Transport maritime : profits et risques de guerre

France Culture, Affaires étrangères, Christine Ockrent. Bonjour à tous, nous voici donc à Blois, au Festival de l'Histoire, et le public est en train de s'installer, donc vous ne nous en voudrez pas pour ces quelques bruits de fond qui vont en tout cas ponctuer le début de cette émission. Après plus de 7 mois de guerre en Ukraine, nous en venons à suivre sur une carte terrestre devenue familière l'évolution de la ligne de front. Toutes dernières informations ce matin, un camion piégé a explosé sur le pont reliant la Crimée au continent, entravant manifestement pour quelque temps les mouvements d'hommes et d'armement russes.

Mais la guerre se prolonge aussi en mer, en mer noire bien sûr, mais pas seulement. Les explosions survenues en mer Baltique fin septembre, endommageant les gazoducs Nord Stream chargés de gaz russes, ont brutalement révélé la vulnérabilité de ces espaces sous-marins, où circulent gaz, pétrole, électricité, communication et données en tout genre. De jour en jour, la guerre bouleverse aussi le transport maritime de plus en plus essentiel dans une économie mondialisée. Un secteur dominé par des groupes européens, dont un Français, la CMA-CGM. Ils affichent tous des profits records pour des raisons largement dues à la guerre.

Rupture du fret ferroviaire entre la Chine et l'Europe, hausse des tarifs des portes-conteneurs liés à celles des carburants et au rebond de la demande post-Covid, trafic accru des méthaniers transportant le gaz naturel liquéfié américain vers l'Europe, sans oublier le transport du pétrole, même russes, même iraniens ou vénézuéliens, en dépit des sanctions européennes et américaines. Pour les contourner, la digitalisation permet aujourd'hui toutes sortes de trucages qui brouillent la localisation des navires. N'oublions pas non plus le trafic de stupéfiants, convergent en particulier vers nos grands ports européens.

La mer est depuis toujours l'autre théâtre où se mesure la puissance, puissance des États, puissance des acteurs économiques, avec aujourd'hui la bascule vers le sud-est asiatique. Quelle est donc aujourd'hui la cartographie de ces rapports de force ? Comment mieux assurer sur mer et en profondeur la sécurité des échanges essentiels ? Quels sont les mécanismes de fixation des prix et de régulation du fret maritime ? Quel est le rôle des assurances ? Quelles sont les fragilités mais aussi les atouts de la France et de l'Europe ? C'est ce que nous allons comprendre ce matin grâce aux quatre invités qui nous font l'amitié de nous rejoindre ici à Blois ?

Jenny Raflik-Grenouillot, vous êtes professeur d'histoire des relations internationales à l'Université de Nantes. Siri Coutenset, directeur de recherche au Centre d'études stratégiques de la Marine, enseignant à Sciences Po Paris. Paul Touré, géographe, expert des industries maritimes navales et portuaires, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime et Olaf Merck, expert du transport maritime qui fait partie du Forum international du transport à l'Organisation de coopération et de développement économique, l'OCDE. Paul Touré, expliquez-nous comment cette guerre ukrainienne est en fait une guerre véritablement globalisée. C'est un des paradoxes.

On est sur une guerre extrêmement continentale qui est sur cet espace ukrainien depuis la Russie. Et en fait, on se retrouve avec une guerre maritime sous différentes façons. On le voit d'abord la dépendance du monde aux grains russes et ukrainiens qui mettent une sensibilité alimentaire et donc du transport maritime. On voit la question de l'énergie, les boycotts, les condamnations, les menaces qui posent aussi la question des flux maritimes, de leur sens, et puis leur réorganisation au travers de cette sorte de guerre froide entre l'Europe et la Russie qui est autour des énergies. Et puis on a aussi les marins. Les marins russes et ukrainiens sont assez nombreux sur les navires du monde.

Et c'est ça qui est un paradoxe. Donc cette guerre qui est extrêmement continentale a une maritimité qui résonne avec la mondialisation actuelle économique. Et donc tous les secteurs d'activité sont concernés. Pas que l'énergie, parce qu'évidemment, pour des raisons évidentes, on se focalise beaucoup sur l'énergie et ce sera de plus en plus le cas au fur et à mesure que l'hiver s'annonce. Effectivement. Alors on a ces flux agricoles qui sont difficiles, qui ont été réorientés. On voit l'accord de ce qu'a négocié la Turquie il y a quelque temps. On voit aussi la question des conteneurs.

Puisque la Russie est boycottée, il faut bien mettre les conteneurs quelque part et ça change les flux, vous l'avez dit, sur les liens ferroviaires à l'intérieur de l'Eurasie. On a les énergies, le pétrole, le gaz, avec cette espèce de chaise musicale à l'intérieur des producteurs et des consommateurs qui se réorganisent sur ces liens géopolitiques des fois qu'on ne comprend pas ou qui sont un petit peu complexes. Je parle de la demande indienne avec la Russie, une Inde qui est censée être alliée de l'Europe, enfin des Etats-Unis et de l'Europe face à la Chine. Donc c'est ça qui donne un peu ce sens assez extraordinaire. Ce conflit est difficile à saisir.

Et la maritimité à l'échelle de la globalisation doit trouver des marques et nous, experts, essayons de comprendre au fil des semaines un petit peu des choses. Et puis il ne faut pas oublier, on ne comprend pas toujours les politiques de sanctions de l'Union Européenne et les questions énergétiques qui n'est pas toujours facile à comprendre aussi pour les acteurs sur comment s'organise ce conflit et comment cette maritimité, pour dire, évolue au fil des semaines, pour me répéter à nouveau.

Génière Affli-Grenouillot, le 26 septembre dernier, on a donc découvert ce qui apparaît de plus en plus comme cette action de sabotage sur les deux gazoducs qu'on appelle Nord Stream, donc le 1 et le 2 qui suivent un parcours absolument parallèle pour relier donc l'Allemagne au Danemark. Des centaines de kilos de TNT apparemment ont été utilisés. Maintenant, les émanations de méthane se sont arrêtées. Et c'est intervenu dans ce qu'on appelle les zones économiques exclusives danoises et suédoises. Ce sont donc la Suède, je crois, qui mènent l'enquête. Où en est cette enquête à laquelle les Russes veulent participer ? Mais je crois que pour le moment, on a dit une niette.

Alors, et là je vais rebondir sur ce qui vient d'être dit. Non seulement on a parfois du mal à comprendre, mais il faut aussi, et là c'est l'historienne qui parle, l'historienne qui travaille sur des sources, il faut aussi être réaliste. On ne saura pas tout et on ne saura pas tout tout de suite, évidemment. Alors l'enquête avance, effectivement c'est la Suède qui en est responsable. Une enquête qui bute sur quelques aspects très pragmatiques. C'est-à-dire qu'étant donné les installations, il faut des moyens pour pouvoir aller voir ce qui s'est passé. Ces moyens, essentiellement ce sont les Russes et les Américains qui les ont. Et donc on est un peu dépendant aussi de ces acteurs.

Pourtant ce n'est pas une mer très profonde, donc apparemment avec des robots et des petits sous-marins de poche.

Ça demande quand même une certaine technologie. Alors le sabotage est à peu près acquis, effectivement. Et là je pense qu'il n'y a pas vraiment de doute. De toute façon en la matière, il y a plusieurs pistes qui ont été évoquées. Sabotage par des nageurs de combat, par des mines mobiles, par des drones sous-marins. Qui sont les acteurs qui sont derrière ? Je pense qu'il faudra attendre longtemps. On va avoir plusieurs versions qui vont se succéder dans les mois qui viennent.

Il y a eu quand même un indice assez curieux. Le vice-premier ministre russe à cette réunion de l'OPEP+, qui a décidé de réduire la production de pétrole, a dit « Oh mais c'est très simple, il suffit en fait pour les Européens de se faire livrer du gaz par le Nord Stream 2 ». Ce qui est quand même une... Comment dire ? Je n'ose pas dire que c'est une signature, mais enfin ça veut dire que... Voilà, certes le Nord Stream 1, qui était celui utilisé principalement depuis qu'on avait décidé de ne plus utiliser le 2. Bref, c'est juste bizarre cette remarque russe.

Génie Rafflick-Grenouillot, la Norvège, c'est un pays vraiment intéressant, 5,5 millions d'habitants, et c'est en gros le Qatar européen, c'est-à-dire qu'ils sont maintenant richissimes. Ils ont le gaz, ils ont le pétrole, mais ils sont très inquiets pour la sécurité de ces gisements, 9 000 kilomètres de pipelines. Ils ont demandé l'aide de la France, du Royaume-Uni, de l'Allemagne, pour renforcer la sécurité dans ces zones.

Alors d'abord, la Norvège est membre de l'OTAN, donc elle bénéficie de la protection du fameux article 5. Une des questions qui va se poser, est-ce qu'une attaque contre les ressources énergétiques est une attaque contre la sécurité des pays ? Est-ce que ça va faire, ça peut potentiellement faire rentrer en action cet article 5 ? Ça c'est un premier point. Ensuite, et là c'est peut-être une autre interprétation qu'on peut avoir de ce qui s'est passé sur Nord Stream, c'est aussi une mise en garde. Si ça s'est passé là, ça peut se passer ailleurs.

Et là on a aussi un message implicite de menace peut-être qui peut être lu, et en ce sens, ça répond aussi à votre question sur les petites phrases qui se succèdent. Alors c'est un vieux jeu diplomatique qu'on connaît et qu'on a connu dans les années 80, lorsque l'Europe était touchée par les vagues de terrorisme moyen-orientaux, où on avait plutôt trop de revendications que pas assez, où tout le monde prétendait avoir commis les attentats. Parce que c'est un moyen de pression, et il est possible qu'on assiste à ça aussi aujourd'hui.

Sinon que cette fois, il s'agit davantage des États, et non plus de groupes non-hypothèques. C'était des États aussi à l'époque, l'Iran. Vous avez raison. Oléph Merck, je rappelle que vous êtes expert en transport maritime à l'OCDE. Comment est-ce que cette guerre ukrainienne impacte les ports et les infrastructures en Europe ?

En Europe, surtout en Ukraine, ça c'est ce qu'on voit, ce qu'on a vu. On voit qu'il y a très peu de ports qui sont opérationnels en ce moment. Il n'y a que trois ports qui sont vraiment à l'ouest du pays, qui sont très près de la Roumanie, qui sont en plein de capacités. Les autres, ils sont beaucoup moins actifs pour des raisons qui sont évidents. Du coup, ça pose effectivement la question, est-ce qu'il y a d'autres ports en Europe qui pouvaient reprendre quelques flux, surtout les flux de céréales ? On a déjà parlé de ça. Et c'est ça qui est en train de se passer.

Il y a des ports en Roumanie, le port de Constanze, qui a pris pas mal de flux, pas mal de cargos, mais aussi d'autres ports en Europe, peut-être un peu moins évidents. Il y a des ports Baltes qui essayent d'attirer les flux. Bon, ça, c'est en cours. En même temps, la possibilité, le potentiel de reconverter les flux est assez marginal, finalement. Ça ne peut pas être la solution. Il faut quand même qu'il y ait des flux régulières entre les ports ucrayens pour exporter leurs céréales.

Mais si on élargit le spectre géographique au transport maritime dans son ensemble, on voit d'abord que c'est une activité cyclique. Ce n'était pas flambant il y a 5-6 ans. Et là, c'est en plein boom. C'est-à-dire que les grands groupes qui contrôlent l'essentiel du transport maritime mondial, et en particulier les groupes porte-containers, les groupes pétroliers, les groupes de méthaniers pour le transport du gaz naturel liquéfié, tout ça, c'est un secteur qui est extrêmement actif et extrêmement rentable.

Oui, c'est vrai. Il y a des cycles. Après, il y a aussi des cycles qui sont différents pour des secteurs de transport maritime différents. C'est-à-dire, évidemment, là, quand on a une crise de l'énergie, il y a évidemment aussi une demande forte sur ces navires qui transportent ces communautés. Vous avez parlé du secteur de conteneurs. Là, on voit que ça fait déjà quelques années, en fait, déjà avant la guerre en Ukraine, que c'était en plein boom. Il y a des bénéfices aussi en 2021. C'était déjà énorme. 2022 va être encore plus phénoménal. Et bon, il y a plusieurs raisons pour ça. Ce n'est pas seulement la guerre. Il y a aussi...

Mais commençons, si vous le voulez bien, par le pétrole. Le pétrole sont d'abord les Grecs, qui, je crois, contrôlent 30% à peu près des tankers pétroliers. Et alors, les Grecs, nos amis Grecs, membres de l'Union européenne, on ne peut pas dire que, vis-à-vis des sanctions frappant le pétrole russe, sont toujours d'une discipline parfaite.

Ça dépend de ce que vous voulez dire avec les sanctions. Parce qu'il y a des sanctions qui sont en cours et il y a des sanctions qui vont être appliquées à partir de 5 décembre. Et c'est surtout ces sanctions-là, en mon avis, qui vont frapper.

Parce que là, ce sont des sanctions en fonction d'un prix plafond qui doit être imposé pour le transport de pétrole de ports européens vers les pays tiers, si j'ai bien compris.

Justement, et aussi, il ne va plus y avoir des importations de pétrole de la Russie dans les ports européens. Et aussi, les transporteurs européens ne peuvent plus transporter le pétrole russe, sauf, effectivement, si c'est le pétrole qui a un prix et qui est au-dessous de ce plafond de prix.

Mais déjà, dans le système actuel, en principe, le pétrole russe ne peut plus être transporté par des navires battant pavillons européens. Simplement, ces navires ont des pavillons de complaisance. Et puis alors, surtout, il y a des espèces de transferts de cargaisons de pétrole d'un bateau à l'autre. Il semblerait que le marché des tankers d'occasion n'a jamais été aussi rentable. Ce qui est très dangereux. Parce que donc, parfois, des vieux rafiaux...

Oui. Il y a ça. Et c'est effectivement important de comprendre si vous dites 30% des tankers c'est des tankers grecs. Ça veut dire que c'est des bénéficiaires qui sont grecs. Effectivement, après, tous les navires, ils ont pavillons, ils ont réregistrés quelque part. Et c'est vrai que ça, là, c'est pas 30%. Je crois que tous ces navires grecs, quand on regarde où ils sont enregistrés, la plupart, c'est effectivement dans d'autres pavillons, des pavillons de complaisance, comme vous le dites, qui fait que, déjà, il y a moins de visibilité, il y a aussi moins de traçabilité, et c'est plus facile aussi d'évader des sanctions comme ça.

Les méthaniers, donc les livraisons de gaz naturels liquéfiés, apparemment, les livraisons de GNL américains dépassent aujourd'hui en Europe les importations de gaz russes depuis le mois de juin. Et là, les méthaniers sont de grosses machines, avec, je crois, aussi un boom de la construction de méthaniers.

Oui, il y a ça. Déjà, il y avait... Enfin, il y avait plusieurs tendances, en même temps, je comprends bien. Il y a cette tendance qui était déjà une tendance un peu de moyen terme de construction, de boom. Après, évidemment, cet événement de cette guerre, ça a un impact immédiat sur la demande et aussi sur les prix, du coup.

Cyril Coutensé, avec vous, revenons à l'importance non seulement de la mer en surface, c'est-à-dire celle où, en principe, on peut suivre l'évolution des navires, mais sur l'importance croissante de ce qui se passe en dessous du niveau de la mer, avec des flux sous-marins dont on n'imagine pas l'importance pour notre vie de tous les jours, pratiquement.

Oui, en effet. Alors, peut-être juste une petite insiste, d'abord, sur la difficulté pour le transport maritime de s'adapter aux crises. Puisqu'en fait, le transport maritime, ce qu'il faut bien avoir en tête, c'est que c'est une activité de temps long. Vous avez, et donc, quand vous avez une demande qui croît, vous allez commander des navires, mais entre le moment où vous commandez les navires, où ils sont construits dans les chantiers navals et où ils arrivent en flotte, il y a évidemment 2, 3, 4 ans avant que ces navires puissent arriver.

Donc, c'est pour ça que le transport maritime a eu autant de mal à gérer la crise Covid, qui a été cyclique, grosse poussée de la demande, effondrement, etc. Et maintenant, la crise en Ukraine, c'est une problématique de nombre de navires. Et donc, il faut mettre en chantier, il faut anticiper ça. Et puis ensuite, une fois qu'ils sont en flotte, on peut commencer à retrouver quelque chose à peu près cohérent.

Et c'est encore plus vrai dans le cas des méthaniers.

Et c'est encore plus vrai dans le cas des méthaniers, d'autant plus que l'Union européenne et particulièrement l'Allemagne avaient tout misé sur un approvisionnement par gazoduc, en provenance de Russie, et que quand on veut se reconfigurer sur un approvisionnement par voie maritime, il faut avoir des méthaniers à disposition, puis il faut avoir des terminaux aussi à disposition pour accueillir ces méthaniers et accueillir le gaz.

Et on en a en France ?

Alors, on en a en France, mais on en construit de nouveau parce qu'en fait, comme on veut basculer sur un approvisionnement qui viendrait essentiellement par voie maritime, qui permet d'ouvrir, en fait, ce qui est intéressant quand on a un approvisionnement par voie maritime, c'est qu'on peut choisir le pays auquel on va acheter du gaz. Là, on a été lié. Quand on a un gazoduc, on est lié à un pays, donc la Russie en l'occurrence. Quand on passe par voie maritime, par les méthaniers, on va pouvoir acheter en Algérie, au Qatar, aux Etats-Unis, un peu où on veut, en Australie même, dans l'absolu. Alors, ce qui est fascinant,

puisqu'on parle du trafic maritime des méthaniers, c'est que les Asiatiques en particulier, qui achètent donc du gaz naturel liquéfié, quand ils voient que le prix, que la demande est plus forte en Europe, les méthaniers sont détournés, ils ne vont plus vers la Corée du Sud ou le Japon, etc., ou même la Chine, ils rebroussent chemin et ils viennent vers nous.

Exactement. Ça, c'est quelque chose qu'il va falloir anticiper au niveau des pays européens, puisque c'est, pour caricaturer, jusqu'à la veille de la livraison, s'il y a un meilleur prix, effectivement, le méthanier peut se détourner et aller livrer à un autre pays, une autre région, etc. Donc, il y a une poussée à la hausse des prix qui est potentiellement qu'il faut pouvoir gérer et notamment, penser à des achats groupés au niveau européen pour pouvoir avoir des tarifs qui soient intéressants.

Et pour répondre maintenant précisément à votre question sur les câbles sous-marins, parce qu'effectivement, la mondialisation, c'est deux piliers, c'est le transport maritime et les câbles en fibre optique qui parcourent les mers, puisqu'en 99%, des communications numériques entre les continents passent par les câbles en fibre optique. Si on n'avait pas de câbles en fibre optique, on n'aurait pas de téléphone portable qui pourrait capter, on n'aurait pas de liaison internet, on n'aurait pas de mail, on aurait même, je pense, de la difficulté à faire cette émission.

Et ces câbles en fibre optique, donc, ils sont absolument cruciaux et on a une configuration qui est, pour l'Union européenne, où notre pays joue un rôle absolument majeur, puisque la France, depuis le Brexit, est le carrefour numérique de l'Union européenne. C'est-à-dire que la liaison entre l'Union européenne et l'ensemble du réseau internet mondial est assurée par la France, puisqu'il y a 23 câbles en fibre optique qui connectent la France à l'ensemble du réseau mondial, à la fois en Atlantique, en Méditerranée, beaucoup, en Marseille, on a 15 câbles en fibre optique. Marseille, et par exemple, va devenir, l'année prochaine, le cinquième hub numérique mondial.

Et ce n'est pas un hasard, en ce moment, si en Provence, on voit s'installer tout un tas de serveurs de grandes firmes, Netflix, Amazon Web Service, parce que c'est la meilleure connectivité qu'on peut trouver en Europe. Donc, ce réseau, il est absolument essentiel, il est stratégique, il est crucial. On a entendu, dernièrement, on s'est dit, tiens, après les gazoducs, peut-être qu'il y aurait des risques sur les câbles en fibre optique. Là, on peut peut-être tempérer cette inquiétude, c'est que ce qu'il faut voir sur les câbles en fibre optique, c'est qu'il y a deux bouts. Donc, si on coupe le côté européen, les autres pays qui sont au bout seraient aussi impactés.

Et les autres pays qui sont au bout, ça peut être notamment la Chine. Donc, la Chine n'a pas forcément intérêt ni envie à avoir ces liaisons numériques coupées avec l'Union européenne. Donc, ça, je pense que c'est un paramètre à...

Mais il y a quand même un problème de protection de ces câbles.

On a... Alors, en Europe et dans les pays développés globalement, on a la chance d'avoir, justement, de nombreux câbles en fibre optique, de nombreux câbles sous-marins. Donc, on a une possibilité de redondance. Parce que, effectivement, dans les exemples qu'on a pu connaître de coupures de câbles, il y en a eu récemment du côté des îles Tonga, suite à un tremblement de terre sous-marin, les îles Tonga ont été affectées, n'ont pas eu Internet pendant un mois, mais il n'y avait qu'un seul câble. Donc là, effectivement, dans les pays développés, on a quand même compensé la coupure d'un.

Paul Touré, revenons à la surface de l'eau, si j'ose dire. En fait, le transport maritime, il y a énormément de catégories de navires concernés. Il y a les pétroliers, c'est ce qu'on appelle, je crois, le vrac. Le vrac liquide. Voilà. Il y a les portes-containers, il y a les matières premières, aussi. Enfin, on parlait des céréales tout à l'heure. Il y a les drogues, aussi des cargaisons importantes. Comment est-ce que, quelle est la proportion de ces différentes sortes, si j'ose dire, de navires ? Il y a à peu près 12 milliards de tonnes de marchandises dans le monde en commerce international. On enlève les Chinois en intra.

Ça fait 12 milliards, à peu près 2 milliards de tonnes de conteneurs, de produits conteneurisés, 2 milliards de tonnes de pétrole brut, 1 milliard de tonnes de vrac liquide, 4-5 milliards de vrac sec. C'est à peu près ça que se divise l'activité. Je voudrais revenir sur quelque chose. En fait, cette économie maritime est à l'échelle de la globalisation, ce que j'appelle souvent la globalisation qu'on appelle la mondialisation. Mais dans le global, il y a le côté globe, aussi, le fait qu'on soit tous connectés. Dans le côté mondialisation, il y a le côté monde. Il y a le côté monde. Mais j'aime bien le côté globe qui est aussi que tout ça tourne autour de quelque chose.

Et en fait, cette industrie s'est formatée sur une promesse de 2002 de la prospérité pour tous, ce commerce international, ces échanges. J'appelle tout ça souvent le dieu Mercure, le dieu du commerce. Et en fait, elle est contrariée en permanence. Elle est contrariée par la crise de 2008, par la crise de 2011, mais elle est contrariée par Fukushima, elle est contrariée par les guerres commerciales de Trump, elle est contrariée par le Covid, par la guerre en Ukraine aujourd'hui. Et c'est un de ces paradoxes. Comment adapter une industrie qui fait des bateaux pour 25 ans ou 20 ans, des ports pour 100 ans, quand on a une actualité qui bouge autant ?

Donc comment on a mis en cause les profits des armateurs ? On en reparlera, mais on sait que les taux de frais sont en train de s'effondrer. Et quand on voit les perspectives pour 2023, on peut très bien vivre une année très difficile. On ne va pas les plaindre. Mais on sait que l'économie maritime vit comme ça à un rythme qui est finalement celle de notre monde contemporain, tout en devant se projeter comme toutes les autres industries, la chimie, l'aviation, l'automobile, sur des perspectives plus longues. Et c'est peut-être ça des paradoxes de notre époque.

Et cette économie maritime qui demande beaucoup d'investissements, que ce soit pour l'extraction pétrolière, même les EMR aujourd'hui, on voit les câbles ou le transport maritime, en fait, à l'amorosité de l'époque, mais qui est le fait même de... L'amorosité et le dynamisme ou les contradictions de l'époque. Enfin, il n'y a pas que l'amorosité dans la vie, heureusement. J'essaie d'être positif. Oui. Alors, justement, concentrons-nous sur les portes-containers, les groupes qui sont les armateurs de ces énormes navires. Ils sont européens. Les quatre, en tout cas, les trois plus gros sont européens. Il y a l'Italo-Suisse, MSC, MERS, qui est danois, et le français, CMA, CGM.

Comment expliquer cette prééminence européenne dans le secteur ? C'est une division européenne du travail maritime. Vous avez parlé des Grecs. Les Grecs ont pris en main le pétrole au milieu du XXe siècle, y compris à la demande américaine. Les Norvégiens, vous les avez cités, l'olène-gaz et toute cette énergie qu'ils ont pu mettre, y compris dans la croisière. Et puis, il y a deux pays qui ont émergé pour des raisons économiques qui sont la France et l'Allemagne, qui ont chacun leur vieille compagnie historique liée à des... Et puis, deux petites nations qui ont de l'importance qui sont le Danemark et l'Italie. Petite nation, on verra.

Et en fait, c'est cette sorte de spécialisation des économies maritimes. Après, on a des histoires qui sont intéressantes parce qu'il y a des histoires de famille aussi derrière, des histoires de pays, des histoires de famille. Et finalement, on a fait émerger comme ça une spécialisation européenne. d'à peu près 40% de la flotte mondiale est contrôlée par les Européens, les trois grands groupes. Et on ne s'aperçoit pas, mais c'est une des forces de notre économie, plus de, je crois, 600 milliards d'apports à l'économie européenne avec ces histoires un peu intéressantes effectivement d'hommes, des tycoons et qu'ils soient grecs ou effectivement... Quelques femmes même. Quelques femmes aussi.

Des armements grecs aujourd'hui sont pilotés par des héritières. Et c'est un des paradoxes de cette économie qui demande beaucoup d'investissement, qui est extrêmement risquée et qui est portée par des familles et qui est soutenue finalement par le contexte européen parce qu'on n'a rien dit sur les consolidations. Je crois que l'Europe laisse faire. Et même, vous vous souvenez des voyages du président Hollande quand il allait à Marseille. Le président Macron comme Sarkozy vont souvent voir cette grande compagnie maritime.

On est finalement fiers et on accepte finalement, j'ai eu une expression, donner les clés du camion à ces grandes compagnies en Europe parce qu'on pense que finalement elles participent à la force de l'économie européenne. Oles Merck, dans cette économie du transport maritime, il y a un métier qui joue un rôle absolument clé et extrêmement discret par définition, c'est l'assurance. Et l'assurance reste dominée par la Lloyd's donc britannique.

Mais on voit que ce sont les assureurs en fait qui déterminent si oui ou non et surtout dans le domaine des pétroliers si j'ai bien compris, le respect des sanctions peut être assuré parce que s'ils n'assurent pas les cargaisons, évidemment, les armateurs sont dans l'embarras. Enfin, devraient être dans l'embarras.

Oui, c'est effectivement ça et c'est là où je crois que les sanctions en tout cas sur le transport maritime peuvent être efficaces quand on utilise cette levée d'assurance parce qu'il y a à peu près 90% des assurances maritimes qui sont dans les mains des Européens. Une des sanctions va être pour les assureurs européens justement de ne plus pouvoir assurer le transport des cargos russes. C'est ça qui est prévu pour bientôt et ça c'est une sanction qui pourrait être efficace parce que justement ces entreprises-là ils ont besoin des assurances c'est des énormes investissements justement s'il y a des problèmes qui arrivent c'est des accidents etc. C'est toujours l'un d'être assuré.

C'est intéressant dans le cas des céréales parce que quand il y a eu cet accord en fait orchestré par le président turc pour qu'il y ait des céréaliers qui puissent quitter la mer Noire pour approvisionner l'Afrique du Nord en particulier en fait il a fallu un accord spécifique si j'ai bien lu de la Lloyds avec un autre assureur et un courtier et voilà ce sont des négociations presque au cas par cas

il y a plusieurs sortes d'assurances effectivement après pour ces cas-là on parle des assurances qui sont liées à des risques de guerre ça c'est un type d'assurance très spécifique mais dans le cas de navigation dans la mer Noire c'est les assurances effectivement c'est très important parce que ce qu'on a vu c'est les taux d'assurance pour des navires qui naviguent dans la mer Noire on multiplie avec un facteur 10 après l'invasion russe du coup pour beaucoup d'armateurs ça devient impossible de le faire ils ne peuvent pas gagner de l'argent avec du coup avec cet accord sur le transport de céréales mais il fallait aussi trouver ça et bon maintenant les premiums pour les assurances sont moins importants ils sont encore importants mais moins qu'avant

au niveau européen tous les secteurs de transport maritime bénéficient d'un régime fiscal particulier oui pourquoi

ça c'est une histoire qui commence je crois avec les pavillons de complaisance vous avez parlé de ça il y a eu après la deuxième guerre mondiale une émergence de ces pavillons parce que pour des raisons fiscales aussi pour d'autres raisons l'idée c'est de plus enregistrer son navire sous pavillon européen par exemple mais de mettre sous pavillon de Panama ou des îles Marshall etc qui fait qu'on peut avoir des taxations très bas en réaction de ça il y a beaucoup de pays européens maintenant qui ont introduit une taxe spécifique pour le transport maritime le taxe au tonnage qui veut dire que ces entreprises maritimes ne payent plus des taxes sur leurs bénéfices mais ils payent une taxe assez bas très bas même sur la capacité de leur flotte ou leur navire et c'est ça qui est en cause en ce moment parce que dans les périodes où les bénéfices de ces entreprises maritimes sont énormes comme c'est le cas en ce moment ça voudrait dire qu'ils ne payent pas beaucoup de taxes et donc c'est la question

dans notre vocabulaire en France en particulier des super profits et alors il y a un autre mécanisme qui est me semble-t-il assez méconnu c'est celui des alliances maritimes

c'est quoi ça c'est un autre privilège si je peux dire surtout pour le transport maritime conteneurisé et les alliances enfin c'est des groupements des coopérations entre armateurs qui fait que les plus les plus grandes armateurs dans le secteur de conteneurs ils se sont regroupés dans trois grandes alliances qui coopèrent sur les capacités qui partagent des navires qui partagent des services

qui veut dire que les navires sont pleins donc ils se mettent d'accord entre eux le marseillais par exemple et l'italien pour mettre les

justement il y a des services chaque semaine ça permet d'avoir des navires qui sont pleins et encore plus loin ça permet aussi dans des crises comme on l'a vu avec le Covid de retirer de la capacité et c'est ça qu'on a vu pendant cette crise là que ces grandes groupes là se sont massivement retirés de la capacité ça veut dire qu'ils ont mis des navires à côté ils se sont coordonnés pour dire bon ces navires là on les laisse donc il n'y a pas

de concurrence entre eux d'une certaine manière

c'est ça le risque du coup parce qu'il y a de ces grands groupes qui sont dans les trois alliances et en plus il y a des coopérations entre armateurs dans d'autres alliances du coup il y a quand même vraiment un sort de conglomérat on peut dire de ces grands groupes qui fait qu'il y a on peut se demander s'il y a encore assez de concurrence effectivement

Cyril Coutencé ce sont des métiers très spécifiques là on a beaucoup parlé en fait des armateurs mais il y a aussi tous les personnels de ces secteurs qui emploient une main d'oeuvre tout à fait importante et qui est très spécifiquement originaire d'un petit nombre de pays pour ce secteur tellement mondialisé

oui effectivement parce que c'est c'est vrai quand on parle de ces grands acteurs ce qui font tourner ces bateaux ce sont des hommes et des femmes effectivement et ce qui est assez étonnant dans le transport maritime c'est qu'en gros on a 5-6 nationalités dans le monde qui font tourner l'ensemble de ces bateaux philippins russes ukrainiens aussi indonésiens et c'est quelque chose je pense qui doit nous interroger aussi nous européens puisque on le voyait les forces finalement européennes c'est d'avoir des armateurs donc qui sont puissants d'être propriétaires d'un certain nombre de bateaux donc on peut estimer qu'on est résilient s'il y a une crise on est en capacité de faire face sauf qu'on n'a pas forcément les marins européens qui vont être présents sur ces bateaux

non et puis ils sont très chers les marins européens ils sont là

alors ils sont chers après ce qui est vrai c'est que quand on

heureusement pour eux d'ailleurs

oui quand on voit ces systèmes d'alliances je alors c'est des systèmes d'alliances qui sont qui se en fait sont assez similaires aux systèmes d'alliances qui existent dans le transport aérien on a les mêmes on a les mêmes alliances entre les compagnies aériennes pour optimiser les flux optimiser le transport et puis je pense que dans un monde qui devient plus incertain c'est aussi et c'est peut-être comme ça aussi que la commission européenne le voit maintenant c'est aussi un atout c'est à dire que quand on a une crise Covid qu'il faut aller chercher des marchandises c'est pas inintéressant de pouvoir compter sur des acteurs européens de pouvoir s'appuyer sur eux et donc je pense que cette vision stratégique et géopolitique est peut-être aussi commence peut-être à être prise en compte par la commission européenne et qu'il y a un arbitrage entre la concurrence qui a été vraiment le maître mot pendant 30 ans et puis aujourd'hui d'autres facteurs qui sont les crises peut-être à venir mais parmi une des fragilités de nos flottes européennes c'est effectivement les marins qui les font tourner et ça il y aura une question à se poser sur le recrutement en tout cas de ces marins et l'attractivité de ces métiers parce que c'est c'est un métier d'être longtemps en mer qui n'attire pas forcément nos jeunes européens

Génie Rafik Grenouillot on discute évidemment beaucoup on se focalise pour des raisons évidentes sur la guerre ukrainienne mais il y a évidemment dans le monde beaucoup d'autres conflits qui interfèrent très directement avec le transport maritime et un transport maritime dont en fait le pôle le plus dynamique aujourd'hui c'est l'Asie du Sud-Est donc ça veut dire que le plus gros flux c'est en gros de l'océan Indien vers l'Europe et là on retrouve un certain nombre de conflits et en particulier un conflit que vous suivez de près depuis longtemps qui est le Yémen

alors effectivement il y a le conflit au Yémen qui a un impact direct sur le détroit de Babel Wonded avec très régulièrement des conséquences directes indirectes il y a eu des bateaux touchés par des tirs dont on ne savait pas trop si c'était des rebelles des belligérants ou bien des restes de la piraterie qui s'étaient fortement développés au large du golfe d'Aden également et puis de façon générale il y a des menaces il y a des menaces sur l'ensemble des mers du golfe liées à des zones d'instabilité de mauvais contrôle finalement de ces mers et la piraterie alors c'était une vraie très grosse problématique il y a une dizaine d'années ça l'est un peu moins aujourd'hui mais enfin ça reste une réalité et par rapport à ce qui se disait tout à l'heure c'est extrêmement intéressant c'est à dire que on a un décalage dans le temps entre la cause et les faits la piraterie a amené notamment les armateurs à prendre beaucoup de mesures la construction l'établissement de ce qu'on appelle des citadelles à bord des bateaux où les équipages peuvent se mettre en sécurité en cas d'attaque des mesures de sécurité de système de radar pour détecter si des pirates s'approchent etc et finalement on en voit les conséquences aujourd'hui dans la baisse des chiffres d'attaque de pirates donc on a plusieurs choses qui viennent se télescoper la réalité géopolitique c'est à dire que contre la piraterie il y a eu des opérations importantes de l'Union Européenne de l'OTAN l'opération Atalante l'opération Ocean Shield où se sont greffées d'ailleurs à la fois lutte contre la piraterie et contre le terrorisme pour la surveillance des mers qui ont amené une baisse des actes de piraterie mais les mesures prises par les armateurs qui finalement amènent aussi une baisse des actes la seule chose finalement que ça a engendré en parler d'assurance c'est que ça a augmenté le coût du transport le coût des assurances parce que les rançons payées en cas d'attaque par les pirates ce sont les assurances qui les prenaient en charge

la digitalisation de nos vies à nous mais plus encore bien évidemment en s'agissant du transport maritime ça veut dire d'un côté un risque d'attaque cyber plus élevé et aussi à la disposition des navires eux-mêmes ou des armateurs ou des propriétaires de navires toute une gamme de moyens qui n'existaient pas mais en fait pour brouiller l'identité la localisation de ces bateaux

voilà alors ça c'est vraiment une arme à double tranchant ce qu'on appelle la maritique la contraction entre numérique et maritime on a effectivement un développement de la cyber menace avec de multiples sources de fragilité finalement à la fois tout ce qui est gestion informatisée de la cargaison le système de navigation qui sont tous connectés aujourd'hui mais aussi les installations portuaires en 2017 il y a eu une attaque contre 76 installations de Mersk qui avait bien déstabilisé l'ensemble de ce système donc on a à la fois là une source de défense d'organisation au bénéfice des armateurs mais forcément une faille dans laquelle de toute façon tout ce qui est illégal se faufile toujours dans la moindre faille et donc on a aussi une source de fragilité

oui mais toutes les manières de tromper l'ennemi enfin de ne pas dire d'où on vient ni où on va c'est vieux comme la guerre

oui alors d'abord les bateaux de guerre le font évidemment en permanence c'est une vieille stratégie de dissimulation voilà mais on se dissimule finalement vis-à-vis des deux camps le camp légal et le camp illégal dans ce petit jeu de chat et de souris

dans la protection des fonds marins il semblerait que c'est une question qui inquiète de plus en plus les ministres de la défense européen j'ai vu que les britanniques en particulier vont construire un navire multifonction censé protéger autant la surface que les fonds si j'ose dire et en France on est pas très en avance là-dessus je crois qu'on a deux engins qui peuvent s'occuper de ça est-ce que c'est un secteur en matière de défense en particulier qui est appelé

à se développer alors le problème c'est qu'évidemment ça dépend de là ce sont des choix budgétaires il faut prioriser les moyens sont limités et donc qu'est-ce qu'on va prioriser je ne suis pas sûre effectivement qu'en France ce soit la priorité actuelle

Paul Touré il y a un angle un aspect une dimension plus exactement de tous ces problèmes qui sort un peu du cadre de cette discussion mais c'est bien l'environnement c'est-à-dire que le transport maritime c'est un transport carboné comme on dit aujourd'hui ça représente quoi je crois 3 à 4% 6% des émissions mondiales de gaz à effet de serre autant que l'Allemagne donc il y a eu à un moment donné ce projet qu'on a vu en image de voilier cargo non mais ça va être une réalité c'est une réalité qui vient de par chez moi dans de Saint-Nazaire ah ben allez-y parlez-nous en il y a un vrai enjeu je crois que c'est un des secteurs qui a le plus pris en main alors évidemment il arrive avec ses problématiques de pollution je ne veux pas retourner aux grandes pollutions pétrolières mais il y a un vrai enjeu l'OMI qui est l'organisation maritime internationale maritime a pris en main les choses les réglementations qui se succèdent les unes après les autres presque trop vite pour l'industrie il y en a une qui arrive dans 7 ou 7 ou 8 semaines début janvier dont on ne sait pas comment ça va vraiment se passer il y a le calendrier donc de l'arrêt de la décarbonation puisqu'on pense qu'en 2050 on va avoir autre chose que des carburants fossiles non renouvelables alors il y aura peut-être des biocarburants il y aura peut-être de l'hydrogène de l'ammoniaque des choses comme ça la voile effectivement c'est une industrie qui change alors je ne vais pas faire du greenwashing elle est obligée de changer mais elle a un avantage vous pouvez être correct c'est que c'est vous qui payez finalement la transition parce que les marchandises elles sont payées par les consommateurs et finalement si on met le prix quelque part on peut faire la transition alors la question après à la fin c'est si on est à voile ou à rame le transport maritime va prendre de la lenteur à rame ça paraît quand même c'est improbable avec des problèmes de main d'oeuvre qu'on aura peut-être non ce que je veux dire par là c'est que en fait après la question se posera toujours est-ce que c'est intéressant d'avoir un transport maritime vert qui prend du temps et qui coûte cher et qui posera la question finalement où est-ce qu'on fabrique les choses parce qu'elles sont fabriquées en Chine parce qu'elles reviennent vite et pas chères si on met des coûts environnementaux et qu'on transforme le transport maritime peut-être que ça ne vaudra peut-être plus le coup de faire fabriquer si loin d'un ensemble de matières de matières Alors ce qui est très intéressant c'est que l'on voit donc ces grands groupes d'armateurs de portes containers encore une fois surtout les européens qui se diversifient c'est-à-dire que ces groupes achètent des compagnies de camions des avions CMA, CGM a acheté je crois 4 Airbus Cargo plus une participation dans Air France mais bon un port à Los Angeles et des chemins de fer enfin pour le moment les chemins de fer en tout cas ceux qui acheminaient de la marchandise chinoise vers l'Europe la route de la soie ferroviaire elle est carrément coupée à cause de la guerre mais cette diversification est surprenante enfin spectaculaire il y a quelques minutes je vous disais que c'était des grandes familles et c'est un avantage du transport maritime c'est-à-dire qu'il y a peu de diffusion vers du capital donc c'est pas des actionnaires et des bourses qui prennent l'essentiel des revenus et finalement ça permet aux compagnies de réinvestir donc elles investissent dans les ports pour gagner de la surface portuaire à l'échelle du monde elles renouvellent leur flotte parce qu'il y a des calendriers européens on l'a pas dit mais il y a le Green Deal plus l'OMI et puis il y a aussi finalement remonter la chaîne de valeur sur d'autres métiers ce qu'on appelle la logistique en tout cas de l'usine au centre de distribution et pas simplement gagner des sous sur le maritime dont on a dit que c'était fluctuant donc effectivement on a ces grands groupes et ça revient sur un autre propos c'est-à-dire qu'on est en train de consulter des super acteurs européens qui essayent de s'étaler effectivement quand on voit CMA-CGM qui est issu comme de l'ambition d'un homme qui vient du Liban dans les années 70 et qui procède aujourd'hui une partie d'Air France on se pose des questions mais quelque part on a besoin d'un champion national des transports comme les allemands en ont besoin effectivement c'est intéressant alors est-ce qu'il faut aussi acheter des groupes de presse est-ce qu'il faut etc mais c'est toute la question mais on a donné beaucoup d'argent et nous nous par notre consommation pendant le Covid nous avons donné beaucoup d'argent à ces groupes-là qui ont l'occasion de faire quelque chose et peut-être de résister au 20ème siècle cette décennie n'oublions pas que nous avons donné notamment à CMACJM 6% d'engagement public pour la sauver du côté de 2010 donc vous voyez les choses ne sont pas forcément claires aujourd'hui on a ces grands groupes-là on peut contester effectivement les sur-profits est-ce que quand ces sur-profits se transforment en challenges environnementaux et qui permettent de donner de la surface économique pour qu'elles soient des puissances économiques européennes on peut relativiser je donne ça à la salle et à nos auditeurs comme réflexion ce que j'en pense c'est une autre chose mais encore une fois ça en revient Olaf Merck a cette idée qu'il s'agit bien d'activités cycliques qui sont contrariées par les conflits en particulier ce qui nous ramène encore et toujours à l'Ukraine mais cela veut dire aussi que pour les infrastructures européennes et vous êtes néerlandais donc vous y connaissez très particulièrement en ce qui concerne les infrastructures portuaires on voit de plus en plus la préoccupation des responsables des grands ports européens je pense à Rotterdam Anvers le Havre en particulier Marseille jusqu'à un certain point est-ce que les infrastructures portuaires il me semble qu'on ne voit pas la trace d'investissement prévu en particulier dans le plan de le fonds de relance européen qui a été décidée l'été 2021

oui question intéressante si je peux je voudrais bien revenir sur les propos revenez revenez parce que je ne suis pas tout à fait d'accord avec ce qu'il dit Paul Touré on peut effectivement dire qu'il y a peut-être une tendance de créer des champions européens dans ce cas là il faut qu'il y ait aussi une contrepartie il y a aussi des risques et un risque de cette intégration verticale qu'on a abordé c'est que finalement il n'y a pas assez de choix qu'il y a une dominance de quelques grands groupes sur toute une chaîne ça a des risques de cybersécurité vous en avez parlé de ça mais ça a aussi des risques pour des entreprises européennes parce que finalement s'il n'y a pas assez de choix s'il y a des groupes qui peuvent manipuler les capacités et avec ça aussi des prix ça peut avoir un impact très très important sur la décarbonisation il y a des initiatives mais face à à l'urgence qui est là je trouve que c'est un peu exagéré c'est-à-dire que ça va presque trop vite ça va beaucoup trop lentement à mon avis il y a des réglementations à l'OMI c'est vrai qui vont s'implémenter bientôt mais qui ne vont pas changer grand chose il y a des initiatives qui sont d'ici un peu par là sur des navires verts c'est très bien mais on sait très bien qu'il faut faire beaucoup plus il faut par exemple il fallait avoir un taxe carbone pour le transport maritime qui est assez important pour qu'il y ait une sorte d'incitation pour tous les transporteurs d'investir dans des technologies comme ça après je reviens sur le portuaire est-ce qu'on fait assez pour les ports ça c'est toujours difficile à dire parce que là aussi c'est cyclique le portuaire c'est une infrastructure fixe qu'on va faire pour très longtemps encore plus longtemps que les navires qui va être l'argent public du coup il faut être prudent en même temps il ne faut pas non plus être trop prudent c'est bon c'est très vague mais c'est pour ça qu'il y a dans tous les planifications portuaires il y a aussi un grand élément de flexibilité c'est à dire on prévoit pour peut-être après alors du coup il y a des possibilités ce qu'on voit dans tous les grands ports il y a les possibilités d'agrandir mais on fait ça en étape un peu en accord avec ce qui se passe avec les flux c'est possible qu'on va avoir beaucoup moins de croissance qu'il y a peut-être un déclin des flux parce que là on n'a évidemment pas besoin de tous ces grands ports

Paul Touré c'est justement le paradoxe de l'époque où on voit en fait au niveau mondial un ralentissement économique et en même temps une demande post-Covid qui a rebondi avec un décalage dans le temps dont on parlait tout à l'heure et la politique zéro Covid de la Chine qui a congestionné complètement les ports chinois à commencer évidemment par Shanghai donc comment est-ce que les opérateurs du transport maritime ajustent en fonction de ces phénomènes qui ont des rythmes d'évolution différents c'est pour ça que la période du Covid est une période extrêmement exceptionnelle et bizarre parce qu'en fait nous on a cru que c'était une crise économique mais en fait c'était un boom de la demande notamment conteneurisé parce que les américains notamment du côté européen ça se voit moins mais n'allaient plus dans les parcs d'attractions n'allaient plus aux casinos n'allaient plus en croisière donc beaucoup de revenus qui sont transformés en biens manufacturés qu'on finit par créer une grosse demande la bulle de prospérité elle n'est pas créée par les européens elle est créée par cette très grande demande américaine et dans laquelle on sort alors on pensait atterrir d'une manière douce parce que on pouvait faire autre chose de notre argent et puis on a la crise énergétique et c'est ça qui rend cette époque extrêmement bizarre pour un deuxième phénomène et ce retour à la fois d'une crise sanitaire comme on n'a jamais vu une crise énergétique je suis assez vieux pour avoir connu quelques crises dans ma vie qui ne ressemblent à aucune autre y compris celle de 74 ni de 78 et c'est ça qui est un des paradoxes c'est-à-dire qu'une économie globalisée maritime qui se met au format de la mondialisation avec les navires les compagnies les marins enfin tout ça et en même temps des temps qui sont extrêmement bizarres qui changent et qui fait que les acteurs sont confrontés à des micro-cycles je crois que tout ça n'est pas des cycles je crois que c'est erratique le vrai mot et comment faire une économie qui doit avancer qui doit se projeter vers l'avant parce que bateau et port coûtent cher en étant avec des phénomènes économiques sanitaires et je crois qu'il faut rappeler Fukushima parce que vous parliez du gaz tout à l'heure il y a une vraie crise du gaz à cause de Fukushima parce que Fukushima c'est une demande de gaz japonaise très très forte avec des détournements les stratégies allemandes de dénucléarisation mais en gardant le charbon c'est pour ça politique et économie et transports maritimes avancent d'une manière parallèle et en même temps se croisent et se décroisent et c'est pour ça que les experts maritimes on est fascinés par notre milieu parce qu'il faut en permanence s'adapter et tous les trois mois on a des phénomènes nouveaux le prix du pétrole actuel n'est pas celui de l'OPEP commence à réduire alors que nous on voit le prix à la pompe qui augmente et l'OPEP qui décide de baisser la production pour que les prix remontent et en même temps des bateaux qui vont de la Russie à l'Inde et dans tous les sens c'est un peu le sens de cette économie maritime contemporaine et c'est ce que nous autres consommateurs nous avons aussi du mal à suivre enfin ce qu'on voit c'est que les prix augmentent ça de toute façon mais pour comprendre justement ces phénomènes de choc il y a un exemple moi qui m'a tout à fait frappé je crois que ça parle à tout le monde ça concerne Décathlon je ne savais pas que Décathlon avait organisé des cargos wagons comme on dit dans les pays du nord des cargos wagons donc des trains entiers qui partaient de Wuhan donc la ville source si j'ose dire du Covid même si ça n'a rien à voir donc partant de Wuhan jusqu'à Liège donc des trains entiers Décathlon et à partir de Liège approvisionnant la plateforme Décathlon dans les Hauts-de-France et tout cela la guerre en Ukraine casse ce système et donc ça repart j'imagine sur les cargos On a souvent tendance le grand public à considérer le transport maritime comme quelque chose qui leur est très extérieur parce qu'on le voit par la pollution on le voit par les accidents mais en fait nous sommes les acteurs du transport maritime par notre consommation de biens manufacturés d'énergie et de nourriture ce matin en ce moment même nous nourrissons du transport maritime et donc c'est parce que nous allons à Décathlon pour acheter des produits sportifs à la rentrée c'est parce que nous avons des modes de consommation que nous alimentons le transport maritime et le transport maritime c'est cette paradoxe c'est qu'il est au service d'une mondialisation dont les vrais acteurs sont nous-mêmes et je vous emploie sur la question de la croisière parce que les tourismes de masse mais voyez nous sommes les acteurs Oui on s'est évité ça là ce matin Voilà Non mais c'est pour dire à la fin que nous ne sommes pas les responsables nous sommes les acteurs du transport maritime ces grandes compagnies maritimes ne font que répondre à cette mobilité des marchandises que nous alimentons par notre consommation de tous les jours Cyril Coutenset vous publiez un très beau livre sur les empires maritimes Justement et en guise de conclusion à cette conversation ce matin à Blois au festival de l'histoire avec le recul de l'histoire l'empire qui domine les mers aujourd'hui est-ce que c'est la Chine aujourd'hui ou demain ou est-ce que c'est l'Europe ou est-ce que ce sont les Etats-Unis ?

Du point de vue des forces navales c'est sans qu'on teste encore les Etats-Unis la Chine est effectivement la marine chinoise est en pleine croissance mais les Etats-Unis ont à la fois un nombre de bâtiments variés sous-marins porte-avions etc.

qui font qu'ils ont une capacité de frappe encore importante et puis une capacité opérationnelle que n'a pas encore la marine chinoise puisque les Etats-Unis ont été confrontés à différents conflits qui permettent à leurs équipages d'être opérationnels tout de suite ensuite si on regarde du point de vue du transport maritime de l'économie maritime je dirais que les Européens ont de nombreux atouts dans leur jeu donc en fait on est dans un système un peu d'effet miroir mais effectivement il y a un acteur qui monte parce qu'il est complet c'est la Chine qui est à la fois présente dans les forces navales et aussi dans le transport maritime on a une compagnie comme Costco par exemple qui fait partie des premiers acteurs mondiaux de portes-conteneurs donc la Chine est présente et puis il y a les chantiers navals chinois aussi qui construisent énormément de bateaux donc elle est présente un petit peu sur tout le spectre donc on va dire pour l'instant l'Empire des Mers ce sont toujours Etats-Unis et puis Europe pour la partie civile on va dire mais il y a un nouvel acteur très sérieux qui est présent

et ce nouvel acteur avec des ambitions géostratégiques importantes on voit cette volonté d'accaparer des îlots qui appartiendraient tantôt au Japon tantôt aux Philippines donc là aussi c'est un empire maritime qui se construit et avec une infrastructure

terrestre il y a une double facette en fait il y a une facette qui est assez qui est similaire à la nôtre c'est-à-dire que plus on est dépendant de la mer plus on est dépendant d'importations qui viennent par voie maritime le pétrole le gaz etc plus on a besoin de sécuriser ces approvisionnements donc ça c'est similaire à l'Europe et aux Etats-Unis et puis ensuite il y a des motifs effectivement géopolitiques géostratégiques il y a l'enjeu de Taïwan ça c'est qui est très clair et puis je pense qu'il y a aussi un changement de dirigeant ça joue beaucoup on n'est plus dans l'époque de Deng Xiaoping on est à l'époque de Xi Jinping et le regard sur la mer et sur la domination est un peu différente

et on sera pour un moment sous l'époque Xi Jinping ce sera d'ailleurs le thème de la prochaine émission d'affaires étrangères samedi prochain merci merci à vous quatre donc génie rafrique grenouillot vous avez publié chez Gallimard terrorisme et mondialisation Cyril Coutenset j'en parlais l'Empire des Mers en l'occurrence la classe historique de la France maritime aux éditions CNRS ça vient de sortir Paul Touré je rappelle que vous dirigez l'Institut supérieur d'économie maritime et je remercie bien sûr Olaf Merck de l'OCDE à la réalisation ce matin Luc-Jean Reynaud et à la technique je remercie Christophe Papon Johanna Gabrick Charles Bouticourt Jean-François Georges et Franck Malabry Anne-Claire Bazin m'a aidé à préparer cette émission merci aussi à la documentation de Radio France et maintenant comme chaque samedi voici Nora Amadi sous les radars bon week-end à samedi prochain Sous-titrage Société Radio-Canada