Quelle place pour la voiture thermique en Europe, Stop ou Encore ? - Ici l'Europe

Bienvenue à Bruxelles au Parlement européen où la voiture, qu'elle soit thermique ou électrique, fait beaucoup de bruit et déchaîne les passions. 450 millions d'Européens pour 280 millions de voitures. Une pour deux, les citoyens de l'Union carburent toujours à la route et malgré l'interdiction de la vente de voiture thermique neuve en 2035, actuellement 8 véhicules neufs sur 10 vendus sur le vieux continent ont un moteur thermique.

Cet objectif de 2035, il est remis en cause de plus en plus par les défenseurs de l'automobile et par la droite européenne. Oui. Et d'ailleurs, la Commission européenne aulcoré le système des amendes pour les constructeurs automobiles qui ne respecteraient pas la trajectoire de baisse des émissions polluantes.

Un geste dont se félicite le gouvernement français. alerter avec d'autres collègues du gouvernement sur la nécessité de donner à nos constructeurs de la flexibilité et nous avons plaidé pour un petit peu de flexibilité dans l'application des règlements européens sans changer le cap, sans renoncer à ce cap. Euh je suis très heureux que cette demande de flexibilité a été entendue par la commission.

Voilà, la voiture est un enjeu écologique et de sécurité dans cette émission. Nous évoquons aussi le durcissement des règles de sécurité routière pour les automobilistes européens avec la mise en place d'un contrôle technique annuel, d'un examen de santé pour l'obtention du permis de conduire et puis de sanctions renforcées pour les délinquants de la route. Alors plus verte et plus sûre la voiture européenne de demain ?

C'est la question et on va poser cette question à nos deux invités aujourd'hui deux eurodéputés. Thomas Pèlerin Carlin, bonjour. Bonjour.

Vous êtes eurodéputé français, membre du groupe des socio-démocrates au Parlement européen. Benoît Cassar, bonjour. Bonjour.

Vous êtes-vous eurodéputé belge, membre du groupe Rion Europe au centre de cet hémicycle européen. D'ailleurs, on va commencer tous les deux par une question. Est-ce que vous êtes passé à la voiture électrique ?

Tomas Pèlerin Carlin. Alors moi au quotidien, je me déplace pas en voiture. J'ai la chance de vivre à camp et à quand on a très bon système de transport public et en vélo, ça se fait aussi très bien quand j'ai des déplacements qui vont en dehors et qui nécessitent une voiture.

Soit du coup j'emprunte du coup la voiture de membres de ma famille. Dans ce cas, c'est plutôt du thermique pour l'instant. Mais quand je loue une voiture typiquement pour les vacances par contre je loue une électrique.

Vous faites l'effort de louer une électrique Benoît Cassar. Mais moi, je suis exactement dans la situation inverse. Je suis agriculteur.

J'habite au milieu des champs, loin de tout. Je dois rouler énormément. J'ai des contraintes par rapport au transport du bétail.

J'ai un véhicule qui est capable de tracter une remorque dans lequelle on met du bétail. Et l'ensemble de ces circonstances, les distances que je parcours, le fait que ce soit un véhicule un peu plus lourd et le fait que je sois dans un endroit isolé, loin de toute borne électrique fait que je n'ai pas le choix aujourd'hui. Je suis condamné pour le moment à rester au thermique.

Alors en attendant, c'est vrai que globalement la voiture est reine en Europe. On essaie de la neutraliser en charge carbone avec un objectif symbolique pour 2035, la fin de vente des véhicules thermiques neufs. Mais il n'est pas du tout facile à défendre en particulier dans cette dans cette hémicycle l'objectif en question.

Faut être très très clair, l'avenir de la voiture est électrique. Il y a un accord au niveau mondial sur ça. Et quand vous avez un accord qui va des écolos européens à Elon Musk aux États-Unis et au Parti communiste chinois, c'est peut-être qu'en fait l'avenir de la voiture électrique, c'est aussi évident que dire que le soleil est jaune ou que le ciel est bleu.

La question c'est comment est-ce qu'on résiste au lobby du diesel qui effectivement n'a pas intérêt à passer à l'électrique parce que passer à l'électrique ça demande des investissements, des investissements qui sont rentables. Mais c'est vrai que c'est moins rentable d'investir aujourd'hui que juste d'utiliser des technologies anciennes et qui vont vite devenir obsolètes. Alors l'objectif fait consensus de passer à la voiture électrique mais actuellement la demande ne suit pas Benoît Cassar.

H8 véhicules 9/ 10 vendus sur le viion continent sont encore thermiques. Est-ce qu'il est tenable cet objectif de 2035 ? Mais en fait l'objectif 2050 zéro omission, personne ne le remet en ca.

L'objectif de décarbonisation de la filière, personne ne le remet en cause. Le seul souci que l'on a, et j'ai un peu répondu la question d'introduction, c'est aujourd'hui concrètement comment doit-on faire ? Et il faut bien se dire que même si on sait que demain probablement tout le monde roulera en voiture électrique, aujourd'hui ce n'est pas faisable pour toute une série de raisons.

Donc comme toujours dans un marché, la demande doit l'offre doit répondre à la demande. Aujourd'hui, il y a des limites en terme d'utilisation d'infrastructure parce que vous êtes français en France la la France est particulièrement bien équipée en borne électrique et tout ça. Si on regarde au niveau de l'Europe parce que nous sommes au Parlement européen, on sait qu'il y a une grosse distorsion entre les pays de l'est, les pays de l'ouest, les pays du sud et les pays du nord.

Donc quand on prend une réglementation au niveau européen, on doit tenir compte de la réalité de terrain. C'est un agriculteur qui vous le dit. Et dans ce contexte là, l'objectif 2035 0 moteur thermique paraît peu ton.

Donc, j'approuve la décision. Vous entendez pas faisable le pas faisable de monsieur Cassard et de et de dire queon ne pense que finalement aux grandes villes, aux pays très riches et cetera et que tous les autres sont oubliés dans 10 ans c'est beaucoup trop près. Alors, il y a beaucoup beaucoup de désinformations qui est propagée par des lobby du diesel sur ça.

La date de 2035, c'est une date à partir de laquelle les constructeurs automobiles ne pourront proposer que des voitures neuves et j'insiste sur le fait que on parle que du neuf qui émettent 0 g de CO2 les utilise. Donc c'est des voitures électriques à batterie bien évidemment, mais ça peut être aussi par exemple des voitures électriques à hydrogène qui peuvent être adapté à notamment des gens qui ont besoin de plus de puissance et des éléments plus lourds. Et encore une fois, on parle des voitures, on parle pas des camions sur lequels on a une autre législation et cetera.

Vu qu'il s'agit des voitures neuves, ça n'a pas d'impact direct sur le marché de l'occasion. Donc si ça peut rassurer chacune des chacun, en 2034, vous aurez toute la liberté d'acheter une voiture neuve thermique et après d'acheter du coup dans le marché de l'occasion. Et il faut à un moment redescendre sur terre.

Les gens qui achètent des voitures neuves, c'est une toute petite partie de la population. C'est d'abord des entreprises. Et quand c'est pas les entreprises, c'est une partie de la population qui est euh assez riche en réalité parce que la plupart des Européens, ils ont jamais les moyens d'acheter une voiture neuve.

Ils dépendent vraiment du marché de l'occasion et dans le marché de l'occasion, il continuera à avoir des véhicules thermiques jusqu'à 2050. Justement, justement, on soulligne déjà un problème qui existe aujourd'hui, c'est que les premiers véhicules électriques qui ont été vendus il y a quelques années, ils sont invendables aujourd'hui ou quasi invendables parce que les technologies évoluent tout le temps. Deuxièmement, on sait très bien qu'on doit aussi raisonner en temps comme politique ou femme politique au niveau de l'emploi.

Par exemple, aujourd'hui, on sait très bien que l'Europe a un déficit de compétitivité énorme par rapport à la Chine. Ce déficit là, il se joue au niveau des matières premières nécessaires pour faire la batterie. Il se joue au niveau du prix de la main d'œuvre.

Il se joue en en terme de stratégie. L'État chinois subsidie énormément la voiture électrique. Donc aujourd'hui, on peut dire on ne va faire que des voitures électriques et puis tout d'un coup, on est plus compétitif et l'industrie va se de nouveau, il faut de la souplesse et de la dead la flexibilité, c'est la simplification.

C'est le discours de la droite européenne dans ce parlement. La commission d'ailleurs a assoupli sous la pression de cette droite qui est elle même PPE Urg Laavleon he bien sûr Parti populaire européen pour que les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les trajectoires de baisse des émissions de de donc de gaz à effet de serre ne soit pas trop impacté taxé et elle tente dit-elle de protéger 13 millions d'emplois l'industrie automobile en Europe. Qu'est-ce que vous répondez à ça ?

La question c'est comment est-ce qu'on passe la vitesse supérieure ? Et pour passer à la vitesse supérieure, faut évidemment maintenir le cap des réglementations qu' été adopté y compris par le groupe Renew lors de la mandature précédente et qu'on passe à la vitesse supérieure. Le vrai enjeu, c'est comment est-ce qu'on rend la voiture électrique accessible aux femmes et aux hommes qui bossent qui sont issus des classes populaires et des classes moyennes, des milieurs ruraux et périurbains.

Et ça, moi c'est ce que je porte ici au Parlement européen, c'est le leasing social à l'échelle européenne. 1 million de voitures électriques par an fabriqué en Europe de taille petite, des voitures légères que les gens pourront utiliser contre un loyer modéré entre 80 et 200 € par mois selon le niveau de subvention qu'on qu'on réussi à faire. Mais aujourd'hui, on se rend compte que l'argent public n'est pas facile à trouver et n'est pas toujours disponible.

C'est pour ça que nous on plaide aussi pour une certaine forme de souplesse dans la manière d'atteindre l'objectif. par exemple, il y a quelques années, on avait mis de côté les biofioles, les biocarburants, l'éthanol parce que il était quelque part concurrent à la production alimentaire. Donc d'un point de vue éthique, on a préféré privilégier d'autres solutions comme l'électrique, mais on doit reconnaître aujourd'hui qu'on sait faire du biodéthanol par exemple avec des déchets agricoles.

Ce qui est intéressant aussi dans un monde où je pense les les ressources sont limitées et en Europe, on a quand même en terme de terreur et tout ça peu d'autoapprovisionnement. Je crois qu'on doit s'orienter aussi vers un un bouquet d'énergie parce que l'énergie c'est l'enjeu majeur pour demain que ce soit au niveau de la compétitivité de nos entreprises pour construire les véhicules ou euh que ce soit euh pour les les consommateurs choisir quelque chose de compétitif. Monsieur Pellerin Calin, vous entendez compétitivité, compétitivité et cetera.

Est-ce que vous vous avez l'impression qu' qu'on est en train de reculer sur ces questions euh de mieux écologique, en particulier sur l'auto, hein, la bagnole, ça reste quand même le référent en Europe, on a bien compris. Euh est-ce que euh, en particulier la Commission européenne, ici même au Parlement, vous êtes en train de céder au lobby de l'automobile qui est quand même très puissant. Il y a une tentation de retour en arrière, c'est très très clair là-dessus.

Il y a chez beaucoup de d'hommes politiques une volonté du refus d'obstacle. Mais il faut être très clair, si demain la voiture électrique, elle est pas européenne, elle sera chinoise. Donc tout ce qu'on fait là et et on a déjà pris énormément de retard parce que les Chinois, eux, ils écoutent pas le lobby du diesel.

Sont pas très en avance. En Chine, il y a déjà 6 ans, 10 % des voitures étaient électriques et c'était une réglementation qu'ils ont imposé. Ils ont mis le paquet au niveau réglementaire, ils ont mis le paquet au niveau de l'investissement, ils ont pris quasiment une génération d'avance.

Voilà. Donc quand vous avez un cour qui a pris de l'avance, vous avez deux options. Soit vous arrêtez de courir et vous dites ben on laisse gagner.

C'est un peu la c'est un peu le propos que porte l'extrême droite mais vu qu'ils sont proch chinois, c'est cohérent avec leur projet politique. La deuxième option c'est de se dire bah il faut qu'on rattrape notre retard. Il faut du coup qu'on cour plus vite.

Et c'est pas en ralentissant qu'on court plus vite, c'est en allant plus loin. Est-ce qu'il y a besoin d'augmenter le niveau réglementaire ? En vrai, il y a pas de majorité pour ça.

Et donc vraiment, faut mettre le paquet sur l'investissement, dans les mines de lithium, dans les batteries, dans les usines de recyclage et dans le ling social pour rendre la petite voiture électrique réellement accessible. Et les carb et les carburant les carburant de synthèse qui sont notamment prenés par les Allemands, ça peut être aussi une solution dans cette course. Pour les voitures, ce serait complètement absurde.

Là, faut être hyper sérieux. Hyper sérieux. Tout ce qui est agrocarburant, parfois appelé biocarburant, tout ce qui est carburant de synthèse, donc des électrocarburants, on peut en avoir en quantité mais en quantité limitée et à un prix pour les agrocarburants, ça va, pour les électrocarburants, c'est très cher.

Moi, je parle au secteur aérien. J'ai changé avec le patron d'une entreprise familiale qui est active dans la fabrication d'avion dans le sud de la France et il me disait mais moi je suis terrifié de voir ces débats là sur l'usage des agrocarburants et des électrocarburants dans le secteur de la voiture parce que si jamais on gaspille ça dans le secteur automobile il y en aura plus pour l'aérien et donc là-dessus il faut qu'on fasse preuve un peu de sens de stratégie. Un dernier point, un dernier point.

Militairement, comment est-ce qu'on est capable de nous défendre face à la Russie ? On importe aujourd'hui 97 % de notre pétrole et les Russes le savent parce qu'on le achète. Et donc là, il faut qu'on ait aussi une capacité à avoir une autonomie militaire d'un point de vue énergétique.

Et donc les électrocarburants, les agrocarburants, ça doit d'abord être pour l'aviation. D'accord sur sur l'autonomie en tout cas. Je suis d'accord sur l'autonomie.

Alors, c'est vrai qu'on apporte énormément d'énergie fossile. Au niveau européen, ça représente 450 milliards par an. Mais est-ce que c'est prudent aussi aujourd'hui parce que comm monsieur le dit, on n pas du tout compétitif par rapport au chinois et on ne veut plus ach on voudrait plus acheter que ce pourquoi on n'est pas compétitif et on se rendrait dépendant totalement dépendant des chinois.

Donc à un moment donné, si on n' pas la période de transition, c'est une c'est du suicide économique. Alors alors on va parler de sécurité routière car il y a quand même 20000 morts chaque année sur les routes d'Europe et ce projet européen de d'imposer un contrôle technique annuel pour les automobilistes européens pour les véhicules de plus de 10 ans. Thomas Pellerin Carlin, c'est une bonne chose ce contrôle technique plus fréquent.

C'est un débat qu'on a commencé à voir. Donc déjà, je veux rassurer tout le monde, c'est pas une décision qui a été prise, c'est une proposition qui vient de la commission. Et là-dessus, il faut qu'on regarde les choses telles qu'elles sont.

Et il y a il y a un tiraillement d'un côté. Effectivement, plus on impose de contrôle technique, plus ça permet d'assurer la sécurité routière. De l'autre côté, un contrôle technique en France, c'est souvent autour, on va dire, de 80 € même si c'est parfois plus cher selon selon le garagiste euh chez qui on va et la poser tous les ans en sachant que les voitures les plus vieilles c'est les classes populaires qui les ont, c'est mettre aussi un poids un poids économique.

Euh voilà, actuellement en France, c'est tous les 2 ans. Est-ce qu'on a besoin de passer tous les ans ? pour qu'on ait cette discussion là et qu'on regarde aussi les enjeux de sécurité routière au sens large, pas simplement la seule question du con les leistes en tout cas le ceux qui soutiennent l'auto en tant que telle plaident que les accidents de voiture sont surtout pas dû au mauvais état des véhicules mais à l'état des conducteurs.

Là encore on parle d'examen de santé. Est-ce que est-ce que c'est pas tout ça est trop contraignant ? Vous dites ou mais ce qui se passe aujourd'hui c'est que d'une part pour la sécurité routière, je crois que vous avez raison, c'est plus l'état du conducteur que de la voiture mais il y a quand même beaucoup de nouveaux défis.

On a parlé de l'environnement, c'est très important. On voit que la réforme du contrôle technique va plus s'orienter aussi sur les émissions que les véhicules produisent. Et ça c'est intéressant parce qu'on doit tous évoluer vers des véhicules plus propres quelle que soit la méthode.

Donc c'est important d'incorporer dans les critères du contrôle technique ces éléments écologiques. Ça c'est une chose. Deuxièmement, pour être froid avec vous, en Belgique, on a déjà un contrôle annuel dès la 5e année de la vie du véhicule.

Donc pour nous, ça changera pas grand-chose. C'est vrai que chacun fait chacun fait des choses différentes sur les véhicules, sur les contrôles de santé et cetera, partout en Europe et et pourtant on traverse les frontières avec n voit. En tant queen, je regrette toujours le manque d'harmonisation et le manque de stratégie globale, quels que soient les secteurs.

On voit que le manque de marché intérieur pour que ce soit pour les véhicules d'occasion ou autre chose crée des pertes économiques. Donc plus d'Europe, c'est toujours mieux que moins d'Europe. Un dernier mot Thomas Pèlerin Carlin sur cette réforme du permis de conduire européen et cet examen de santé pour obtenir le permis avec quand même un système assez souple puisque chaque État membre pourra soit imposer un examen médical obligatoire ou alors une auto-évaluation de l'état de santé par le conducteur.

C'est quand même pas très contraignant. Là encore une fois, c'est autant sur la voiture électrique, vous avez vu, j'étais très euh euh radical, si je puis dire, parce qu'effectivement, il y a un consensus scientifique et industriel qui est clair. Sur ces sujets-là, il y a une vraie tension entre des sujets qui sont légitimes.

Euh mon père, il vit dans la campagne, il est en situation d'handicap. Si jamais on lui impose un un examen médical, je ne sais pas objectivement s'il est capable de le passer ou pas. Ça va être très très compliqué.

Donc on est sur des choses qui touchent à la vie des gens et encore une fois sur lesquelles il y a il y a pas de bonnes solutions. Il y a un vrai il y a un vrai tiraillement. Donc il faut qu'on ait ces discussion là, faut qu'on soit à l'écoute des scientifiques qui de la société civile.

Mais là-dessus, il faut avancer avec grande prudence. C'est cet examen n'existe pas aujourd'hui en Belgique. Ça pose pas de problème.

À un moment donné, je suis un libéral, il faut faire confiance aux gens. Quand quelqu'un n'est plus apte à prendre la voiture, si lui ne prend pas la décision, ses proches le feront pour lui. Et dans la grande majorité des cas, cela suffit comme ça.

Et ça ne sert à rien de remettre du contrôle sur du contrôle sur du contrôle. Finalement, c'est toute la bureaucratie qui coûte cher et ça, il faut la limiter aussi aujourd'hui. Voilà, ce sera le mot de la fin.

Merci à vous d'avoir bien participé à ce débat consacré aux voitures. Très bonne suite des programmes sur nos antennes. [Musique]