Quel avenir pour le train en France ?

Bonjour à tous, ravi de vous retrouver pour un nouveau débat de midi qui aujourd'hui va faire un arrêt buffet. Et oui, une fois n'est pas coutume, puisque nous allons parler du train, un vrai retour de hype en France. Pourtant, si on devait définir notre relation avec le ferroviaire façon télé-réalité, on pourrait dire avec le train, c'est compliqué. D'un côté, il y a les records comme l'été 2022 où 23 millions de voyageurs ont emprunté les grandes lignes de SNCF. Et juillet et août de cette année semblent même suivre la même tendance. Le train, c'est rapide et pratique. Et désormais, on parle même de train bragging, un terme qui définit la fierté de prendre un transport non polluant.

Il paraît que les Français n'hésitent jamais à mettre en avant la qualité de leur bilan carbone. Et pourtant, un récent rapport de Greenpeace montrait que les billets de train étaient en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d'avion. Une différence délirante constatée par beaucoup d'usagers. Même relation haine-amour au quotidien avec des TER et intercités qui sont à la fois pratiques, mais qui font enrager les usagers pour leur retard. 16% en 2022. Cette année, Elisabeth Borne a promis 100 milliards pour le transport ferroviaire. Mais on s'interroge sur le retour en service des petites lignes et le fret qui semble être devenu une vraie légende urbaine tant il est faible.

Une belle histoire d'amour va s'écrire aujourd'hui dans le débat de midi. Et vous, quelle relation avez-vous avec le train ? N'hésitez pas à nous laisser vos notes vocales et messages sur l'appli France Inter ou par WhatsApp au 07 64 13 70 07 07 64 13 70 07. Après un aller-retour dans le sud dans un carré A4 au milieu d'un wagon peuplé d'enfants en bas âge, nous sommes prêts, je peux vous le dire. Allez, on y va. Le débat de midi rentre en gare.

Jean-Mathieu Pernat, le débat de midi sur France Inter.

Et pour parler du train et de cette passion, nous recevons au débat de midi Samuela Buerzo, bonjour. Bonjour. Vous êtes éco-aventurière, conférencière, présidente de Watt qui est Once Upon a Train, une association à but non lucratif qui construit des voyages en train autour du monde. Si je vous demande, où êtes-vous allée le plus loin en train ?

Le plus loin en train, partant de Paris, c'est jusqu'au Grand Caucase, Géorgie et Azerbaïdjan l'année dernière.

Et combien de temps ?

Moi j'ai pris le temps, mais on peut arriver en Géorgie en 5 jours si on veut.

D'accord, très bien. C'est noté, en tout cas c'est assez pratique. Nassima Baron, bonjour. Bonjour. Vous êtes géographe, chercheuse au laboratoire Ville Mobilité Transport, notamment c'est une unité de recherche commune à l'école des ponts Paris Tech et à l'université Gustave Eiffel, Marne-la-Vallée. Et également Karima Dely, bonjour. Bonjour. Vous êtes eurodéputée Europe Écologie Les Verts, présidente de la Commission Transport du Parlement Européen et en direct de Bastia depuis, grâce aux moyens de RCFM que nous remercions déjà par avance. Alors Nassima Baron, c'est vrai que nous avons intitulé cette émission une passion française pour le train.

Est-ce qu'on peut dire vraiment qu'on aime le train en France ?

Ah oui, certainement. On aime le train parce que c'est un référent culturel, c'est des souvenirs, c'est des monuments dans la ville, c'est des gares, c'est des lignes dans le paysage, c'est du bâti, c'est du physique et c'est aussi du symbolique.

Oui, c'est ça. Et c'est pour ça aussi, ça nous parle aujourd'hui quand je l'ai dit, en effet, ce chiffre impressionnant, l'année dernière, 22 millions quand même de Français qui ont pris les grandes lignes SNCF, c'est bien.

C'était le contre-coup de deux phénomènes, évidemment le phénomène post-Covid, c'est-à-dire qu'il y avait cette espèce de mouvement d'expansion bougé, et puis c'est peut-être le fait que dans les consciences, l'idée d'un transport décarboné progresse, et bien entendu, il faut s'en féliciter.

Karima Dely, c'est vrai qu'on le voit, les Français ont pris le train, notamment l'année dernière, vraiment l'été, ce sont des places qui ont utilisé ce mode de transport, et on peut voir que c'est une tendance européenne aussi.

Absolument, les Européens aiment le train et le font savoir, c'est ça la nouveauté, c'est-à-dire qu'aujourd'hui, il y a tout un nouvel élan de prise en compte écologique. Je rappelle que rien que dans notre pays, le transport, c'est 31% des émissions de gaz à effet de serre, rien qu'en France. C'est le seul secteur qui réduit pas ses gaz à effet de serre depuis 1990. Alors que nous avons une obligation européenne, nous avons une feuille de route à respecter, d'ici 2030, nous devons réduire nos gaz à effet de serre de 55% pour rentrer dans la neutralité carbone.

Et les Européens font des choix, c'est-à-dire qu'aujourd'hui, il y a énormément de pays qui disent, concrètement, nous voulons faire du train le champion de la lutte contre le dérèglement climatique, et pour ça, on s'en donne les moyens, même si on considère aujourd'hui que le train, c'est rapide, c'est plus écologique, il faut le rappeler. Quand on regarde les chiffres, le train, c'est 26 fois moins de CO2 que la voiture et 65 fois moins que l'avion. Mais il reste quand même des petites critiques sur le train, parce que le train reste trop cher, pas assez poctuel, pas assez accessible.

Et sur l'ensemble de ces questions, je pense qu'on a énormément de solutions à apporter, aujourd'hui, au sein de notre émission.

On va voir ça, Karim Adéli. Samuel Aberzo, vous qui voyagez beaucoup, notamment en Europe, c'est vrai, Karim Adéli le disait, le train français, on critique souvent la SNCF, beaucoup. Mais il est vrai que, de temps en temps, on a vu ce rapport de Greenpeace qui nous disait, oui, en France, l'avion est moins cher que le train. Donc ça nous paraît quand même assez aberrant. On parle aussi de nombreux retards. On va voir qu'il y a des travaux qui ne sont pas toujours faits. À votre avis, est-ce que l'État ferroviaire français, le réseau ferroviaire français ?

Alors, oui, pour avoir voyagé pas mal en Europe et en dehors de l'Europe, je dirais qu'on n'est pas des mauvais élèves. Il faut parler de ces deux choses distantes dont on parle, parce que vous avez mentionné la ponctualité d'une part et les tarifs d'autre part.

C'est ça, bien sûr.

Donc pour les tarifs, l'étude de Greenpeace montre en effet que le train est cher par rapport à l'avion. Et ça, ça s'explique par une fiscalité inéquitable. Donc l'avion, on sait pourquoi ils peuvent perdre le coste, parce que le kérosène n'est pas taxé et il ne paie pas la TVA sur les trajets internationaux. Ce n'est pas le cas pour le train. Il y a ça et ensuite, quand on parle de train cher, on se réfère souvent au TGV. Effectivement, le TGV, quand on le prend surtout à la dernière minute, c'est cher. Or, on n'a pas que du TGV, on a aussi de l'intercité et des TER. Les prix sont clairement plus accessibles et on peut arriver à des destinations tout aussi intéressantes.

Et puis, on voit bien que le gouvernement prend des mesures pour ça. Clément Bonn a annoncé, justement pour cet été, les 200 000 billets intercités à 19 euros. On parle de pass de plus en plus. L'Occitanie l'a déjà mis en place au niveau régional, dépasse tous les trains en euros pour les jeunes. On parle de généraliser ce pass pour les jeunes pour l'été. Je pense qu'il y a des choses à faire de cet ordre-là.

Nassim Abaron, c'est vrai que le prix autour du train, ça revient souvent. C'est vrai qu'il suffit d'aller sur, en effet, sur l'application de la SNCF. Il y a quand même des trajets avec des prix qui paraissent complètement délirants quand on est tout seul. On n'imagine même pas en famille.

Oui, c'est ça. C'est-à-dire qu'on pense ce billet unique. Mais comment on voyage ? Pourquoi on voyage ? Effectivement, le domicile-travail, c'est un individu. Quand on part en vacances, c'est peut-être plusieurs personnes, c'est peut-être une famille. Voilà, donc ces calculs, je ne les remets pas en cause, ces calculs de rapport entre l'avion, la voiture, etc. Enfin, vous avez vu le prix des bagages aussi. Quand il faut ajouter une valise, ça va bientôt devenir comme l'avion. C'est-à-dire, ça dépend des trains, mais une valise, deux valises. Évidemment, quand on part vers une plage avec plein de gamins, ça veut dire les bouées. Vous voyez ce que je veux dire.

Des valises, donc ça veut dire peut-être demain des coûts. Donc, il y a cette réalité, le train est moins cher. C'est très intéressant en termes de carbone et c'est très intéressant dans le budget des ménages quand on calcule bien. C'est-à-dire que pour qu'il soit moins cher à la collectivité, il faut déjà qu'il soit rempli le train.

C'est ça, oui.

Donc, ça veut dire qu'on parle des trains complets, on parle des trains qui ne sont pas dans des contextes dont on va peut-être parler, plus ruraux, etc. Il faudrait relancer, donc il faudrait refabriquer de l'attractivité parce qu'ils ont perdu en attractivité. Donc, il y a cette réalité-là. Et puis, il y a cette biétique qui est quand même une jungle parce qu'imaginez que vous faisiez vos vacances entre l'Occitanie et la région Sud. Au hasard, comme ça, entre le Gard et les Bouches-du-Rhône, vous allez changer de monde. C'est-à-dire que vous allez être la planète occitanique biétique TER et puis après, vous allez aller sur la planète.

Donc, voilà, votre passe de semaine, il va falloir apprendre à gérer ça.

Karima Deli, est-ce qu'on peut dire aujourd'hui en France que le train est trop cher ou alors, véritablement, c'est aussi peut-être le prix à payer par rapport à un transport plus propre ?

Eh bien, non, on en est là parce que le train a été véritablement le dernier vraiment secteur d'investissement. Vous savez, moi, j'étais dans le Grenelle de l'environnement. Et dans le Grenelle de l'environnement, en 2007, on disait déjà que la part de la mobilité du quotidien, donc des TER, etc., devait atteindre, d'ici 2020, 20% de notre mobilité. Aujourd'hui, on en est très loin. On n'est qu'à 11%, vous voyez. Donc, ça veut dire qu'on n'a pas pris au sérieux la question du train. Vous parliez d'une chose qui est très sérieuse, là. C'est la question... Le premier frein, notamment sur le train, c'est la question du prix.

Et c'est là où on voit qu'on devrait s'inspirer vraiment de ce qui se passe ailleurs. Moi, je porte vraiment le projet du ticket climat. Le ticket climat, c'est quoi ? C'est un abonnement pour accéder à tout le réseau de transport public ferroviens, mais également le bus et les métros. Bien sûr, on exclut les lignes à grande vitesse. Et le ticket climat, ce n'est pas un slogan. C'est un véritable levier pour transformer notre rapport à la mobilité, parce qu'une des intervenantes l'a un peu dit, a ouvert un peu la porte. Mais nous sommes dans une division de fractures territoriales qui est terrible en France.

On a une France des villes et une France des champs, qui a créé notamment une fracture territoriale qui est un désastre social, puisqu'il y a une grande partie des Français, d'un à qui ont accès aux bassins d'emploi, aux infrastructures sociales, cultures, et l'autre pas. Et c'est là où ça devient très intéressant, parce que l'autre côté, où il y a des territoires ruraux, péri-rubains, qui sont confrontés au modèle, notamment du « je n'ai pas le choix, donc je prends ma voiture ». Et c'est là où ça devient important, parce que le ticket climat, ça a été mis en place en Allemagne, en Autriche, en Espagne.

C'est véritablement de montrer à quel point ils ont réussi à créer un appétit pour la mobilité ferroviaire, avec des infrastructures qui ne suivaient pas. Et c'est là où le gouvernement allemand a dit « je prends, à bras le corps, la question, on va faire un abonnement qui coûte 49 euros par mois, et en parallèle, on sort un plan d'investissement de 96 milliards d'euros pour investir massivement sur la rénovation, l'amélioration, la fiabilité, le matériel roulant, et bien sûr la fréquence. C'est ça qu'il va faire, que les gens prennent en plus de travail.

Et bien moi je porte ce projet qui est enthousiasmant, je le porte au niveau français, et je le rappelle au gouvernement, c'est maintenant qu'il faut mettre en place le ticket climat pour toutes et tous.

Alors en effet, ça on va en parler du ticket climat dans un instant, mais Nassim Abaron, il est vrai qu'on entend souvent, en effet, sur la SNCF, finalement qu'il serait à l'image de la fracture territoriale française. Pourtant c'est vrai, il y a quelques chiffres, est-ce que finalement quand on regarde ce trafic ferroviaire, est-ce qu'il ne représente pas tout simplement une mutation qui s'est faite dans la société française au cours des siècles ? Aujourd'hui on habite davantage dans les grandes villes, donc il faut relier les grandes villes entre elles, et qu'il y a moins de monde qui habite aujourd'hui dans des plus petites communes et des petites villes.

Non, non, non. Cette relation ville-campagne, cette fracture territoriale, si vous voulez, quand le réseau ferroviaire s'est constitué, et il s'est constitué globalement entre Napoléon III et 14-18, il s'est constitué par étapes, d'abord on l'a appelé l'étoile Le Grand, donc un système radial qui allait vers les grandes villes, les compagnes qui étaient privées, elles ont été d'abord chercher, évidemment des marchés prêts aux voyageurs des grandes villes, et puis après ça s'est beaucoup ramifié à la fin du XIXe siècle. Donc c'est cette strate de ramification qu'on a un petit peu perdue, pourquoi ?

Parce que la route et la voiture a émergé, évidemment comme une technologie qui est devenue centrale, omniprésente dans le fonctionnement des Français. Mais je vais vous dire, et donc plutôt que de parler de France des villes et de France des champs, j'ai envie de parler de cette espèce de confrontation route-rail, parce qu'elle ne doit pas être figée, elle ne doit pas être manichéenne. Par contre, je crois que le rail a un avantage demain qu'on n'a pas encore bien vu, c'est que c'est tellement dur de mettre en place les zones à faible émission dans les grandes villes, que vous prenez la famille Lequenois, vous la mettez en camping à Palavas.

Donc elle va se faire avec arme et bagage, c'est-à-dire dans la voiture de la famille. Et puis elle va s'apercevoir qu'il faut payer pour prendre le périph' de Rouen, payer pour prendre le périph' d'Orléans, elle ne va plus comprendre comment il faut faire, et qu'il va falloir soit passer à travers la ville et donc payer, soit faire des contournements, et qu'à l'indicateur kilométrique, ça la fait exploser. Et là, elle va peut-être revenir sur le train, vous voyez ? Donc il n'y a pas que des outils incitatifs du train, mais il y a cette espèce de dialogue, confrontation et complémentarité entre le rail et la route qui doivent être sur le long terme.

Alors sur l'appli France Inter, il y a Bernadette qui nous a laissé un message, Samuel Aberzeux, et qui nous dit justement par rapport aux tarifs du train et à l'organisation du train, c'est assez concret. Elle nous dit qu'en octobre prochain, nous devons nous rendre à une réunion de famille. On doit partir un samedi pour effectuer un trajet Paris-Avignon, premier samedi des vacances scolaires. Les billets Ouigo sont déjà à 100 euros. En rajoutant le trajet TER, cela nous fait un total de 380 euros pour 3 personnes. Et il faut rajouter le retour.

Alors on s'interroge pour prendre la voiture, bien que ce soit plus loin et plus fatigant, mais là, compter 350 euros aller-retour, et on peut prendre un passager en covoiturage, bref, tout cela est bien dommage. On se rend compte en effet à quel point cela peut vite coûter cher et surtout faire grimper la facture quand on est une famille nombreuse. Le train.

Oui, absolument. Et j'invite d'ailleurs les gens à regarder des comparateurs qui existent aujourd'hui entre faire le trajet en voiture et faire le trajet en train. Parce que parfois, quand on compte les coûts de la voiture, on ne compte que les péages et l'essence. Or, il y a plusieurs coûts à prendre en compte aussi également, qui sont les assurances, qui sont l'amortissement, etc. Donc, il y a des comparateurs qui existent aujourd'hui et qui parfois montrent sur certains trajets que le train reste, même si on part en famille, reste encore... Ou alors que la différence est moindre. Donc, on peut encore choisir le train comme solution plus écologique pour y aller.

Et effectivement, ça reste encore un obstacle aujourd'hui. On va voir si le système de tarifs change avec l'ouverture à la concurrence notamment, avec des différentes mesures de fiscalité entre les avions et le train. et avec, pourquoi pas, des subventions aussi pour l'infrastructure. Donc, des investissements massifs sur l'infrastructure. En France, par exemple, quand on parle de TGV, ce n'est pas un service subventionné. Donc, le billet, le prix du billet, qui reflète le prix du péage, il doit couvrir les coûts de l'infrastructure, qui représente le 40% du prix du billet. D'autres États ont fait le choix de subventionner l'infrastructure également.

C'est ça qui est assez intéressant. Alors, justement, on le voit aussi, Karim Adéli, on va en parler dans un instant, il y a beaucoup de messages autour du TGV, les lignes grande vitesse. Pour vous, aujourd'hui, est-ce qu'il faudrait, on le voit aussi, c'est ça qui a fait monter un peu la facture, notamment quand on prend un train Paris-Bordeaux, on le voit, depuis que c'est passé en ligne grande vitesse, les tarifs ont augmenté. Est-ce que pour vous, il faut continuer ? Est-ce qu'il faudrait que l'État continue à subventionner, justement, les lignes grande vitesse en France ou alors, au contraire, réduire et plutôt axer sur la réouverture de petites lignes ?

Alors, moi, je crois qu'il faut en finir avec la vitesse. C'est un vieux combat et je ne peux que constater les conséquences du tout TGV. Le tout TGV, au fait, il a siphonné ce qui était nécessaire dans les TER. Et on a aujourd'hui le culte de la vitesse qui est un petit peu un mal moderne, mais il est véritablement impératif de retrouver du temps long, c'est-à-dire notamment retrouver des investissements sur la mobilité du quotidien, les TER. Il faut vraiment mettre le paquet. Tout à l'heure, on a parlé de la voiture, mais énormément de trajets, notamment en voiture, peuvent absolument être faits en TER. Deuxième chose, c'est le culte. Tout à l'heure, on a parlé de l'avion.

Il faut absolument relancer. Moi, ce que j'appelle mon bébé, parce que j'adore ça au niveau européen, et tout le monde se moquait de moi il y a six ans quand on a relancé les trains de nuit. Aujourd'hui, partout en Europe, on est en train de les relancer. En France, il faut véritablement relancer les trains de nuit sur des trajets très longs.

Est-ce que vous avez l'impression que les trains de nuit, c'est vrai qu'on se souvient de Jean Castex prenant le train, Premier ministre, vous avez l'impression que ça n'a pas été un peu un gadget, quand même le train de nuit ? C'est-à-dire qu'on en a parlé avec l'ouverture de trois lignes, et depuis, on n'a pas l'impression que la SNCF remet vraiment le train de nuit en avant dans sa communication.

Absolument, et je dis que M. Castex, lorsqu'il a pris ce train de nuit pour l'ouvrir, tout le monde était en gros temps, voilà, Paris-Nice, mais en même temps, revenir en avion, ce n'est pas terrible, vous voyez, donc il faut arrêter le double langage. Je dis que juste, c'est que la France est le pays des trains de nuit. C'est lui qui l'a fait naître. Il y avait, dans 1980, 550 gares qui desservaient les trains de nuit. Et aujourd'hui, au niveau européen, on se bat. On est en train de réouvrir Paris-Milan-Vellis, Stockholm-Copenhague, Paris-Berlin. Ça y est, on va commencer à véritablement faire en sorte. Mais je rappelle ce que vous dites, votre question première.

Il faut se rappeler que les TGV, je pense, aujourd'hui, ce n'est plus véritablement les objectifs qu'il faut absolument mener. Je le dis de manière assez forte, parce que ce sont des investissements qui sont trop lourds aujourd'hui, et que d'autres idées doivent apparaître. Par exemple, tout à l'heure, on parlait de la voiture. On a oublié que la France était le pays de l'autotrain. Vous savez, c'est ce qui permet d'emmener un véhicule par le train. C'était une idée incroyable à l'époque. Ça, on pourrait demain, par exemple, mettre des voitures électriques. Vous sortez de votre trajet, vous avez une voiture électrique, ça peut être bien.

Et donc, ça vient taper une nouvelle thématique dont on ne prend pas en compte encore, notamment le volet très sérieux, c'est de transformer les gares en hub intermodo. Demain, les gares, c'est des plateformes multimodales où on pourra prendre des vélos, des covoiturages, etc. Et c'est là où on sera de centre-ville à centre-ville.

Nassim Abaron, sur le retour des trains de nuit, il est vrai qu'on en a beaucoup parlé, on en a beaucoup communiqué. Ce n'est pas un peu, en France, un fantasme, en effet, j'en parlais de communication pour la SNCF ?

Oui, bien sûr, il y a des effets d'annonce, mais il y a de plus en plus de la communication, puis on attend les réalités. Moi, je suis évidemment tout à fait convaincue de leur intérêt. Je me pose quand même un petit peu la question de ce train à plusieurs vitesses, et à plusieurs vitesses, et à plusieurs, j'allais dire, parce qu'on est très marketing à la SNCF, très cible sociale, c'est-à-dire TGV égale homme d'affaires, le reste égale la nuit, le jour, enfin vous y irez. Aujourd'hui, vous savez, on peut aller à Nantes en deux heures, en trois heures, en quatre heures, il y a des nouveaux corail, enfin des nouveaux, nouveau est un peu une blague.

Enfin, on a réinventé un truc des années 70-80, il y a un marché, ça coûte moins cher, parce que ça ne prend pas la LGV, puisque ça passe comme l'ancienne, par la Loire. Voilà, on descend Orléans, et après on... Donc, on fait plus de kilomètres aussi, alors après, les histoires de CO2. Mais ça veut dire que finalement, on est en train de vers exploser, diversifier, peut-être pas exploser, mais en tout cas diversifier, finalement, derrière le train, ce qu'on entend comme espace, temps, et aussi, il faut quand même dire, ciblage social ou socio-filencié.

On va continuer à parler de ces grandes lignes, alors faut-il ou pas les ouvrir de nouveau ? Faut-il en construire de nouveau ? Dans un instant, on parlera également du plan gouvernemental, ces 100 milliards d'euros pour quoi faire, et cette privatisation de certaines lignes qui arrivent, enfin l'ouverture plutôt à la concurrence. On voit ça dans le débat de midi, juste après Meet Cesar, avec Arthur Teboul et Wering Sa, et c'est le titre Distance.

Des abcès, des accès, de nostalgie, ça fait un bail, content de t'avoir rencontré, fais gaffe au rouage, au goût de chiquet de l'aventure, l'odeur de soufre dans les parages et aux voitures, les rages de dents s'assoignent en s'arrachant, alors tu peux te brosser, évite de te faire hausser, de rosir, de honte et de désir, va bosser, jure avec, pas contre, et résille le ciel, y'a pas de raison, reste un peu, que je vois ta gueule d'ange avant qu'on se sépare, j'sais pas si t'as changé.

Faudrait mettre des dix ans, c'est vrai que tu nous censures, tes mots doux ne servent à rien, je n'veux plus d'amour sur mes durs, je n'sais pas si j'préfère la gueule, parfois faut délester, ça fait lourd le poids des ans, déjà des gens, des amours dans les gigues, et faut continuer de marcher, se tenir.

Les sépoches, ça allège, ne fréquente pas de voyous, quoique, t'as soif de nouveauté à 5h, tu rêves de croquer le ciel à 8, évite de fuir dans ton froc, la nuit emprunte les grandes voies, t'es-toi et les portes dérobées, si c'est pas d'urcel, ça va hein, fais tes devoirs, n'alimente pas toujours le foyer, va pas t'étais du sein qui s'apitoie, parce que toutes les idées ont été dévoyées, souviens-toi de m'oublier, souviens-toi de m'oublier. Le débat de midi.

Le débat de midi, nous parlons d'un sujet qui occupe beaucoup de conversations cet été, à savoir le train, quelle expérience avons-nous avec le train, une vraie histoire d'amour, un peu contrariée aussi avec le transport ferroviaire, pour en parler autour de la table du débat de midi, nous avons Samuela Buerzo, qui est présidente de What Once Upon a Train, une association à but non lucratif, qui construit des voyages en train, également la députée, l'eurodéputée d'Europe Ecologie, les Verts, présidente de la commission transport du Parlement européen, Karima Dely, et Nassima Baron, géographe et chercheuse.

Alors on parlait justement avant la musique, et bien de ces lignes de TGV et lignes grande vitesse surtout, et ce qu'il faut continuer à en implanter, et bien on a reçu justement une note vocale de Luce, qui elle est carrément contre, on va dire.

Bonjour, je m'appelle Luce, je fais partie du mouvement de lutte contre les lignes à grande vitesse du Sud-Ouest. Un débat tel que celui de ce midi nous interpelle pas mal, parce qu'on est souvent taxé d'être écolo et contre le train, et du coup d'incohérence. Or nous, une grande incohérence qu'on voudrait soulever, c'est celle d'un gouvernement qui fait des plans sobriété, des plans zéro artificialisation net, et des plans de protection de la biodiversité, et qui en parallèle finance des grands projets sur des trajets existants, qui sont parallèles à des lignes existantes, et qui artificialisent 4800 hectares de terre, dont des forêts et des espaces protégés de biodiversité.

Voilà une réaction de Luzia à l'appli France Inter. Nassima Baron, c'est vrai, est-ce qu'il n'y a pas là une contradiction ? D'un côté, on nous dit, il faut prendre le train, en effet c'est bon pour le climat, et de l'autre, on a envie d'accéder le plus rapidement possible, forcément au lieu où on souhaite arriver, et donc arriver plus vite, ça veut dire construire de nouvelles lignes, lignes grande vitesse, qui vont artificialiser finalement l'environnement. Est-ce qu'il n'y a pas une contradiction ?

Oui, et puis il y a une autre contradiction, c'est-à-dire qu'on a un président de la République, élu en 2017, je crois que quelques jours après son arrivée au pouvoir, il arrive à Rennes pour inaugurer la ligne en grande vitesse de Bretagne, qui venait de la LBP, le Mont-Rennes, et il dit, c'est super chouette, bel gare, Rennes, etc., belle ligne, maintenant c'est fini. Il s'est fini, sauf qu'il continue.

Donc là, il n'y a déjà peut-être pas une contradiction, mais un revirement, en tout cas, l'eau est passée sous les ponts, et peut-être que le gouvernement n'a pas tout à fait, est vraiment dans la construction d'un argumentaire autour de la dimension écologique du train dont on vient de parler, très tournée vers la dimension carbone, mais le carbone c'est un intangible, une forêt, les Français savent ce que c'est.

Et ça c'est peut-être aussi, finalement, qu'il y ait à multicritériser un peu ces dimensions écologiques du rail, et bien écoutez, on est des chercheurs, donc on est là aussi pour ça, pour dire qu'il y a de la biodiversité, il y a des trames vertes et bleues, il y a du carbone, il y a plein d'enjeux, il y a aussi des enjeux socio-écologiques, et sous cet ordre-là, et bien on peut évidemment réévaluer la priorisation des installations nouvelles, et aussi de tout ce qu'on a à entretenir et à maintenir comme infrastructure en France, et ça c'est bien entendu, je crois un élément majeur qu'il faut mettre dans ce débat, parce que dans le débat public, il faut bien comprendre qu'une infrastructure comme le rail, dans toutes ces dimensions d'infrastructure, il y a le rail, il y a le ballast, c'est très concret là, on est dans le concret du concret, c'est pas du carbone, mais c'est super concret, il y a des caténaires, il faut que ça tienne debout, quand vous, vous, moi, Samuel, là, on voit des lignes, on se dit, c'est bien rouillé quand même, donc il faut mettre de l'argent là-dedans, et l'idée de mettre des lignes nouvelles, c'est parce que Macron au départ, s'était dit, je ne veux pas y arriver, là, voilà, c'est l'heure en même temps, donc il faut gérer.

C'est-à-dire qu'en effet, il avait dit, on arrête les grands projets en 2017, et après le Covid, il avait dit, on relance aujourd'hui ces grands projets, Karim Adéli, tout à l'heure, vous nous disiez, il faut réapprendre à ne pas aller vite, et en même temps, aujourd'hui, nous sommes habitués à aller vite, justement, et parce qu'on a envie d'arriver vite, est-ce que ce n'est pas une contradiction, par rapport à notre sentiment humain, de tout simplement, et bien de prendre le train, certes, mais on veut que le voyage soit le plus rapide possible ?

Oui, mais en même temps, le Covid nous a appris aussi à faire plus attention, c'est-à-dire qu'on a ce côté du tourisme, ce que moi, j'appelle le tourisme un petit peu, un petit peu claquant, c'est-à-dire, vous prenez l'avion à l'autre bout de la terre, pour juste votre photo Instagram, aujourd'hui, il faut aller vite, vite, vite, alors qu'on n'ouvre plus les yeux, alors que c'est ça qu'il faut faire, et je voudrais revenir sur les propos de la chercheuse tout à l'heure, qui disait que, oui, ce sont des choix politiques, et donc, c'est une vision politique, aujourd'hui, je crois que les grands projets inutiles, ont des conséquences, et vous le rappelez, et merci de le rappeler encore une fois, c'est que nous ne pouvons plus faire n'importe quoi, parce que faire des lignes de TGV, c'est creuser, c'est inonder de béton, des lignes, sur le passage, il y a véritablement des questions de biodiversité, il faut le rappeler, à l'heure où nous sommes dans une urgence climatique, et je vois posé sur mon bureau, des projets qui sont aussi co-financés par l'Europe, que ce soit le GPS au Bordeaux, ou d'autres, alors que des alternatives existent, maintenant, il faut, la grande priorité française, je pense, c'est qu'il faut investir sur l'existant.

C'est ce que fait le gouvernement, avec les 100 milliards, les 100 milliards proposés par André, Isabelle Borne, c'est ça, non ?

Alors, j'étais membre, et je suis membre du comité d'orientation, qui a proposé le rapport, qui demandait justement, une enveloppe budgétaire incroyable, là, on parle de 100 milliards d'euros, mais pour l'instant, nous ne savons pas comment vont se découler, ces 100 milliards, on va injecter ça dans la mobilité du quotidien, pour faire ces fameux RER express métropolitain, qu'a annoncé M. Macron, ou est-ce qu'on va enfin relancer le fret ferroviaire ? Parce qu'à un moment, on ne peut pas tout relancer, est-ce qu'on choisit les marchandises, est-ce qu'on choisit les passagers, et comment on le fait ?

Ensuite, est-ce qu'on va véritablement mettre l'action sur la filière du ferroviaire, parce que ce n'est pas seulement rénover, notamment des lignes, c'est aussi toute la maintenance, c'est aussi la question de remettre à plat la question des péages ferroviaires, qui est un vrai problème français, et ensuite, de travailler sur les vrais investissements, et c'est là où ça devient très dramatique, et je le vois à l'échelle européenne, nous n'avons pas de fiscalité écolo.

Tout d'alors, on a parlé du rapport de Greenpeace, qui disait que le train était beaucoup trop cher par rapport à l'avion, oui, il faudra mettre en place une taxe kérosène, il faudra travailler sur la TVA des billets, mais en même temps, il faut aussi, tout à l'heure, je ne crois pas qu'il faille concurrencer la route et le train, mais il faut des mesures, je ne comprends pas qu'on n'ait pas de taxes poids lourds, tous les autres états membres ont une taxe poids lourds, je pense que, alors il a eu l'affaire notamment des bonnets rouges, qui ne nous a pas permis d'avoir une taxe, c'est le principe pollueur payant, de taxes poids lourds, et là, c'est un manque à gagner depuis des années de 1,3 milliard d'euros.

Qu'est-ce qu'on attend pour que ces investissements soient fléchés correctement pour la relance du train ? Moi, je tire la sonnette d'alarme parce que tous ces investissements du train, c'est gagnant pour le pouvoir d'achat, c'est gagnant pour la planète, mais c'est aussi gagnant pour l'emploi, alors qu'aujourd'hui, il nous manque des gens pour la maintenance, des gens des conducteurs de trains, ces beaux métiers qu'il faut valoriser, et c'est maintenant qu'il faut le faire, parce qu'après, on n'aura que nos yeux pour pleurer.

Samuel Berzo, est-ce que vous avez cette impression aussi, de temps en temps, qu'on est dans cette contradiction ? On veut aller vite, alors même si vous, aujourd'hui, vous êtes plus dans la lenteur, mais quoi qu'on en dise, quand on part en vacances, avec sa famille, on a envie d'arriver rapidement, donc on a conscience que le train, c'est pratique, c'est bien, ça va vite, et donc on arrive plus vite, parce qu'on a des souvenirs aussi de vacances, où il fallait attendre 6 heures pour arriver sur le lieu, et c'était très long, finalement. Et donc aujourd'hui, est-ce qu'il n'y a pas cette contradiction-là ?

En effet, on peut abîmer des paysages, avec des lignes de grande vitesse, qui vont moins polluer, parce qu'il n'y a pas une...

Oui, moi je sens effectivement cette contradiction, je sens l'envie d'arriver vite, même si j'invite les voyageurs, moi-même et les voyageuses, à un changement de vision du voyage. Moi je trouve que le train, le temps passé dans le train, c'est du temps qui est pris, c'est du temps qui est pris pour soi, c'est du temps qu'on peut utiliser, c'est du temps utile, à la différence de, je prends l'avion, et j'ai tout le temps pour arriver à l'aéroport, pour faire le contrôle de sécurité, etc. Donc moi j'invite les gens à la lenteur, et peut-être, pourquoi pas, les opérateurs ferroviaires, à faire en sorte que l'expérience à bord, soit agréable.

Donc si je suis dans un train, pendant 7 heures, mais que je peux travailler, je peux lire, je peux aller à la voiture-barre, enfin si je remets un peu de charme, dans le train, et je pense notamment à des nouvelles compagnies, qui arrivent comme Midnight Trains, par exemple, là on parle de trains de nuit, qui veulent remettre le charme, des anciens trains de nuit, au goût du jour, et accessibles à tout le monde. Donc avoir du confort, avoir de quoi me laver, aller à la voiture-barre, si je veux rencontrer des gens, et en même temps à l'espace intime.

Et avoir un wifi qui marche. Et un wifi qui marche. Non mais aujourd'hui ça paraît, mais aujourd'hui ça fait partie.

Tout à fait, ça fait partie de ça. Donc si je sais que je peux aller de Paris à Berlin, ce qui sera possible de jour et de nuit, en 2024, je peux choisir le 30 jours, parce que je peux alterner mon travail, ma journée de travail, et regarder dehors le paysage qui défile,

et profiter. Alors on le voit sur l'appli France Inter, Julie nous dit, elle, sortir du cul de la vitesse c'est bien, mais quand on travaille, qu'on n'a pas de congé à rallonge, et qu'on veut aller voir sa famille, par exemple Paris-Nantes ou Paris-Lyon, en ce qui me concerne, et profiter de nos proches, le TGV c'est primordial. Alors on le voit aussi, Nassim Abaron, beaucoup de messages, qui nous disent, en effet le TER c'est formidable, mais comme le train c'est super, nous dit par Nadia, via le mail France Inter, mais lorsqu'on vit à Paris, tout est beaucoup plus simple.

Dès qu'on est en province, elle nous dit, on est dans les régions, c'est compliqué de se déplacer entre les différentes régions, par exemple on nous dit beaucoup, par exemple entre Lyon, là on nous donne un exemple, entre Lyon et Montpellier, par exemple c'est compliqué, il faut prendre plusieurs TER, ou entre Toulouse et Nîmes également, ou on peut prendre également aussi, entre Strasbourg et Lille, s'ils nous disent aussi Pierre, donc tout ça est assez compliqué, on nous parle des tarifs, et surtout on revient sur cette thématique permanente, permanente qui est les petites lignes, voilà ce qu'on dit, les petites lignes.

Aujourd'hui, est-ce que pour vous, ça devrait faire partie, quand on parle de 100 milliards, alors aujourd'hui, on ne sait pas trop encore pour faire quoi, comment ils devraient être fléchés, comment ils devraient être financés, est-ce que pour vous, ça doit toujours faire partie de la réflexion, les petites lignes en France, on doit en ouvrir de nouveau, ou réouvrir de nouveau des petites lignes ?

J'ai plein de choses à dire sur ça, je vais prendre les choses dans l'ordre. Pour finir sur le sujet de la vitesse, je crois qu'on est passé, moi je suis assez, ce qui me frappe un petit peu dans ce débat qu'on a, c'est qu'on considère le train comme un objet interurbain, comme un objet qui est sur un type de déplacement, donc on l'assimile aux vacances, etc. Si vous prenez les voyageurs kilomètres ferroviaires, vous avez une très grande majorité de cette réalité du vécu des Français du train, qui est le train du quotidien.

Et là, parlons de vitesse, parce que pour aller au boulot, on n'a pas envie non plus de passer, j'allais dire, 10 ou 20 heures par semaine dans le moyen de transport de trains. Alors là, il y a vitesse et il y a fiabilité. Donc c'est aussi, on prend en général le transport dans Paris, c'est pour ça que j'ai ouvert les yeux quand vous me dites en région parisienne, c'est moins compliqué. Venez les provinciaux, venez en Ile-de-France, surtout au mois d'août, et vous verrez que les transports du quotidien sont assez croquignols. Donc ça, c'est cette question de la fiabilité. Et c'est hyper important, parce que je vous préviens, le scoop à deux balles, la Navigo, elle va monter.

Le pass Navigo, donc le pass Navigo qui permet de pouvoir transporter en Ile-de-France.

Et ça, c'est un peu aussi un peu lié au train. Bon, donc après, cette histoire de... Deuxièmement, la vitesse, le Paris-Limoges prend plus de temps aujourd'hui qu'en 1974. Ah oui, d'accord, aujourd'hui. Parce qu'on est passé par Bretigny, qu'il y a un gros truc, je ne voudrais pas me dire des mots qui font... D'accord. Ça fait dix ans, dix ans, 2013-2023. On aurait peut-être dû, enfin, pu moderniser, enfin, cette section. Bon, ben voilà, on va plus lentement que nos parents. Bon, donc, régionalisation compliquée, ben oui. Ça, c'est une loi de 1997. On a régionalisé, on a le transport ferroviaire. Et donc, chacune des régions, c'est pris pour un petit Paris.

Elle a fait un système radial dans son monde qui s'appelle la région. Après, on a un peu changé les régions en 2016 avec Hollande. Mais on reste dans cette logique-là. Donc, en fait, on a 14 régions, 14 réseaux.

C'est clair.

Ben, il va falloir faire avec. Voilà. Alors, les petites lignes.

Voilà. Alors là, je voudrais vous entendre dessus.

Ben, les petites lignes, justement, régions. C'est-à-dire qu'on a eu un merveilleux rapport d'un préfet qui s'appelle Filizot, il y a trois ans, qui a dit, bon, on ne va pas s'en sortir, on a 30 000 lignes de réseaux ferrés en France. Alors, c'est découpé en catégories... Je le fais vite, excusez-moi.

Surprise.

Il y a les catégories 1, 2, 3, c'est autour du TGV, les catégories 3, 1, 6, etc., c'est autour des lignes interurbaines. Et la 7 à 9, c'est les petites lignes, c'est-à-dire la Strat, dont j'ai parlé tout à l'heure, des voies Frécinais, Troisième République, vous voyez ce que j'ai dit, départementale. Donc ça, évidemment, soit elles ont été déjà fermées au cours du long XXe siècle, soit elles n'ont été pas fermées parce qu'il y avait des élus qu'on fait des graves de la faim parce qu'il s'est passé sous le haut et après. Donc vous connaissez le fameux train de l'Aubrac et un certain nombre de lignes.

Et donc, le préfet Filuseux a dit bon ben, il y a du boulot, il y a vraiment du boulot, il faut régénérer, c'est-à-dire retrouver une substance de la voie, sinon on va ralentir ces trains, parce qu'on ne peut pas aller trop vite parce qu'ils sont un peu fragiles. Donc là, le train lent, mais plus lent que le train lent, ça va faire du train à l'heure. C'est joli pour voir le paysage, Samuel A. Donc tourisme. Mais après, on arrive au train jaune, après on vous fait des trains touristiques, ça aussi, ça marche bien. Vous pouvez aller dans le Mercantour, au-dessus de l'arrière-pays-Niçois. D'accord, très bien. Voilà, idée de vacances. Très bien, merci.

Voilà, donc ces petites lignes, ça veut dire préfet Filiseux, ça veut dire l'État mettra ce qu'il peut en contraire à la région, mais les régions mettront tant qu'elles voudront parce qu'on en a vraiment besoin.

C'est ça. Karim Adélis, sur ces petites lignes, c'est souvent, on l'entend régulièrement aujourd'hui, beaucoup d'associations de citoyens français qui réclament l'ouverture, la mise en service de nouveau des petites lignes. Est-ce que c'est une chose possible ou alors on est véritablement dans le fantasme ?

Non, il y a certaines lignes qu'il va falloir réouvrir. Je rappelle quand même que 90% des Français habitent à moins de 10 km d'une gare. Et tout à l'heure, ça a été juste un peu évoqué, mais c'est vrai qu'aujourd'hui, dans les zones rurales et le pays urbain, c'est la voiture qui a pris le dessus. Et c'est là où ça devient terrible parce que moi, je pensais qu'avec fracas, que le mouvement des Gilets jaunes allait faire sortir les pouvoirs publics de leur déni. C'est-à-dire de voir que derrière la question des Gilets jaunes, il y a un problème de mobilité et de fracture territoriale majeure, d'exclusion et du règne du tout voiture.

Et c'est là où moi, je regardais un peu les mesures, mais les mesures proposées à des Gilets jaunes qui sont dans le périurbain ou dans le rural, mais c'est des mesures court-termistes, pire, électoralistes. On a sorti un chèque de 10 milliards d'euros annoncés, notamment pour sortir de la crise des Gilets jaunes. Ensuite, il a fallu ajouter 10 milliards dépensés en 2022. On appelait ça les ristournes carburants pour faire face à la hausse des carburants. Mais ces deux mesures traitent du même sujet. La dépendance aberrante et anachronique des Français à la voiture sans leur proposer de l'alternative.

Quand je dis qu'il faut mettre en place le ticket climat, je regarde combien ça coûte en Allemagne. Ça coûte 3 milliards. Déjà rien que sur deux ans, on a presque mis sur la table 20 milliards d'euros. Vous vous rendez compte ? Et quand vous me dites qu'il faut relancer notamment les petites lignes, ça va être une urgence. parce que justement, et je le rappelle, le train va être le grand levier d'action majeur pour la mobilité du quotidien mais surtout pour la question climatique qui va devenir un enjeu majeur. Le train ne connaît pas notamment la congestion, ne connaît pas la pollution de l'air, ne connaît pas non plus tous les désagréments même s'il y en a énormément sur les retards, etc.

Mais il ne connaît pas les désagréments sur l'urgence climatique. Donc je pense qu'il faut réellement se dire que désormais la France doit redevenir le champion du train comme ça a été il y a encore une quarantaine d'années. Maintenant, il faut le rendre et vous l'avez dit, il faut rendre le train populaire, accessible mais surtout confortable et vous allez voir il y aura et je suis certaine que ce ticket climat appellera un appel d'air et obligera le gouvernement à investir sur la rénovation, sur la maintenance et retravailler aussi sur le péage ferroviaire qui est un peu une catastrophe française.

Est-ce que c'est mieux à faire ça ? Vous vouliez réagir ?

Oui, je voulais répondre sur les petites lignes ajoutant quelque chose parce que quand on dit petites lignes, on parle de lignes qui sont généralement en milieu rural et en moyenne montagne et qui ne sont généralement pas électrifiées. Donc moi, je pose la question de que faire sur les petites lignes intelligentes et écologiques ? C'est-à-dire que parfois faire rouler un train à vide dans des territoires à vide ou presque, ce n'est peut-être pas la solution la plus écologique et intelligente. Donc je pense qu'il faut inventer de nouveaux modèles, il faut innover sur la typologie de voitures que j'ai fait courir sur les petites lignes.

Donc peut-être que des initiatives comme Dresit, AxiRail, etc., qui sont des voitures électriques qui se rechargent à chaque arrêt et qui ont une capacité moindre par rapport à un TER, donc je ne sais pas, 80 personnes maximum, c'est peut-être plus intelligent qu'un train systématiser aussi une approche locale, c'est-à-dire au niveau local, regardons, mettons autour de la table toutes les parties prenantes et disons qu'est-ce qu'on fait de cette ligne ? Quelle est la solution la plus écologique et la plus intelligente ? Parfois ça sera un train, parfois ça sera une voiture légère, parfois peut-être que ça ne sera même pas une ouverture.

Nassim Abaron, on a l'impression que des petites lignes on en parle tout le temps et on ne sait pas finalement quoi faire avec ça.

Moi je suis super d'accord avec vous Samuela, c'est-à-dire que les choses maintenant il va falloir les penser par le territoire, par le bassin territorial et dans le bassin il y a une population qui est beaucoup, hélas, Madame Daly, beaucoup moins dense en France qu'en Allemagne parce qu'on n'est pas 80 millions sur la moitié du territoire français, on est comme on est fait, c'est-à-dire voilà, il y a une densité plutôt faible dans les zones moins urbaines du sud de la France notamment, enfin bon, il y a une histoire de territoire du vide que chacun connaît.

Moi ce qui me paraît un peu gênant, c'est que le monde local soit à la fois engagé dans une approche assez stratégique parce qu'il y a eu une loi d'orientation de la mobilité de Madame Borne quand elle était ministre des Transports, rien de ça, et qui a dit il faut réfléchir, il faut décarboniser la route, le rail, enfin il faut tout décarboner tout ça et on est bien d'accord. Donc il y a toute une histoire autour de réfléchir la voiture, ça serait le covoiturage, donc il y aurait des aires de covoiturage, donc il y aurait des espèces de hubs sur le routier et il y aurait des voies réservées sur les autoroutes, ça existe déjà, sur la Lyon-Grenoble, etc.

Donc ça, ça fait réfléchir les élus parce qu'ils se disent comment je fais des chattels, des espèces aussi, de bus rapides sur ces autoroutes pour aller d'un P plus R, vous avez parking relais, on pose sa voiture, on monte dans un truc plus collectif ou alors on bourre les voitures en covoiturage, enfin bref, avec des applis qui marchent bien et puis là, on va du point A au point B, ça peut être des étudiants, ça peut rendre vraiment des services à plein de gens et là, les élus sont en train de penser un petit peu le territoire, ce territoire routier, hub and spoke, c'est-à-dire des lieux de groupage, des groupages et puis on est en train de se dire, il faut faire les petites lignes, etc.

On a une deuxième couche rail et on ne superpose pas tellement, je trouve. Et là, ce qu'il faudrait, bien sûr, c'est arriver à faire travailler ces deux mondes et en France, c'est un peu le silence.

C'est un peu compliqué pour ça. Allez, on continue à en parler justement de ce train dans le débat de midi dans un instant, juste après PJ Hervé avec Eye Inside the Oil, Eye Tying. Le débat de midi, nous parlons du train de cette passion, on va dire contrariée de temps en temps avec le ferroviaire pour en parler. Nous avons invité ce midi, Samuela Burzo qui est présidente de What Once Upon a Train qui est une association à but non lucratif qui construit des voyages en train autour du monde.

Également, l'eurodéputée d'Europe Écologie Les Verts et présidente de la commission transport du Parlement européen, Karima Dehli et Nassima Baron qui est géographe et chercheuse notamment sur la mobilité et le transport. Nous avons beaucoup de messages concernant le train et notamment cette difficulté pour énormément de nos auditeurs à se transporter entre régions comme Arnaud qui par mail nous dit c'est difficile j'ai dû emmener mes enfants de Toulouse à Nantes en avion car le train ne me permet pas ces trajets.

Simplement, il faudrait que les régions se mettent d'accord entre elles concernant les cartes de réduction également nous dit Pierre ou alors aussi beaucoup de messages et apparemment c'est un vrai problème pour beaucoup d'habitants de la région Provence à la Côte d'Azur d'utiliser un TGV entre Marseille et Nice qui n'est en rien TGV mettre 3 heures entre ces deux villes alors qu'il n'y a que 150 kilomètres ça paraît assez étonnant.

Alors il y a une question quand même et ça va s'ouvrir vous l'avez abordé tout à l'heure Samuela c'est l'ouverture à la concurrence ça va arriver et bien d'ici décembre 2023 notamment au niveau surtout local au niveau des TER on voit des régions qui ont déjà choisi certaines compagnies privées qui vont être en plus de la SNCF Karima Deli pour vous cette ouverture à la concurrence des lignes françaises ça va apporter un plus ou alors ça va complexifier aussi la chose ?

Moi je crois que ça va complexifier les choses je voudrais juste rappeler un peu comment ça marche quand même parce que l'ouverture à la concurrence il y a des régions qui ont dit on va reporter on va d'abord voir quel système ferroviaire nous allons faire pour pouvoir après ouvrir par exemple l'Occitanie ça ne sera pas tout de suite la Bretagne ça ne sera pas tout de suite donc on va avoir quand même des régions à double vitesse ce qui pose un problème selon moi la deuxième chose qu'il faut rappeler c'est comment la tarification parce que tout le monde nous dit mais la concurrence va permettre une baisse des prix le coût va absolument vous allez voir c'est pas sûr parce qu'entre temps on n'a pas du tout parlé de quelque chose qui est quand même important c'est le coût de l'énergie le coût de l'énergie il y a eu une répercussion du coût de l'énergie dans les prix notamment de la tarification des billets de train et lorsqu'on regarde les tarifs publics qui dépendent aussi du type de transport je rappelle que pour les TFGV c'est la SNCF qui fixe le prix et les usagers qui payent l'intégralité du billet alors que les TER et les interdicités sont en partie subventionnés par les régions et le reste à payer et donc souvent un peu moins lorsque c'est notamment la contrepartie collective que la SNCF en soit et donc aujourd'hui l'ouverture à la concurrence selon moi ne va pas régler absolument certains certains effets ce qu'il faut faire aujourd'hui c'est comme font d'autres pays c'est que les trains sont subventionnés et ce sont les états qui investissent davantage pour aider notamment pour le geste ce qu'on appelle le geste d'infrastructure et de l'exploitance c'est là où il faut mettre le paquet pour pouvoir avoir une baisse des prix qui soit significative et ensuite je le redis je crois que ça fait 10 fois que je le dis dans votre émission

mais n'hésitez pas

mais je pense que le moment est venu d'avoir un billet unique mais aussi un abonnement unique

et ça d'une région à une autre

c'est quand même incroyable de devoir toujours être un petit peu au lieu d'être à l'avant-garde on est toujours un petit peu à la traîne donc maintenant il faut prendre son bâton de pèlerin et il faut y aller

c'est entendu Samuel Aburzu pour vous cette ouverture à la concurrence cette ouverture en effet à d'autres sociétés que la SNCF alors c'est une vraie révolution il faut dire qu'au niveau national alors il y a déjà le cas notamment Paris-Lyon par une compagnie italienne on sait qu'au niveau national c'est un peu compliqué toutes les compagnies étrangères disent qu'aujourd'hui la France ne jouerait pas vraiment le jeu d'ouverture à la concurrence mais au niveau local pour vous ça peut être intéressant

pour moi j'avoue je confesse l'ouverture à la concurrence pour moi a un intérêt que ce soit au niveau local que ce soit au niveau national d'ailleurs on distingue justement ce qui est des services librement organisés donc sur la grande vitesse et la grande distance et des services qui sont conventionnés donc au niveau local au niveau régional c'est les autorités organisatives de transport qui font des appels d'offres et là les opérateurs se présentent alors que dans les services librement organisés vous et moi on peut se dire demain on veut opérer des trains entre Paris et Lyon on y va on propose nos prix on demande quels desserts on veut faire quels arrêts etc alors pour moi ça représente un intérêt parce qu'il y a quelque chose là-dedans de stimulant je trouve que dans notre culture quand on est en situation de monopole on se bouge peut-être pas sur les services donc j'ai cette conviction-là et j'ai en tête le cas italien en Italie en fait la grande vitesse a été ouverte à la concurrence il y a longtemps Italo a entré sur le marché à côté des frais de Charossa des études du régulateur ferroviaire et de l'autorité de la concurrence aujourd'hui ont montré qu'il y a eu des effets d'amélioration pour ce qui est du maillage territorial c'est-à-dire qu'il y a eu plus de gares des servis plus de trains une amélioration de services à bord et des services de manière générale et une légère baisse des prix

donc oui

moi j'y crois

donc pour vous vous y croyez pour vous en effet cette ouverture qui devrait avoir lieu là décembre janvier prochain c'est une chance pour le réseau ferrier français

écoutez là encore je vais essayer de faire court l'option politique qui nous est proposée par madame Delis elle est très légitime c'est dans le choix faire payer les coûts par l'usager ou par le contribuable c'est de s'orienter vers une solution qui peut être légitime aujourd'hui on a déjà une sorte d'abonnement fiscal parce qu'on nous dit on lit dans la presse qu'on paye que le contribuable moyen met 500 euros pour la SNCF dans ses impôts chaque année donc on a déjà effectivement un effort un effort collectif public et cet effort il faudra sans doute l'augmenter d'où des logiques c'est un peu comme la cartisation à la Navigo c'est-à-dire avant on prenait son ticket de métro maintenant c'est un forfait donc effectivement moi j'ai un forfait 12 mois en août j'ai moins circulé que de janvier enfin voilà donc sur 11 mois j'allais dire que je donne un peu de l'argent en plus parce que je ne vais pas arrêter ma Navigo 11 mois à la refaire donc c'est vrai que prendre le truc prendre la pilule sur 12 mois ça apporte des flux financiers on a besoin de flux financiers ça c'est une première chose je ne dis pas le contraire deuxièmement sur l'ouverture à la concurrence là où je vous dis pas d'accord c'est un débat c'est que vous présentez l'ouverture comme si c'était devant nous l'ouverture elle a 30 ans on est sur une directive de 1991 vous étiez où ?

ce que je veux dire c'est qu'il y a eu des signaux il y a eu des grandes orientations de l'Europe autour d'une restructuration du ferroviaire avec un gestionnaire d'infrastructures opérateurs de mobilité gendarmes etc ça ça ça ça ça a percolé dans les esprits et moi je veux vous dire la SNCF elle est ouverte à la concurrence dès aujourd'hui

et bien on va continuer à en discuter en tout cas avec vous Nassima Baron parce que j'ai l'impression que vous avez encore des choses à dire merci beaucoup à vous merci à Karima Delier et merci à RCFM pour les moyens techniques et merci à Samuel Buerzo réalisation et bien c'était Étienne Bertin à Technique c'était Thomas Langalin préparé cette émission par Constance Villanoa à Louise Nollet Pierre de Certaines et Savannah Ruelan on revient bien sûr demain dès midi pour le débat de midi