue ? Faire la loi.

À faire la loi. Voilà. Voilà.

Donc le législateur, il fait la loi et donc il fixe un une ambition et le gouvernement fixe une ambition qui est celle d'une planification à la fois de son aménagement, à la fois de ses de ses politiques de logement, à la fois de ces politiques de ferroviaire, à la fois de ces politiques de mobilité, à la fois de ces politiques d'éducation. Voilà. Et donc c'est bien au Parlement ensuite dans le cadre du contrôle de l'évaluation des politiques du gouvernement de fixer euh le cadre dans lequel vont s'inscrire évidemment les 20 ans à venir et des 20 ans à venir que je souhaite ou soit favorisés les transports du quotidien. en favorisant les transports du quotidien.

Contrairement à vous et vos politiques depuis des années, madame Dalose, je fais de l'écologie positive parce que vous en en mettant en place des aides feu sans donner les moyens à des mobilités au niveau des collectivités locales, sans donner les moyens à la SNCF de faire son travail correctement, sans donner les moyens à l'ensemble des politiques publiques d'arriver évidemment à des propositions qui soient à la fois environnementales et à la fois sociales. vous avez fait et vous ne faites que de l'écologie punitive. Alors évidemment, lorsque nous serons au pouvoir, nous allons renverser les choses.

C'est-à-dire nous aurons un cadre qui sera fixé par le la par le gouvernement. Ce cadre sera approuvé par le Parlement et naturellement dans ce dans ce contexte- là, à partir du moment où nous on ne fera pas de la littérature, on associera à ce cadre des financements, des financements à la fois pour la SNCF qui leur permettra avec 1,5 milliards de plus d'euros parce que c'est ce que vous avez entendu, de faire de la régénération et de la modernisation parce qu'à partir du moment où on ne donne pas à un opérateur la possibilité de régénérer, de moderniser son réseau. Et bien les usagers que vous êtes, l'usagère que je suis, subit au quotidien en effet les dysfonctionnement lié à un sous-investissement massif depuis des années dans le ferroviaire.

Donc en effet, sur ce sujet-là, euh nous sommes tout à fait d'accord. Vous avez fait de l'écologie punitive, nous ferons de l'écologie positive. Et enfin sur la question de euh la sur la question des péages, je ne peux pas vous dire laiss vous laisser dire que je souhaite des péag puisqu'il est écrit expressément que je souhaite qu'il y ait une expertise sur la question des péages euh une fois les cermes déployés.

Relisez la phrase expertise sur les péagermes déployés. Et donc à ce moment-là, effectivement, il sera [raclement de gorge] temps de se poser la question sur si on peut continuer à permettre à des gens qui ont des gros 44 qui pèse 3 tonnes pour transporter une personne de continuer à rentrer en ville et de se garer dans des parkings parce que eux ils ont les moyens tandis que les autres ont leur interdit. Nous on fait quelque chose de social, vous vous faites quelque chose qui permet effectivement aux plus riches de toujours continuer à polluer la planète.

Merci Didier Padet. Oui, merci monsieur le président. Euh madame la rapporteur.

Donc les les habitants des territoires ruraux ne doivent pas être les oubliers de la révolution des mobilités. Lesmes ne réusseront pleinement que s'ils irriguent l'ensemble des bassins de vie et renforce la complémentarité entre les métropoles et les campagne. Et donc c'est ma question, c'est comment garantir que le développement des services express régionaux métropolitains profite également aux habitants des zones rural en renforçant les les liaisons avec les gares et en maintenant les petites lignes ferroviaères et en développant les solutions de rabattement adapté afin que la mobilité ne crée pas une nouvelle fracture territoriale mais contribue au contraire à une meilleure cohésion entre les métropoles et les campagnes.

Oui. Alors, c'est un sujet qui m'est particulièrement cher et que j'ai développé ce weekend dans le cadre d'université des ruralités que nous avons tenu à Gayak. Et en effet, les territoires ruraux ne doivent pas être oubliés dans cet aménagement du territoire tel que les cmes sont la promesse.

Pour se faire, il y a plusieurs éléments parce que évidemment quand on est en ruralité, on ne peut pas se passer de la voiture. C'est voilà et on ne pourra pas on ne peut pas dire qu'il va y avoir un train qui va évidemment irriguer l'ensemble de nos territoires jusqu'au plus profond de nos campagnes ou de nos montagnes. Ce n'est pas vrai.

Et donc, il faut organiser les mobilités dans les territoires ruraux de façon à ce qu'effectivement il ne soit pas les laissés pour compte de la mobilité. Il y a plusieurs possibilités là-dessus. Il y a une possibilité, puisque nous en sommes, nous sommes en commission des finances, qui est celle de revoir les critères euh de lever du VM puisque les critères du lever du VM sont liés à une ligne régulière.

Or, il existe aujourd'hui en ruralité des dispositifs qui ne sont pas une ligne régulière, mais par exemple des dispositifs d'autopartage dans lequel certains territoires ruraux investissent et qui peuvent laisser enfin qui pourraient être considérés comme une ligne régulière puisque c'est organisé sur l'ensemble du territoire. Au centre Val de Boire, ils vont installer 190 euh stations d'autopartage qui constituent une irrigation extrêmement précieuse au niveau d'unro que l'on peut considérer que l'on pourrait considérer au sens de la loi comme étant une ligne régulière en tout cas une mobilité régulière. Donc je pense et je porterai cet amendement dans la prochaine loi de finance pour modifier les critères de la levée du VM.

Et puis il y a également des possibilités qui sont effectivement de d'organiser des rabattements sur les points de ligne de fin de ligne des CERM puisque le CERME n'est pas que pour circuler au sein d'une métropole mais il éalement pour recueillir les lignes de rabattement à organiser euh vers les lignes de cerme enfin les les terminaux de lignes de serme et qui permettent ainsi de faire bénéficier le territoire rura du CERME qui aura été déployé. Et donc c'est un périmètre qu'il faut examiner dans certains prévoit des lignes qui vont un peu plus loin que le périmètre bassin d'emploi du CERME justement pour finir la ligne de telle sorte que puisse se s'irriguer également d'autres mobilités qui viendraient des ruralités. Mais vous avez vraiment c'est vraiment un sujet extrêmement intéressant euh parce que nous notre aménagement du territoire ne doit pas se penser euh par zone, il doit se penser de façon globale et générale.

Et c'est comme ça qu'on fait de l'écologie positive. Mais madame Dalose est partie. Pardonne-moi, je je ne me borne à abonder dans ce sens-là, monsieur le président, euh au regard de et j'ai porté témoignage de ce que l'on voit dans les dossiers concrets.

Encore une fois sur nos 17 qu'on suit, j'ai plus les chiffres en tête, on vous les fera passer monsieur le député, mais j'ai souvenir de certains de Saint-Étienne, Clermontferrand, Rouan où la la le pourcentage de communes rurales qui sont touchées par le rabattement permettant d'arriver au pôle d'échange qui va lui ensuite à terme se connecter au masse transit, c'est de l'ordre de 20 à 25 %. Donc la loi de 2023 parle de services de transport qui vont jusqu'à 80 km autour des métropoles. Ça se traduit très concrètement et encore une fois les projets de service qu'on a aujourd'hui dans les dossiers de statut le montrent en vrai.

Donc on on est on est passé vraiment de l'incantation à la réalité je crois. Merci Félicit Gérard. Merci monsieur le président, madame la rapporteur, messieurs de SNCF réseau de la société des grands projets et de la Banque des territoires.

Nous vous auditionnons ce jour suite au rapport d'évaluation des politiques publiques portant sur le financement des CERMES, c'est-à-dire les services express régionaux métropolitains. Je souhaite revenir sur le passage de la labellisation des sermes à leur mise en œuvre concrète, c'est-à-dire à notre capacité à les financer et à les faire fonctionner dans la durée. Depuis la loi de décembre 2023, l'ambition est forte.

Plusieurs projets ont été labellisés dans les grandes métropoles régionales. C'est notamment le cas du projet les lois qui est très attendu dans les Haut-Erance compte tenu de l'importance des déplacements quotidiens entre la métropole, les villes moyennes et les territoires périurbains. Mais plus le nombre de projets augmente, plus une question devient centrale.

Connaissons-nous réellement le coût total de ces services ? Je souhaiterais vous interroger sur trois niveaux de financement. D'abord l'investissement de départ, les infrastructures, les gares, les pôles d'échange ou encore le matériel roulant.

Ensuite, la remise à niveau et l'entretien du réseau du réseau existant, pardon. Et enfin, le fonctionnement quotidien, plus de trains et donc des fréquences renforcées, des horaires plus larges et l'articulation avec les autres modes de transport. J'aurai trois questions.

Disposez-vous d'une méthode commune à vos trois structures pour chiffrer précisément ses coûts territoire par territoire. Comment éviter que la multiplication des projets labellisés ne crée une attente très forte chez les usagers sans que le financement du fonctionnement quotidien et de la remise à niveau du réseau soit pleinement sécurisé ? Et enfin, lorsque les investissements au niveau des cermes sont seront trop enfin sont trop coûteux, des solutions alternatives, par exemple avec des bus électriques sont-elles étudiées afin d'avoir le même niveau de service pour les usagers mais moins coûteuses pour nos finances publiques ?

Je vous remercie. les réponses. Oui, allez-y.

Parce que vous avez déjà répondu avec la méthodologie pour [grognement] Oui, très très brièvement. Donc pour l'instant pas de méthodologie unifiée, mais parce qu'il y a eu plein de missions diverses dans tous les sens. De notre côté à la SGP, les cernes dont on s'occupe évidemment on les analyse avec une méthodologie qui est unifiée et je dirais que nous sommes à quelques semaines ou mois d'une agrégation globale qui fournira tous les éléments que vous souhaitez, madame la député. c'est-à-dire le coût en investissement, le coût prévisible en exploitation, la répartition dans les investissements entre ce qui relève des infras, ce qui relève et cetera.

Je je vais très rapidement parce qu'effectivement on aura tous ces éléments et on on poursuit ce travail à la SGP pour pouvoir donner ces ces chiffrages globaux. Juste sur la question des solutions que vous évoquez en terminant, je juste rappeler que c'est on est bien sur des projets de services multimodaux qui intègre déjà et qui priorisent déjà sur des solutions moins coûteuses dès lors qu'elles sont aussi efficaces. C'est un une des utilités, encore une fois, moi j'en reviens toujours à au déroulement concret des dossiers que nous suivons.

On a vu euh régulièrement des choix de priorisation se faire sur la base d'une analyse coût bénéfice avec le fait que effectivement dans tel ou tel endroit, le moyen le plus lourd et le plus cher n'est pas forcément le plus opportun pour répondre à la demande. Donc ça veut dire qu'on dès que vous rentrez dans les dossiers concrets, vous faites des diagnostics, vous regardez quels sont les besoins, comment les gens se déplacent. On a aujourd'hui des moyens d'analyse socio-économique qui sont de plus en plus puissants.

Nous y travaillons évidemment et à partir de là, le travail qui est conduit ensuite et je l'ai dit tout à l'heure sur une forme de compromis politique qui est vraiment intéressante à observer et je pense extrêmement porteuse, bah on travaille à vérifier que bah entre le pôle d'échange ici et la gare centrale, quel est le meilleur moyen ? Est-ce que c'est effectivement l'amélioration du cadencement ferroviaire avec une part de régénération qu'on évoquait et cetera ? Est-ce que c'est du bus express ?

Est-ce que c'est du transport en commun site propre ? Et je le soulligne aussi puisque la question est venue parfois. Est-ce que c'est parfois du covoiturage ?

Voilà, le lutte contre l'autosolisme ne signifie pas abandon de la voiture. Madame la députée l'a rappelé, madame la rapporteur l'a rappelé. Voilà, donc c'est multimoyen d'ors et déjà dans bien des cas, la solution qui est trouvée n'est pas le ferroviaire lourd et cher.

Merci. Allez-y, allez-y. Oui, juste un un tout petit complément d'illustration peut-être un point sur la méthode.

Donc Jean-François Montel a expliqué effectivement, on essaie collectivement d'amener un maximum d'expertise et et du coup de méthodes unifiées. Pour autant, enfin, je veux rappeler que l'idée de base des CERM aussi, c'est qu'il se développe à l'initiative et selon les orientations des collectivités locales concernées. Il y a pas deux métropoles en France qui ont la même géographie, la même sociologie, la même dynamique démographique de transport et cetera.

Et donc il y a aussi une adaptation et des choix politiques locaux auquels on s'adapte tout en apportant cette vision méthodologique la plus la plus commune et la plus collective possible. Et puis le le second point parce que c'est peut-être important du coup que SNCF réseau le dise, autant on a beaucoup poussé dès l'émergence du concept de CERME pour que le ferrovier en soit la colonne vertébrale. On est convaincu que c'est le mode massifié qui permet de faire beaucoup de reports modal, d'aller dans le cœur des métropoles.

Euh donc pour nous le ferroviaire est la base. Mais en revanche un cerme n'est pas que ferroviaire et on on ne se bat pas, on ne souhaite pas qu'il n'y ait que du ferroviaire dans les cernes. Et si je voulais très concret, là où on a déjà des lignes ferroviaires, regardons pour les optimiser au maximum et mettre le plus de trains possible dessus.

Là où il n'y a pas encore de lignes, des ce que vous avez appelé des alternatives, par exemple avec des bus seront très probablement de meilleures alternatives ou au moins une première étape. Merci. On va passer à Jean-Pierre Bataille.

Merci monsieur le président, madame la rapporteur, messieurs. Euh les les projets de CERME sont évidemment enthousiasm du département du Nord donc des Haut de France comme Félixy Gérard. Celui celui de l'île monsieur le président je crois estimé d'après les chiffres de la région à 7 milliards.

Donc quand vous aviez parlé tout à l'heure de Lyon et Lille qui faisait 30 milliards de j'ai eu un petit frisson. Euh j'ai envoyé un SMS au vice-président de Haute-France pour demander si on était toujours à 7 milliards. Il me dit il me dit pour le moment nous n'avons plus d'avancer du tout parce que comme le projet de loi cadre sur les transports n'est pas encore passé devant le parlement et qu'il y a pas de financement dans le projet de loi de finance, pas d'information non plus sur le futur contrat de plan région.

Donc on est au point mort. Voilà, c'est donc un beau projet qui est suspendu. Euh voilà, donc il y a il y a il y a une interrogation collective.

J'entends les collègues de de toutes les régions qui se disent "Mais de quel moyen allons-nous disposer ? Est-ce que ces projets verront réellement le jour euh pour le bien la décarbonation ?" Je vous rejoins madame la rapporteur sur cette urgence à décarboner les modalités transport reste la clé du financement.

Donc messieurs, madames, messieurs, une question lion lion l'île pardon. sur les 30 milliards qu'elle part pour l'île euh qu'elle part pour Lyon et est-ce que nous vous pensez que la programmation rapide maintenant permet dans les lois de finances à venir et dans les contrats de plan interrégion d'inscrire des prévisions de crédit pour assurer les élus ? Merci.

Alors, je vous rejoins sur la question de la loi cadre parce que elle est passée en commission. J'ai voté pour mais c'est une belle intention. Magnifique intention mais une intention de la même façon qu'on a eu l'intention des 800 millions sur les trains de nuit de monsieur Jebari, les 100 milliards de madame Borne, les quelques milliards encore qui nous avaient été promis par Emmanuel Macron en décembre 2023 parce que [raclement de gorge] l'outil cerne c'était l'avenir.

Ça mange pas de pain les intentions mais ça n'en donne pas. Et donc effectivement, moi j'attends avec impatience la loi de finance 2027, je le dis avec ironie, euh pour savoir comment cette loi cadre, parce que loi cadre, ça n'existe pas dans la hiérarchie des normes. C'est une loi, une loi ordinaire avec une intention.

D'ailleurs, cette intention, c'est celle qui avait été déjà exprimée dans le cadre de la Lom en 2019, celle d'une loi de programmation à venir. Et bien comme la loi de programmation à venir annoncée par la loi l'homme le 2019 n'est pas arrivée, on nous fait une loi cadre pour nous dire qu'il y a une loi de programmation qui va arriver. Bien, écoutez, nous on va arriver et au quel cas on le fera donc ça sera beaucoup mieux.

Euh et en l'occurrence sur euh la question euh des ces, évidemment, vous avez parfaitement raison d'insister et je voudrais revenir sur les propos qui ont été tenus par Jean-François Monteil. En 2023, on a découvert les sermes au Parlement, mais vous savez, les cermes, ça existait déjà avant. à Strasbourg, ils n'ont pas attendu pour mettre en place des transports diamétralisés, cadencés, efficaces, avec des rabattements bus, avec la mise en place d'une réflexion sur une écocontent nos routes, qui les abîment mais qui ne paient strictement rien par rapport à cela et qui prennent des routes nationales pour pas prendre l'autoroute.

Enfin bon bref, ils ont eu une réflexion. Ils ont pas que Franck le roi c'est pas de mon euh mon euh de de comment ? Ah non, toi c'est ma tasse de thé, mais mobilité [rires] mes politiques.

Et donc je vois bien que bien qu'il y ait eu des al des alternances politiques, il y a eu une vision sur ce territoire à Bordeaux. Ils nous ont pas attendu euh pour mettre en place des cermes et pour réfléchir sur une ligne qui va jus qui pourrait aller jusqu'à sous lac et qui pourrait irriguer donc des zones rurales et euh de qui sont un peu abandonnées par rapport à cette mobilité. Donc ils nous ont pas attendu.

Mais en effet aujourd'hui, on attend des financements, mais c'est surtout qu'on attend une réflexion de long cours, une planification et on attend surtout que ce gouvernement fasse des choix parce que vous comprenez, moi quand on ne dit régénération et modernisation et SNCF réseau ne cesse de le dire, de le répéter et de le redire encore, mais que on a monsieur le cornu qui vient le 7 mai à Toulouse pour nous dire "On va faire un investissement de 20 milliards pour une ligne nouvelle quant sur la ligne ancienne que je prends tous les lundis et tous les jeudis systématiqu pratiquement il y a des retards parce qu'effectivement elle est complètement abandonnée. Et bien je me dis ce gouvernement est irresponsable. Il est irresponsable environnementalement parlant et il est responsable socialement parlant également.

Merci euh Nicolas Sens pardon. Allez-y, monsieur sur le financement du CERME Lille. Voilà qui va desservir madame la rapporteur 5 millions 5 millions d'habitants.

Le Cerme de Lille avec l'irrigation même jusqu'en Belgique, c'est un cerme d'une d'une ampleur extraordinaire. Et donc, j'aimerais bien que vous me donniez, monsieur le président de la société des grands projets, l'estimation qui est la votre actuellement. Elle est plus à 10 qu'à 7, monsieur le député.

Vous le savez parfaitement, au milieu du CERME lillois, il y a un nouveau barreau ferroviaire qui tourne autour des 4 milliards d'euros entre Lilé et Nbaumont qui est la colonne vertébrale de la desserte du bassin minier. Inutile de revenir sur le caractère social en plus d'écologique de ce type de projet. On a vraiment la manifestation, j'allais dire sur la carte de ce qui est recherché par le CERME.

Je peux évidemment pas vous dire de quelle manière ça va être financé. Parce que je ce dont je suis persuadé, pardonnez-moi de donner un avis personnel, c'est que on est effectivement face là à un objet d'une telle taille que les arbitrage, les décisions politiques doivent prendre une forme différente de ce que doit être la forme des décisions sur, j'allais dire des cernes qui sont financièrement lourds vu des collectivités mais qui rentrent quand même dans des approches sans doute plus généralisables. Là quand c'est 10 milliards d'euros, quand c'est 20 milliards d'euros, ça se fait pas autrement.

Je vais juste vous dire une chose, c'est que la SGP nativement, nous sommes optimistes. Je rappelle juste en 2008, crise budgétaire et financière gigantesque, à peu près comparable à ce qu'on vit aujourd'hui. 2010, loi sur le Grand Paris.

La loi sur le Grand Paris pour desservir 10 millions d'habitants en région parisienne en Île-de-Fance a décidé d'un investissement de 36 milliards d'euros que nous tenons aujourd'hui et l'intégralité des gouvernements qui se sont succédés l'ont confirmé. Donc moi, je ne me résoudrais pas à l'idée que ce qu'il a été possible de faire pour la région francilienne depuis 16 ans ne peut pas être fait pour 32 millions de nos concitoyens desservis par les 29 projets de CERME actuels. Donc c'est pour ça que moi je défends l'idée que l'effort financier est comensurable par rapport aux besoins, par rapport aux populations des servis, par rapport à la nature des enjeux qui soient écologiques, sociaux et je dirais même de démonstration de la capacité française à mener des projets complexes et qui étaient regardés de partout.

Donc je pense que évidemment les pistes de financement pour un investissement dans la région qui est la vôtre à 10 milliards d'euros, il va falloir faire un gros effort pour les trouver mais il est indispensable de le faire. Merci. Nicolas Sensu.

Merci monsieur le président, madame la rapporteur, messieurs. Nous savons que réussir la transition et la bifurcation écologique, c'est d'abord faire une offre de service adéquate dans le domaine des transports du quotidien et c'est aussi dans dans ce cadrelà une ambition d'égalité entre concitoyens. On a vu depuis des années la montée en puissance des trains de proximité.

Au-delà des sermes qui sont la reconstitution de de vraies étoiles ferroviaires au-delà de Paris et du désert français. Nous voyons combien le traficur a progressé partout dans les territoires. Ambition de passer par le train.

L'ambition de passer par le train ne se dément pas. Je vais vous donner un exemple qui m'intéresse au premier chef. Il n'y a pas de la ville de Vierzon dont je suis l'élu mais je suis évidemment très intéressé par le train quand on est de Vion.

On est obligé, vous le savez. Mais cela n'empêche pas l'engouement pour le transport par rail. La gare de Vion est passée de 1,1 million de voyageurs en 2019 à 1,8 million de voyageurs en 2024.

Ça veut dire que la demande de train du quotidien explose et la société va peut-être même plus vite que le législateur dans ce cadre-là. Tout simplement parce que ce sont des voyages pendulaires quotidiens qui se font sur cette gare Vert Orléan et Vertour qui sont les deux projets de Cerne justement dans notre région. Alors l'avenir est au pôle d'équilibre multimodo, mais je veux revenir sur ce qu'a exprimé Éric Cocrel et ce qu'a exprimé notre collègue du modè.

Il ne faut pas faire de coupure territoriale. Vous avez parlé de 32 millions de personnes concernées par les sermes, 12 millions de plus en Île-de-Fance, mais ça veut dire qu'il reste 24 millions de français qui ont besoin aussi de transport du quotidien, ne l'oublions pas. Et nous savons que tout cela nécessite des financements spécifiques.

Madame la rapporteur a donné des financements sur lesquels je suis d'accord. euh la FIFT euh euh la FIFT grâce à à TICPE, euh le le versement mobilité, d'autres possibilités. Je sais que la SNCF travaille sur l'autofinancement.

Je pense pas que ce soit la bonne solution euh monsieur Hari pour une raison simple, c'est que faire des bénéfices à 2 milliards et en remonter 1 milliard et demi euh sur euh sur l'investissement, ça va poser des problèmes en terme de fonctionnement et de chemineau et de nombre de personnes qu'il faudra mettre sur les dans les trains. Et enfin, je voudrais dire à monsieur Auin qui a peut-être une solution sur un livret spécifique hors critère de Maschich. On a une épargne énorme en France, 18 à 19 % d'épargnes.

On pourrait avoir de même financement que dans le cadre du logement social sur un livret spécifique vert. Et enfin un point de vigilance, les CERMES c'est il faut faire attention parce que les régions vont intervenir comme dans le cadre des TER et il y a un risque d'inégalité territoriale quand il y a la coupure entre régions. Merci. qui répond des territoires peut-être alors sur oui, pardonnez-moi sur le la dernière question le le livret et le livret de développement durable et solidaire d'ailleurs le pour le second nom même le précise sont des livrets verts qui sont déjà pleinement mobilisés comme je l'indiquais au service de la de la transition écologique et d'ailleurs les prêts sur livréa qui sont proposés par la banque des territoires sont bonifiés en terme de taux d'intérêt de de marge de d'intérêt par rapport à la rémunération du livréa lorsqu'il procède de de d'enjeux de transformation écologique.

Donc de ce point de vue-là, je dirais le le sujet enfin le dispositif est déjà pleinement en place. S'agissant de la question du caractère non mastrichien. Là, ça renvoie à des éléments de technicité en matière de de traitement statistique par Eurostat qui peuvent renvoyer à d'autres formes de modèles de financement qui peuvent être des modèles de type marché de partenariat.

Peut-être un tout petit complément, monsieur le président, sur deux points. Alors, pour confirmer tout ce que disait monsieur le député sur le le le l'envie de train des Français et je rebondis aussi sur les propos de madame la rapporteur avant, les les CERMES sont déjà en marche et ils sont déjà efficaces. Madame Marie a cité Strasbourg plus 20 % de voyageurs en 3 ans.

Bordeaux plus 31 % de voyageurs avec les services fermes développés depuis 5 ans. Donc effectivement on a déjà vraiment de premières étapes qui sont un mise en œuvre et deux des succès. Et et juste un tout petit une toute petite précision sur le l'autofinancement par le groupe SNCF évoqué par monsieur le député.

Alors, on a effectivement du côté du groupe euh un engagement à rechercher une somme de de 500 millions d'euros par an pour financer une partie du milliard et demi supplémentaire dont j'ai parlé tout à l'heure pour la régénération. Euh mais on ne saura probablement aller au-delà. Merci.

On va passer aux orateurs supplémentaires. J'ai monsieur July Merci monsieur le président. Madame la rapporteur, messieurs, je pense que le développement des cernes ne concerne pas que la béfircation écologique.

C'est aussi une manière de réparer l'erreur d'aménagement de certaines grandes métropoles qui se sont construites en posant des zones d'habitat les unes à côté des autres sans pour autant réfléchir à la manière dont les gens allaient en sortir pour aller travailler. Et bien entendu, il appartient à l'État vraisemblablement de d'aider à ce type de projet. Pour autant, moi qui suis élu d'un département très rural, j'ai l'impression lorsque je vous écoute, c'est une affaire de riches.

Les métropoles sont elles sont celles qui ont la plus grande capacité à lever l'impôt. Les métropoles sont celles qui ont une assiette de lever, y compris de versement mobilité. En zone rurale.

La loi a beau avoir donné aux communautés de commune la possibilité de lever le versement mobilité lorsqu'il n'y a pas d'entreprise, la ressource s'avère impossible. Donc, j'ai l'impression que nous sommes dans un débat entre riche dans cette commission des finances. si je peux me permettre cette provocation et je sais que la rapporteur ne manquera pas de réagir.

Pour autant, pour autant moi je voudrais interroger les acteurs qui sont auprès de vous, madame la rapporteur, sur la vision qu'il porte puisque les vont parfois un peu loin et heureusement qu'ils vont loin sur quel regard il portent sur la manière de desservir les 23 millions de français qui aujourd'hui n'ont rien au-delà de l'autopartage puisque vous attendez ce que à la provocation je réponde. répond, ça serait quand même dommage. Ça serait vraiment très voilà.

Et moi aussi. Euh il se trouve que là nous sommes dans le printemps de l'évaluation et que dans le printemps de l'évaluation, j'ai choisi le sujet serme mais euh dans très prochainement euh la loi de finance va arriver et là je choisirai le sujet mobilité de façon générale et je proposerai au gouvernement euh et ben des avancées et à la fois légistique et à la fois financière pour le financement de l'ensemble des mobilités de dans le cadre national et surtout que le gouvernement nous exprime une vision et la sa vision de la mobilité à 10 20 ans de façon à ce que cela puisse entraîner à la fois le secteur industriel, que ça puisse entraîner à la fois le secteur du du BTP et que ça puisse entraîner également une vision stratégique de très long terme parce que sur les mobilités, nous avons besoin de très long terme et nous avons besoin d'avoir une vision de l'aménagement du territoire qui soit à la fois l'interaction entre évidemment les métropoles, le périurbain et les ruralités parce que il n'y a pas qu'une ruralité, il y en bien des ruralités et donc évidemment c'est une vision globale de d'un projet politique qu'on vous présentera prochainement. D'ailleurs, allez-y mes cours s'il vous plaît.

Je dis ça parce que en général je sais que vous parlez un peu longtemps. Le projet de Serme c'est précisément le partage de la richesse métropolitaine me semble-t-il. C'est pas ce qui se passe à l'intérieur des métropoles, ça c'est déjà fait puisque il y a une unité institutionnelle et il y a effectivement les trames, les bus, tout ça est fait.

Le projet de Serbe, c'est exactement ce qui va à l'extérieur de la métropole pour en partager la richesse. Ouais. Moi, je je voulais poser une question court.

On est je voulais poser une question et du coup je vais la poser maintenant même si j'ai compris que c'est pas tout à fait le thème. J'aimerais vous entendre là-dessus et qu' a un lien avec la la question de François Joliv. C'est pour ça que je la pose maintenant.

Euh bon, je pense François Jolivet, les gens qui prennent qui sont transportés pendant 1 heure dans les grandes métropoles aujourd'hui, parfois en tassé, serait dubitatif d'être classé du côté des riches. Voilà. Mais territoire, oui, mais j'ai bien compris.

Mais ma question, elle est celle-ci, c'est que là, tel que euh on on on parle et et c'est juste, on regarde les solutions alternative à la voiture pour faire en sorte d'adapter euh les transports en commun, j'allais dire un étalement urbain. Est-ce que à un moment donné euh la question c'est pas aussi de se poser celle de l'étalement urbain ? C'està-dire que moi j'ai l' pour ça que je dis qu'elle est complémentaire c'estàd que j'ai l'impression que on aura beaucoup rire équiper les transports en commun si on laisse les mégapoles se se faire avec des distances toujours plus grandes entre lieu de travail et lieu d'habitat bah on on sera toujours en retard d'un train quelque part et est-ce que c'est pas ça qu'il faut interroger aussi comme modèle voilà c'est une question qui ouvrait un peu mais je pense que on doit se la poser quo on doit deant plus se la poser que si j'ai fait une proposition de loi de valorisation foncière, c'est justement parce que je considère que l'infrastructure est vecteur de valorisation foncière mais également d'aménagement.

Et cet aménagement, en effet, il faut le maîtriser de telle sorte que nous n'ayons pas euh à l'orée de nos métropoles en péri urbain, voire même, je l'ai dans ma circonscription, euh des zones de de d'habitat horizontal extrêmement étalé qui empruntent sur des terres agricoles qui sont d'ailleurs riches. Moi, c'est les terres alluvionnaires de la Garonne euh et qui nécessite nécessairement ensuite d'avoir une voiture parce que on ne peut pas irriguer cela avec des transports en commun de qualité et pourtant on n'est plus en ruralité. Donc en fait cette cette idée de l'infrastructure ferroviaire et de la mobilité de façon générale interpelle naturellement notre rapport au territoire, notre rapport à l'aménagement du territoire, notre rapport à l'habitat, notre rapport au logement euh et en logement de qualité et donc évidemment à l'ensemble de notre projet politique de l'avenir que nous souhaitons avoir sur l'ensemble de nos collectivités locales.

Charles de Course questions. Oui, moi j'ai lu votre rapport madame le rapporteur et j'en suis sorti perplexe. Je m'explique parce que au fond vous dites sur l'investissement euh il y a des pistes mais c'est loin d'être bouclé.

C'est moins qu'on puisse dire. Et puis sur le fonctionnement, alors là, comment on équilibre tout ça ? Avec sagesse, vous dites la gratuité des transports, c'est une hérésie.

Je partage entièrement votre position, mais est-ce que c'est les recettes commerciales qui sont capables de couvrir les coûtes de fonctionnement de de ces sermes ? Alors, comme il y a quelques cermes quand même qui ont progressé, comment ça se passe ? Est-ce que ces messieurs pourraient nous dire sur les six ou se qui ont bien avancé comment on a bouclé le le le financement de l'investissement et comment on fonctionne on couvre l'écoute de de fonctionnement.

Je vais pas aller au-delà de ce que madame la rapporteur a écrit. Il y a il y a encore un manque c'estàd que le bouclage financier n'est pas fait. Donc effectivement il reste un besoin.

Moi, mon message a juste été de dire ne surestimons pas non plus ce besoin. Il y a déjà des flux de financement qui existent et qui doivent être bien orientés mais effectivement il y a pas tout ce qui entre guillemets suffit pour aboutir au choc d'offre des cernes qui est qui est souhaité que ça soit en investissement comme en exploitation. Peut-être juste pour une toute petite illustration sur les les étapes de Cerme qui sont déjà franchis.

Très concrètement, ce sont les régions autorités organisatrices des mobilités ferroviaires qui ont pris en charge, c'est un choix politique, le financement des services complémentairire pour les étapes qui sont déjà passées. Et euh l'an dernier, il y a eu une une euh une possibilité qui a été ouverte euh à ces mêmes AOM de lever un versement mobilité régional complémentaire à ce qui existe déjà pour les AOT urbaines. Certaines régions se sont saisies de cette possibilité, d'autres non.

Euh et pour autant euh je le rejoins Jean-François Montel, même quand l'opportunité est saisie, ça ne couvre pas encore tous les besoins estimés euh en cible de toute façon. Donc ce n'est qu'une réponse partielle. Euh enfin, vous avez raison de le souligner, la question de l'exploitation, c'est un impensé. on se dit on fait une infrastructure et puis ensuite alors euh quand on étudie et quand on regarde, il y a des études de l'ART qui sont réalisés là-dessus qui sont vraiment de qualité euh c'est que on voit que aujourd'hui nos transports du quotidien ne sont pas remplis et loin de là euh et dans certains cas à 35 % 45 % quand on est à 60 taux de remplissage 65 % c'est presque miraculeux.

Euh pourquoi ? parce que quand vous avez un transport du quotidien qui part le matin, alors imaginons qu'il part au bon horaire, mais ce qui n'est pas toujours le cas, mais que toute l'organisation n'a pas été pensée par rapport à cette mobilité, et bien vous vous retrouvez à vous poser la question parce que parce que parfois le soir il y a un problème, il n'y a pas de il n'y a pas le train ou alors il y a eu un problème lié à la chaleur, lié à c lié à ça et donc on le prend pas le matin et donc le taux de remplissage et donc des recettes euh apportées par les recettes commerciales, ben se se tarissent. Et donc si on veut vraiment faire un choc d'offre, c'est-à-dire avoir des un taux de remplissage qui s'élève et donc des recettes commerciales qui s'élèvent également, et bien encore faut-il avoir une une pensée holistique sur la question de la mobilité.

Si vous avez un train qui part et puis qu'ensuite vous avez une correspondance avec un bus, mais que l'organisation avec le bus fait que le bus passe 5 minutes avant que le train euh et je l'ai vécu 5 minutes avant que le train n'arrive, et ben évidemment les gens ne prendront pas le train parce que ensuite il faut qu'il marche 10 minutes pour rejoindre leur travail. Donc on voit bien que cette idée de l'exploitation, c'est vraiment une pensée qu'il faut avoir à la fois sur la question évidemment de la régularité, sur la question du cadencement, sur la question de l'intermodalité avec d'autres modes de transport et puis on l'a dit au tout début sur le sujet de la billéthique. Plus vous complexifiez la question de la billéthique et moins vous favorisez l'utilisation des moyens de transport.

Donc il y a un gros travail à faire sur le sujet de l'exploitation, il y a un gros travail à faire sur euh l'organisation et de la convergence en ensemble de l'ensemble des autorités de de d'organisatrices des mobilités. Merci Damien Baudet. Merci euh monsieur le président.

Je poser une question euh d'ordre d'ordre général. Donc, les services express régionaux métropolitains permettent de créer un réseau en étoile que la ville centre puisse largement desservir toutes les communes adjacentes. Et en fait, en haute Vienne, on a eu le plus grand cerme de France de 1000 d'à peu près 1900 à 1950 puisqu'on avait le plus grand tramoué électrifié de France avec 318 km de voie.

Ça d il y avait 30 lignes, ça desservait l'imoge jusqu'à la Dordogne et euh bien sûr tout a été supprimé pour laisser la place à la voiture dans les années 50. Aujourd'hui, le réseau ferroviaire dans mon dans mon département est est catastrophique avec des lignes vers l'est qui sont fermées, des lignes vers l'ouest qui sont fermées, on a plus accès à la mer. La ligne qui va vers Paris qui est aussi une catastrophe.

Et quand je regarde aujourd'hui la carte euh que vous nous avez présenté, madame la rapporteur, je vois qu'il y a d'immes zones blanches dont notamment euh Limoge qui pourtant donc a eu le plus grand réseau euh euh 70 ans avant le développement euh des réseaux par euh par Emmanuel Macron. Et j'ai une question d'ordre général. Comment euh comment faites-vous l'analyse aujourd'hui du fait que certaines communes, régions n'aient pas déposé de dossiers parce que je vois qu'il y a cette zone blanche-là, il y a un autre nombre de zones blanches.

Comment vous expliquez cela ? Est-ce que c'est que c'est un difficile accès pour les collectivités ? à ce système-là ?

Est-ce que c'est des volontés politiques ? Euh et comment faire pour faire en sorte que toutes les zones blanches que je vois là, même si le limousin on est la plus grande, euh puisse être couverte ? Oui, c'est c'est une question que je me suis posée.

C'est d'ailleurs pour ça que j'ai mis cette carte justement par rapport à au fait que il y a eu une grosse appétence des collectivités locales par rapport à cette idée de CERME, un travail collaboratif parce que pour déposer un dossier de CERME, il faut que des collectivités qui jusqu'à présent ne se parlaient pas parce que c'est souvent le cas puissent se dialoguer et à ce titre-là, c'est déjà un bon point un point positif. Euh il reste des endroits euh où effectivement euh les il n'y a pas eu de dépôt de cerme, de dépôt de dossiers. Euh alors, il y a deux raisons.

Il y a une raison euh politique en se disant de toute façon, il y a pas d'argent, pourquoi je vais aller me casser les pieds pour euh aller monter un dossier. De toute façon, ça ne je ne recueillerai pas d'argent à l'issue de cela. Et donc bah on travaille ensemble et puis très bien et puis parfois parce que il y a des désaccords politiques très forts entre les collectivités qui doivent être porteuses du CERME, donc région, métropole, ville et cetera, qui font que le dossier n'a pas été construit ou alors il est en cours de construction, n'a pas encore été déposé.

En fait, il y a plusieurs euh il y a plusieurs options là-dedans. Euh enfin, moi ce que je enfin je trouve dans cette en fait l'idée du CERME, même si elle est pas nouvelle du tout, euh c'est que ça oblige à collaborer et ça oblige à collaborer pour le bien de nos populations et pour le bien des habitants et des habitantes. Et à ce titre là, dans le contexte que nous connaissons aujourd'hui avec une crise à la fois énergétique et une crise climatique, je pense que les politiques sont vraiment appelées à la responsabilité sur ces sujets-là, qu'ils soient nationaux ou locaux.

OK, merci. Est-ce que je j'ai Est-ce que parmi les collègues qui n'ont pas pris la parole, il y a une demande d'intervention ? OK.

Alors Didier Pade avait été très économe de son temps, donc il peut poser sa question supplémentaire. Voici. Merci monsieur le président.

Moi je vais aborder le problème des transfrontaliers. Est-ce que les sermes discutent avec les pays voisins ? Je sais qu'il y a des gros problèmes avec certains pays.

Euh et je est-ce qu'il les Serbes seraient peut-être l'opportunité d'améliorer tout ça ? Donc qu'est-ce qu'il en est exactement ? Mais pour revenir à l'organisation, la Suisse est un pays remarquable d'un point de vue organisation et on pourrait s'en inspirer pour éviter les retards.

Et voilà. Donc est-ce que vous en pouvez nous en dire un petit peu plus sur sur cette relation transfrontalière ? Alors dans le passé les réponses ?

La réponse est oui. Il y a des ces transfrontaliers quatre ou cin de mémoire. de s'occuper de quatre d'entre eux avec la Suisse, avec le Luxembourg, avec la Belgique.

D'ailleurs, on parlait du CERME Haut-Eslève ces là bien souvent des questions d'aménagement du territoire qui sont complexes. C'estàd que l'amélioration d'une liaison transfrontalière, si elle doit conduire à la dévitalisation du territoire français au profit d'un territoire voisin où les rémunérations sont incomparablement plus élevées mais qui se trouve avoir des problèmes de logement, ça pose des sujets d'aménagement du territoire qui doivent être pris d'une autre manière. Ce qui renvoie vraiment d'ailleurs à cette idée que les sermes, comme le disait Pierre au début sont aussi des projets d'aménagement.

Enfin, juste pour répondre très rapidement à votre question, oui, il y a quatre ou cinq projets de Cerme transfrontaliers qui doivent être étudiés en tant que tel. Merci. Euh, on en a fini avec les discussions de ce thème d'évaluation.

Je consulte la commission afin de savoir si elle autorise la publication du rapport d'information d'application de l'article 146 alinéa 3 du règlement. Pas d'opposition, en est ainsi décidé. Monsieur le président, messieurs le directeur, je vous remercie de votre participation. vous éclaira sur le sujet du financement des sermes, même la rapporteur quoi ?

Ah donc vous voulez dire un dernier mot ? [raclement de gorge] Non, en fait c'est un mot de remerciement euh euh avec à mon euh administrateur préféré depuis des années sur le sujet des qui me quitte viennent-il de me dire pour rejoindre la commission développement durable où il pourra exercer tous ses talents euh sur ce sujet. également euh le stagiaire cette année avec Thomas Rochetti qui était vraiment très participatif à la fois dans évidemment l'élaboration du rapport mais également dans le cas de multiples et multiples auditions que j'ai conduite et particulièrement avec euh des pays étrangers et je remercie monsieur le président la commission des finances de m'y avoir autorisé pour la traduction euh sur le CERME enfin le Cerme non sur l'expérience enfin tout ça qui se déroule à Copenhag.

Merci madame Marie, vous avez raison, faut pas oublier nos administrateurs. On se retrouve à 17h pour la présentation par monsieur Karim Benchek, rapporteur spécial de la mission action extur de l'État du rapport d'évaluation des politiques publiques portant sur la situation budgétaire et les perspectives de la EFE et c'est l'excellent François Jolivet qui présidera cette commission. Merci.