Réforme de la sncf et ouverture à la concurrence : une table ronde au sénat - Les matins du Séna

[Musique] on bonjour à tous très heureux de vous retrouver pour ce nouveau numéro des matins du sénat c'était l'une des réformes majeures de l'année 2018 la réforme de la sncf doit être maintenant appliquer sous forme de décret pour lancer l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en décembre 2019 les lignes régionales verront l'arrivée de nouveaux opérateurs et en décembre 2020 ce sont les lignes tgv nationales qui seront ouvertes à la concurrence alors pour faire le point sur l'application de cette loi le sénat a mis la semaine dernière autour de la table la sncf les nouveaux acteurs et les autorités de régulation et vous allez le voir la bataille du rail a déjà commencé entre l'opérateur historique la sncf et nouveaux entrants sur le marché tout de suite l'audition nous avons souhaité ce matin organisé une table ronde consacrée à l'application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire loi qui a été promulguée le 28 juin dernier 28 juin 2018 pardon et qui avait trois objectifs le premier est de faire en sorte que les conditions d'une ouverture à la concurrence soient réunies pour qu'elle soit réussie le deuxième objectif c'était de préserver les dessertes et notamment les dessertes tgv utile à l'aménagement du territoire et le troisième objectif c'était de renforcer les garanties offertes aux salariés pour pour mémoire je rappelle que l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs débutera en décembre de cette année pour les services conventionnés et en décembre 2020 pour les services non conventionnés la loi qui a été adopté prévoyait comme il se doit un certain nombre de mesures d'application lorsque nous avons dressé le bilan d'application des lois au 31 mars dernier nous avons constaté que neuf décrets avaient été publiés ce qui représentait un taux d'à peu près 60 3% et que deux ordonnances avait été à cette date également prises depuis de nouvelles mesures ont été publiés notamment l' ordonnance relative au groupe sncf qui a été publié le 3 juin dernier et sur laquelle nous aurons l'occasion de revenir donc l'objectif de cette table ronde c'est aujourd'hui de voir comment cette loi se met en oeuvre et le voir si ce n'est pas toujours le cas nous savons bien c'est la volonté du législateur a été respectée pour participer à cette table ronde et pour répondre à cette question nous avons invité monsieur papinutti qui est directeur général des infrastructures des transports et de la mer depuis pas très longtemps mais qui devrait déjà sur ce sujet puisqu'il est de nombreuses responsabilités dans le secteur qui était notamment au directoire de cabine était qu'ils avaient deux bornes à l'époque le président bernard roman que l'on connaît bien puisqu'on a l'occasion de l'auditionner régulièrement et qui est comme vous savez le président de l' affaire frédéric saint geours qui est le président du conseil de surveillance de sncf les pics de tête monsieur stade m ce qui est le président de l'association française du rail et l'association qui regroupe les les nouveaux entrants du secteur pour pour faire simple et puis monsieur tabarot qui est vice président délégué aux transports à l'intermodalité au déplacement de la région sud parce que j'ai appris qu'on ne disait plus paca le nombre au que non je ne savais pas voyez cette table ronde doit a permis que je me mette à jour donc je répète qu'on dit plus paca mais qu'on dirait géants sud et je souhaite non seulement que ce soit mieux procès verbal mais que chacun d'entre vous le note 4 4 grands thèmes qui sont d'ailleurs liés d'aujourd'hui lieu à débat je crois que c'est important que nous puissions justement ce matin les locaux c'est bien sûr l'ouverture à la concurrence plusieurs régions dont la région sud mais aussi la région de france se sont lancés dans une démarche d'ouverture de leur ligne la concurrence certaines régions constater que sncf mobilité n'avaient pas transmis des informations nécessaires à l'ouverture de la concurrence et il ya là évidemment un vrai enjeu donc pense que représentant de la région sud pourra nous en parler et les nouveaux entrants aussi car il est évident qu'en termes d'ouverture à la concurrence la transmission des données est tout à fait essentiel est à cet égard à cet égard lara faire dans son avis du 13 juin dernier sur le décret qui est le projet de décret relatif aux données concernant l'ouverture à la concurrence des services conventionné à considérer que ce projet de décret compromettrait gravement l'objectif de la loi dans leurs affaires nous en parlera et jeu monsieur papinutti nous dira c'est comme je l'espère il a tenu compte des remarques de l'art à faire et si comme je le souhaite le décret qui sera finalement publié permettra que les les données dont on a besoin pour qu'il y ait une vraie concurrence et que les les entreprises concurrentes de la scène cette mobilité puis se répondre sont satisfaisantes enfin l'art affaire a donné récemment ces lignes directrices pour l'ouverture à la concurrence des services non conventionnés je pense que le président romand pourra nous en parler de cette ouverture à la concurrence découle un second enjeu qui est celui de la gouvernance de sncf et notamment de l'indépendance de sncf réseau je me suis axes avaient été au coeur des discussions de la cmp de de l'époque est à cet égard la raf air a récemment relevé que l' ordonnance du 3 juin 2010 9 portant diverses dispositions relatives au groupe sncf risque de porter atteinte à l'égalité d'accès aux réseaux entre les différents opérateurs sûrement vous pourrez certainement revenir sur ce sujet vous avez clairement identifié que le fait qu'il y ait au conseil d'administration des scènes cf réseau une majorité de membres nommés par la société nationale sncf qui est un peu la société qui chapeaute à la fois sncf réseau sncf mobilité est de nature à poser problème par rapport à 7,7 bonne concurrence entre les différents opérateurs 3e troisième sujet c'est la question du devenir des salariés en cas de changement d'attributaires l'article 16 de la loi prévoyait un accord de branche ou à défaut un décret en conseil d'état pour déterminer les modalités d'élaboration de la liste des salariés transférés ce décret a été publié la semaine dernière et je pense monsieur papinutti que vous pourrez nous en dire plus sur le contenu de ceux de ce décret enfin dernier en jeu et pas des moindres celui de l'aménagement du territoire je rappelais que nous avions été très attentif au sénat sur le fait que l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ne se traduise pas par un abandon des lignes d'intérêt local au profit des grandes lignes des dispositions ont été insérés au sénat récemment dans le cadre de la l'homme pour que certaines lignes puissent être transférés lorsqu'elles sont d'un intérêt local ou régional aux collectivités concernées et nous souhaiterions évidemment que la fra et la sncf nous fassent part de leurs réflexions sur sur le sujet voilà quelques points non limitative mais déjà important sur le sujet qui nous réunit ce matin sur lesquels nous aimerions entendre les différentes personnalités qui sont autour de moi aujourd'hui et je vous propose peut-être que nous commencions par l'association française du rail comme je lis thaler représente les nouveaux opérateurs pour qu'elle nous dise comment elle perçoit la mise en oeuvre de cette de cette loi votée il ya maintenant un peu plus d'un an [Musique] merci bonjour à tous effectivement la saison française du rail est une association qui regroupe tant des entreprises ferroviaires de voyageurs que de fret donc en tant que fret les entreprises opèrent déjà en tant que voyageur nous avons pour l'essentiel l'entreprise thello qui exploite donc différente ligne partant de france pour aller sur sur l'italie notamment que ce soit de la région sud ou de paris au sein de l'association il ya naturellement la db transdev traîne italien pour ne citer que quelques entreprises ferroviaires de voyageurs si je me permets de vous interrompre quelques instants j'ai oublié de dire que ce serait bien que les intervention liminaire soit relativement synthétique pour qu'on puisse avoir ensuite des échanges entre les intervenants et surtout que vous puissiez répondre aux questions que mes collègues ne manquerons pas de vous poser donc si on peut se limiter à 10 minutes ce serait très bien notre position sur la loi en tant que tel on s'est félicité effectivement la parution de la loi elle prévoit de nombreuses mesures qui doivent être prévus par par décret ou par ordonnance un travail considérable a été fait on ne peut que le saluer il n'en reste pas moins que pour venir à l'essentiel il ya deux textes importants qui restent en cours de négociation nous semble-t-il ou en attente de publication et on aimerait s'y est arrêté quelques instants il ya le décret données qui nous semble particulièrement important et il y a également la convention collective de branche qui doit être adoptée par accord de branche cependant comme ça a été soulignée en cas d'échec gouvernement est habilité à établir une convention collective les inquiétudes des acteurs ferroviaires sur les suites de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire pour nous il ya des barrières qui existent à l'entrée du marché la première on souligne inéquité concurrentiel dans le calcul de la masse salariale nous souhaitons et l'iphone vient de préciser en tant qu entreprise ferroviaire nouvelle offre 130 uniquement une équité de traitement entre la sncf et nous certainement pas plus mais non plus pas moins nous ne sommes pas là pour faire du dumping social réduire les droits des cheminots nous considérons qu'il ya des cheminots qui ont une forte valeur qui ont été très bien formée il nous considérons qu'il faut savoir gérer au mieux leur transfert cela dit il faut éviter toute distorsion aujourd'hui il y en a une qui apparaît dans le décret du 26 décembre 2018 relative au transfert du contrat de travail entre les des salariés en cas de changement d'attributaires cette distorsion est la suivante à nos sens à notre sens les candidats qui répondent aux appels d'offres doivent appliquer les mêmes règles pour nous aujourd'hui ce n'est pas le cas en matière de calcul de la masse salariale le candidat sortant va appliquer effectivement la masse salariale en tant que tel sans forcément retenir les éléments variables les nouveaux entrants seront tenues de prendre en compte les éléments variables de la rémunération fixe des salariés transférés et naturellement il ya de nouveaux éléments variables derrière donc on continuera sur ce point là a marqué clairement la différence qui existe entre la sncf opérateurs historiques et des nouveaux entrants on considère que on sera amenés à subir une distorsion en la matière pourquoi parce que la masse salariale des nouveaux entrants sera donc mécaniquement supérieure à celle de l'opérateur historique deuxième point qui nous semblent particulièrement sujets à attention qui devrait faire prêter toute notre attention et est sans doute être travailler plus avant c'est ce qu'on pourrait appeler les listes de données à communiquer aux nouveaux entrants concernant le matériel et la maintenance aujourd'hui le projet de décret relatif aux informations portant sur les contrats de service public de transfert de faire le voyageur détail à la nex 1 d'articles de la liste d'informations qui doivent être transmises par l'opérateur sortant l'autorité organisatrice de même l'article 7 précise d'information devant être transmises par l'autorité organisatrice aux opérateurs économiques dans le cadre d'un appel d'offres on peut constater qu'il manque le plan de maintenance actualisé il ya eu de nombreuses discussions qui ont été menées avec la sncf depuis deux ans maintenant tout le monde est au courant du dossier nous pouvons que regretter que ce point ne soit qu'on n'ait pas trouvé d'accord et qu'à ce jour malheureusement on constate une absence d'accord entre les parties et donc qu'on demande bien aux législateurs de prendre les positions qui s'imposent il nous semble nécessaire que pour des raisons de sécurité les nouveaux entrants bénéficie d'un plan de maintenance actualisé il nous semble difficile de prendre du matériel et devoir mettre en place ou partir simplement d'un plan de maintenance constructeurs sachant que le matériel n'a pas un an mais à plusieurs années et donc il a vécu c'est un point qui nous semble mériter attention je suis persuadé qu'on havre à une solution d'autant plus qu'au point de vue juridique l'analyse que nous faisons c'est qu'au niveau européen les textes sont relativement claires à la fois le règlement d'exécution la commission européenne du 16 mai 2019 et qui dit clairement que lorsqu'il y à changement d'entités chargés de l'entretien le détenteur conformément à l'article 40 16 paragraphe 6 informe immédiatement l'entité d'enregistrement visées à l'article 4 etc de la décision de la commission et demande la mise à jour des véhicules dans ce cas la précédente entités chargées d'entretien remet sans délai la documentation d'entretien aux détenteurs donc pour nous les textes sont clairs et on aimerait bien qu'il n'y ait pas de flou en la matière un autre point d'attention et je m'arrêterai là en préliminaire il nous semble important qu'il y ait une vraie indépendance du gestionnaire d'infrastructure nous semble menacé l'autorité de régulation des activités ferroviaires et routières donc à pointer du doigt le manque de garanties permettant d'encadrer l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure nous sommes tout à fait en phase avec l'art à faire sur ce point et nous semble nécessaire j'allais dire que sncf réseau et des membres indépendants au niveau du conseil d'adminstration d'autant plus que déjà pour un certain nombre de dirigeants de sncf réseau on peut observer que sont des dirigeants qui passe de 7,9 mobilité la sncf réseau dans des délais très proche et que les gestion de carrière se font aujourd'hui entre les deux entités ce qui peut nous sembler dérangeant à terme donc au moins qu'au niveau du conseil d'administration il y est bien une vraie séparation aujourd'hui elle nous semble faire défaut voilà ce que je voulais dire en trois points que nous pourrons naturellement creuser merci à vous merci beaucoup monsieur saint geours non parce qu'il y avait des textes de réglementer à ces terrains qui ne dépendent pas de ma décision évidemment il sait la sncf sur sur cette ouverture à la concurrence quand on regarde les textes qui existent aujourd'hui nous avons un cadre qui est clair qui est sécurisé que je considère comme équitable pour cette ouverture à la concurrence puisque nous avons un calendrier nous avons les conditions de transfert des personnels lorsqu'ils un changement d'attributaires du contrat de service public nous avons le comment de ce qui se passe sur les biens nécessaires à la continuité de l'activité ferroviaire est la leur à fait responsable du test d'équilibré économique lorsqu'il s'agit de deux nouveaux services en open access il reste deux textes effectivement à finaliser et qui sont importants pour l'ensemble du dispositif qui sont les missions en gare et puis ce ce que vous avez traité sur les modalités de transmission des données aux autorités organisatrices pour préparer la mise en concluante vu deux la sncf nous avons des enjeux qui sont parfaitement claires sur ce point nous avons à améliorer la satisfaction de nos clients et pour les fidéliser en faire venir de nouveaux dans les trains et puis nous avons à augmenter la satisfaction des autorités organisatrices vis-à-vis de la qualité de nos services et nos coûts et donc nous avons amélioré nos services et maîtriser nos coûts ce que je voudrais signaler c'est que dans cette ouverture à la concurrence il ya déjà des choses importantes qui se sont produites et qui montrent que les efforts que nous faisons portent leurs fruits nous avons signé avec l'ensemble des régions des conventions et sur des durées moyennes de six ans ce qui laisse penser qu'effectivement les autorités organisatrices sont confiantes dans le fait que en attendant ouverture à la concurrence nous pouvons être un interlocuteur un interlocuteur valable la deuxième chose c'est que nos coûts sont orientés à la baisse après avoir augmenté ne sont que nous sommes aujourd'hui avec des couples orienté à la baisse troisième élément c'est que nous avons une augmentation nette de la régularité de train et notamment nous avons battu les records de régularité dans ce début d'année 2010 9 et puisque sur les thés verts nous sommes en mai à 94% de régularité ce qui me paraît pas mal et surtout et surtout pour toutes ces raisons là d'ailleurs les personnes montent dans les trains il ya une progression de 6% de du trap du nombre de passagers ter alors que de 2012 à 2016 il ya eu une baisse de ces de ces personnes qui monte dans les trains donc nous avons me semble-t-il pris la bonne direction et en plus l'objectif que nous nous sommes fixés avec les autorités organisatrices et d'augmenter de 200 mille personnes par jour les gens qui montent dans les trains ter d'ici 2025 et bien entendu avec les autorités organisatrices nous comptons bien aussi nous battre pour gagner les appels d'offres sur les 12% aujourd'hui des lofts et horaires actuels qui pourrait être soumise à la concurrence dans le durée des conventions que j'évoquais tout à l'heure alors il ya un certain nombre de sujets qui ne sont pas complètement tranché il ya et qui sont qui sont relatives aussi aux textes qui ne sont pas encore terminées et là effectivement le débat continue et il faudra que un moment quelconque les responsabilités sur les textes réglementaires soient soient prises par les gens qui décident jeune je considère que sur un certain nombre de points que vous avez évoqué la position de sncf et est tout à fait défendable vous évoquiez le problème des plans les plans de maintenance actualisé l'idée c'est effectivement de transmettre aux personnes qui reprendrait le contrat de transmettre les plombs qui ont servi à avoir les certificats de sécurité des matériels roulants compte donc et ça ça me semble correspondre a effectivement l'esprit et la lettre de des textes sur les distorsions transfert sur la partie calcul de la masse salariale ça moi je suis tout à fait d'accord pour qu'on regarde comment se fait là ses calculs mais je pense que c'est ça me paraît pas être un sujet important pour une raison simple c'est que de toute façon là les coûts des coudes pour un opérateur sont complets et donc y compris les éléments variables et donc là l'idée que nous puissions nous pourrions aller à l'appel d'offres en acceptant dès le départ que nous allons perdre de l'argent sur ce sujet là ne paraît ne me paraît pas cohérent avec la façon dont les affaires seront gérés dans le futur au sein au sein de la sncf quant à l'indépendance du du gestionnaire d'infrastructure là je suis pas du tout d'accord avec vous et je suis désolé de me tombe bien le président de leur affaire je ne suis pas non plus d'accord avec cette idée que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure est menacée par les dispositifs de l'ordonnancé des décrets des projets de décret statutaire que nous connaissons aujourd'hui puisque c'est leur affaire qui sur avis conforme dit que oui c'est le bon dirigeant qui se vérifie que pour sa révocation c'est fait correctement il y a tout un dispositif pour éviter effectivement les les sujets de d'incompatibilité de postes entre les uns et les autres le sur les fonctions essentielles puisque c'est ça le sujet les fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructure toutes les garanties dans l'avs le procès de la procédure du conseil d'administration de réseau ils sont eux sont acquises et donc de mon point de vue je ne vois pas où est le danger de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure d'autant que en plus sur la gestion même du gestionnaire d'infrastructure il est bien précisé que les recettes sont affectés à leur objet et ne peuvent pas il ne peut pas y avoir de transfert entre certaines recettes et certaines dépenses au sein du du du gestionnaire d'infrastructure et en plus on exiger cette barre est très très bien qu'ils aient un code de bonne conduite une règlement intérieur du gestionnaire d'infrastructure qui permettent de de candy charte de bonne conduite de façon à ce que il y est on est on écarte tous les dangers qui peut y avoir sur sur ce sujet là donc c'est comme ça que qu'aujourd'hui nous nous voyons les choses sur ce point président est-ce que j'aborde d'autres sujets moi ou je fais juste la réponse à écouter vous pouvez peut-être très rapidement abordé d'autres sujets puis deux puis on y reviendra dans les questions favori à bord desquels autres sujets sur la gouvernance puisqu'on avait commencé à fournir mais alors l'ordonnancé du 3 juin 2019 et puis les textes les projets de décret statutaire que j'évoquais nous en permis de lancer la consultation des institutions représentatives du personnel le 6 juin au sein de au sein de la sncf c'est évidemment une étape absolument indispensable pour lancer la lancée à arriver au 1er janvier 2020 avec la possibilité de transférer enfin deux transformés par dont les établissements publics ou d'aujourd'hui en société anonyme du 1er janvier 2020 et 7 ce dispositif est donc tout à fait en place aujourd'hui et nous permet de respecter ces calendriers me semble-t-il sans problème et je confirme que vu des bus ou des textes nous considérons que on a un groupe qui est unifiée et intégrée agile il est unifiée parce que c'est la société mère qui pilote et anime l'ensemble de la stratégie du groupe et mène d'un certain nombre de politiques pour l'ensemble du groupe l'indépendance du du gestionnaire d'infrastructure et est assuré sur les fonctions essentielles et puis il ya une intégration qui est assurée effectivement par des procédures de vote au sein du conseil d'administration de réseau qui sur les éléments qui ne concerne pas les fonctions essentielles permettent l'intégration du groupe avec avec sa société mère et enfin il y à une association des parties prenantes avec deux comités 1 auprès de la société mère 1 auprès de la société réseau des parties prenantes et le sénat il sera représenté qui permet là aussi d'assurer une me semble-t-il la bonne le bon fonctionnement de cette gouvernance il reste à faire deux choses très importantes je me tourne vers monsieur papinutti il reste à signer un contrat entre l'état et la sncf réseau est un contrat entre l'état et la reconnexion c'est des éléments importants on a établi un calendrier qui nous amène au premier trimestre 2009 1 ou en tout cas au début de 2020 et effectivement c'était un point tout à fait important que nous essaierons de mettre en oeuvre pour tenir les calendriers tels qu'ils sont prévus voilà monsieur le président ce que je voulais dire en plus sur la gouvernance merci beaucoup ce président je vais juste donner de suite la parole à monsieur tabarot titre de région de france puisque j'ai dit qu'ils étaient victoire de la région ce que je n'ai pas précisé quand il a aussi et surtout au t2 région de prendre au titre de l'ensemble des régions pour donner son point de vue sur cette ouverture à la concurrence par rapport à déjà été dit et surtout par rapport à votre expérience sur le sujet nous vous écoutons merci monsieur le président merci mesdames et messieurs les sénateurs c'est vrai que j'interviens dans deux titres à la fois en tant que vice président de la commission transports la région de france où je vous présente le président de new même si je n'ai pas sa magnifique moustache et je représente également la région la région sud comme vous l'avez dit qui est à la pointe en matière de concurrence on y reviendra dans un instant je pense que que le témoignage de ce qu'on vit puisqu'on est concrètement de da en ce moment peut peut-être intéressé un certain nombre de vos de vaud commissaire le gouvernement engagé dans le champ des transports et de la mobilité des réformes structurantes qui ont vocation à transformer en profondeur notre politique dans ce dans ce domaine il s'agit d'offrir enfin nos concitoyens sur l'ensemble du territoire des solutions de déplacement qui soit à la hauteur de leurs attentes et d'inventer les mobilités du 21e siècle plus propre plus durable plus partagée des thématiques que vous connaissez tous très bien l'adoption du nouveau pacte ferroviaire en juin dernier le premier exemple avec un objectif central permettre plus d'offres avec un meilleur service au bénéfice des usagers l'année 2010 9 marque la poursuite de cette ambition avec comme vous le savez un projet qui est venu en discussion chez vous et le projet de loi d'orientation des mobilités je crois que vous devez avoir une cmp dans quelques heures peut-être sousse un sujet que je fais la loa de 2018 porte des ambitions concrètes et objectivement nous en sommes gré au gouvernement l'ambition de porter haut la question des mobilités l'ambition de faire de la question des mobilités un progrès économique et social pour les usagers l'ambition de pousser la sncf a opéré sa propre révolution l'ambition enfin de ne plus diaboliser la concurrence et de ne plus l'opposé au sacro-saint monopole ferroviaire mais dans ce cadre ambitieux que nous saluons volontiers il convient d'être objectif trouvons nous tous dans la boîte à outils de la loi sur le pacte ferroviaire il y a encore des blancs voire des absences que vous devez nous aider à remplir et je pense que les chances de ce matin pour un pourra permettre de faire avancer un certain nombre de choses à l'instar de l'audition de régions de france par l'assemblée nationale dans le rapport d'évaluation parlementaire sur cette loi il me revient ici donc de délivrer quelques messages qui nous semblent clé uniquement guidé par la protection de l'autorité régionale de transport ou des autorités régionales de transport que nous sommes et par conséquent des usagers alors des interrogations bien sûr ça a déjà été évoquée demeure sur les conséquences des ordonnances relatives à la gouvernance de la sncf au regard des équilibres économiques futures du gestionnaire de l'infrastructure une première ordonnance a été adopté en l'état malgré les remarques des régions et de l'art à faire pour définir ce que constitue une tarification de l'infrastructure soutenable ce débat est récurrent de la part des régions qui voient leurs trajectoires de tarification des péages augmentaient très très régulièrement cela devient difficilement soutenable pour nous des régions attendent en complément du processus législatif de réels engagements de l'état pour une révision du futur contrat de performance entre l'état et la sncf réseau nous devons avoir de la visibilité financière c'est un préalable indispensable de sincérité pour nos finances de plus aucune relation réellement contractuels et responsable ils ont avec sncf réseau est ancrée sncf réseau doit être capable de fournir des projections à 10 ans sur les axes ferroviaires un peu comme on le fait dans le cadre des contrats avec mobilité même si je reviens à l'instant sur ce qu'a dit le le président sur sur les contrats sncf il est vrai que mobilité il est vrai toutes les régions re signer des contrats mais a duré beaucoup plus réduite que les précédents contrats les usagers les habitants se dresse très souvent quelques fois à tort vers les régions sur les engagements de travaux liés à l'infrastructure l'aléa ne peut plus être une variable constante d'une politique de maîtrise des infrastructures j'enchaînerai sur ce thème très rapidement avec la question de la des lignes fines de desserte du territoire un débat transversale d'un aux régions mais qui frappent l'actualité de nos médias chaque jour au delà des attentes du et de l'attendu rapport philizot dont je ne vous cache pas que nous aimerions connaître les détails nous souhaiterions avoir un appui méthodologique pour sortir du cercle de réalité que nous vivons sur l'avenir des petites lignes des élus de terrain qui sont un peu perdus sur ces questions l'état et sncf réseau qui semble être sans argent les régions qui sont volontaires mais qui n'ont pas la visibilité ce que je viens de dire est un changement stratégique au niveau de la sncf pour les régions volontaires sur un transfert de gestion nous ferions que la loi puisse offrir une palette de solutions permettant d degré d'implication divers des régions dans la gestion de l'infrastructure et surtout ne pas donner l'impression que l'état ou que sncf réseau se débarrasse du problème il faut pouvoir sauver céline ou en tout cas une grande partie de céline parce que celle l oms l'appellation petit league mais je parle par exemple pour ma région deux d'entre elles sont des liaisons vers vers fait une d'entre elles est une liaison vers l'italie une autre vers paris pour le département des hautes-alpes en direction de de valence briançon grenoble et une autre qui s'occupe de la desserte du pôle économique si pâle de marseille excusez moi d'avoir un petit peu des billets parce que ce sont plus des questions peut-être qui relève de la loi d'orientation des mobilités mais je crois que c'est une grande préoccupation pour pour vos sénateurs monsieur le président enfin le troisième fois la concurrence c'est pas un hasard si j'ai été choisi pour porter la voix des régions sur 7 sur ce sujet j'y reviendrai dans un instant les relations conventionnelles entre les régions sncf mobilité ont progressé par le biais de la loi des principes fort on était ancré une ouverture progressive et la liberté laissée aux régions de décider elles mêmes de leur calendrier une ouverture à la concurrence qui est équitable grâce à un accès garanti aux données de l'opérateur à la fois pour la préparation des appels d'offres et tout au long de la vie du contrat sur le papier je rappelle à ce jour je pense que c'est peut-être intéressant d'avoir un point sur très rapide sur les régions qui sont qui se sont engagés et qui ont pleinement pris en compte et appliquer la loi la plus avancée j'y reviendrai notre région pour autant grand test après notifié à la fin du mois de mars pour un volume d'approximativement 3 millions de trains kilomètres donc cette région souhaite inclure dans son appel d'offres une ligne qui combinerait infrastructures exploitation entre nancy et vittel actuellement suspendu l'ouverture à la concurrence sur un moyen de rouvrir cette ligne donc une vision un petit peu différent mais une application intéressante de votre de votre loi le pays de loire qui inclut un ticket détachable dans sa convention mais à ce stade elle envisage plutôt de lancer au préalable un appel à manifestation d'intérêt comme nous avons eu l'occasion de le faire en région sud auvergne rhône-alpes inclut également ce ticket détachable donc quand on parlait conventions qui ont été renouvelés la plupart de ces conventions aurait été maintenant avec ce ticket détachable qui comprend deux lignes pour la région auvergne ronald nouvelle aquitaine a signé cercle une nouvelle convention avec sncf ter fin avril mais va selon le protocole d'accord comporter cinq lots qui pourront dont deux qui pourront être ouverts à la concurrence d'ici la fin de la convention normandie est en phase de renégociation avec thé vert pour sa nouvelle convention bourgogne franche comté a inclus dans le protocole de sa convention la possibilité d'anticiper l'ouverture à la concurrence après concertation avec les syndicats et les associations d'usagers et là je retrouve bien mon collègue michel neugnot dans cette phrase enfin occitanie et bretagne qui ne souhaitent pas ouvrir dans l'immédiat la concurrence avec un positionnement assez clair et centre val de loire dont la jusqu'à 2020 une option fin 2022 la région se prononcera au moment de sa renégociation enfin notre région la région sud on a été les premiers à se lancer pourquoi on l'a fait clairement parce que nous avions le plus mauvais réseau de france je le dis très clairement avec des résultats qui étaient assez catastrophique de la part de la sncf notamment une année 2016 horribilis est très compliqué pour les pour les usagers est également quelque part on a joué le le pari de se dire que si on était les premiers c'était certainement un risque mais d'un autre côté ça motiverait probablement des opérateurs à venir s'intéresser à notre réseau est salée challenge et la sncf c'est la raison pour laquelle on a lancé un appel à manifestation d'intérêt où on a une dizaine d'opérateurs qui sont venus nous rencontrer avec lesquels on à échanger sur notre réseau et puis nous avons décidé donc de lancer l' après notification qui est la première étape comme le prévoit la loi en février dernier pour pouvoir lancer l'appel d'offres en février prochain avec des lots qui ne sont pas des lots qu'on a pris pour se dire allez on applique cette loi c'est un coup de pub on lance la concurrence non là on est sûr de l'eau qui représente 6 millions de kilomètres 1 qui représente plus de la moitié des usagers sur l'ensemble du réseau soixante mille usagers au quotidien donc vous imaginez bien qu'on a véritablement besoin que que cette loi monte en puissance et nous permettent de pouvoir améliorer la qualité du service auprès de nos usagers ça a été dit li a quelques inquiétudes à la fois concernant un certain nombre de décrets les inquiétudes par rapport au décret qui a été le prix le 26 décembre dernier relatif au transfert des contrats de travail des salariés je détaillerai pas ce point mais ce sera peut-être le cas tout à l'heure de décret important était prévue pour avril et sont toujours en attente le décret sur les données communiquées par la sncf on l'a également évoqué et on est totalement en phase avec la vie qui a été rendu par parlera faire le décret fixant les informations communiquées aux candidats à la passation d'un contrat de service public enfin deux autres décrets qui était prévu pour juin qui sont un régal mais également en attente le décret sur la liste minimale des informations nécessaires à l'exploitation du matériel roulant et ça c'est aussi une grande préoccupation enfin le décret fixant les critères de détermination du volume majoritaire dans le cadre du transfert des ateliers de maintenance voilà là les régions toujours insisté sur la nécessité de disposer d'un cadre transparent pour pouvoir progresser en conclusion si vous me le permettez le nouveau pacte vise à moderniser notre système ferroviaire est une bonne chose et on le répète mais il y a quand même un certain nombre de grands dangers pour cela c'est trois méritent d'être encouragés peaufiner corrigé de manière constructive nous sentons déjà les effets positifs de cette loi parce que depuis cette loi nos relations avec la sncf se sont transformées alors est ce que c'est parce que il y à l'arrivée de ce calendrier est ce que la sncf c'est un petit peu dit que quelque part si elle continuait à délivrer un service aussi mauvaise qualité dans notre région elle était susceptible de perdre ce marché comment perdre d'autres on voit un effet bénéfique une dernière petite inquiétude et j'en terminerai là j'ai déjà été trop long l'ouverture à la concurrence ce nous pose aussi quelques difficultés avec eux sncf réseau par rapport à l'ouverture des décisions certes nous sommes particulièrement favorables à cette loi je voulais 10 mai concernant les autres trains notamment les trains à grande vitesse ou d'être à des clips du territoire ou autres avec des demandes de sillons de thello de flics ce bus de la reine fait dans les angles les grandes agglomérations il faut une extrême vigilance sur la capacité ferroviaire de nos infrastructures pour permettre de faire cohabiter et coexister les ter du quotidien avec ses trains et malheureusement nous assistons à une posture d'assen cf réseau qui est assez ferme là dessus qu'ils refusent de jouer son rôle de garant de la robustesse du catalogue ferroviaire et ce débat va être quelque part essentielle pour ne pas polluer le train du quotidien vous le voyez la voie est tracée les régions sont exigeantes dans leurs demandes mais les considère légitime et elles veulent tout simplement réussir pour l'intérêt général merci beaucoup monsieur tabarot donc après avoir entendu on va dire les acteurs au quotidien de la mise en oeuvre de cette réforme va de la parole aux régulateurs de la parole entendue ministère donc je n'attends pas monsieur roman dollar à faire car affaire dont je tiens une fois de plus a souligné le rôle utile n'en déplaise à certains et la pertinence des avis dans lesquelles on se retrouve généralement très largement monsieur le président normand merci monsieur le président chers hervé maurey mesdames et messieurs les sénateurs un an après 1 an et quelques jours après la le vote de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire je ne voudrais pas que mes propos soient négatifs j'ai aussi envie de dire des choses positives si on était un an avant plaçons-nous un an avant je crois que personne autour de cette table n'aurais pensé que ce nouveau pacte serait votée personne n'aurait pensé que la question pourtant centrale de la dette dont on ne parle plus serait réglé et personne n'aurait pensé que le quatrième paquet seraient transposés aussi rapidement et donc éléments positif élément de satisfaction pour commencer tout en disant que pour faire cela le gouvernement a choisi de délibérer avec une loi d'habilitation par ordonnance ce qui a des éléments positifs ça a permis d'aller plus vite et de le faire ça a permis aussi au parlement et je pense notamment au sénat d'inscrire en dur dans le texte d'habilitation un certain nombre d'éléments essentiels mais ça un élément négatif c'est que le parlement se voit ainsi de lui échapper un certain nombre de débats qui sont pourtant l'essentiel et c'est cela que l'on parle aujourd'hui un an après dans ce cadre la mission du régulateur elle est claire on a été créé par le parlement en 2010 en 2009 1 il ya dix ans pour je cite accompagner l'ouverture à la concurrence et pour je cite encore garantir l'accès de tous les opérateurs aux infrastructures essentielles dans des conditions transparentes et non discriminatoires le rôle du régulateur c'est donc de s'exprimer sur tous les textes qui concerne ses missions et dont il est saisi depuis un an nous avons été saisis des quatre ordonnances que vous aviez décidé dans la loi il y en avait deux une à six mois une neuf mois après le vote de la loi et 2 qui sont intervenus dans la dernière qu' une sur les systèmes d'interopérabilité de sécurité dont on ne va pas parler on ait quoi que on est un peu sur des domaines techniques n'est ce n'est pas rien et la dernière sur la gouvernance qui a été évoquée à la fois par monsieur cinq jours et parler les autres interlocuteurs parallèlement leurs affaires poursuit un certain nombre d'autres chantiers qui sont ordinaires pour l'autorité mais qui sont en lien avec l'ouverture du marché par exemple la tarification les péages l'accès au réseau et les installations de service puisque aujourd'hui il faut le savoir toutes les installations de service sont gérés par sncf mobilité tout par une entreprise ferroviaire celle qui est en place et que tous les nouveaux entrants devront au moins pour quelques temps faire appel à ses installations de service pour pouvoir entretenir leur matériel donc il y a une exigence le président maurel a rappelé et il faut être prêt lees lots commercial décembre 2020 et les ter depuis 2010 9 jusque 2023 le choix est laissé aux régions ou d'attribuer directement ou d'ouvrir à la concurrence le choix était fait pour l'essentiel à partir de 2023 il y aura une obligation pour les thés verts de mise en concurrence quelle est la méthode qui est utilisé par l'art à faire leur affaire n'est pas pour la concurrence elle n'est pas contre la concurrence elle est là pour l'accompagner et la concurrence a été décidée au niveau européen transposé au niveau du droit français nous sommes là pour l'accompagner et pour veiller à ce qu'elles soient équitables et pour le faire c'est une méthode à laquelle je tiens beaucoup il y a nécessité du dialogue avec tous ceux qui sont concernés de l'état l'exécutif à l'ensemble des opérateurs en passant naturellement par l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure le dialogue l'écoutent et derrière la décision la régulation et voir la sanction puisque le régulateur législateur nous a donné un rôle de sanction qui peut aller de la mise en demeure au règlement de différends jusqu'à la sanction financière sanction à laquelle nous n'avons jamais eu appel depuis la création de dollar à faire donc un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire tout est-il enfin prêt pour l'ouverture à la concurrence je le redis un certain nombre de jalons ont été posés mais je pense qu'il reste encore beaucoup à faire à la lumière du célèbre adage le diable est dans les détails je ne crois pas qu'il faille considérer que tout est prêt et réglé aujourd'hui et si cette réforme ferroviaire était indispensable incontournable il existe encore aujourd'hui des obstacles importants des nombreux défis pour que cette effectuera cette ouverture soit effective et que le système de transport ferroviaire en recueille tous les bénéfices je le rappelle partout en europe où l'ouverture du marché a été fait par tout cela a conduit à une montée en puissance du transport ferroviaire en nombre de kilomètres passagers en nombre de personnes qui ont utilisé le train dans notre pays sur mille milliards de kilomètres j'arrondis effectué hors transport tous les ans par les citoyens il y en a 10 % qui prennent le train il semble que nous soyons sûr monsieur saint geours l'a signalé sur une augmentation on peut s'en réjouir mais si on pouvait de se dire que l'objectif d'aller à 11 à 12 à 13 à 14 à 15% et était un objectif qu'on se fixe ce serait je pense une excellente chose et l'ouverture à la concurrence peut être un levier en qualité de service en quantité et en développement du ferroviaire tout à fait essentielle si l'on regarde ce qui s'est passé chez nos voisins européen je le pense il n'y a pas de confrontation entre les acteurs qui sont autour de cette table mené entre la sncf la dgitm les opérateurs alternatifs appelons les comme ça c'est le président steinmetz où l'art affaire il y a une volonté qui doit être par chad partage et de mettre en oeuvre ce que le législateur a voulu que ce soit au niveau européen ou au niveau français et c'est vrai qu'il y a aujourd'hui différentes approches sur un certain nombre de questions je veux le dire travaille naturellement aussi au niveau européen et je veux le dire j'ai rencontré récemment deux reprises le régulateur allemand puisque c'est le modèle qui a servi de base au système vertical qui a été décidé la surprise générale quand même par le gouvernement un certain moment maintenir système verticalement intégrée l'opérateur historique jusqu'au gestionnaire d'infrastructure j'ai rencontré le régulateur allemand le système et est le même à peu près là bas il m'a dit quand même qu'il y avait 40 contentieux en cours dont certains portés par une filiale des filiales de la sncf sur le manque d'indépendance du gestionnaire d'infrastructure une partie d'entre eux pas tous sur le manque d'indépendance du gestionnaire d'infrastructure donc ce que nous disons c'est que tout ce qui pourrait être anticipé tous ceux qui pourraient être calé aujourd'hui évitera pour l'avenir un certain nombre de contentieux et c'est ce à quoi nous nous attachons en nous fondant sur le droit sur le droit européen et sur la lecture que nous faisons du droit français notamment de la réécriture qui a été fait par les assemblées du code des transports donc quel bilan je vais essayer de le faire rapidement monsieur le président pour que nous puissions échangé par la suite donc de ne pas entrer dans les détails je les dis le principe essentiel intégration verticale donc des sociétés anonymes qui sont verticalement intégrée et qui pose immédiatement une question c'est celle de la place de l'autonomie de la muraille de chine qu'évoquer les parlementaires dans la loi de 2014 qui doit être dressé entre celui qui gère l'infrastructure qui attribue les sillons qui permet aux opérateurs de rentrer et l'opérateur historique la sncf pour ne pas la nommer qui fait partie du même groupe du même groupe économique du même ensemble c'est l'une des questions essentielles à laquelle nous sommes attachés de répondre à travers nos avis sur les quatre projets d'ordonnancé et sur les décrets qui nous ont été soumis trois sujets de vigilance trois sujets gelé développerait si vous le souhaitez par la suite mais trois sujets diligence les garanties d'indépendance j'y reviens c'est le premier sujet car quand on est dans un groupe verticalement intégré que la holding de tête désigne un certain nombre d'administrateurs de réseau que l'état en désigne un certain nombre d'autres et que le fait que les trois administrateurs désignés par la holding de tête puissent constituer une minorité de blocage sur un certain nombre de décisions qui ne figure pas dans les textes aujourd'hui mais qui sont renvoyés un dégré l'indépendance pose question l'indépendance pose question et c'est ce que nous disons développant dans un certain nombre de nos avis nous le réitérons puisque plusieurs avis que nous avons émis porte sur la gouvernance de réseau deuxième question que je pourrais évoquer vous avez évoqué monsieur le président la vie qui doit être conforme dollar à faire sur la désignation du président de réseau il se trouve que dans les textes actuellement il peut parfaitement y avoir un réseau un président et un directeur général dans l'avenir et que si c'était le cas nous n'aurions pas notre mot à dire sur le président nous aurions à notre mot à dire sur le directeur général uniquement question encore une fois sur le choix et l'indépendance du président qui pourraient être choisis sans avis conforme de l'art à faire et cette idée c'est vrai qu'il ya des éléments positifs puisque par exemple sur les fonctions essentielles qui concerne si on leur attribution la tarification les membres de la holding qui siège au conseil d'administration doit de se déporter c'est quand même la moindre des choses mais le fait de pouvoir constituer une minorité de blocage sur des décisions dont on ne connaît pas aujourd'hui la nature ça pose réellement un problème sur ce que sera l'indépendance de réseau première question deuxième question c'est la question du décret donné nous avons eu un échange après notre avis avec les services du ministère un échange franc et je l'espère constructif parce que nous pensons aujourd'hui que ce décret d'abord parce que il est extrêmement précis sur la liste qu'il faut fournir et comme il est précis et exclusif sur les données qu'il faut fournir si les régions les a ôté ont besoin d'éléments supplémentaires pour constituer leur appel d'offres le l'opérateur sortant qui est aujourd'hui la sncf mais qui pourra être demain dans dix ans un autre opérateur il ya non non non c'est pas dans le texte nous ce qu'on à vous donner voilà c'est bouclé et donc nous pensons nous qu'il faut ouvrir la possibilité pour les à côtés pour les régions d'en demander davantage deuxièmement sur ce décret donne et il y à la question du carnet de maintenance actualisé certes il via le carnet d'entretien constructeurs mais il y a tout l'historique de ce qui a été fait moi je peux comprendre que un opérateur aujourd'hui la sncf demain un autre 10 oui mais nous on a des petits secrets qui font qu'on fait de l'entretien préventif et qu'on change telle pièce qui touche au freinage et que ça nous permet de faire des économies c'est comme quand dans les communes au lieu d'attendre que les ampoules gris sur l'éclairage public on les remplace tout d'un coup en se disant ça fait qu'une intervention c'est possible mais comment est-il envisageable si des pièces qui concerne le freinage par exemple ont été changés et que ça ne figure pas dans le le l'historique qui est donné comment voulez-vous que l'opérateur qui va reprendre la région va lui donner parce que le matériel est rendu à la région et la région le nez à la disposition des opérateurs qui viendront ou pas d'ailleurs puisque les opérateurs pourront aussi venir avec leur propre matériel comment voulez-vous et dans le cadre du dialogue des échanges y compris ceux qui sont en charge dans notre pays de la sécurité le dise comment voulez vous que les nouveaux opérateurs sache exactement quel est l'état du matériel avec lequel ils vont faire rouler le public dans les ter nous pensons de ce point de vue là il est absolument nécessaire et nous ne sommes pas seuls à le dire tout ce que nous avons consultés dans le cadre d'une consultation publique qu'il s'agisse des régions qu'il s'agisse les opérateurs alternatifs qu'il s'agisse d'opérateurs qui ne sont pas encore sur le marché français mais qui sont sur des marchés étrangers nous disent il faut le carnet de maintenance actualisé alors quand on regarde les textes carnet de maintenance actualisé ça n'existe pas mais quand on parle avec la sncf canton avec les opérateurs le carnet de maintenance actualisé ça existe pour tout le monde et tout le monde c'est exactement ce que ça signifie et le troisième sujet et je m'arrêterai là on pourra reprendre non je ne m'arrêterai pas là j'en dirais un quatrième monsieur repos de widehem pas ce qui concerne il concerne quand même particulièrement le sénat qui est intéressé à ce qui se passe au niveau du territoire troisième sujet c'est les barrières techniques à l'entrée je développe rapidement pour que les trains sur les lignes commerciales puissent entrer sur le marché français il fit il faut qu'ils puissent gérer leurs systèmes de communication et de sécurité avec ce réseau tous les nouveaux matériels sont aujourd'hui équipés d'un dispositif qui s'appelle le rt mst le rtm s est un dispositif qu'on est seulement en train de commencer à déployer sur les lignes commerciales en france sur les lignes tgv localement sur le paris-lyon et sur le nice vintimille marseille-vintimille pardon souligne liste infinie ce serait cours sur le marseille vintimille et s'éteint c'est un système extrêmement performante qui est européen si les véhicules qui viennent aujourd'hui en france les nouveaux matériels hult entrée sur le réseau français ils doivent disposer de deux autres matériels un matériel embarqué qui s'appelle excusez moi le cac vb et une carte qui leur permet de régler la connexion avec le marché français ça va être le marché ferroviaire avec le le réseau ferroviaire français la capacité d'accéder à ces matériels est aujourd'hui difficilement transparente pourquoi parce que et c'est pas anormal ce système a été développé par l'opérateur historique par le gestionnaire de réseau historique en lien avec des industriels pour dénommé alsthom que des caves et b ne sont pas facilement accessibles à l'acquisition et que les cartes en question qui s'appelle les tv m excusez moi beaucoup de termes techniques elles sont aujourd'hui fabriquées par mobilité et c'est à alpes c'est pas anormal que la gestion de salles et était jusqu'à présent mais voir comment l'accès et va pouvoir être favorisée dans l'avenir pour ceux qui voudront entrer est une vraie problématique il y à des compagnies étrangères qui n'ont pas ces difficultés je parle par exemple de trani dalia ou la renfe qui ont des accords déjà avec la sncf mais les autres qui voudraient venir doivent pouvoir voir cette barrière technique à l'entrée lever le dernier sujet que je veux évoquer il concerne le ter est une question qui nous préoccupe en permanence qui est celle de la tarification des péages nous avons à donner un avis conforme sur les péages et nous avons de nous n'avons pas donné d'avis conforme cette année sur les péages qui sont imputés aux régions dans le cadre de la tarification sur en gros que vous ayez une idée sur les petits 6 milliards de péage perçue par réseau chaque année 3 milliards 6 viennent des régions en fait j'ai tort de dire viennent des régions parce que elles viennent en grande partie de l'état à travers une redevance d'accès qui est payé par l'état qui fait un petit peu plus de 2 milliards un coût net d'accès à l'infrastructure qui est d'un peu moins de 500 millions et une redevance de marché c'est sur cette redevance de marché que nous avons refusé la proposition qui était faite par réseau qui au lieu d'augmenter comme l'ensemble des autres redevances de marché sur le réseau national augmente et plus fort pour les régions cette question est une vraie question puisque le critère à travers lequel nous acceptons ou non les redevances est un critère de solvabilité la capacité pour les entreprises ferroviaires et le marché aval de prendre en charge cette redevance de marché qui fait un peu plus de 1 milliard sans presque un milliard deux cent c'est une question bizarre parce que s'agissant des thés verts ce sont des services publics est par définition un service public on ne pose pas laquelle sa question la question de sa solvabilité puisqu'il est décider politiquement parce qu'ils veulent et je les dis à la ministre mais je le redis devant le sénat ce serait très bien d'avancer sur cette question pour nous cette fois qu'on voudra faire l' équilibre financier d'un service public en demandant à l'art affaires de considérer que tarif de péage est une variable budgétaire on dira non parce que nous on valide des tarifs s'ils sont justifiés et la justification budgétaire n'est pas pour nous une justification de la mystification elle doit être la solvabilité et donc là il ya une vraie question qui nous concerne tous et qui me semble être importante pour les élus nationaux représentant du territoire car il faut bien avoir en tête ces chiffres c'est plus de la moitié des ressources de péage de réseau et il ya là une vraie question qu'on ne doit pas traiter en termes budgétaires mais qu'on doit traiter en termes de politiques publiques et de volonté politique des autorités organisatrices de transport mais si beaucoup ce président je donne la parole maintenant monsieur papinutti qui va certainement je vous m'entendez la présence qui va certainement évoqué un certain nombre de sujets qui ont été citées précédemment notamment sur sur la question du décret que l'on attend sur la communication des données qui voulaient y compris quelque chose qui n'est pas anodin sur sur la gouvernance j'ai à dire que malheureusement le ordonnance a été a été prise décret statutaire voilà on aimerait quand même savoir accessoirement en tant que parlementaire quand est-ce qu'il est prévu que cette ordonnance soit soumise à ratification là aussi on a n'a pas d'éléments sur ce sujet voilà je vous laisse intervenir et puis on en a l'occasion de l'échangeur sud merci monsieur le président merci mesdames et messieurs les sénateurs et sénatrices peut-être quelques pans mon propre aux autres l'équipe que je voulais rajouter parce qu'on a un peu parlé mais en tout premier lieu quand même cette réforme c'est pas une seule réforme je pense que bernard au monde l'a bien rappelé c'est plusieurs réformes de la foi dont peut être l'est peut-être imaginable il ya encore deux ans deux ans et demi je vais vraiment me dire quelques-unes parce que pour nous il ya quand même il ya évidemment la garantie de 2,2 du sous-investissement à trouver solution jeu tant qu'on a pas bien tout petit peu et on en reparlera évidemment la dérive financière du système et d'en nouveau pack pour moi y avait quatre axes la construction d'une nouvelle sncf et on en parlera où on en parlera largement le ce débat continue son indépendance du gestionnaire d'infrastructure qui est imposé par le pas 4e paquet ferroviaire et la nécessité de renforcer l'intégration pour éviter les cloisonnements et gagner en efficacité alors soyez décret statutaire ils sont effectivement en cours de consultation dans les rpg avec l'objectif de publication à l'automne je m'excuse aux sénateurs j'ai pas la date exacte pour l' ordonnance gpat absolument tous les éléments je voudrais bien sûr un deuxième point qu'on a assez peu parlé c'est la meilleure des façons les conditions de recrutement la gestion de l'emploi au sein du groupe public sncf tu es quand même aujourd'hui un débat qui est un peu complexe parce que juste vous l'avez cité je vous prends à quelques-uns la négociation de la convention collective on change de monde il ya il y avait un monde statutaires et nous rentrons avec l'utp et les organisations syndicales représentatives des personnels dans un débat plus classique de deux conventions et donc nous n'y sommes particulièrement attentifs je peux vous dire que moi même je réunis à peu près tous les mois tous les partenaires patronaux et et l'utp afin de bien vérifier que nous avançons dans le sujet particulièrement attentifs pour une raison simple c'est que nous changeons complètement le mode de réflexion des uns et des autres c'est à dire à la fois des salariés aujourd'hui sncf et d'autres salariés qui partagent les mêmes visions dans le temps les débats donc on est sur un sujet compliqué mais nous avons vraiment l'objectif et nous sommes très attentifs d'aller le plus vite possible pour la fin d'année l'amélioration de la performance je crois que c'est un sujet assez classique mais je bien qu'on n'oublie pas que le que nous avons il ya l'effort de désendettement que supporter l'état de 35 milliards d'euros qui donc doit avoir son pendant y compris dans les comptes de réseaux et dans l'efficacité et la performance c'est quelque chose que nous sur lequel on pourra revenir sur lui assez facilement j'espère d'ailleurs et on le voit parfois avec la robustesse d'exploitation qui s'améliore des premiers des premiers signaux positifs pas que pour les régions l'un pour pour l'usager ou pour le client plus générale et bien sûr l'ouverture alors pour sur les points qui est qui régulièrement étaient abordés il y à un débat effectivement sera transmission d'informations et sur l'existence ou pas dans le texte dans la jungle dans la formulation européenne des des carnets de maintenance actualisé c'est aujourd'hui au conseil d'état a j'ai moi même encore des versions sur mon bureau à relire attentivement et chantante j'écouterai en dessous est plus avec beaucoup d'attention tout ce qui est dit ici sur ce sujet je rappelle aussi qu'il ya quand même la présence de le pcef chance dans nombre de ses sujets qu'on doit garder aussi en mémoire c'est à dire que des modifications de stratégie d'entretien ne se font pas uniquement par l'opérateur et par le le celui qui est chargé de la maintenance mes doigts et évidemment validé par le psf donc on a je crois qu'il faut qu'on retrouve aussi cette articulation à tout moment pour être garantie que dans la suite un peu comme dans l'aérien d'ailleurs on a un sujet de de placement garanti une chose c'est que nous sommes parfaitement en train de rechercher l équilibre par rapport à tout ce qui peut être dit sur le sujet mais je voudrais redire quand même cette place de le ps est importante autre sujet je voudrais dire que moi aussi je me félicite de voir qu'ils appliquent ce train il ya telle au il ya na rien fait il ya des nouveaux entrants qui à côté de votre travail et nous mêmes nous avons ouvert à la concurrence n'a préparé un appel d'offres sur nantes bordeaux et nantes ou lyon donc c'est vous dire que on est tous là dessus très attentif après je pourrais pas répondre directement à quelques questions je n'ai pas les réponses complètes il ya quelques sujets extrêmement technique bernard l'a rappelé sur les techniques mais franchement voilà le premier j'aime bien merci je vais donner la parole à certains de mes collègues qui ont déjà exprimé de dessous et de vous poser des questions aux uns et aux autres et vous pourrez en même temps en profiter pour pour vous répondre moi je vois quand même vous dire monsieur le directeur qu'on a quand même le sentiment que l'ouverture à la concurrence et c'est un combat ça a été un combat pour arriver à ces textes et aujourd'hui c'est un combat et c'est pas pour rien qu'on a organisé une table ronde sur ce sujet c'est un combat parce qu'on a le sentiment que la volonté du législateur n est pas toujours respecté le combat sur les données on l'a eue pendant les débats on l'a eu en bras de fer je mesure et j'assume d'expression avant la cmp notamment notamment la question de l'indépendance des dirigeants au sein du groupe sncf ça était un point dur de la cmp à l'époque la question des données c'était aussi un point dur des débats législatifs et comme par hasard après que la loi est promulguée au moment où on met les mesures d'application en oeuvre que ce soit la directive ou les décrets on retombe sur ces points durs donc on a quand même le sentiment que l'état quelques difficultés par rapport à ces points essentiels d'ouverture à la concurrence qui sont encore une fois la communication des données et et l'indépendance dé de la sncf et notamment des scènes cf réseau par rapport aux autres opérateurs voilà ce que je voulais dire avant de donner la parole à mes collègues et j'aimerais que vous venez de nous dire que vous soutiendriez compte de ce qui serait dit ce matin que ce soit que ça entre dans une oreille mais que ça ne soit pas par l'autre monsieur monsieur le président saint geours disais tout à l'heure que les parlementaires serait associé à la structure sncf n'ont malheureusement c'est faux parce que contrairement à ce qu'on nous avait promis des comités des parties prenantes c'est bien ça le problème feu contrairement là aussi à ce qu'on nous avait promis le parlement n'est pas représenté au conseil d'administration des cff réseau on nous propose d'être dans un vague comité théodule donc voilà donc vraiment malheureusement c'est pas parce que la loi a été votée que le combat n'est pas terminé le combat il continue et c'est pour ça que j'ai tout à l'heure heureusement qu'on a l'art à faire pour nous aider parce qu'on se trouve quand même je pense que opérateurs et les régions au moins vont approuver mon propos c'est déjà ça on se trouve quand même et mes collègues donc tout va bien elle tend plus pour ceux qui ne la pauvre est pas dès lors qu'une large majorité qui le soutient on est quand même dans un dans un combat permanent voilà monsieur chevrollier a demandé la parole oui merci monsieur le président merci aux intervenants effectivement le cas de vos différents exposés vous avez évoqué les enjeux de l'ouverture à la concurrence et la nécessité d'avoir un travail sur la qualité des services la maîtrise des coûts l'amélioration de la performance moi je voudrais vous interroger tout sur sur la question si qui nous est aussi la conséquence de l'ouverture à la concurrence c'est à dire au delà de la qualité du service et la baisse des prix et rendre l'accès au transport ferroviaire accessible à un plus grand nombre parce que c'est un vrai sujet aujourd'hui pour pour nos concitoyens les prix à la sncf on est souvent interrogé interpellé par nos concitoyens sur des prix élevés même si la sncf a mis en place le we go a mis en place aussi un certain nombre de cartes avec des désavantages mais il sent que cela ne ne suffisent pas les we go sont pas en quantité suffisante et les cartes ne semble pas présenter davantage suffisamment important donc il ya aussi des écarts de prix assez important en fonction des des trajets donc il ya beaucoup d'incompréhension même si c'est peut-être pas le coeur du sujet enfin je trouve que la question du tarif des ferroviaire n'a pas été du tout évoqué dans vos interventions et ça me semble pourtant un point important à l'heure où on veut favoriser la mobilité par le train donc votre analyse sur cette question tarifaire merci alors que la sncf qui répond sur les tarifs chevrolet aurait pu rajouter un petit couplet aussi sur la qualité du service parce que même si le président saint geours a dit que tout le monde était content de sncf s'est passé allemand ce que j'entends autour de moi ce que je lis dans la presse au quotidien à certains de mes collègues ici présents monsieur le président je n'ai pas dit ça j'ai dit que les chiffres s'améliorer et effectivement sur les premiers mois de 2010 9 nous sommes à des niveaux de régularité de vraiment inconnu depuis 15 ans mais c'est un fait encore une fois perfectible c'est évident sur les pelouses emmené à la gare de berne et sur l'ip pardon monsieur foucher ne soyez pas encore plus insolent que moi c'est de boucler ça m'est réservé désagréable ce présidence un jour oui sur les prix ça me parait effectivement un sujet absolument essentiel depuis 2015 les prix n'ont pas augmenté les prix n'ont pas augmenté les tarifs tgv que vous évoquez n'ont pas augmenté ces mêmes linverse parce qu'effectivement avec l'introduction du we go les prix du un voyage tgv ont baissé de 6% depuis alors vous et vous évoquez vous évoquez 7 ce sujet là en disant il faudrait plus de we go c'est ce qui est prévu puisque nous ton nous comptons faire porter la part de we go dans l'est dans la grande vitesse de 10 % l'année dernière à 25% dans deux ans donc on est bien dans cette dynamique de baisse du coût pour le voyageur de la grande vitesse on est vraiment dans cette danse est dans cette dynamique là et ça marche d'ailleurs parce qu'il ya comme je le disais tout à l'heure il ya de plus en plus de gens qui montent dans les tgv et c'est vrai pour les tgv entre guillemets normaux et c'est vrai bien sûr avec une très forte expansion pour hugo la preuve c'est que 60% des gens qui montent dans les we go n'aurait pas pris le train n'aurait pas pris le train et donc c'est vraiment un une expansion de la grande vitesse met à disposition des personnes ensuite effectivement celle sur les sur we go comme d'ailleurs sur le tgv suivant le moment où vous prenez votre billet par rapport au départ du par rapport à l'heure de départ du train le prix n'est pas le même à tout moment mais globalement le panier moyen payé par un voyageur de tgv en france aujourd'hui il a baissé il n'y a pas augmenté il a baissé voilà c'est ça que c'est vrai que c'est difficile à démontrer puisque il ya toujours quelqu'un qui effectivement a pris son billet au dernier moment pour partir le vendredi soir en week-end ou pour partir le lundi matin pour rejoindre lyon à paris c'est vrai mais ce n'est pas l'essentiel des voyageurs du de la grande vitesse puisque comme je le répète le panier moyen a baissé de 6% donc voila et et en plus ça va continuer puisque je vous le dis la part de we go va fortement augmenter nous sommes en train et c'est un sujet pour les dessertes pour les dessertes nous sommes dans des les sillons disponibles nous sommes en train de vraiment de reprendre l'expansion ego de plus en plus rapide vous avez vu que nous allons nous lançons pl paris toulouse qui va y avoir le paris montpellier dans en décembre que nous avons ouvert les gares parisiennes away we go pour justement faciliter cet accès à la grande vitesse pour tout le monde plutôt que d'aller à massy donc vraiment nous sommes dans un dispositif dynamique et avec baisse des prix baisse des prix je le disais aussi sur la partie e r on est avec un dispositif ou comme nos coûts vont baisser nous serons capables avec les autorités organisatrices qui fixe des tarifs nous pourrons aussi si l'autorité organisatrice choisi de le faire ainsi baisser les prix si c'est nécessaire donc voilà maintenant la situation dans laquelle nous sommes par rapport à ce sujet absolument essentiel pour nos compatriotes que du prix du voyage ferroviaire plus globalement on disait ce serait bien monsieur le président de leurs affaires ce serait bien d'augmenter la part du ferroviaire nôtre nous avons pris l'engagement au sein la sncf de d'augmenter cette part du ferroviaire et de la faire croître de 15% que ceux pour les voyageurs et 17% pour le fret entre maintenant et 2025 alors on peut toujours considérer que c'est pas suffisant mais c'est bien un objectif et un engagement que nous avons pris à la scène c'est monsieur thabo oublier qu'à vous et juste sur la partie des verts regardant sur l'atome au cou du ter après la réponse du président saint geours sur la sur la partie tgv sur la partie ter il faut reconnaître avant cette loi l'augmentation significative du coût du ter de alors voir peut-être contester le les calculs mais enfin je crois qu'on était pratiquement ces dernières années sur les dix dernières années à plus de 60 % ce qui fait qu'on se retrouve alors en moyenne sur le ter en france le coût du du train kilomètre est environ 2 25 euros on dans la région c'est le top c'est 28 euros je vous rappelle qu'en allemagne c'est 16 euros donc il est cette loi vous avez voté l'an dernier n'est pas à mon avis totalement inutile bien au contraire et je pense que ça pourra améliorer les choses pour autant si je parle de cette question aussi c'est qu'on est en train les régions de se faire taper sur les doigts très fortement par la chambre régionale des comptes et par la cour des comptes on a été tous heureux dit et par les magistrats des chambres régionales des comptes et il ya une compilation d'un rapport de la cour des comptes où on nous reproche notre politique tarifaire trop généreuses ou quelquefois de subventionner des lignes qui qui n'ont pas suffisamment d'usagé c'est une responsabilité un choix qui est compliqué à la fois avec des coûts qui augmentent et j'espère que ce sera plus le cas après enfin l'ouverture concrète à la concurrence après tout c'est décret et tous ses appels d'offres qui seront lancés mais aujourd'hui la situation se poser on est tenaillé entre les usagers qui à juste titre ne veulent pas d'augmentation de leur abonnement ou du prix du ter et d'un autre côté la chambre les chambres régionales qui nous reprochent d'être trop généreux pour pour les usagers vous aimez vous êtes d'accord que dans les conventions que nous avons signé le coup km baisse et que l'on est bien dans une dynamique va baisser vrai mais convention que nous avons signée il ya des bonus malus ainsi on fait pas ce qu'il faut donc on est bien dans une dynamique de baisse des coûts qui permet à l'indécision évidemment notoriété aux réalisatrices de baisser les prix mais ça vient après une dynamique de hausse des cours sur le président luiz et de la rime ce roman nous pour répondre à monsieur chevrollier ce qu'ont fait les comparaisons internationales sur les lignes commerciales après je dirais de mots des lignes ter sur les lignes commerciales lorsqu'on fait des comparaisons internationales la france n'est pas mal placé si on fait des comparaisons avec des situations extrêmes je prends le japon qui est toujours présenté comme avec son chicken scène comme le modèle des modèles on est quasiment trois fois moins cher kilomètres que les japonais c'est une autre culture c'est une autre façon d'appréhender le train mais c'est une autre qualité de service au 6 mai c'est pour faire la comparaison et dont le coût des lignes commerciales du tgv au delà de la formidable réussite de we go en termes de nouveaux publics qui va vers le nouvel usager qui va vers le train vers le rail il y a une masse de péage qui est aujourd'hui de 35 à 40 % sur le coût global du tgv 35 à 40% aujourd'hui vont au péage donc à réseau est ce qu'on peut faire moins oui bien sûr on peut faire moins en sortant de la logique malthusienne dans laquelle on est il vaut mieux plus de trains qui payent moins de péage c'est la même recette pour réseaux que moins de trains plus gros qui payent plus de péage et on était dans cette logique malthusienne je veux vendre une illustration la règlement européen n la réglementation européenne veut que le prix d'entrée sur le réseau ferré que doit coûter le péage minimum c'est la redevance de circulation c'est-à-dire le coût d'usure des rails tout simplement la france était un des rares pays à considérer qu'un train doubles rames à étage était un train et payer la même chose qu'un train simple sans étage c'est à dire que le poids qui a une conséquence directe sur l'usure des rails n'était absolument pas prises en compte c'est dans un travail de co-construction avec réseau que nous sommes arrivés à introduire la tonne kilomètre dans le coût de la redevance de circulation mais tout ça ça procédait d'une logique qu'on est en train d'inverser culturellement quand je dis on c'est parce que c'est pas leur affaire c'est on le monde des transports par rail y compris la sncf l'objectif c'est quoi plus de trains le ertms conduit à saint leu marseille vintimille devrait permettre et l'été ce sera loin d'être inintéressant de jeudi doublé pour ne pas être au delà de la vérité mais davantage le trafic sur cette ligne parce que les systèmes de signalisation permettront d'aller beaucoup plus vite donc il faut sortir de cette logique malthusienne et pour le thé vert c'est un chouette c'est un choix de politiques publiques il ya des villes qui sur leur transport urbain ont décidé de faire la gratuité je ne me prononce pas sur ont-elles raisons telles tort mais y avait il ya des régions qui pourraient décider que le terreau est gratuit pourquoi pas c'est une politique publique c'est elle qui décide le niveau qu'elles veulent mettre philippe tabarot disait en allemagne c'est moins cher dans certains langue c'est beaucoup moins cher dans certain nombre c'est beaucoup plus cher parce que les langues décide de de donner moins de subventions publiques et les usagers plus de deux contributions et donc et puis il ya une dernière chose mais ça aussi merci aux législateurs et l exécutif de l'avoir engagé 30 milliards d'investissements de travaux nécessaires pour remettre le réseau en état parce que pendant des décennies deux décennies on a investi dans les tgv et on a délaissé l'entretien des 30000 28 mille kilomètres de lignes et donc il est clair que ces travaux pèse aussi sur la qualité de service donc et quand je dis la qualité de service c'est aussi la fiabilité donc l'attractivité du ter donc tout ça ce sont des ddd chantier que l'on mène ensemble l'élément positif c'est qu'on peut les mener maintenant parce que la dette de réseau l'engagement de l'état qui doit être confirmée dans le contrat de performance pour poursuivre la rénovation du réseau le faire à bon escient le faire à bon escient et ça c'est quelque chose d'important à dire il faut arrêter d'investir des dizaines de millions d'euros pour électrifier des lignes qui transportent quelques dizaines de passagers par semaine je ne dis pas qu'il faut les fermer faut sans doute les maintenir c'est un choix qui appartient aussi aux à côtés mais on le l'intérêt socio économique des investissements doit être mesuré chaque fois qu'on fait des investissements sur une infrastructure qui est un bien public c'est un bien d'état donc voilà pour essayer de la qualité de service je vais vous dire parce que ça se dit il va y avoir des nouveautés est l'ouverture à la concurrence par exemple je vous donne un seul exemple la sncf et des we go et d inouïe sur des lignes commerciales et donc deux publics différents avec des motivations différentes avec effet si le yield management c'est-à-dire le wild qui permet de savoir quand commandes 3 3 mois la vente son billet on l'a trois fois moins cher que quand on commande dans les trois derniers jours et ça ça se fait donc tous les modes de transport l'aérien et est très connu pour ça si vous voulez partir en vacances en juillet 2020 réservez votre billet d'avion maintenant vous le paierez beaucoup moins cher que si vous l'achetez dans le mois qui précédera pour l'aide pour le train c'est pareil mais excusez moi j'ai perdu le fil de construction oui je disais trenitalia en italie et reproduiront sans doute le modèle en france prendront des trains à quatre classes ils n'auront pas un we go et un ennemi ils font des trains quatre classes c'est à dire le low cost un certain nombre de places la classe eco normal la classe affaires et la super classe affaire pour les hommes d'affaires qui veulent travailler qui veulent avoir tous les services possibles dans un train y compris les les lieux de d'accueil de réception tout ça c'est des aiguillons qui vont conduire les uns et les autres à se dire comment je je réponds à des nouvelles clientèles comment je fais mieux pour ceux qui font le paris-lyon uniquement pour le travail tous les jours or voilà et les choses les choses vont évoluer les choses vont évoluer merci et voilà pour cette table ronde du sénat sur l'application du projet loi pour un pacte ferroviaire les nouveaux opérateurs du rail dénonce un problème d'équité salariale avec la sncf opérateur historique l'autorité de régulation du secteur à l'art affaires point tel un manque d'indépendance du gestionnaire d'infrastructure sncf réseau qui devra arbitrer entre tous les opérateurs la sncf de son côté rejette en bloc toutes ces critiques et assure qu'elle se battra pour remporter les futurs appels d'offres c'est la fin de cette émission merci de l'avoir suivi tous nos programmes sont accessibles sur notre site internet publicsenat.fr très bonne journée sur public sénat m [Musique]