Le bel avenir des turboprops !

pensez alors personne n'est là pour me présenter donc je vais le faire moi même bon je suis andré bord je suis toulousain depuis 45 ans j'ai construit un peu au concorde beaucoup à l'a320 et surtout aux atr et c'est de ce genre d'avion que je vais vous parler alors l'avenir du turboprop il ya un point d'exclamation je pense qu'il est devant nous j'espère vous convaincre qu'il ya un bel avenir et les turboprop qu'est ce que c'est d'abord je ne l'intéressent nous avions qui contribuent au transport aérien c'est pas que j'aime pas les autres avions particulier avions militaires mais c'est beaucoup plus facile à comprendre l'évolution du trafic du transport à rien que d'évoquer le développement des avions militaires donc je ne vous parlerai pas de 400 m or l'investigation dont je vous présente les résultats résultat d'un travail personnel qui n'engage que le présentateur lille à l'académie ni les anciennes compagnies dans laquelle j'ai travaillé j'utilise beaucoup les données publiques en particulier ce qui ajoute qu'on peut obtenir dans wikipédia avec les avantages et inconvénients de wikipédia donc vous aurez des belles images c'est sûr mais les chiffres sont parfois à reprendre alors l'objet c'est quand même de prévoir l'avenir et prévoir l'évolution de la demande du trafic et se projeter dans le lointain futur office 2050 quand même c'est pas demain est un exercice périlleux l'académie l'avait fait et on avait présenté nos résultats en 2010 ou 2011 ne me souviens plus est-ce que je vous présente c'est un extrait de cette étude recentrer exclusivement sur l'aviation régionale desservies par le turboprop alors on se place dans une perspective de constructeurs qui se questionnent quant à lanières de tous vos propres est-ce qu'il faut lancer un avion est-ce qu'il faut arrêter ou est ce qu'il faut faire un turbo fans donc voilà à peu près une présentation pour faire ça j'ai 42 ans afv essayer d'aller assez vite quand même alors mon premières parties essayent de comprendre quelle est la situation des turboprop actuellement 2017 quelle est la contribution au transport alain pourquoi il ya des différents types comment il se compare en particulier avec les turbofan puis après je regarderai les évolutions technologiques qui permettent d'améliorer l'exploitation de ces avions donc je sais l'aérodynamique les structures et surtout les moteurs et j'aurais l'ambition de vous décrire la constitution de la flotte en 2050 il est clair que je serai pas là pour vérifier si j'ai raison donc d'avoir un petit je ne parle que du transport aérien j'ai déjà exclu les avions militaires et cantons de prévoir l'évolution du transport aérien vos essayé de modéliser et s'il ya une seule chose qui ait modélisable c'est sans doute ce que j'appelle le transport régulier de passagers qui constituent la majorité quand même de la demande pour des avions que vous verrez j'appelle type 2 type tropical et 4 qui sont seuls soins essentiellement dédié à la capacité parce que c'est le transport de passagers qui impose la première spécification du produit est par ailleurs et j'ai piquerez comment ça permet d'anticiper modéliser quantifier les besoins à long terme autre utilisation du groupe c le transport de fret bon en général tous les avions à la fin de leur vie on les transforme soit en neuf soit en l'avion utilisé en freighter ça ce que j'appelle un complément de production parfois on me prend compte à la main au stade avant projet en particulier pour souad de la section courante parce que pour faire un bon fréteur faut être capable de rentrer des conteneurs l'intéressent du fréteur c'est que son évolution est très lié à l'évolution de l'économie mondiale un peu comme le transport aérien lui-même bon je sais avions aussi à des versions militaire plus ou moins d'y arriver c'est un complément de production souvent rentable donc on peut pas le négliger mais c'est très dur à prévoir son évolution dans les salles en 2050 une autre utilisation ce sont les vols charters et éviter les avions charters sont principalement identiques à ceux destinés au transport aérien pour les vp l'aménagement intérieur change il est spécifique comme vous le voyez sur la photo et on peut imaginer que sont une évolution des besoins est similaire à celle du transport aérien fait donc l'hypothèse dans la suite que les différentes utilisations du turboprop vont et voulait un peu comme la demande du transport aérien alors cette planche est intéressante elle était présentée au fameux colloque de 2011 et vais quand même expliquer ce qu'elle signifie d'avoir un peu de méthodologie quand on veut prévoir le trafic en 2050 on utilise une méthodologie qui part du fait qu' on pense que la population va augmenter de 6,7 milliards à 9,7 milliards que l'économie va croître à un taux qui est inconnue mais qu'on imagine tous entre 3 et 5% et que le prix du billet va pas trop évoluer dans le futur ayant serré dian des savants calculs permettent de transformer tous ces chiffres en demande de pk tu es un pkt c'est un passager kilomètre transporté quand vous allez de toulouse à paris vous accumulez de 700 le nombre de pk thakur parcouru donc on voit quand en 2010 était l'année de référence d'autres études on avait 4810 puissance 9 passagers kilomètres transportés et que pour le faire on avait besoin d'un peu plus de 20000 avions si on se projette maintenant à 2050 avec les taux de croissance dont j'ai parlé tout à l'heure les savants calculs font ressortir un besoin de 14 mille neuf cent tkt trop maudit multiplier par trois la demande de pk tu es qui seront satisfaits avec l'utilisation d'environ 40me l'avion parmi tous ces quarante mille avions il ya là plusieurs types lors ce qui est appelé srtp ça veut dire chantraine gtp donc c'est un avion régional propulsé par que hbo propulseur c'est le sujet dont on parle il ya aussi d'autres avions régionaux ps rtf qui un turbo fall vous avez les médiums hmrc la catégorie des a320 vous avez les longs grunge trinel qui sont les à 330 350 pour les toulousains et puis vous avez aussi l'extrême ce qu'on appelle les verts et large aircraft le type a380 voyez qu'en 2010 le sujet qui nous intéresse ne représente que 2 2% tandis la contribution des transports le transport aérien des petits turboprop représente 2,2 de paix qu'a t on pense que en 2050 leur contribution va un peu diminué il faut pas oublier que les pk tu es sont multipliées par 3,1 et j'ai fait calcul il va falloir beaucoup plus d'avions il faudrait multiplier le nombre d'avions par 2,6 pour pouvoir répondre à cette demande spécifique que vos propres donc ça veut dire qu'un bel espoir pour les constructeurs pas trop vite j'ai fait un petit zoom parce que 2010 est déjà vieux donc j'ai fait la même approche mais là c'est uniquement à l'utilisation de ce qu'on appelle les données de flight global qui est une entreprise qui qui comprend la revue aéronautique flight et qui publie tous les ans au mois d'août son analyse de la flotte en service lors que ce que nous dit cette analyse à gauche vous avez la situation 2010 et à droite vous avez en 2017 quand on parle de 2050 faut d'abord regarder ce qui se passe dans les dates immédiate alors il se trouve entre 2017 et 2010 le nombre d'avions régionaux de moines s'en passe diminue c'est vrai pour les tp et dtf dans la moins 25% et cette diminution est principalement due à l'élimination par obsolescence les avions au service d'un et non plus 2 peut non plus de trains et surtout plus de l'avionique qui leur permettrait de fonctionner donc on les met à la casse parce que ils sont trop vieux l'autre aspect c'est la contrainte économique ces avions sont pas optimisés dix utilisent les technologies donc ils sont plus coûteux à utiliser alors c'est vrai pour les moines trompe axe pour les plus hauts propres ou de 70 places pour les turbos fans et paradoxalement quand vous regardez la demande actuelle et un renouveau pour les très petites fleurs vos propres la fire à 19 max sur la dernière année pour les tétées le nombre d'avions de plus de 50 classes a augmenté de 6% alors qu'il diminue de 3% pour les moins de 50 places donc ça c'est une sorte de vérification que notre prévision à long terme et pas trop trop trop mauvaise il se trouve que le démarrage est un peu délicat cependant alors voilà l'état de la flotte qui est actuel ce seront ces avions qui contribuent au transport des passagers alors ceux qui connaissent les avions recontrôle retrouveront des vieilleries je les ai cassé classés par type et vous verrez par la suite pourquoi on a besoin de cette clarification je veux dire pour l'instant on les classe par capacités il est tout petit c'est le type qui vont jusqu'à neuf passagers mais il ya des exceptions et petits passagers il ya des petits il ya des grands 9 passagers qui vont jusqu'à 14 c'est le cas du cese de la caravane dont je reparlerai tout à l'heure pour le type 2 cd bimoteur voyez qu'elle a beaucoup après le type 3 c'est la classe des 30 50 places et là vous avez encore plus d'avions ils sont tous vieux et là plus qu'un canon service en production c'est la terre 42000 type 4 ces désertions plus gros alors j'ai mis plus que 60 vous comprendrez la raison tout à l'heure quand vous franchissez la capacité de 50 il faut rajouter une deuxième hôtesses ou 2e et s ça coûte cher en a les dires entretenir non utilisées et il faut au moins 19 passagers pour amortir son utilisation ce qui fait que le plus petit des gros au delà c'est 68 69 places celles atr 72 mais c'est pas le seul donc vous et les quatre catégories l'avion et je reparlerai par la suite il ya environ comme vous faites le total il ya environ vingt mille avions qui ont été construits dans les 50 dernières années 9000 sont encore opérationnels et la moitié est dédiée au transport aérien c'est pire que le reste c'est le fret c'est lady peace ses détracteurs et certaines applications militaires directement dérivée du civil vous verrez ce tableau qui va évoluer puisque j ma mère fc de faire la même chose en 2050 ce qui est quand même pas facile alors tout ce que jusqu'à présent j'avais parlé de l'aspect quantitatif dès turboprop que la flotte combien d'avions et on a la réponse et il faut se demander pourquoi il ya des turboprop ce que j'appelle les aspects qualitatifs alors le premier point des turboprop c'est qu'ils ont damé de très bonnes performances au décollage et l'atterrissage alors ici vous voyez à gauche ana tiers 42 la photo a été prise au groenland et il est censé cet avion atterrir sur une piste de 950 m ce qui est pas mal mais vous verrez va jouer ben may cry après suite à la demande des utilisateurs dans ce même pays peut-être mais norvège ou autres atr est en train développer une version encore plus performante au décollage et l'atterrissage puisqu'elle a l'ambition de permettre l'utilisation de l'avion sur des pistes de 800 m cette caractéristique de pouvoir décoller et atterrir sur des pistes courtes et le gros avantage de numéro 1 des turboprop alger pour préparer cette réunion j'ai lu pas mal de documents sur les pistes jeudi le chiffre que gêné je suis pas sûr qu'il soit très vrai il semblerait que parmi toutes les pistes du monde donner 60 % qui soit uniquement utilisable par des turboprop c'est-à-dire non utilisables dans les turbofan il est clair que ça vous ouvre un marché possible c'est pas forcément pour des grandes distances et là on revient au deuxième fois le gros intérêt qualitatif du turboprop c'est le développement du trafic ça permet de créer et développer des lignes surtout où il ya de très faible densité de trafic on va pas mettre en place ou 50 places suffisent et en particulier et c'est l'intérêt de la photo de ce petit turbo propre que voyaient c'est un twin otter qui a été utilisée entre brest et ouessant je suis pas breton mais cela faire 50 km au grand maximum donc c'est l'équipe est très courte distance très courte mais on a pas reprendre le bateau ce qui est une bonne chose le meilleur moyen c'est quand même ce genre d'utilisation des turboprop que je lis et la continuité territoriale il paraît que entre le continent et la corse de même la continuité territoriale est assurée par des atr 72 qui permettent d'avoir un trafic pas tellement élevé mais qui permet d'avoir un trafic surtout économique un troisième aspect dtp et surtout de leur avenir c'est ce que j'appelle des contraintes et aux logiques aujourd'hui tout le monde est frayé par le bruit des avions ou par la pollution au niveau des bris règlement évolue le chapitre xiv je crois que c'est l'avenir donc en 2022 on voit flée les tpg sur matière 72 pour ne pas le nommer il sera 9 db epndb en dessous de cette limite ça veut dire qu'il a de grosses marges alors que les turbos femmes d'aujourd'hui seront au dessus c'est à dire qu'ils vont changer de moteur pour faire moins de bruit l'autre aspect c'est la pollution voyez à droite c'est strictement liées à la consommation et comme un atr vous allez voir consomme 50 % de moins qu'un jet normalement être plus beau un autre aspect qui est souvent pas pris en compte c'est ce que j'appelle la contribution aux cycles de formation des équipages pour pouvoir piloter un aveugle ring faut bien sûr voir sa liste mais surtout il faut avoir accumulé un minimum de 15 cents heures avant d'être accepté par la compagnie le problème c'est comment obtenir les 400 heures donc c'est les premiers nageurs qui sont les plus durs à trouver et les petits avions du genre que notaire ou autre mais donc des petits avions qui ont tous les équipements des gros et qui sont capacité de ce qu'on appelle le multi en jeans c'est à dire deux moteurs deux pilotes c'est à partir de cette base là qu'on peut accumuler des heures en volant sur deux compagnies régionales avec ce type d'avion alors on parle de gros paniers régionales un autre paramètre à prendre en compte c'est ce qu'on appelle les scoops close aux états unis mais ça existe dans d'autres pays alors qu'est ce que c'est une seconde clause c'est un accord entre les syndicats pilote des grandes compagnies quant au nombre la taille le masque décollage des avions que pourront utiliser les compagnies régionales qui travaillent pour les grandes pour éviter que les pilotes de moins que le marché régional soit trop envahissant et laisser un peu d'heures de vol aux grandes compagnies l'objet il est simple un pilote d'une grande compagnie sur un jet s'est payé 100 mille dollars l'année un pilote de petit avion turboprop s'est payé moins de la moitié vous voyez qu'il ya un enjeu économique certains ans et scoop close quand je suis en retraite sur la tva il ya quelques presque 20 ans j'avais lu et j'ai dit oh ça va disparaître parce que c'est un accord syndical alors avant de venir je relis ce que publient les américains au contraire ça se renforce parce que il ya une pénurie de pilotes actuellement donc les pilotes ce sont les rois ceux qui font la loi actuellement dont qu'ils imposent leurs conditions ça veut dire que les coupes clause vont perdurer sont encore plus sévères et ç'a un impact sans doute parce que en général les dents lascaux claude vous avez encore une fois des catégories d'avion one 37 pacs moins 50 moins de 76 pacs et il semble que les petits avions sont la plaie résultant de la jet magnin commence à être un peu vieillot et les compagnies régionales vous allez remplacer par des plus gras mais les compagnies majeures leur interdisent actuellement si oui le dilemme et les deux suivants 1 turbofan en dessous de 70 places il est pas économique est au dessous de 70 places il a interdit donc ça veut dire que l'avenir pour les régionales américaines du turbo fans est réduit a contrario l'avenir est magnifique pour les turbos propos le poids le plus important c'est le suivant c'est l'économie d'exploitation 1 turboprop c'est beaucoup plus économique à utiliser qu'à turbofan alors ça ce ne sont pas mes calculs ce sont des données que j'ai tirée d'un vieux documents que j'avais conservé à l'époque si vous voulez les spécialistes de l'aviation américaine publiée tous les mois les statistiques d'utilisation des amis combien ont consommé dans le carburant combien ça a coûté convions payer les salaires donc on connaît les coûts d'exploitation réalisés par les compagnies qui exploitent soit en haut un beechcraft 19 plate soit soit ici c'est un dornier 328 ça c'est un atr-42 d'american airlines sas et un atr 72 et du côté du turbofan vous avez l'embraer 135 est le plus petit le crj200 vous avez le crj700 et vous avez même ceux quadri survivant de la bataille d'angleterre élevé à 146 alors quand on regarde ce qui a quand on regarde le résultat que j'ai un peu manipulé dont un touché mais pour y voir clair vous voyez qu'il ya deux tendances très clair en abscisse vous avez le nombre de passagers en ordonner vous avez le coût d'exploitation dans une unité que j'aime pas mais qu était celle de la revue en duo c'est par pape c'est par heure c'est troublant parce que ces avions nous n'allons pas à la même vitesse parler par heure c'est pas clair et les résultats y comme la quelle que soit l'unité tous les tp sont nettement plus économique à exploiter que les turbofan ce ce qui explique l'intérêt qu'ont les compagnies régionales américaines et il ya même un point extraordinaire quand vous comparez un atr-72 celui d'american airlines eagle à un crj 700 donc qu'est celui ci on trouve 83% des cas de coûts d'exploitation par alors que le vol alors ce n'était pas dans mes chiffres alors j'ai fait une analyse particulière donc j'ai inventé pour être neutre deux avions de 70 places strictement comparables d'un point de vue capacités parce que une bonne façon de tricher dans les comparaisons saynètes plus de passagers dans son avion que celui de la concurrence donc j'ai inventé ces deux pays un thé f70 place le tp je lui demande d'aller au maximum à milles nautiques ça fait à peu près trois heures et c'est le maximum que le passager acceptera de tolérer par contre le turbo fans comme il faut qu'il aille loin pour amortir tous ses coups il va au moins 1700 nautique c'est un écart typique que vous trouverez dans les performances des tp dtf atp ça va pas loin c'est optimisé pour les états pour un tf2 se justifie par le fait qui peut aller loin pas tort relativement vite au niveau des pardons au niveau d'un vitesse de croisière il y en a un qui volent à 302 c'est sans doute la vitesse optimale pour les coraux propres propulseur actuellement un peu plus vite coûterait énorme aux enchères en puissance et en consommation et ferait pas gagner beaucoup de temps alors que le togo fall lui jouit de une capacité de vitesse énorme donc on le fait voler à 459 ce qui fait quand même 50 % d'amélioration le résultat de ces spécifications parce que ce sont des spécifications montrer c'est que pour faire cette étape 2 milles nautiques il faut un max tecau fait environ 23 tonnes pour le tp alors qu'il faut trentes cape town 500 pour le tf la masse à vide donc la masse de l'avion quand on est ni passagers ni carburant treize mille contre vingt mille 56% hélas si vous commencez à comprendre pourquoi l'économie des gros turbo halde est forcément supérieure en coûts d'exploitation que c'est les turbos preuves au niveau bien sûr il faut des moteurs ils en ont même tous les deux zones ont deux pour le turbo fans il faut ni poussé 13500 livres par moteur pour le turboprop je lui ai mis deux trois mille 400 chevaux c'est sans doute un peu généreux et en appliquant une règle j'ai transformé cette puissance en poussée au décollage 8500 livre voyez donc que malgré des pistes de décollage très réduite la poussée est quand même nettement plus faibles sur le turboprop 60 % de moins que sur le turbo fans là encore ça se retrouve sur la masse est sur le coup du moteur en dessous vous avez les points fondamentaux la dl hradiste performances au décollage performance à l'atterrissage il voyait encore nettement les quartiers entre les deux pour le turbo fade gmi j'ai pas medac sur la voilure dont il ya un peu moins bon que je devais me débecte mais ça fait quand même des performances très beaucoup plus mauvaise que celle des turboprop en maintenant le point intéressant pour l'économie c'est de voir combien consomme 20 le tour beau propre va consommer 880 kg sur une étape de trois ans aux tic disons 500 km alors que le turbo femme va consommer 1350 ce qui est la bagatelle de 53 4% le plus honni bien sûr le turbofan va plus vite il va gagner du temps plein qui b 72 minutes et l'autre il en mai 58 1 % de réduction alors elle très important ceci c'est pour la donner d'un vol de 300 boutiques et bien sûr faut regarder ce qui se passe dans l'année comme vous fait l'hypothèse que tous les vols sur les vols moyens si vous faites cette hypothèse le renforcement des veaux le plus beau le plus court donc la notion de vol moyen est loin d'être ridicule on voit plus d'utilisation parrandas turboprop est supérieure à celle d'un turbo fall par contre le turbofan fait beaucoup plus de vols par an c'est normal comme il va plus vite il a le temps d'accumuler les distances tous ceux ci sont des entrées pour l'économie qui sont présentés à la page suivante un point important bien sûr ce sont des prix catalogue mais un tp de cette catégorie vous à peu près 25 millions de dollars alors qu'un tf2 cette même catégorie en vo viejo 42 % c'est-à-dire 68% de plus alors quand vous regardez tous ces data vous voyez que vous avez des chiffres élevés donc on n'est pas étonné qu'au niveau des coûts d'exploitation alors je vais l'expliquer parce que les non experts sur un peu perdu à gauche vous avez un camembert qui donne la répartition des coûts d'exploitation d'un tp dont le total sur l'étape de 300 boutiques et de 2000 126 dollars par vol le tp le tf qui à droite il coûte 37 % de plus c'est-à-dire 2009 107 dollars par vol et vous avez la répartition vous n'êtes pas étonné de voir ça parce que pour ce type d'exploitation vous voyez que le carburant il représente 14 % pour le turbo propre et 15% pour le turbo fans c'est pas significatif n'est pas négatif quand vous prenez un a380 et un a340 ses 45 à 50% du des os et qui est couverte par le fuel donc là sur ce petit d'étape le fioul ou mais n'est pas l'élément fondamental l'élément fondamental ce le coût de possession comme on dit c'est à dire il faut acheter l'avion faut acheter les les moteurs aussi si possible et surtout les rechanges et ceci constitue un poste très important qui est bien sûr en grande défaveur de tombeaux fans qui coûte 68% le plus donc en conclusion si vous voulez sur la même étape 1 turboprops outre à 37 % de plus par vol et quand vous faites le prorata des heures vous trouvez que ça trouve 84% par heure de vol autrement dit vous retrouvez le chiffre le chiffre de ses proches d'amy voilà vous retrouvez ce chiffre de 80 3% mais j'avais une question d'où il venait je sais d'où il vient c'est tout à fait homogène avec qu'on trouve lise normal de des os et donc le gros point fort des dépens du robot propre c'est d'abord il décolle de n'importe où et coûte pas cher à utiliser alors pourquoi cet avantage sabots il ya un effet boule de neige mais bien sûr ça disent ça ça dépend quand même beaucoup de la fonction propulsion une hélice ou un turbo falra gauche dans un schéma d'un turbopropulseur voilà si je vends donc ça c'est un turbo propre voyez les lys et pas trop grande et ici vous avez turbofan ou ce qu'on appelle les aubes de fans sont carénées et c'est le point de départ de l'école de l'écart qu'il ya entre un turbo propre turbofan et on verra qu'il ya d'autres façon de l'expliquer alors je je remercie gérard perron aussi présents d'avoir fait des calculs qui vous présente deux éléments ce qu'on appelle le rendement thermique du moteur c'est à dire tous sauf la fonction ellis ou la fonction fans et vous voyez en bleu pour différentes conditions vol que le rendement thermique s'établit au jour aux environs de 0,4 0,45 alors que pour le turboprop liés aux environs de 0,4 je suis pas très content que cette vue là parce qu'elle compare deux moteurs existants vous présenterai la page suivante on compte par exemple ou en maintenant le vrai différence elle se trouve au niveau des rendement propulsif c'est à dire la faculté qu'a les lys où le femmes à transformer l'énergie pour lui donne ont poussé alors les listes c'est un outil merveilleux là rendement propulsif très élevé vous avez qu à regarder si dans la partie la plus importante et max lang au naproxcinod mais 92 je pense qu'on peut faire mieux alors qu'un turbofan et la proximité roos est donc le rendre là des éléments fondamentaux de l'intérêt économique la turbo propres par rapport à turbofan à pour vérifier si ces chiffres artero été bon j'ai retrouvé mes vieux papiers et j'ai trouvé 1 1 c'est un exercice de style quand on est étudié la terre 82 ans 96 j'espère qu'il ya prescription je crois nous montrer un petit élément on avait reçu une proposition d'alison c'était un motoriste américain qui nous proposait ce qu'on appelle la rue de 1100 turboprop qui est un excellent produit ce moteur 14 étages pour un compresseur pense pas qu'il y ait beaucoup plus ailleurs et avec 1 nous verrons après je redonne un rapport de compression de 16,6 ça c'est pour parler du moteur mais l'intérêt c'est que ce moteur il a existé sous trois versions sur vos propres celle ci met tour vos fans celle qui équipe l'embraer 145 parlais tout à l'heure où tour bouchard c'est à dire la puissance pour un hélicoptère de donc c'est le même moteur physiquement pour sa partie un générateur de puissance alors qu'est ce qu'on regarde maintenant quand expliquer ce que c'est et quel est le résultat d'abord on a eu plusieurs versions aux on a eu le turbo propres déjà on 96 on nous proposait un geared turbofan pas trop chaud un garde tout beau femmes plus chaud et bien sûr un turbo fans dont le taux de dilution était voisin de 5 alors c'est intéressant c'est de voir ce qui se passe au niveau des pouces est disponible et des consommations associé à lorsqu'elle c'est intéressant c'est le décollage gic g exprimé tout à l'heure l'intérêt de décoller pour le to go prop ils nous donnaient 2005 1500 livres décollage ce qui était bien et tous les autres ils étaient époumoné pour dépasser les le gros avantage aéroports devaient tennis c'est que vous avez une poussée au décollage très grande vous payez cet avantage au décollage par une pénalité en croisière parce qu'à a contrario quand vous êtes en croisière battre les maps vous vous voyez que la poussée du turboprop qui s'époumonait bien du mal à leur culture aux fans et c'est ça qu'il faut retenir c'est d'abord la confusion la conclusion pardon c'est que et c'est ça que je cherchais je l'écris en bon comme ça j'ai pas oublier c'est que ont tous pensé qu'à iso technologie en utilisant le turboprop d'une part et le turbofan d'autre part dans les conditions optimales aujourd'hui tu que 29 mille pieds mac 0,64 celi optimale point turboprop ni pour un turbo valent donc sont pénalisés à peu près des deux côtés donc ils vont s'améliorer mais l'écart devant rester donc sur le seul aspect performance on peut penser qu'un turboprop bénéficiaires à iso technologie d'un avantage de 15 à 20% par rapport aux turbofan j'avais un autre message oui là vous l'avez déjà vu c'est que on peut pas demander des merveilles quand vous avez le même qu orange il y en a forcément une des trois applications qui va souffrir je ne sais pas pour quelle application les autres teese est le moteur mais il est clair que la réponse est tellement différente en termes de poussée au décollage ou en croisière ce qu'il ya c'est pas forcément optimum vous savoir que ce moteur c'est un des moteurs les plus vendus au monde quand même sous ces trois versions donc la conclusion que je vous demande de retenir c'est que si on fait le même effort au niveau de la définition des moteurs le même niveau technologique on peut espérer qu'un turbo vos propres or entre 15 et % la d'amélioration de la consommation alors maintenant que j'ai parlé des différents turboprop des différents moteurs ces moteurs ses avions pourquoi ils sont dit pourquoi il ya un petit pont un type 2 un type 3 et un type 4 pire peut-être un type 5 jours je vous classés jusqu'à présent sur la base de la capacité mais en fait il ya d'autres règlements il ya surtout deux règlements d'abord ce qu'on appelle un certification de type sert pour mettre sur le marché un avion vous le certifier et il ya deux types de règlements pour pouvoir certifier un avion pour ce que j'appelle les petits et vous avez la définition des petits c'est allez y sont les petits il ya des petits petit pied des petits beurres un peu plus gros donc la première ligne vous décrit des avions qui ont moins de neuf places et dans la masse au décollage ne dépasse pas 12 1500 livres et les autres ces avions à hélices avec deux moteurs dans la fonction communautaire quel autre régional avec un nombre de passagers inférieur à 19 pacs une masse au décollage inférieur à 19 heures donc ça vous explique pourquoi j'ai fait la section en neuf passagers et 19 passagers pour les avions plus gros c'est la certification dit phare 25 16 25 qui appliqué à pratiquement tous les avions du monde lorsqu'il faut dire entre ces deux hommes jeudi les lois de la physique c'est les mêmes que l'avion soit petit ou gros les lois physiques ce sont les mêmes les objectifs de sécurité c'est les mêmes aussi n'a pas le droit de tuer des petits avions et laisser les gros avions volent et donc ce qui diffère ces deux règlements c'est plus c'est la façon dont vous démontrer la conformité de vos avions à ses règlements l'effort pour des petits avions et plus réduit que l'effort pour les gros par exemple je pense pas que pour un jus pas familier avec la 16 23 matchs avec des brouillons l'a16 j'imagine qu'on vous demande pas de faire un tir au poulet sur les glaces j'imagine qu'on vous demande pas de faire des essais de foudroiement alors qu'on les impôts aux oraux essentiellement parce que ces essais coûte cher et que un petit avion et un capable d'amortir les coûts non récurrents correspondant donc c'est plus un effort dans le processus de certification que sur les bases qu'ils ont forcément physiques et simplifié pour la cm 3 et compliquées à l'extrême pour les 16-25 j'ai parlé de cs ça veut dire c'est l'europe mais il ya des équivalents us bien établie en fait c'est eux qui ont commencé et je le dis avec beaucoup de pragmatisme surtout pour imposer des conditions qui soient économiquement viables les américains sont très pratiques ça sert à rien d'imposer une conditions sévères si personne n'est capable de la satisfaire à moins que l'économie du produit disparaisse je signale ça parce que nos amis anglais ont tué leur industrie des petits avions avec une ses acquis imposés des règlements tellement difficile que les avions ou était trop lourd ou était trop cher donc la base les bases de certification retenus pour définir un avion c'est fondamental je vous explique y en a deux et que ça se retrouve dans la définition des avions et les limites que chacun dit les avions peu doit vérifier alors j'ai parlé des américains j'ai un peu travaillé avec les russes j'ai visité les chinois ils ont des règlements très sensible avec peut-être des particularités propres à leur utilisation ce qu'il faut retenir et c'est un des messages que je veux faire passer c'est que les limites numérique qui ont été les 5000 kg les 12 autres le nombre de passagers ont établi a été établi avec pragmatisme comme j'ai déjà dit et vous avez compris ce que ça veut dire il ya 50 ans moi je propose qu on reconsidère les valeurs numériques prenons rencontre l'extraordinaire amélioration la fiabilité des moteurs et surtout la disponibilité des aides à la navigation réduisant la charge des pilotes et donc maintenant la sécurité lorsque si c'est pour la certitude d'une femme d'un avion il faut l'opérer quelqu'un va l'utiliser une compagnie l'un d'eux mêmes qui est une certification il ya une certification pour les opérateurs je l'appelais pussemange alerte lui 3 c'est pas tout à fait ma spécialité mais c'est quand même pour important de comprendre l'as far par 91 spécifie les conditions d'utilisation des avions privés j'allais dire que ça soit 1 tb m2 neuf places ou en a380 vers hippie on n'en parle pas trop ici parce que c'est pas le sujet la frappe à 105 135 un peu plus pratique c'est pour les avions qui font du trafic à la demande ou des avions charter est ce ce sont des limites et au tp qui ont jusqu'à 20 à 30 places et qu'est ce qu'on leur impose alors c'est un sujet que je vais aborder plusieurs fois combien de pilotes à bord d'un e il faut un pilote qualifié et lui faut au moins 15 cents heures avant d'être capitaine et un second pilote à moins que on négocie la suppression du second pilote si on sait utiliser le le pilote automatique j'ai mis ça parce que je les lui et j'allais besoin pour la suite de mon exposé par ailleurs s'il n'y a plus de passagers que 19 passagers il faut dans la cabine une hôtesse à la troisième partie c'est celle que vous comme vous voyez j'ai utilisé principalement s'élève à 121 qui couvre l'utilisation des avions pour des vols commerciaux réguliers quand je dis commerciaux c'est-à-dire avec des des usagers qui payent leurs transports c'est ce qu'on appelle le transport aérien dans sa beauté alors ils les phrases qui vont mal on n'a pas le droit de mettre d'utiliser des avions avec un seul moteur je reviendrai là dessus et dès que la capacité dépasse 49 il faut un deuxième une deuxième hôtesse ce qui explique pourquoi il n'ya pas d'avion à 55 places il faut aller jusqu'à 68 pour amortir un deuxième hôtel alors c'est un autre aspect toujours opérationnel c'est un sujet qui me tracasse c'est jusqu'où peut-on utiliser un monomoteur parce que si jamais on pouvait utiliser les mots nos moteurs au choix des gros avion monomoteur et bien non le droit par contre on peut les utiliser en version commerciale charter en condition et faire c'est-à-dire par tous les temps c'est ça que ça veut dire et par ailleurs en europe on autorise les opérations commerciales avec un seul pilote dans les conditions et faire pour les tp 2009 pacs quel que soit le nombre de moteurs pourquoi j'ai extrait ces documents c'est que j'ai d'une arrière-pensée vous avez déjà deviné pour améliorer l'économie d'exploitation des petits avions qui sont utilisés avec deux pilotes aujourd'hui pourquoi ne pas revoir en cause on est en cause cette condition et proposer des avions avec un seul pilote c'est vrai jusqu'à 9 pacs pourquoi pas 14 pourquoi pas 19 pourquoi pas plus c'est un des sujets que je vais maintenant vous ayant défini les contraintes de définition on va passer les noms et c'est plus joli aux avions en service alors là vous êtes dans la catégorie type 1 tous ces avions sont certifiés cs23 ils ont des masses au décollage quand vous avez vu les limites ce sont tous des monos turbines ils ont un ou deux pilotes et non pas d'hôtesses alors ils sont très jolies bon je vais vous les citer quand même vous avez le tbm en haut à gauche vous avez son plus gros concurrent le pilatus au milieu et vous avez deux nouvel entrant ça c'est un avion ça c'est un avion piper et ça c'est un avion d'ovalie je crois qui vient d'être lancé et à gauche je vous avais deux vieux deux vieux routiers qui sont pas mieux suite gauche c'est le caravan donc je vais reparler l'autre c'est un nouveau caravane fait par les américains qui ont bien senti qu'il y avait un besoin dans ce domaine alors j'ai exprès de gérer extraits le cessna grand caravan qui est le plus vendu de cette turbo propres il en a vendu plus de 2500 et c'est aussi le plus grand puisque des neuf places comme je dis parce qu'il a le droit par une autorisation spéciale de leva de transporter 14 passagers il est qualifié un seul pilote et c'est l'intérêt de voir les le photomontage à droite vous avez ici le cockpit classique ça doit être sans doute déjà de deuxième génération parce qu'il ya des grands alors qu'au début alors au milieu oui un cockpit et vous compreniez qu'il peut y avoir qu'un seul pilote puisqu'il ya qu un seul mot alors ça c'est sans doute un cockpit de fedex l'utilisation de cet avion au fret puis ça bien sûr c'est un cessna ce sont des gens sérieux il continue de produire ils ont bien sûr mis au goût du jour lors dernier cockpit ce qui fait que leurs avions continuent à se vendre même s'il a un candidat un concurrent qui veulent se lancer aux états unis j'ai choisi un deuxième type 1 parce que je pense que ça peut être considéré comme le plus petit des avions de transport au sens où j'ai défini c'est à dire vous transporter de façon régulière neuf passagers donc c'est le plus petit alors lui si j'en crois pilatus c'est le seul à prouver aux transports pour transporter des passagers en conditions de vol aux instruments il est qualifié sp à cette heure-ci single pilote opérations tournées on peut l'utiliser avec un seul pilote je ne sais pas combien de passagers on peut mettre dedans mais ça devrait être ne fait pas plus c'est un précieux risée alors ce qui est intéressant c'est de voir tourner avec une masse au décollage de quatre mille et quelques kilos on est loin de la limite donc on peut imaginer des tp plus grand donc on peut se poser la question de l'avenir est ce qu'on va faire des tp monomoteur plus grands à noter ses capacités décollage très court tout à l'heure j'ai vocal atr qui vise 800 m à celui-là il fait beaucoup mieux son prix 4 9 millions $ ça veut dire que sur ce type d'appareil 1 passe 1 un passager coût de 500 milles tandis l'investisseur il faut qu'ils mettent cinq cent mille dollars par passager à peu près ce qui n'est pas donné mais regardez ce que fait un a320 c'est presque la même chose si je me trompe mais c'est pas le même avion donc vous voyez l'aménagement atypique neuf passagers sans hôtesse après on passe de type 2 alors c'est toujours des avions certifié réglementation ciel 23 avions à hélices de moteur avec une capacité inférieure ou égale à 10 9 pacs et masse au décollage qui dépasse pas 8 mille six cents kilos alors là vous voyez en haut à gauche c'est le best seller que je vais décrire en détail après c'est le twin otter qu'elle très très connu le beechcraft qui en fait est le vrai avion de transport actuellement parce que c'est lui qui remplit sa fonction de décoller cours d'année pas trop loin pas trop vite et de façon écolo a jacques demain désolé après ici vous allez en brassant dise ça je reconnais à 6 pour qu'est ce que c'est ça on salue est un geste rim salut est un jet stream alors donc dans le type 2 j'ai choisi celui ci pour de multiples raisons d'abord c'est l'avion le plus construit dans un class 1200 avions dans le cas du ssr c'est important de mentionner l'union soviétique était comme à l'été mais il avait une vertu elle répartissez le travail donc les tchèques puis squelette société ecc avait hérité de la responsabilité d'un petit avion type 2 donc qui a été utilisé par toutes les républiques de l'union soviétique qui fait qu'ils en avaient beaucoup 1200 c'est un avion non pressurisée ce qui pour moi est la limite pour un transport il est certifié fahva l'endroit où l'équivalent et il est multi croo il a deux moteurs donc il a dû passer deux pilotes et deux moteurs alors pourquoi je les ai retenu c'est que quand vous lisez wikipedia sur le sujet vous rendez compte que c'est un avion-école pratiquement en dans l'union soviétique les pilotes de ligne passait tous au moins quelques centaines d'heures sur ce type d'avion qui a deux moteurs deux pilotes et tous les équipements qu'on les gros avions donc c'est un excellent avion décolle au sens où j'ai définir c'est à dire un pilote qui s'est déjà piloté mais qui a besoin d'accumuler 400 heures avant d'aller dans les roseaux après nous passons au type à trois qui est coupée entre entre 19 et 50 passagers et je dis qu'il est coupé en deux je pense que c'est une histoire nos moteurs mais je n'étais pas là quand ça a été fait vous avez des gros donc plus proche des 50 passagers et c'est des avions duo vous avez donc la tr ve quarante deux vous avez le fokker 50 vous avez le sable 2000 en bas vous avez le dornier 328 30 plax alors ça c'est un jetstream ou non ses membres r120 est sage et 1000 nord de 62 dont 262 pour deux raisons d'abord je suis un enseignant aviation donc faut toujours faire de la publicité pour sa maison et deuxièmement à l'époque où là étaient faits il a été certifié bien sûr ces 25 avec beaucoup de difficulté d'ailleurs c'est la première fois que 1 hors aviation certifié aux civils et on peut le considérer comme le le plus petit à l'époque comme le plus petit avion de ligne c'est comme ça qu'il a été utilisé il a eu quelques problèmes de moteur avec le baston civique en amérique où il a été vendu ils ont changé le moteur donc ça c'est le type 2 est l'exemple c'est quand même là tiers 42 construit actuellement presque 500 exemplaires en fait le chiffre exact 10h à minuit c'était 463 le seul type trois encore en production c'est un vrai avion pressurisée certifié farman zac multi chrome par son intérêt comme les autres alors vous pouvoir garder son rang gilles un peu inférieur aux milles nautiques que j'aimerais que les turbos propre et comme il ya tellement évolué on l'aimé tellement de choses y est devenu un peu lourd et idées colle sur un peu plus de 11 cents mètres et a tiré sur la même distance son prix 18 millions 2006 alors j'ai écrit quand je l'écris j'avais l'information mais j'espère que à terre ici présents confirmera j'ai lu qu'une compagnie us venaient d'en acheter 40 20 pouces 20 ça c'est énorme on n'avait pas vendu la terre dans ce beau pays depuis longtemps et par ailleurs comme une version stoll et élancée on peut considérer que la priorité de ce type est assurée alors vous voyez l'aménagement cabine il ya bien cinq ans parce qu'on pouvait les compter mais y'a qu'une hôtesse soho type 4 bien sûr sont certifiés biais moteur ils ont plus de cinquante taxes et comme j'ai déjà expliqué ils font le bond de 19 pas qu'ils ont tous en fait 65 cents près de 70 passagers et là vous avez la terre 72 son concurrent qui est rapide sauf dans les jantes c'est le dash 8-400 vous avez un avion russe qui est une copie un peu d'un avion anglais ça s'appelle les lieux chine 114 et là vous avez un projet chinois qui est une copie conforme de la terre 72 mais avec d'énormes moteur donc je me demande que ça va faire alors comme ceux ci elles baissent salaires on l'a vendu presque 12 cents et là au moins 70 pas puisque dans certains aménagements ça peut dépasser 76 il est bien sûr certifié varman cinq qualifiés multi crew sont sa masse au décollage 28 cents ce qu'il faut retenir c'est que lui aussi la rn caps short et pour la même raison les avions qui durent s'alourdissent parce qu'on leur met de plus en plus de choses dedans et ils école un peu moins bien que la terre 42 et il vaut 25 4 6 millions donc vous n'êtes pas étonné que j'aimais bien 70 places sur vos propres à 25 alors la gemmi après pour satisfaire votre curiosité ce que j'appelle les oiseaux rares turboprop historique alors le premier c'est vraiment lui qui a failli faire l'histoire et l'a tué c'est un look et elektra qui est sorti j'ai découvert qu'il a découvert un phénomène de world flotteurs c'est-à-dire un couplage entre des modes voilure et à moi de moteurs nacelle gyroscopique qu'a fait exploser l'avion dont qui avec les accidents il a pas eu beaucoup de suite je les milla parce que ça sera peut-être ce qu on nous demandera de refaire c'est à dire un avion plus de 100 places et qui va assez loin après vous avez relu j'y tenais beaucoup c'est une merveille les vieux d'y arriver d'un avion militaire russe envoyez lui il a ce qu'on appelle des hélices contra rotatives c'est à dire que si vous vouliez passer la puissance treize mille chevaux sur une seule hélice sans trop souffrir il vous faudra un diamètre au grand donc vous en mettez 2 c'est à dire vous pouvez réduire le diamètre et en plus vous gagnez 4 à 5 % d'efficacité et lisse mais cet avion à ces aspect lisse mais surtout si vous remarquez c'est que c'est un avion qui vole à mach 0 82 pardo qui à voler à mach 0 82 c'est exceptionnel bien qu'en croisière et il est un peu moins vite donc ça veut dire qu'un club au propre sûr mais le prix ici on fait pas attention à ses oreilles on peut faire 0,82 je le recommande pas alors à droite en haut vous avez un des avions préféré le bréguet 941 parce que quand j'étais à super héros la jeune orange est de cet avion il s'appelait joseph st melsheim il nous faisait des cours et nous parler de cet avion il nous faisait faire décoller cet avion peut décoller aux et les calculs de décollage on l'appeler jojo le cn et j'ai beaucoup de respect pour lui alors son avion il était novateur puisque il avait inventé ce que tout le monde veut faire maintenant ce qu'on appelle là la puissance distribués vous aviez quatre moteurs mais n'entraînaient pas directement les hélices il entrenait un arm qui est logique du vin qui traversé toute la voilure dont les moteurs alimentés en puissance cet arbre qui le redistribue aux quatre hélices ce qui fait que quand vous aviez un moteur en panne je dis pas qu'on le voyait pas mais ça se sentait beaucoup moins d'un point de vue aérodynamique alors après le seul avion qui vole encore c'est celui-là c'est le piaggio voyez qu'il a une configuration très particulière j'ai volé dans c'est un silence parfait donc il a au moins cet intérêt second deuxième intérêt laura je vais les croix je crois les constructeurs c'est l'avion qui avec les mêmes moteurs que la concurrence va beaucoup plus vite et consomment beaucoup moins donc il ya des vertus à mettre les moteurs ou les amis alors un autre façon d'être les moteurs pour éviter le bruit cabine ses maîtres comme sur l'avion ici c'est le cb a semblé endroit c'est un projet commun bric brésil argentine il ya eu qu'un proto il a volé on sait qu'ils ont eu des problèmes de refroidissement nacelle mais la vertu que j'y vois au delà des difficultés qu'il ya de faire un nouveau truc c'est que l'on met les lis très loin des passagers tandis le confort cabine il est peut-être pourriez il devrait très proche de celui de celui ci met les hélices le plus loin possible de la cabine c'est quand même un objectif de cours de conception donc voici pour les différents types 1 2 3 4 quelques oiseaux rares je ne pense pas qu'on les retrouve encore sauf le piaggio et pierre joly il a la vie dure donc il continuera même je parle des nouvelles technologies ayant vu la flotte en service comment peut-on l'améliorer alors bien sûr un avion au delà tous les merveilleux système comme et dans le cockpit vol grâce à sa voilure et à sur l'aérodynamique alors tous les avions que j'ai dit ce que décrit devant sauf deux ont des profils dinaqua dans les plus vieux datent de 1930 3937 la terre 42-43 0,18 ou la série 6 1945 on peut espérer quand 70 ans nous aident à romy siens ont fait des progrès alors j'ai progrès moi je les présente à gauche avec ce qu'on appelle un nouveau profil c'est pas un profil on a cas et c'est un profil nasa qui a suivi car le remplacer car remplacer la naca lors se profile il a été développé par un des pins de 8 combes de son nom ginger w ça veut dire general aviation general aviation 1 ou nasale au speed sont intéressés qu'il est très épais 17% d'épaisseur relative il se prête très bien et il est soit disant très performant sur tous les aspects traîner ces aides max ce qui est très important donc faut que j'ai quand même pas rien c'est vite donc ça c'est le profil et le message on doit faire mieux que les avions précédent l'objectif et je suis sûr que c'est faisable c'est de gagner sur la traînée autant que sur la cs du moteur et là je pense qu'on peut le faire bien sûr il faut travailler ça viendra pas tout seul l'autre aspect c'est la masse d'un avion bah je pense qu'aussi aux jeunes à risque le composite surtout les caissons ce qui est pratiquement déjà fait sur les atr mais pourquoi pas faire une valeur complète en composites sur à la terre ou sur tout autre avion sachant que quand vous regardez la taille du débat sur l'avion sur les performances c'est pas extraordinaire l'effet boule de neige est réduit mais comme nous sommes dans un monde concurrentiel être plus léger de 90 kg sur houston ce qui semble pas beaucoup c'est qu'à être capable de transporter un passager de plus et là c'est fondamental la terre 72 le même moteur que le fokker 50 mais il a 18 passagers de plus ça veut dire qu'il est très léger bon après y'a les systèmes là je me bats alors je résume des avions régionaux doivent pouvoir bénéficier des gains de sécurité offertes par les commandes de vol électriques je sais que c'est un steak important par rapport à ce qu'on appelle les avions à fissel aujourd'hui à fissel ça veut dire vous tirez suit le manger un câble qui va actionner la gouverne je pense qu'il ya des limites à ces câbles et vomit m comme disait notre chef pilote et vos lunettes les fils électriques donc des systèmes qui permettent de faire mieux plus léger et surtout augmenter la sécurité alors là je reviens sur un sujet qui permet d'exploiter toutes les technologies de temps à parler au niveau des systèmes bon je suis persuadé que on aura du mal mais qu'il faut se battre pour pouvoir autoriser les avions de type 2 de type 3 peut-être de type 4 à faire des vols commerciaux avec un seul pilote alors j'utilise cet argument pour les types 1 on sait le faire pour les types 2 ce papier extrait d'une publicité auriez dit qu'on peut le faire donc ma conclusion ça sera dur mais il faut commencer à négocier on doit pouvoir améliorer l'économie des avions en mettant un seul pilote sans réduire la sécurité des volumes alors je ne pouvais pas faire cette présentation sans parler des avions électriques les lys se moque complètement de l'origine du couple et de la puissance qui la font tourner vous pouvez la faire tourner avec de l'énergie électrique à moteur électrique alors ce qu'on fait de mieux aujourd'hui ce qu'on a fait mieux c'est pas un tp puisqu'on ne voit pas ses hélices c'était une hélice caréné et c'est sans doute qu'on peut faire de mieux avec la technologie actuelle qu'est ce que ça veut dire c'est transporter un passager pendant une heure à une vitesse inférieure à 200 km alors airbus qui avait fait ça c'est dit oui mais je vais faire mieux je vais concevoir les choses en hybride qu'est ce que c'est un hybride four alors le gros handicap de l'ifan ces cas des batteries et des patries ça pèse lourd donc ils sont dit on a remplacé les batteries paramoteur qui va faire de l'énergie électrique personnellement je vois pas comment ça peut fonctionner c'est sûr que ça peut fonctionner mais je vois pas ce qu'on peut en tirer d'un point de vue économique par ailleurs c'est bien ce que airbus les problèmes techniques qui sont loin d'être résolus et y croise avec la taille comme la masse des batteries donc ma conclusion est fallait en parler aujourd'hui les techniques conventionnelles ou encore un belle manière devant e et l'avenir pour moi au moins jusqu'à 2050 alors autres aspects technologiques bien sûr ce sont les systèmes propulsifs j'ai mis une belle ellis en couleurs c'est celle de la terre 72 doivent être alors je les écris et vous pouvez lire c'est un équipement bien sûr indispensable c'est caractéristique d'être vos propres mains turboprops ans élise c'est plus un turboprop par contre sa perception par la passage et elle n'est pas forcément la meilleure donc faut faire très attention essayer de minimiser le bruit on c'est une dictée logique et centenaire donc pour se les faire pour s'aider calculer ce que l'on peut espérer comme gains je pense que c'est dans le processus d'optimisation qui peut-être pour la première fois sera contrainte à ce que j'appelle la contrainte acoustique acoustique qu'elle soit de certification nos consoles ou en cabine l'intérêt pour l'avionneur c'est d'avoir des lissiers il se trouve qu'il ya au moins deux hélices y est majeur nommerai pas et chacun est récemment associé avec un motoriste aujourd'hui ça serait difficile d'acheter une édition mais ça serait faisable en négociant aujourd'hui quand vous achetez un système propulsif ses moteurs plus ellis alors ça des vertus parce que je pense que tech d'abris technique on élimine quelques interface je pense qu'on peut faire mieux dans le couple moteur ellis par contre on a moins de possibilités négociations puisque on achète un paquet du je me permettrai de signaler pour avoir visité les russes qui sont vous l'avez vu avec l'heureux et liu xin gp combien les russes sont d'excellents et licier et j'en reparlerai dans la plante suivante si je me trompe oui donc voilà je passe rapidement sur la partie diouf j'essaie de répondre à la question quelle est lisse pour un turboprop disons de 70 places dont j'ai déjà parlé qui ferait 300e équivaudrait à 25 mille pieds bâle est un processus d'optimisation à gauche j'optimise l'homme de pâles la 6-7-8 l'âge optimise le diabète qu'est-ce qu'on tienne en conséquence pas qui a pas grande différence entre tous ces éléments une capal par contre serait sans doute des gradients performance coûterait moins cher devrait peut-être plus de bruit mais ça c'est ce que j'appelle les lys isolé mais les hélices quand ils sont isolés ne savent pas grand chose il faut les installer et j'ai extrait d'une planche russe justement c'est petit dessin qui mérite commentaire vous avez à gauche deux façon d'installer les hélices façon conventionnelle oh là les hélices sont sur la voilure et non conventionnelles nous avait déjà vu un avionneur qu'il avait fait c'est celle ci et voilà ce que nous vend à sa guise sa guise et l'onera un peu russe spécialisé dans les hélices alors qu'est ce qu'ils nous disent pour l'avion un donc la vue en conventionnel une hélice isolé voit ses performances améliorer la traction sur la brise va augmenter quand on lui met un avion derrière c'est peut-être un peu beaucoup 3 4% mais c'est sûrement physiquement vrai bien une petite différence gauche droite parce que le courant d'air avio est asymétrique alors deux hélices qui tourne dans le même sens ce n'est plus symétrique ça c'est un premier point le deuxième point en fait c'est l'intérêt énorme d'un point de vue performances et liste de mettre les hélices à l'arrière j'ai pas encore tout compris mais je pense que là une des raisons il ya deux raisons d'abord peut-être qui fait ce qu'on appelle de la gestion de croo chimistes mais j'y crois pas trop il fait surtout il ya bien quand vous mettez une hélice à l'arrière tout les lys développe le courant d'air alors que l'habitude vous avez une obstruction par une nacelle et l'hélice est moins performante au niveau du moyeu donc je pense qu'il ya un effet moyeu fin donc je n'ai pas bien compris si quelqu'un dans la salle peut expliquer pourquoi c'est comme ça je suis preneur le message est quand même fort quand vous voyez vous gagner entre 0 88 et 90 % d'efficacité l'installation c'est important j'imagine pour doit perdre un peu sur la traînée quand même bien que y'a rien derrière les listes quand même donc je dis qu'il ya un potentiel d'amélioration que j'ai pas voulu utiliser beaucoup alors deuxième élément c'est bien sûr il faut un moteur pour faire tourner les 10 g et classés en deux les petits les petits ils ont de la chance c'est pour ça que vous avez vu tant de type 1 qui ce qu'ils veulent et qui se produisait c'est quelqu'un de courageux g1 et rick a lancé un nouveau propulseur l'ancien étant bien sûr le fameux pt 6 47 min moteur de construit son concurrent le plus direct à un gars est qu un peu plus faible puissance il ya des queues 13000 et général a proposé sa ce qui me sidère c'est qu'ils ont repris la même architecture bizarre du tp 6 c'est dur à expliquer mais sur le tp 6 le courant d'air et rentre ici et ressort ici c'est un peu étonnant on nous a expliqué que c'est pour avoir un meilleur accès pour la maintenance j'ai pas encore bien compris pourquoi ce que je sais c'est que quand vous faites demi-tour un courant d'air qui perd quand même un peu de pression de total alors donc j'invite rich a refait la même chose pour moi la vraie idée c'est qu'ils pensent que le marché il est dans le rétrofit et si vous voulez retrofit et un avion sans trop de modifications il vaut mieux que le nouveau moteur ça se passe sans trop de difficultés sur l'ancien alors qu'en france le nouveau moteur c'est écrit en japonais mais vous lisez aussi bien que moi donc c'est un moteur qui a une puissance thermodynamique de 2000 chevaux alors ça aux japonais ça veut dire puissance thermodynamique on le met une boîte relais de gearbox qui limitent cette puissance mécaniquement aux environs de 3 550 on dit copie conforme de la puissance 10 il consomme 20% de moins s'écrit ici il a un taux de compression de 16 alors que celui-ci sait qu attend les lis des grecs intégré dans le fadec moteur et il ya 30 30% de parts en moi ton maudit des coûts de maintenance dont il ya 33 ans au moins et sans essentiellement liée à la réduction du nombre de parts donc les petits moteurs c'est à dire les avions de type 1 qui l'utilisent 1 ou de type 2 quand les deux villes ont bien de la chance ils ont un bon moteur c'est pas le cas des avions suivant des gros des trois t3 et t4 voilà les moteurs disponibles c'est le moteur qui équipe la terre 212 et vous avez les différentes applications voyez aussi l'étape de conception donc c'est 1990 pour le 127 ça fait combien 10 27 ans doit pouvoir faire mieux alors qu'en est il alors n'avoir toujours dans mon esprit constructeur je me suis dit qu'est ce qu'il faudrait comme moteur pourra soit toujours mon même 70 pacs tp 309 25 pieds pour le land du moteur apporte peu l'année de lancement du programme c'est à sap ça veut dire à soon as possible son architecture serait à deux arbres alors que le 127 ca3 ça c'est un point de vue simplicité il faut qu'ils soient plus léger sans puissance thermodynamique de l'ordre de 3000 chevaux le kilowatt et il faudrait puissance illimitée hier donc ça 2250 sa consommation bien sûr améliorer de 20 % et ça résultait d'une ampleur augmenté température augmenter d'environ 200 degrés et rapports de pression supérieure à 20 bien sûr le contrôle serait fadec et intégrait le contrôle et la danse à ce que l'on veut qu'est ce qui est proposé à rien et c'est le grand problème pour les types 3 et les ti cats ils n'ont pas le nouveau moteur alors on pratiquait parle beaucoup il fait même des dessins de beaux moteurs c'est un beau deux un bon moteur qu'une dalle est lisse mais on connais ni sa puissance derrière alors il ya la seule de garcia et le gel dédièrent ce sont les russes puisqu'ils veulent re motorisés leur iliouchine 114 avec un moteur de nouvelle génération dont jimmy la référence klimov ayant huile est en train de voler 90 il sera certifié donc 18 mois donc le gabon sera disponible avec un nouveau moteur dans 18 mois le troisième gros motoriste cgr électrique alors il a deux options et quand on vous lisez wikipédia vous regardez qui parle des deux il fait un dérivé d'un moteur existant donc avec les pénalités performance mais avec l'intérêt économique d'utiliser déjà quelque chose ou alors il part pour un nouveau moteur et il lui a donné un joli nom ça veut dire futur homme fort des bols turbines mjn alors pour ceux qui comprennent pas l'anglais ça veut dire moteur du futur que l'on peut se permettre ça veut dire que generali trick a bien compris les idéaux c'est que vous ai présenté le coût de possession est très important donc il ne faut pas le négliger alors quelles sont les options maintenant des motoristes j'aime bien de vous rigoliez parce que voit ça m'a fait rigoler quand j'ai fait ça quelles sont les options des motoristes pour satisfaire les demandes pour les types 1 2 3 etc 1 alors j'ai déjà dit que le type 1 c'est il ya un nouveau moteur du côté européen ou américain mais du côté russe ce qui me plaît c'est cet avion c'est sous sa version moteur en étoile l'avion le plus construit au monde 18000 avions comme ça ont été construits j'ai du mal à croire qu'on n'en avait pas besoin 18000 encore dans les 50 prochaines années c'est pour ça que je montre cette photo en plus du fait que la gauche c'est un avion ukrainien l'avion sibérien bon vous savez il ya des problèmes là-bas et ce que j'aime bien dans cet avion c'est ce qu'on appelle à neo new engine option ça veut dire bien sûr qu'il avait un nouveau moteur qu'il a des nouvelles voies dures puisque l'huile dans vos yeux et il a un fuselage composite et la glass cockpit c'est un néo qui est très proche d'une ue mais ça veut dire que pour eux le marché est telle que ça vaut le coup de développer et quand ils savent qu'ils en lots vendus 18000 je pense qu'ils ont raison de faire ça c'est un peu pour ça que je montre ça dans ce monde ex soviétique où les besoins de transport sont fondamentaux puisque le pays ses plus grands pays du monde les turbopropulseurs sont nécessaires il utilise beaucoup les hélicoptères parce que la piste mais avec la turbulente on est beaucoup plus économique bon ça c'était pour le type un pool type 2 bon vous avez vu qu'il ya des anciens aux productions il ya des relances pour le type 3 il ya un seul avion aux productions c'est la terre tarn 2 qu'est ce qui va se passer je sais pas il faut savoir que d'un point de vue constructeur faire un petit avion s'est beaucoup en retard que j'ai un gros donc tout le monde se précipite sur le type 4 sachant qu'il ya des anciens encore en production qui allaient version neo et peut-être s'il ya des versions nouvelles alors j'ai extrait juste avant de partir deux images à gauche vous avez comme c'est dans wikipédia pourront parler c'est donc un atr nouveau fuselage nouvelle voilure c'est un avion nouveau et en grèce qu'il a 70 places de 90 places et du mal à les compter mais c'est un avion nouveau qui répond à cette demande de type 4 et à droite c'est le concurrent embraer qui n de configuration tout à fait différente sont intéressés qu'ils utiliseraient le fuselage 2 série turbofan bien sûr c'est une voilure complètement différente donc on peut dire que lui il a peut-être un avantage économique et il est peut-être plus facile pour lui de lancer ce programme mais quand vous lisez ce qu'il est écrit en petites lettres c'est qu'il n'est pas encore sûr de ce qu'il veut faire puisque le moteur qui demanderait ce soir 1 6000 livres cependant si mes chevaux soit 1 3505 sens si j'étais motoriste j'aurais du mal à satisfaire cette demande bon j'arrive presque à la fin et je pose la question est-ce qu'il faut un type 5 c est ce que le marché du turboprop demande un avion plus grands alors un avion plus grand pour moi ça veut dire plus de puissance installée vous avez vu tout à l'heure il y avait peut-être si déjà six mille chevaux là je pense que c'est au moins 6000 et chevaux et c'est plutôt 7006 vous verrez en place voilà le mot et cabine je sais pas comment le résoudre alors si j'ai eu extrait cette photo je sais pas qui c'est qui la produisent les cédants clean sky il ya eu ce dessin un avion à hélice où il a mis les hélices à l'arrière comme je voulais montrer donc c'est pour ça peut se faire les listes le plus loin possible du passage et donc ça a un sens ou alors vous mettez quatre moteurs ça c'est déjà fait c'est pas forcément économique l'intérêt quand même c'est que ça permet de rendre le moteur de 3500 chevaux qui est nécessaire pour faire un don type 4 voilà ce que je peux vous dire sur et j'essaye comme toujours de rendre quantitatif or là cette image vous n'avez déjà vu mais ya normalement j'aurais dû tout enlever sauf qu' en couleurs alors vous voyez ce que tu es déjà dit le type 1 il y en a vraiment beaucoup d'avions qui vont continuer à voler et en 2050 que leur encore le type 2 il ya de la relance il ya un avion en production et me dis moi après cette petite étude c'est peut-être là qu'il ya besoin de faire quelque chose parce qu'on a un bon moteur et ceux qui sont là sont quand même un peu vieillot je parle pas du let 410 kippa pressurisé le type iii vanilla un avion production il ya peu de chances que des gens se relance là dedans alors que c'est lui qui représente plus grosse part du marché en tant qu'avion les types 4 bon vous avez deux avions en production vous avez un avion relancer le l'iliouchine 114 et puis vous avez un avion chinois lancé à la vue est toujours en production enfin je les ai cités parce que fall est exhaustif je n'y crois pas trop au point de vue valeur du produit puisque ils ont pris un moteur pratt & whitney 150 de l'avant dernière génération alors bien sûr il faut s'intéresser au constructeur pour cette image vous dit qu'elle avait beaucoup qu'elle a beaucoup moins et peut-être qu'on en trouvera un qui se dessinera vers un ailleurs vous faut pas désespérer alors maintenant vous lama projections personnelles sur le futur alors ce tableau vous classent les différents avions et vous voyez comment ils vont être répartis entre ceux qui font du transport aérien des militaires déserteurs ce que l'on peut dire c'est qu'aujourd'hui il ya 8815 turbopropulseur à peu près j'avais dix neuf mille mais c'est pareil pour moi cette échelle là qui sont opérationnels et qui satisfait cela demande si on fait l'hypothèse que l'on fait pour les gros que le transport va croître mythiques vers 3 1 mais il faudra multiplier ce nombre d'avions par deux ça veut dire que en 2050 et j'espère que vous serez là pour vérifier il y aura 15 villes à peu près tous vos propres qui seront en service dont plus de la moitié seront destinés au transport à rien le reste étant dans les autres fonctions j'en arrive à ma conclusion je la lis pour vous parce que vous avez des yeux fatigués vient quantitativement limité la contribution dès que vos propos transport aérien apport est aujourd'hui strictement indispensable compte tenu de ses qualités spécifiques de ce moyen de transport l'évolution probable de la demande mondiale associée aux contrôles et aux contraintes écologiques et économiques à l'éventuelle rareté au coût du carburant devrait justifier une augmentation de cette contribution les tur vos propres couvrant en exclusivité toute la gamme de 9 à 99 passagers s'est mieux que tintin tout en bénéficiant tous d'une hélice ou plusieurs qu'il est le moyen le plus efficace pour transformer de l'énergie entre action et tout reprendre présente une grande variété de petits ou grands souvent liés à des règlements je dis pas obsolète mais anciens qui méritait un coup de rafraîchissement en prenant en compte l'extraordinaire amélioration de la fiabilité des moteurs et des aides à la navigation le renouvellement tous ces types et tailles de la donc être accélérés compte tenu de l'obsolescence de la flotte en service et en particulier des équipements en pot les équipements de cockpit c'est facile parce qu'elle a beaucoup est ce qu'on appelle la muse ionique qui se change c'est des travaux mais c'est faisable pour d'autres équipements dans souvent le vendeur a disparu c'est très dur donc il ya des avions qui ne vole plus pas s'il ya plus de pièces de rechange au niveau des équipements ce que j'appelle l'obsolescence on va pouvoir faire beaucoup mieux grâce au moteur mais faut pas oublier que l'avion des trolls des améliorations à faire foi qui gagne autant que le moteur et j'insiste il faut engager les négociations pour qu'on puisse envisager l'utilisation des types 1 c'est sûr type de probables type 3 j'en sais rien et icade j'aimerais bien avec un seul pilote au lieu de deux en ce qui concerne les industriels je ne suis plus industrielles donc je peux pas venir les options sont multiples j'espère que les moteurs seront disponibles pour permettre de répondre à cette demande il ya quand même 14000 turboprop à préparer certains qui sont construits aujourd'hui voleront au corps mais il faut quand même compléter la disparition de ces avions je vous remercie

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bon ben andré d'abord je te présente mes excuses parce que j'étais un retard de trois minutes suite à un accident de circulation situé entre le bâtiment airbus et atr voyez s'il y avait quelque chose qui me parlait bon ben je crois que tout le monde a tout compris et on va passer aux interrogations écrites vous prenez une feuille vous mettez votre nom en haut à gauche et puis bon set cet exposé était dense au point de vue données techniques il est sûr que andré connais tous les éléments et puis s'il est ici les lie oui absolument il sait les manipuler donc il sait d'autre chose également donc vous pouvez lui poser des questions si vous en avez pour pendant quelques minutes voilà alors personnes se lancent ça veut dire qu'elle exposait été bien fait complet d'un jour on voit aussi de votre attention alors avant avant de se quitter je vous rappelle la prochaine conférence qui va avoir lieu dans ces lieux le 24 octobre alors le sujet est un sujet également très intéressante les dernières nouvelles des trous noirs par jean pierre luminet qui directeur de recherche au cnrs laboratoire d'astrophysique de marseille observateurs de paris membre de l'aed et vous savez qu'il y a des découvertes qui ont été faites des nouvelles observations les confirmations don de deux théories grâce à ces observations donc je vous encourage à venir nombreux à écouter jean luminet merci et bonne soirée à vous

[Applaudissements]