Transports : comment franchir le "mur d'investissements" ?

bien monsieur le président de la commission des finances monsieur le rapporteur général mes chers collègues nous avons le plaisir d'accueillir pour une audition conjointe entre la Commission de l'aménagement du territoire du développement durable et la commission des finances messieurs David Valence Bruno cavanier et Pierre-Alain roche respectivement président vice-président et rapporteur général du Conseil d'orientation des infrastructures comme vous le savez le COI a été institué de manière pérenne par l'article 3 de la Lomme avec pour mission de conseiller le gouvernement sur la programmation des investissements en matière de mobilité il a succédé à la commission mobilité 21 institué dès 2013 et fait suite au coi de première génération de 2018 dont le rapport avait inspiré les travaux de la Lom depuis 2019 le COI a remis trois rapports un premier rapport sur la stratégie nationale de développement du frais de ferroviaire en 2021 le rapport bilan et perspective des investissements pour les transports et les mobilités en mars 2022 dressant le bilan du premier quinquennat d'Emmanuel Macron en matière de politique de transport enfin le rapport qui nous réunit aujourd'hui et qui s'institule investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition ce rapport examine trois stratégies d'investissement possible à horizon 2042 en matière de transport et ce dans une optique de transition écologique du secteur avant toute chose pourriez-vous nous présenter les grandes lignes de votre rapport et la méthodologie qui a été la vôtre vous avez élaboré trois scénarios de programmation différent du moins ambitieux au plus ambitieux un premier scénario dit de cadrage budgétaire se place dans la continuité de la trajectoire financière de la l'homme vous indiquez d'emblée que celui-ci ne permettra pas de répondre aux objectifs aux objectifs affichés par le gouvernement constat que nous partageons dès lors vous avez construit deux autres scénarios scénarios plus ambitieux que la l'homme un scénario de planification écologique et un scénario de priorité aux infrastructures donnant des marges de manœuvre supplémentaires pour de nouveaux projets nous souhaiterions donc particulièrement vous entendre sur ces deux derniers scénarios afin d'enseigne dans tenir et dans saisir les tenants et les aboutissants à la lumière de vos conclusions le gouvernement devra bientôt rendre ses arbitrages et les traduire au niveau législatif avez-vous des informations concernant le véhicule législatifs qui sera privilégié et le calendrier prévu pour son examen il semble que le gouvernement hésite entre une nouvelle loi d'orientation des mobilités et le simple ajout d'un volet transport dans la future loi de programmation sur l'énergie et le climat la première option nous semblerait la plus efficace pour porter une politique une politique de transport claire une politique de transport ambitieuse permettez-moi également de vous interroger sur les annonces faites par la première ministre en mars de la remise de ce rapport s'agissant du plan d'investissement dans les infrastructures ferroviaires qui devraient être dotés de 100 milliards d'euros d'ici 2040 le gouvernement a laissé planer un certain flou quant aux modalités de financement de ce plan il a simplement été indiqué que la route est le secteur aérien seraient mis à contribution avez-vous des précisions à nous apporter sur ce point quel levier de financement vous semblerait pertinent enfin je souhaite évoquer le chantier de la liaison ferroviaire Lyon Turin un méga projet d'infrastructure qui s'inscrit dans le cadre du réseau trans-européen de transport et que notre commission suit a été attention alors que le calendrier actuel prévoit un achèvement des travaux d'ici 2030 en vue d'une mise en service pour 2032 le gouvernement n'a toujours pas rendu sa décision sur les voies d'accès au tunnel à cet égard votre rapport peut surprendre le scénario planification écologique que vous proposez prévoit que les études nouvelles des nouvelles lignes de tunnels et d'accès seraient reportés au quinquennat 2028 2039 pour un engagement des travaux nécessaires pour la période 2038 2042 il préconise en août d'accélérer la modernisation de la ligne ferroviaire reliant et existante Dijon à Modane s à comprendre que vous préconisez d'ici à 2045 d'utiliser cette ligne comme seule voie d'accès au tunnel cela peut s'apparenter à une douche froide pour de nombreux acteurs qui plaident en faveur d'un scénario à grand gabarit grand gabarit plus favorable au fret et plus cohérent avec les choix actés par nos voisins italiens en août un tel scénario et le problème est important conduirait à dépasser largement l'échéance de 2028 marquant l'expiration de la déclaration d'utilité publique de la partie française pouvez-vous nous faire part de vos réflexions sur ce sujet ce glissement de calendrier ne risque-t-il pas de remettre à mal ce projet déjà bien engagé je vous remercie quelques mots complémentaire mes chers collègues monsieur le Président chers collègues monsieur le Président du Conseil d'orientation des infrastructures je le vice-président à Bruno c'est un local voilà monsieur le rapporteur général monsieur le rapporteur général de la commission des finances mes chers collègues à la suite du président Jean-François Longeot je me réjouis que nos deux commissions réunies puissent entendre ce matin Monsieur David Valence président de conseil d'orientation des infrastructures Monsieur Bruno cavanier vice-président et Monsieur Pierre Alain Roche rapporteur général le 24 février dernier le COI a présenté son rapport tant attendu je dis tant attendu car il a été maintes fois annoncé depuis la fin de l'année dernière avant d'être remis il y a de cela trois semaines à madame la Première ministre il a été annoncé et il était très attendu effectivement par nous les enjeux notamment financiers et la sensibilité considérable de ce rapport plus particulièrement dans le contexte actuel de transition écologique des transports ne sont sans doute pas pour rien dans ce délai qui n'a fait qu'à croître notre impatience je le disais en tant que président de la commission des finances je note qu'un effet marquant de votre rapport et que vous vous êtes affranchi du cadre budgétaire qui avait été défini à l'origine par le gouvernement dans votre scénario central vous le dépassez quand même de comment dire plus de 50% ce qui n'est pas tout à fait rien votre rapport décrit d'ailleurs très bien le calibrage manifestement suffisant de ce temps enveloppe initial et son incohérence par rapport aux objectifs qui vous étaient par ailleurs fixés par le gouvernement dans sa lettre de mission ce travail d'expertise de transparence budgétaire pour mettre en cohérence des objectifs ambitieux et les moyens qu'il suppose me semble particulièrement précieux j'aimerais savoir cependant qu'elle a été la réaction du ministre des Finances lorsque vous lui avez annoncé votre intention votre scénario central dit de planification écologique prévoit des investissements tout financeur confondus de plus de 84 milliards d'euros entre 2023 et 2027 puis de plus de 90 milliards d'euros entre 2028 et 2032 toujours selon ce scénario la vie de France et à travers elle l'État devrait contribuer à hauteur d'un tiers la question des modalités de financement de ces investissements et de la répartition de la charge entre les différents financeurs et devant nous et elle s'annonce complexe j'aimerais recueillir votre sentiment sur les annonces de la première ministre suite à la remise de votre rapport si de nombreux paramètres restent à éclaircir elle a déclaré vouloir prendre comme travail votre scénario central je vous fais de la parole monsieur le Président pour que vous puissiez présenter votre rapport avant d'engager le débat avec nos rapporteurs pour ce qui concerne la commission des finances Hervé Moret et Stéphane sotarel et l'ensemble de nos collègues je vous rappelle que votre audition fait l'objet d'une captation vidéo retransmise en direct sur le site du Sénat et j'ose dire qu'elle sera regardée monsieur le président bien merci beaucoup monsieur le Président Longeot monsieur le Président rénal monsieur le rapporteur général du budget cher Jean-François chers collègues parlementaire merci de votre invitation d'abord je suis très avec Bruno cavanier mon vice-président et le rapporteur général Pierre à Laroche très heureux de d'être aujourd'hui devant la Chambre haute qui compte de nombreux spécialistes des transports et je ne le dis pas pour attendrir les échanges qui viendront après mais je le dis très sincèrement je sais que beaucoup de sénateurs qui sont ici présents ont travaillé sur ces questions d'infrastructure ou d'usage des transports et que la chambre haute a toujours montré à ses sujets une attention très signalée alors quelques mots d'abord à l'invitation du président Longeot sur la méthode et la manière dont nous avons travaillé ensuite je vous parlerai un peu des résultats en effet et puis quelques points de vigilance aussi par rapport à la manière dont notre rapport a pu être lu interprété décortiqué avant même sa remise du reste puisque certaines de ces versions provisoires avaient fuité dans les médias la méthode d'abord président lonjo l'a dit le Conseil tel qu'il existe aujourd'hui elle successeur d'un certain nombre de structures cette structure qui avait élaboré le schéma national des infrastructures de transport il y a déjà plus de 10 ans maintenant il y a eu mobilité 21 qui était des structures Haddock c'est-à-dire composées spécifiquement pour élaborer un rapport et qui aussitôt ce rapport élaboré se dissolvait et puis le Conseil d'orientation des infrastructures première version présidée par mon prédécesseur Philippe Durand spécialiste reconnu des transports et qui avait remis en 2018 à l'automne un rapport qui a largement nourri les travaux de la loi d'orientation des mobilités en tant qu'elles retenait un certain nombre d'opérations de financement d'infrastructures sans être pour autant une loi de programmation ce que pour le moment nous n'avons pas eu en France depuis très très longtemps sur nos sujets d'infrastructures de transport et donc le législateur a fait le choix de pérenniser le gouvernement en particulier pérenniser cette structure je le dis d'autant plus volontiers que c'est on le sait les membres du conseil qui sont ici présent il y a trois sénateurs Christine herzogh Philippe Tabarro et Michel Dagbert qui ont été très investis dans nos travaux le savent c'était une volonté personnelle de la première ministre que de pérenniser le Conseil d'orientation des infrastructures à l'époque où elle était ministre des transports notamment parce que cet outil il faut à la fois pas surestimer la portée de ses travaux au sens où ça n'est pas le COI qui décide je crois que c'est important de le dire et en même temps c'est un outil d'objectivation des choix publics et le choix de la pérennisation allait bien dans ce sens-là c'est à dire que on a on peut le dire ici parfois sur ces sujets d'infrastructure de transport empilés les décisions sur le plan chronologique sur le plan des modes de transport et il y avait une nécessité ressentie en 2018 et du coup avec la pérennisation du coi par la suite de redonner de la crédibilité aux engagements publics sur les sujets d'infrastructures de transport et c'était l'objet principal du conseil que d'essayer de mettre en face les engagements et les capacités à faire sur le plan financier mais pas seulement sur le plan financier du reste et donc cette pérennisation elle est intervenue aujourd'hui on a un conseil qui est placé auprès du ministre des transport qui ne peut pas s'auto saisir l'important de le dire un certain nombre de sujets sur lesquels on aimerait les uns les autres travailler que ce soit sur précisément ces sujets de financement des infrastructures dans les années qui viennent sur lesquels on n'a pas eu le temps de se pencher en quelques mois après après la saisine du ministre des Transports le 7 octobre dernier ou sur le sujet de la transition de la route par exemple il y aurait de quoi travailler donc pas d'auto saisine un conseil qui est composé pour une large part d'élus que c'est important de le dire des représentants des associations d'élus l'Assemblée des départements de France avec François Durovray de région de France avec Michel leugnot pour Bourgogne Franche-Comté de de France urbaine avec Louis bien sûr trois sénateurs que j'ai cités 3 députés deux députés européennes qui sont invités permanentes Fabienne Keller et Karima Delhi et puis des spécialiste des sujets de transport dans leur diversité et au premier rang desquels notre apporteur général pire à la roche qui préside la section transport de l'inspection générale de l'environnement et du développement durable et donc la valeur des appréciations et des analyses qui sont fournis par le COI est à la mesure de sa capacité à dégager du consensus sur les sujets qu'il aborde et je tiens à dire que dans les trois scénariques que nous avons examiné celui qui correspondait à la lettre mission du gouvernement d'une part celui qui est le scénario central de planification écologique d'autre part et le scénario de priorité aux infrastructures enfin celui qui recueille le plus large un sentiment c'est le scénario central qui véritablement est composé de composantes qui font tout largement consensus au sein de la commission même si certains de nos membres et c'est notamment vrai pour le scénario 3 je vous rassure tout de suite personne n'a plaidait vraiment pour le scénario 1 au sein du Conseil peut-être au déplaisir des membres de la commission des finances du Sénat mais et donc néanmoins certains d'entre nous auraient pu souhaiter quelque chose d'encore plus ambitieux pour pouvoir tenir les calendriers en accéléré certains de certains projets et donc le scénario 3 a un certain nombre avait un certain nombre d'adeptes au sein du conseil et certains sont présents dans cette salle donc par conséquent je dirais que nos travaux qui ont commencé le donc je le disais le 7 octobre qui se sont poursuivis lors de plus d'une dizaine de réunions parfois de journées entières consacrées à des auditions mais aussi à des débats entre nous qui ont pu être vifs peut-être plus que par le passé et bien on a pu élaborer ce document qui était globalement prêt à la fin de l'année dernière et qui a fait l'objet ensuite d'échanges réguliers vous le savez avec avec le gouvernement avant sa remise ça c'est pour la méthode et vous l'avez dit monsieur le Président Longeot ça n'est pas le premier rapport du coi c'est le troisième sous cette composition et depuis que j'ai été nommé président avant d'être député en février 2021 avec pour ce dernier rapport une assez grande filiation avec le précédent puisque dans le précédent on faisait le bilan de la remontée des attentes des territoires en matière d'infrastructure de transport avec d'ailleurs on peut se le dire ici on est devant aussi la chambre des collectivités territoriales dans la manière dont ces attentes avaient été filtrées des grandes différences avec des régions qui avaient fait et des métropoles l'effort de prioriser leur projet et d'autres qui étaient arrivés avec je dirais un sac d'attente assez assez complet et assez fournie sans vouloir les hiérarchiser pour des raisons qu'on peut imaginer ça c'est pour la méthode sur les résultats on a en effet choisi de s'affranchir très vite du scénario de référence qui correspondait à la trajectoire de la loi d'orientation des mobilités qui représentaient déjà un effort sur les infrastructures de transport supérieur à ce qui avait été fait au cours des années précédentes je crois qu'il faut le souligner et y insister mais et donc abonder de 3,3 milliards d'euros possiblement en arriver à 17,5 pour l'espace du quinquennat mais on a aussi choisi de s'en affranchir pas seulement sur le montant de cette lettre de mission mais aussi sur ça durée l'année de mission du ministre transport prévoyait que le rapport porterait sur l'espace de deux quinquennats et nous avons fait le choix donc jusque possiblement 2032 nous avons fait le choix de travailler sur l'espace de quatre quinquennat au moins et même au-delà pour certains des projets parce que le temps des infrastructures c'est un temps long on le sait au moment où nous parlons nous voyons aboutir certains des investissements du Grand Paris qui est initiative qui a été prise on le sait lors du quinquennat de Nicolas Sarkozy et c'est maintenant que les projets sortent de terre et aboutissent ça n'est qu'un exemple parmi d'autres donc on s'en est affranchi et ce scénario de de planification écologique qui est vraiment le scénario central celui qui a rassemblé le plus grand nombre des membres et je dirais tous les membres certains voulant plus mais personne ne voulant vraiment moins il a quelques caractéristiques le message central qu'il passe c'est d'abord le message de la priorité à l'utilisation à la modernisation et au développement des infrastructures existantes et ceci est vrai du reste quel que soit les types d'infrastructures je crois que c'est évidemment sur le ferroviaire que beaucoup des attentions ont porté parce que c'est c'est là probablement que l'effort de rattrapage était le plus immédiatement sensible dans ce qu'on formulait comme attente mais ce message là il est valable aussi pour la route sur lequel le message du Conseil reprenant celui de qui a été formulé en 2018 c'est réussir la transition de la route c'est-à-dire faire de ce patrimoine exceptionnel qui nous a été légué par des des siècles d'aménagement routiers et qui est je crois l'un des tous premiers peut-être même le premier réseau routier d'Europe de faire de ce patrimoine exceptionnel quelque chose d'adapté au monde dans lequel nous vivons avec bien sûr la nécessité de bornes de recharge électrique d'un usage partagé de la route etc etc et nous n'en sommes qu'au début donc ce message central de la priorisation à l'utilisation des infrastructures existantes à leur modernisation et ou à leur développement c'est l'une des clés de ce qui est recommandé dans ce scénario central et je le dis souvent ne nous disons pas quand on parle de priorité à l'aménagement de ce qui existe à sa transition à sa modernisation ne nous disons pas ça ne se voit pas parce que là aussi je m'adresse à des élus qui savent comment parfois le message de création d'une infrastructure nouvelle peut être plus entraînant et donner une impression de volontarisme plus plus fort que celui de la modernisation de ce qui existe ou de sa régénération dans l'étape précédente donc ça c'est le message central pour autant pour autant ce scénario central n'exclut pas des projets d'infrastructures nouvelles tout au plus pas plus qu'il ne repousse au calendes ou remet en cause par exemple le grand projet sud-ouest à grande vitesse dans lequel notamment sur la section Bordeaux - Toulouse le potentiel de report modal de l'avion vers le train est avéré et renseigné aujourd'hui mais c'est vrai que le message central c'est celui-là la priorité de cette utilisation des infrastructures avec singulièrement NFC une poursuite de l'effort et de la montée en puissance des investissements sur le fluvial je rappelle que au cours du quinquennat précédent il a été investi deux fois plus que lors du quinquennat qu'il a précédé sur le réseau fluvial donc on a besoin d'un maintien de ces efforts et ceci dans un contexte où voie navigable de France a montré à l'occasion du plan de relance qu'elle savait utiliser les crédits qu'on lui accordait et effectivement sur le ferroviaire d'un effort c'est quand que nous souhaitons à une hauteur de d'au moins un milliard d'euros dès la fin de ce quinquennat pour la modernisation là pardon la régénération et 500 millions pour la modernisation et ce site façon récurrente parce que vous m'entendrez le dire à la fois dans cette interventionaire et dans les réponses que nous pouvons formuler autant que le combien le comment est important en matière d'infrastructure de transport je crois que tout le monde en est convaincu ici mais il faut le dire et le comment c'est aussi la récurrence de cet effort consacré comme il a été proposé dans un amendement à l'Assemblée Nationale 3 milliards sur une seule année en effort et du jour au lendemain à l'investissement dans notre réseau ferroviaire dans l'état actuel de la capacité à faire de la SNCF ça n'a pas de sens ce qui compte beaucoup plus c'est d'avoir cet effort constant continue et prévisible également pour les entreprises d'ailleurs qui sont les sous-traitants de la SNCF je rappelle toujours que c'est un secteur économique et on le dit qui représente des plusieurs dizaines de milliers d'emplois et il faut le dire y compris quand on discute avec le ministère de l'économie et des finances donc c'est ce scénario central il représente par rapport à ce qui était prévu une demande d'investissement un besoin d'investissement qui est non seulement augmenté au cours de ce quinquennat on est à plus de 25 milliards d'euros contre une je le disais une commande à 17 à peu près mais avec une montée en puissance dans le quinquennat suivant où on dépassera les 29,4 milliards d'euros souhaité par le scénario donc c'est pas ça n'est pas un effort en cliquet et qui redescend immédiatement que nous recommandons c'est bien un effort constant continue et prévisible j'y insiste qui privilégie c'est peut-être aussi l'une des singularités par rapport aux rapports précédents de façon très claire dans la priorisation des projets les projets qui ont un potentiel de décarbonation avérée des déplacements qu'ils soient d'ailleurs les déplacements de marchandises ou les déplacements de de voyageurs je serai pas plus long sur le détail de ce scénario central parce que je pense que les questions évidemment sont nombreuses et sur les points de vigilance je le disais par rapport à ce qui a été retenu du rapport dans sa présentation et je donnerai sans doute la parole dans l'accepte dans quelques instants à mon camarade Bruno cavanier sur les sujets de financement d'abord encore une fois le l'un des sujets centraux c'est la capacité à faire la capacité à faire sur les métiers la capacité à faire sur la maîtrise d'ouvrage les maîtrises d'oeuvres dans nos investissements de dans les infrastructures de transport et on peut d'ailleurs lire ce qui a été évoqué par la première ministre lors d'un remise du rapport sur le fait d'identifier la Société du Grand Paris comme étant le véhicule qui pourrait réaliser les réseaux Express métropolitain en France on peut le voir aussi comme une réponse à cette capacité à faire puisqu'on sait que si on est dans l'effort que nous identifions SNCF réseau va avoir un plan d'investissement important une montée en charge très importante et continue à conduire et peut-être plus de difficultés à travailler en plateau projet sur des créations d'infrastructures nouvelles ou d'infrastructures complexes mais la capacité à faire est un sujet central et et à cet égard si je concentre l'oeil sur le sujet du ferroviaire il y a une vraie nécessité d'un changement de culture à SNCF réseau dans la capacité à expliquer ce qui est fait aux différents financeurs à respecter des délais et à évaluer l'état réels de son patrimoine au préalable autrement qu'à dire d'experts parce que là aussi j'imagine que dans la salle certains l'ont vécu le les retours réguliers auprès des élus pour appeler que ce soit auprès d’ailleurs des élus nationaux des élus régionaux des besoins d'investissement sans une vue globale de ce que ce que pourrait être l'évolution de l'état de l'infrastructure dans le temps et sous forme d'engagement c'est quelque chose qui est difficile à comprendre et à supporter une deuxième chose qui est qui me paraît être un des angles morts parfois de la manière dont notre rapport a été reçu c'est la capacité à évaluer au sens large capacité à évaluer le potentiel de décarbonation réelle des projets d'infrastructures je le dis très volontiers je crois que ce constat est partagé par tout le monde au sein du conseil nous avons été assez surpris de voir que sur beaucoup de projets d'infrastructures quels qu'ils soient y compris des projets ferroviaires et à l'exception des projets qui concernaient le réseau de la voie d'eau l'évaluation rigoureuse du potentiel de décarbonation était parfois oublié dans les projets et ça paraît particulièrement étonnant aujourd'hui mais visiblement ça n'est pas un réflexe qui a été pris de façon systématique or c'est un criblage qui au moins aussi important que le criblage financier désormais puisqu'il permet lui aussi de prendre des décisions de priorisation et la capacité à évoluer à évaluer pardon elle doit aussi progresser en matière de résilience des infrastructures on a abordé ce sujet calamarge mais on le voit à travers l'exemple précis de les effets du changement climatique par exemple sur le la partie du réseau ferroviaire qui est la plus immédiatement visible c'est à dire sur la voie on est encore très loin de ce qu'on pourrait souhaiter en matière d'évaluation de la résilience de nos infrastructures et là aussi ça peut apparaître comme un effet de de surprise deux points de vigilance encore avant de donner la parole à Bruno cavanier sur le sujet des financements on a beaucoup concentré la lecture du rapport sur le transport de voyageurs or une partie très significative du rapport est au transport de marchandises sur lequel aujourd'hui des éléments de fragilité apparaissent notamment sur la timide relance du frais de ferroviaire avec la l'augmentation de la part modale l'année dernière à 10,6% contre 9% précédemment et sur le sur le fluvial on nous formulons notamment des des recommandations assez fortes sur l'accélération ou en tout cas la tenue des délais et des engagements qui ont été pris sur l'ensemble des aménagements prévus sur cdesco parce que là on tient pour le coup un potentiel de décarbonation qui est qui est massif mais donc ça n'est pas un ce rapport n'est pas un rapport qui ne concerne que le transport de voyageurs je tiens à y insister on sera j'imagine en capacité d'en reparler ensuite quel que soit les sujets que vous voudrez aborder et puis j'insisterai aussi sur dans les messages du rapport au delà des réponses qui ont été formulées par la première ministre en montant sur sur le ferroviaire et qui sont significatives puisque au moins aussi ce qui est au moins aussi important que le montant de 100 milliards qui a été évoqué dans lequel effectivement le la part des uns et des autres restera à préciser je n'ai pas de d'éléments plus précis que ceux que vous avez vous-même sur la manière dont ce sera ventilé mais quoi qu'il arrive nous savons tous que la part des différents financeurs devra être augmentés et quand on parle d'un effort de l'État qui pourrait être d'à peu près un tiers de cette somme ça représente déjà beaucoup plus que ce qui est fait aujourd'hui en effort annuel et ce qui est à fortiorise qui était fait il y a il y a encore 5 10 ou 20 ans et il faut y insister et il faut y insister et ce qui est au moins aussi important que ce chiffre de 100 milliards sur le ferroviaire est globalement que les montants que nous avons évoqués encore une fois j'ai insisté la pérennité des efforts qui sont nécessaires et c'est ce qui nous a conduit à recommander à souhaiter là aussi ça fait l'objet d'un large accord au sein de du conseil que une loi de programmation puisse venir décliner ses objectifs même si je crois que les hésitations monsieur le Président Longeot vous avez détaillé avec la subtilité que nous vous connaissons ces hésitations sont plus dues à aux équilibres des forces actuelles à l'Assemblée nationale et à parfois sur les sujets d'infrastructures ce qui s'apparente à une forme de jeu de dupe ou on aura beau jeu de pointer que une partie de l'effort sera fait par d'autres acteurs que l'État alors que ce qu'il faudrait regarder c'est l'augmentation de la part de l'État dans la des financements des infrastructures par rapport à ce qui était fait auparavant et tout le monde sait qu'elle sera plus importante mais donc il n'y avait que des acteurs de bonne foi dans les laboration de la loi je pense qu'il n'y aurait pas d'hésitation mais je le dis ici avec beaucoup de liberté mais ces hésitations elles sont surtout liées à ce paramètre politique peut-être Bruno sur le sujet du financement ensuite je répondrais assez vite aux interrogations avant d'entendre les deux rapporteurs merci de votre invitation bon David ayant quasiment tout dit je dirais juste de d'abord David a parlé de la composition et de la philosophie de ce rapport et j'insiste là-dessus parce que vraiment on a regardé plutôt ce qui nous rapprochait que ce qui nous éloignait ce qui nous a permis effectivement de nous mettre quasiment tous d'accord sur ce rapport est vraiment dans le sens de l'intérêt général alors il est probablement pas parfait il y a probablement des choses à améliorer probablement quand on regarde les projets chacun trouve que ça ne va pas assez vite moi le premier David disait il y en a dans cette salle qui prenait le scénario tout infrastructure mais quand même quand on regarde les propositions financières que l'on a fait je crois qu'il y a on parle de beaucoup d'argent et regarder le dernier rapport que nous avions fait il y a quelques années on était souvent les scénarios à peine à la moitié alors vous allez me dire les financeurs ne sont pas tout à fait les mêmes et c'est vrai mais aujourd'hui il y a énormément d'argent sur la table effectivement le financement et la clé de voûte avec et tu as raison de le dire le fait il va falloir faire et pour faire il faut avoir de la visibilité tant pour les finances que pour la partie technique et là si je prends mon autre casquette de FNTP on a besoin dans les 10 ans dans les 20 ans de savoir ce qu'on va avoir à faire en termes de d'infrastructures et manifestement on voit bien aujourd'hui qu'on arrive peu au proue au bout d'un système alors on a trouvé des sociétés de projets qui marchent très bien à Paris et tant mieux d'ailleurs parce que sinon je pense qu'on n'aurait pas eu les JO si tous les ans les assemblées avaient dû décider de combien on mettait on a réussi sur le GPS ou ailleurs à faire d'autres sociétés de projet mais on voit bien que ça ne marche pas partout on voit bien que sur le versement mobilité on arrive là aussi à un maximum que des entreprises ou le monde économique aura du mal à accepter même si à titre personnel je défends énormément le versement mobilité on voit bien que sur la fit on arrive aussi à des réflexions comment financer la fuite avec notamment la tradition de la TICPE ou la redevance domaniale bref il y a un questionnement et plus comme questionnement il y a reposé le financement à mon sens des infrastructures et David le disait évidemment si on n'a pas une loi de programmation plus réelle nous n'y arriverons pas on peut parler de la fin des sociétés d'autoroute aussi ou tout le monde se dit on va avoir une manne extraordinaire bon nous sommes un peu plus réservés là-dessus et en tous les cas il faut imaginer des choses alors tout à l'heure je sais pas c'était le président rénal qui demanderait est-ce que on est sûr qu'on va voir cet argent qu'a dit le ministre des Finances vous avez la réponse ou l'Économie des Finances quand le rapport est déposé au mois de décembre et que deux mois plus tard on avait toujours pas de réponse vous pouvez imaginer qu'ils n'ont pas été emballés par le fait que nous ayons fait plusieurs scénarios et ce qui montre bien d'ailleurs que c'est pas le ce n'est pas le rapport du gouvernement c'est le rapport du coi qui est encore une fois essayé d'être vraiment dans l'intérêt général mais pour et je finirai là-dessus pour qu'on arrive à financer ces 100 milliards d'euros pour qu'on arrive à financer tous les problématiques d'eau pour qu'on arrive à financer ce qu'on est en train de voir sur le nucléaire et la politique énergétique quand vous mettez tout ça côte à côte vous vous dites que ça fait des milliards voire des centaines de milliards et avec notre système actuel de financement si on ne remet pas les choses sur la table si tout le monde ne se met pas autour de la table parce que évidemment c'est pas que l'État qui va y arriver c'est l'État et les collectivités locales alors espérons que dans ce pays nous aurons une réflexion collective et qu'on arrivera à trouver les financements nécessaires pour financer toutes ces infrastructures de régénération ou nouvelle pour certaines ce qui est ce que ce que Bruno a dit avec avec la clarté qui lui est coutumière c'est que en matière d'infrastructure le les à-coups sont au moins autant à craindre que les sous-financement je pense que c'est vraiment un des messages centraux du rapport alors juste sur le l'un des points sur lesquels j'ai pas répondu monsieur le Président rénal sur le plutôt président lonjo pardon sur le lion Turin et Pierre-Alain peut-être tout à l'heure dans les réponses qui qui pourraient être faites aux questions pourra compléter ce que le Conseil dit c'est très exactement ce que le Conseil avait déjà écrit en 2018 à peu de choses près à savoir que on est sur un projet dans le potentiel de décarbonation est important qui repose sur une évaluation de la du report modal et de la croissance du trafic qui est très très avancé on peut dire comme ça qui est un projet transnational et désormais que on peut considérer que le coût du tunnel de base est parti le sujet principal c'est tout simplement de faire accéder des trains dans un tunnel et de faire accéder de façon à ne pas être complètement ridicule par rapport à la capacité de ce tunnel le Conseil a considéré que sa responsabilité était de rappeler en termes temporel quel était la priorisation qui permet de faire tout simplement circuler des trains dans ce tunnel de base et notamment le contournement ferroviaire de Lyon sur la partie nord le saint-fon Grenet et je dirais que ça n'est qu'après qu'on aborde le sujet de voix nouvelle ou Dijon Modane dans un premier temps or le moins qu'on puisse dire c'est que sur les deux premiers dossiers qu'on a évoqué que j'ai évoqué à l'instant on n'a pas le sentiment qu'il y a eu des bougies très significatifs et donc ça paraît à tout le moins préoccupant quand le débat public se concentre sur une étape de la fonctionnalité d'une infrastructure qui n'est pas une étape nécessaire et que sur les étapes nécessaires on a le sentiment que ça n'avance pas il y a de quoi être un peu interrogatif et c'est ce qu'on a transcrit dans ce rapport maintenant sur le sujet voie nouvelle ou Dijon Modane nous ce qu'on constate simplement et là aussi un sujet de capacité à faire y compris sur le plan financier et du débat public et des procédures c'est que la dans les circulations sur le la voie historique Dijon Modane qui se ferait donc dans un premier temps de la du fonctionnement du tunnel elle permettrait de capter plus de 60% du trafic qui est aujourd'hui espéré ce qui est loin d'être ridicule parfois quand on évoque cette cette étape là on nous oppose que ce serait complètement ridicule que ça correspondrait à des trafics très petits par rapport à la capacité du tunnel ça n'est pas vrai et y compris par rapport au tonnage actuellement constaté tout mode confondu on serait sur une augmentation très significative une captation presque totale des flux ce qui est là aussi très très ambitieux voilà donc les recommandations qu'on formule elles ont pour but d'alerter sur le calendrier de ce projet ou encore une fois le débat public se concentre sur des un débat sur les infrastructures nouvelles ou pas alors même que les sujets de fonctionnalités de base pour faire fonctionner le tunnel aujourd'hui nous semble avoir peu avancé et de réalisme sur la capacité à faire sur le plan financier et administratif et technique pour tout simplement faire circuler des trains de fret dans ce tunnel dans le calendrier qui est aujourd'hui envisagé merci merci Président Monsieur vice-président j'ai peut-être mon distribué la parole et je vais donner la parole à Philippe Tabarro et puis monsieur le rapporteur général du coi vous interviendrez dans le cadre du débat merci Messieurs les Présidents les rapporteurs mais mes chers collègues moi je suis ravi cher David de te retrouver au Sénat avec mes collègues du développement durable et des Finances alors il y a des rencontres ce matin entre députés sénateurs qui sont plus médiatisés que la nôtre mais je pense que la nôtre est tout aussi intéressante moi je suis ravi en tant que membre du coi et avec mes excellents collègues Herzog et Dagbert représentant notre assemblée ravi aussi parce qu'avec David et avec Pierre Alain nous avons dans mes précédentes fonctions de vice-président de région en charge des transports sucré des liens de confiance c'est dans cet esprit que nous avons travaillé à ce rapport je veux témoigner de l'ampleur et de la qualité du travail réalisé je vais également saluer l'esprit d'indépendance et ça a été souligné qui a été le vôtre par rapport à la commande politique et au cadrage budgétaire initial ainsi que l'esprit de liberté dont on peut jouir les différents membres pour faire entendre leur priorité ou leur nuances je me félicite aussi dans cet esprit qu'avec l'acceptation du président Valence en gros entre Noël et le jour de l'an d'avoir pu intégrer une contribution que j'ai porté avec Louis et Christine erzog et qui a été annexé au rapport une contribution qui défend plus de moyens pour les transports ferroviaires du quotidien sans stigmatiser les LGV qui peuvent désenclaver ou développer certains territoires LGV n'est pas un gros mot dans notre vocabulaire ça a été il y a quelques années et ça doit le rester la fierté de la France et puis également notamment celle qui ont été annoncées par un précédent Premier ministre qui a pris un certain nombre d'engagement sur ces sujets de plus je ne me résous pas d'abandonner des projets routiers qui peuvent participer à leur pertinence à décongestionner des territoires ne donnons pas l'impression de dresser les modes de transport les uns contre les autres en fait nous avons souhaité exprimer nos inquiétudes et ça a été abordé sur la livraison du lion Turin dont parlera également je le sais mon collègue Étienne blanc et du respect des engagements internationaux de la France tout cela dans un scénario qu'on pourrait appeler de plus et que nous appelons toujours de nos vœux alors mes questions vont être très directes et très simple et ne concerne bien sûr pas le rapport mais sont devenus premièrement quelle garantie pour que l'État tiennent ces engagements de 100 milliards d'ici 2040 deuxièmement vous y avez répondu en partie et on est bien sûr d'accord ici au Sénat sur votre réponse quel véhicule législatif pour cet engagement pour qu'il soit inscrit dans le temps et soit surtout irréversible ça a été dit le ferroviaire et le transport en général ne supporte pas des arrêts brutaux sur certains projets la machine est trop difficile à remettre en route ensuite la part de l'État n'est-elle pas insuffisante alors vous allez me dire c'est 25 milliards monsieur le président de la commission des finances je sais que ce n'est pas suffisant mais ça représente qu'un quart au final par rapport à la part des autres partenaires et notamment celle des collectivités territoriales que pensez-vous de la mise sous tutelle entre guillemets de SNCF réseau par la Société du Grand Paris notamment pour la mise en place des réseaux express métropolita en fin n'est-il pas urgent de revoir le contrat de performance qui devient de fait obsolètes si la première ministre daigne respecter sa parole merci Philippe alors nous allons avoir les quatre rapports qui vont s'exprimer en premier donc Hervé Hervé Moret puis Hervé merci monsieur le Président merci Messieurs les Présidents d'avoir organisé cette réunion qui nous paraît très utile à Stéphane sautard elle est à moi-même j'aurais bien sûr saluer le la qualité du travail du coi et de la présentation qui nous a été faite ce matin et dire qu'on se réjouit plutôt des conclusions du coi parce que ça ça rejoint beaucoup de de conclusions et de préconisations qu'on a nous-mêmes exprimé que ce soit dans notre rapport de l'année dernière sur le ferroviaire ou dans nos différents rapports dans le cadre de l'élaboration des lois de finances nous avons eu l'occasion avec Stéphane sotorel de réagir aux annonces de la première ministre on nous réjouissant de ce qui semble être une prise de conscience de sa part mais en nous inquiétant du fait que ce qui semble être une prise de conscience n'est à ce stade pas accompagné d'un plan de financement puisque ça a été dit je crois par un président Longeot il y a à peine un tiers de financement de l'État en termes d'annonce à ce stade et sans un calendrier puisqu'on nous on nous évoque des choses à échéance de de ce quinquennat et je crois d'ailleurs que depuis on a précisé que le scénario 2 n'était qu'un point de qu'un point de départ et qu'a priori ça n'était pas non plus le dogme auquel le gouvernement semblait se s'attacher l'album ça a été rappelé prévoit que la trajectoire financière doit être révisée avant le 30 juin 2023 c'est-à-dire très prochainement et je crois que ça a été également exprimé on ne sait pas comment cette trajectoire va être révisée on n'a pas d'assurance qu'on aura une loi d'orientation des mobilités enfin un nouveau texte de programmation président Valence a l'air de d'excuser par avance le fait qu'il n'y ait pas un tel un tel texte j'avoue que de notre point de vue ce serait ce serait regrettable et quand vous dites monsieur le Président qu'on met beaucoup plus d'argent qu'avant je dirais d'abord heureusement parce que dans la période notamment 2012-2017 on en a mis très peu et que de surcroît on sait bien que moi on met d'argent plus par la suite il faut en rajouter on dit souvent quand on met pas un euro aujourd'hui on en met 10 à terme et je rappellerai d'ailleurs que le Sénat était le premier dès 2017 à organiser une table ronde sur la question de la dégradation des infrastructures plus clair et attirer un peu la sonnette d'alarme sur sur ce sujet donc moi je voudrais Stéphane souterral interviendra ensuite mais je voudrais surtout vous interroger sur la question du du ferroviaire parce que le la première ministre a annoncé qu'en terme de modernisation aujourd'hui rien n'est prévu dans le contrat dit des performances mais que nous nous préferons appeler le contrat de contre-performance qui est un contrat Mornet donc la première ministre a annoncé 500 millions par an c'est formidable mais nous on considère qu'il faut 35 milliards donc on va moderniser le réseau sur 70 ans première question deuxième question on a appelé à une refonte totale du mode de financement des infrastructures ferroviaires je crois que vous-même vous avez émis des réserves sur la question de la tarification de l'infrastructure est-ce que vous êtes allé un petit peu au-delà sur ce qu'il conviendrait de faire pour revoir ce financement aux infrastructures je rappellerai que les péages vont augmenter de 8% cette année en moyenne que ça pèse pour 40% dans le prix du billet donc ça va encore se répercuter sur l'usager et tout cela confirme le fait qu'à notre avis il faudrait vraiment revoir profondément le financement des infrastructures ferroviaires et donc moi j'aimerais bien avoir vos remarques vos suggestions et vos propositions en la matière et puis dernier mot vous avez assisté sur le fait qu'il fallait donner priorité à la à la régénération que ce soit en domaine ferroviaire ou dans le domaine routier je crois me souvenir que le précédent rapport du coi avait dit exactement la même chose et puis qu'un beau jour on a eu des effets d'annonce sur des lignes nouvelles alors je sais que ça ne déplaît pas au vice-président mais voilà il faut peut-être aussi avoir un peu de cohérence on peut pas dire la priorité c'est ça et puis on changeait en cours de route merci je vais donner la parole à Hervé gilet merci monsieur le Président merci monsieur je vous ai écouté avec beaucoup de détention et votre découpement démontre la nécessité s'il en était encore besoin de définir une vision de long terme en matière d'infrastructure de transport et il s'agit assurément d'une politique du temps long qui nécessite de définir des priorités claires des objectifs partagés entre les différents acteurs concernés avant d'engager des investissements souvent colossaux donc votre travail est un travail de qualité j'apporterai juste un petit bémol quand même dans la méthode dans la manière dont ça peut être perçu à l'extérieur puisque vous avez rendu votre document fin décembre et puis après vous savez il y a eu beaucoup de rhumes de scénario de réécriture et derrière ces rumeurs laissent ça laisse planer le fait qu'il y a toujours des pressions politiques qui sont organisées pour avoir effectivement un document final donc il faut quand même le dire il faut quand même le souligner j'imagine qu'au travers de l'ensemble de vos membres c'est loin d'être le cas et je suis pers qu'il y a eu une intégrité vraiment totale dans l'écriture mais il fallait quand même l'indiquer puisque ce sujet existe il faut pas le balayer simplement d'un revers de la main il impératif sans doute de rechercher la plus grande cohérence aujourd'hui entre les priorités définies au niveau local entre les différents niveaux de collectivité je vais y revenir mais aussi entre le niveau local et le niveau national et le rapport du coi souligne d'ailleurs les difficultés liées ici là la juxtaposition de contrat de schéma de protocole de convention qui ne sont pas toujours cohérents entre eux et cette situation pose souvent problème d'une situation importante dans le cadre de la vie budgétaire sur les transports routiers j'ai eu le plaisir de rapporter que j'ai eu le plaisir de rapporter au nom de la commission j'ai par exemple pu constater à quel point le manque de coordination entre les agglomérations métropoles les communes périphériques pouvaient être dommageables et infinie entraver notre capacité collective à répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens donc dans ce contexte estimez-vous nécessaire de revoir ou pas la gouvernance elle-même mais la déclinaison concrète de cette compétence mobilité dans les différents schémas de planification on voit que ces schémas sont souvent manquants il y a un manque aujourd'hui d'organisation territoriale et permet absolument je souhaiterais une intégration notamment aussi dans les documents d'urbanisme manière plus volontaire et dans les scottes intégrateurs qui participeraient aussi de vision partagée et puis à ce titre le report modal l'intermodalité sont souvent enfin sont insuffisamment considérés et notamment les coûts annexes en fait parce que quand on regarde bien sur les politiques d'aménagement et d'infrastructures les coûts sont souvent sous-estimés et c'est quand même un sujet qui est particulièrement important donc derrière cette question de planification et de compétences se pose la question bien sûr du financement donc la dernière partie de votre rapport traite de la sécurisation du modèle économique des transports en commun recommandent d'identifier de nouvelles sources de financement à la fois pour l'entretien le développement d'inf mais aussi pour leur exploitation l'exemple du Grand Paris Express dont le montage financier est toujours pas finalisé est à ce regard quand même édifiant même si il y a une solidité qui nous paraît effectivement intéressantes mais la maîtrise de l'endettement reste pointée nous devons absolument anticiper cette question dans ce que lorsque nous aurons à parler des futurs RER métropolitains et donc ça a été souligné sur certaines prises de parole est-ce que vous soutenez l'évolution de l'offre de service d'ailleurs du Grand Paris Express venant en soutien sur de la délégation à maîtrise d'ouvrage pour mettre en place le RER métropolitain mais la deuxième question n'est pas sans doute les attributions du coi mais je souhaiterais avoir votre idée votre avis sur l'idée de faire évoluer notamment au bénéfice des zones peu denses les perceptions la perception des recettes du versement mobilité ce débat nous avait beaucoup mobilisé même divisé l'occasion de l'examen du projet de loi de finance pour 2023 cette question elle est toujours pas réglée et quand on prend la compétence transport et qu'on en pas les moyens ça sert pas à grand chose et si on veut faire véritablement une inter modalité ça pose quand même question et puis quand on parle de la société de financement je ne peux pas en tant que Girondins de parvenir sur le GPSO quand même rapidement juste j'ai bien compris que on est dans l'esprit de la loi l'homme au niveau du calendrier mais par rapport aux annonces précédentes nous annonce précédentes voulaient accélérer donc il y a 2 ans de report quand même sur Bordeaux Toulouse il y aurait un report après le quinquennat de Bordeaux Dax qui remettra en question quand même la question du financement européen donc c'est pas une petite question cette affaire là donc ça mérite peut-être quelques éclaircissements je ne doute pas que vous allez les apporter enfin mon dernier point portera sur les infrastructures routières qui sont peut-être un peu effectivement moins prise en considération pourrait-on dire dans votre rapport et ce qui a été souligné par le ministre Clément baume qui considère que le scénario de la planification pose question puisqu'il réduit beaucoup peut-être un peu trop les investissements sur la route donc on peut considérer que là il y a une variable d'ajustement bud à ce niveau là et donc l'augmentation du prix de l'énergie des matériaux notamment sur les fameuses routes nationales éventuellement concédées aux collectivités volontaires là ça craint n'a désengagement de l'État sur le réseau routier dont l'état laisse déjà désiré ce que vous partagez ces inquiétudes avez-vous pris en compte ces éléments de contexte dans la définition des scénarios et puis vous n'avez pas proposé des scénarios post concession autoroutières quel est votre avis sur le sujet comment appréhendez-vous donc on l'a dit il faudrait y revenir les annonces de la première ministre sur la mise à contribution du secteur notamment autoroutier et puisque je suis girondin la question de l'acceptabilité est une question quand même aujourd'hui très très importante il faut bien la peser et la souplesse un petit exemple sur la mise à trois voies de l'A63 pour se brancher sur la rocade avec une concession autoroutière ça va être un sujet qui va être compliqué pour tout vous dire véritablement sur une concession autoroutière compte tenu de l'information qui circule aujourd'hui sur les dites concessions aujourd'hui voilà ce que je voulais vous souligner je vous remercie de votre attention merci Hervé Stéphane Sautarel pour terminer l'expression de nos rapporteurs merci monsieur le Président Monsieur le Président mes chers collègues je vais essayer d'être bref pour laisser la possibilité à mes collègues de poser des questions sur un sujet qui suscite l'intérêt de beaucoup je vais simplement dans le droit fil de ce qu'a pu dire déjà Hervé Moret au nom de la commission des finances revenir sur les sujets essentiellement de financement de lisibilité de financement de pérennité de financement que vous avez évoqué et sur la manière dont vous abordez les réformes en profondeur de ce système de financement que certaines pistes sont proposées notamment au niveau au niveau fiscal mais qui renvoie également vous l'avez dit à des co-financement soit de collectivités territoriales soit des financements européens et et je voulais insister sur une dimension là notamment sur l'accès au financement européen ça a déjà été évoqué par rapport à des calendriers par rapport à des engagements aussi de la France en la matière qui peuvent être qui peuvent être interrogés alors que c'est incontestablement une voix qui doit nous permettre notamment sur tout ce qui touche à la modernisation de notre réseau puisque la France a été qualifiée comme le le point faible ou le point noir du réseau européen ferroviaire notamment sur tout ce qui touche aux commandes centralisées et à l'etms donc incontestablement on a à la fois dés exigences et des obligations en la matière et donc j'aimerais savoir comment comment vous vous l'aborder de même sur la question des péages où là aussi si on fait des comparaisons européennes la situation de la France est quand même particulière en tout cas relativement différente de nos grands voisins qui ont su à la fois moderniser investir et investir dans la durée effectivement vous avez insisté c'est quasiment majeur la visibilité que l'on peut donner sur sur la durée au niveau des investissements dans ces dans ces infrastructures qui appellent qui nécessitent le temps long et non pas la remise en cause et c'était une des raisons et je me réjouis du rapport que vous avez rendu de l'attente que nous avions de ce rapport-là puisqu'on ne cessait de nous répondre que nous étions dans l'attente le gouvernement était dans l'attente des des propositions du coi pour nous donner des éléments dans le PLF et et donc nous désespérons de pouvoir enfin examiner un PLF après le le rapport du coi est dont je me réjouis que pour beaucoup il rejoignent des éléments qu'on avait pu avancer et donc ma deuxième question toujours sur ce financement c'est sur les collectivités territoriales puisque nous lançons par ailleurs au niveau de la commission des finances une mission d'information sur le financement des Awen qui préoccupe beaucoup aujourd'hui et au-delà des infrastructures on sait que la question c'est aussi le matériel roulant c'est le niveau de service et si ces mêmes collectivités sont appelées et mobilisées à la fois sur le matériel roulant en tant qu'a OM et que par ailleurs l'État pense à elle très fortement pour co-financer les investissements on peut s'interroger sur la soutenabilité de ce modèle là du coup je rejoins assez grandement ce que vous avez posé comme question et notamment Bruno cavanier aussi sur le nouveau système à réinventer et de ce point de vue là ce qui peut provenir du modèle de la SGP en particulier avec sans doute des modalités revues mais mais élargi dans un lien de nouveau avec SNCF réseau que moi je vois plutôt positivement puisqu'on interrogeait aussi dans notre rapport sur la nécessité de d'autonomiser SNCF réseau qui aujourd'hui est en grande partie qui a une victime du mode de financement de de la holding SNCF et donc si sur ces modèles là effectivement il peut y avoir une nouvelle approche [Musique] merci monsieur le Président merci Monsieur pour vos interventions respectives les enjeux du fret de marchandises ne semble pas avoir été suffisamment pris en compte dans ce rapport mettez-moi de le dire directement pourtant la décarbonation des flux et de la logistique du fret et crucial pour assurer un système de mobilité plus vertueux les acteurs du secteur sont engagés vous le savez dans une stratégie à long terme en faveur de la transition écologique du fret par voie fluviale maritime et ferroviaire vous avez évoqué rapidement président Valence à la fin de votre intervention le fluvial cela peut notamment se faire grâce à un réseau pertinent de plateformes multimodal capable de capter et centraliser une plus large échelle des flux de marchandises importants on en a beaucoup parlé d'ailleurs lors de la mission d'information animée par les rapporteurs Nicole Bonnefoy et Rémy Pointreau le développement de ces plateformes accusent aujourd'hui un retard très important en France ce qui nuit à la compétitivité de nos entreprises et de nos grands ports maritimes français ces projets d'in [Musique] attentes en matière de contribution du secteur aérien merci merci Monsieur rapporteur général merci monsieur le Président d'abord je voudrais comme les présidents souhaitaient la bienvenue aux membres du CIO mais plus pratiquement à son président David qui est un voisin et un ami qui est un Lorrain et ben oui ça fait beaucoup de bonnes choses et de bonnes nouvelles ce matin [Rires] voilà donc tout ça se je voudrais vraiment très rapidement premier élément je avoir le nombre de collègues présents je crois que le sujet des transports déplacements mobilité est un sujet majeur qui nécessiterait me semble-t-il un plan au moins décennale de remise à niveau et d'adaptation puisque beaucoup a été dit sur le ferroviaire moi sur le fluvial qui reste un sujet notamment sur certains canaux et concernant plus patiemment le transport le fret j'aurai aussi dire et insister sur la dégradation inquiétante du réseau routier en général le réseau routier national il se trouve que moi dans le Grand Est quand je prends le réseau routier national j'ai régulièrement des pancartes qui m'indiquent attention trou en formation 5000 mètres ça s'arrête pendant un kilomètre et ça continue à chaque fois mais c'est aussi la même chose sur le réseau routier départemental c'est un peu égal et malheureusement sur le réseau routier communal je le redis devant tout le monde parce que je crois que c'est une alerte comment voulez-vous que nos compatriotes ne n'est pas un sentiment de déclassement quand il ne bénéficie pas d'un réseau routier entretenu en bon état pour se rendre dans leur territoire c'est leur mode de déplacement unique lorsqu'ils sont éloignés des villes et des agglomérations et je le redis ils ont le sentiment d'une forme d'oubli deux questions la première elle rejoint d'ailleurs ce qu'a dit Stéphane sotarel et c'est pas un gros mot puisque ça touche la LGV notamment effectivement la part qui concerne qui est de l'ordre de 20% des subventions européennes qui semblent-ils sont restés hypothétiques qu'elle vision qu'elles assurances ou qu'elle garantit vous disposez actuellement parce que si il y a de la fragilité ça veut dire que le modèle pourrait être remis en cause donc c'est à mon avis une préoccupation et la deuxième question qui touche là encore à la prolongation de la ligne E du RER le fameux projet Éole qui pourrait donc être pris en charge par l'État à hauteur de 500 millions d'euros mais ça a été évoqué notamment dans son propos par David Valence sur une dépense à laquelle pourrait participer la Société du Grand Paris est-ce que ça voudrait dire que dans ce cas il lui faudrait recourir de son côté une nouvelle source de financement pour assurer cette charge nouvelle et dans ce cas laquelle merci je vais dans la parole à Nicole Bonnefoy criant du rapport du CIO à savoir celui de la ligne ferroviaire Angoulême Limoges fermé depuis 5 ans j'ai été frappé de ce manque de considération pour cette ligne si essentielle pour nos connexions interdépartementales pourtant ce n'est pas faute d'engagement répété de la première ministre plaidant pour la préservation des petites lignes du quotidien encore celui du précédent ministre des Transports signant avec la région nouvelle-aquitaine le protocole pour les petites lignes de demain qui mentionnaient très clairement la ligne Angoulême Limoges dans le cadre des contrats de plan est à région aussi que devons-nous conclure du silence assourdissant du rapport du CIO comment justifier vous le retrait de l'État sur cette ligne qui pourtant a fait l'objet d'une attention constante et de promesses réitérer cette évolution est inacceptable au regard des engagements du gouvernement le 3 mars dernier le ministre des Transports les montbonnes a confirmé une nouvelle fois le souhait de rouvrir cette ligne à ce stade la végétation pousse au milieu des rails SNCF réseau indique pourtant que des études préliminaires sont en cours avec des résultats attendus dans le courant de l'année 2023 afin de définir les travaux à réaliser et une première enveloppe l'objectif infini étant de rouvrir la ligne cependant le silence dont vous faites preuve dans ce rapport sur cette ligne pourtant soutenue par l'ensemble des territoires concernés est étonnant de mon point de vue comment le justifier vous par ailleurs je suis honoré de figurer dans votre rapport en tant que contributrice sur la question de la plateforme de transport combiné de Cognac plateforme de fret ferroviaire à l'arrêt plateforme neuve les l'industrie d'iconiaque préférant utiliser la route que le rail sujet encore simplement mentionné sans plus de précision alors que vous préconisez un report modal vers le ferroviaire pour le trafic des marchandises en dernier lieu le rapport évoque certains problèmes de report de poids lourd sur les axes dépourvus de péage en indiquant que ceux-ci sont souvent inférieurs aux prévisions pour les sections dont le pH est trop élevé je suis en totale des accords avec cette insertion et je vous invite à considérer le report de trafic poids lourd de l'autoroute A10 vers la route nationale 10 entre Poitiers et Bordeaux qui engendre des nuisances exponentielles d'ailleurs le rapport précise bien que le trafic des poids lourds progresse encore si je salue la volonté du coi de développer le frais de ferviaire il faut aujourd'hui donner aux élus la possibilité de restreindre de manière temporaire le trafic poids lourd j'ai d'ailleurs moi-même déposé une proposition de loi en ce sens afin de lutter contre le phénomène de report car rendu notre route nationale extrêmement accidentogène et impraticable pour les véhicules légers les autoroutes aujourd'hui concédaient sont en capacité de réguler ce trafic grâce à une politique de péage dynamique pour diminuer les congestions à l'oeuvre dans nos métropoles j'aurais aimé voir une recommandation du coi portant sur ce point noir qui concerne non seulement la Charente mais bien d'autres territoires laissant les élus captifs de leurs infrastructures je vous remercie pour votre écoute et vos réponses mais merci Nicole d'avoir respecté les deux minutes une question brève monsieur le Président puisque nous examinons actuellement le zéro artificialisation net de ce que tout cela est compatible avec des objectifs de sobriété foncière merci très bonne question à un sujet d'actualité et la parole merci monsieur le Président et ma question porte sur le lion Turin elle s'articule autour de quatre sous questions si l'on peut dire la déclaration d'utilité publique et qui va permettre et faciliter les voies d'accès au tunnel de base arrive à échéance en 2028 et on ne nous a pas parlé de cette déclaration d'utilité publique pour être clair la question est-ce que aujourd'hui le conseil de natation des infrastructures peut imaginer laisser tomber cette DUP avec toutes les conséquences que cela emportera pour l'avenir de la réalisation de ces voies d'accès madame question c'est l'Italie vous n'avez pas cité l'Italie on a le sentiment que le COI a établi un rapport franco-français alors même que le lion Turin fait l'objet d'un accord avec l'Italie je le rappelle très brièvement l'Italie a surfinancé le tunnel de base de 10 % par rapport à la France parce que l'Italie avait moins de voies d'accès aujourd'hui l'Italie financera est respectera ses engagements et la France ne respecte pas ses engagements sur les voies d'accès nous sommes dans un accord international c'est un manquement de la parole française est-ce que le COI a mesuré les conséquences que cela aura dans nos rapports avec l'Italie quatrième question c'est l'Europe troisième question bah on sait l'Europe l'Europe a clairement manifesté le fait qu'elle n'acceptait pas que le lion Turin devienne un disjon Turin ça ne correspond pas à ce qu'elle entend sur la réalisation de ce grand projet de connexion et des réseaux européens donc la troisième question est simple est-ce que sur ce sujet là le CEIP nous apporter des précisions qu'elles ont été qu'elle a été la teneur de ces discussions et de ses échanges avec leur quatrième et dernier point on l'a bien compris pendant des années on nous a expliqué mais ça n'est pas grave d'investir sur la ligne Dijon Modane il faudra de toute façon le faire et en aucun cas cela ne se substitue au voie d'accès entre Lyon et Modane puis aujourd'hui on nous écrit noir sur blanc que finalement ça permettra de reporter la réalisation des voies d'accès entre Lyon et Modane après 2045 et la région de Chambéry explique que ça va créer une véritable thrombose dans le bassin chambérien que ça va gêner considérablement les projets de développement des RER là aussi est-ce que le COI a mesuré les conséquences pour Chambéry et le grand bassin chambérien de cette préconisation d'un report à après 2045 et des voies d'accès merci Étienne Didier Rambaud merci ça tombe bien c'est aussi une question sur le lion Turin rappeler effectivement que en ce moment on est en train de construire le tunnel transfrontalier mais que la question des accès français sa piétine et que pendant ce temps le l'Union européenne s'impatiente parce que l'Union européenne rappelons-nous sur ce sujet là est un gros gros financeur alors c'est vrai que la position du coi réellement réaffirmant ou disant que l'hypothèse Dijon amberieu Modane était une solution disons-le franchement aujourd'hui crée la panique un petit peu chez les acteurs économiques et politiques de Rhône-Alpes peut-être que nous l'avons un peu cherché faute d'engagement précis de la part d'un certain nombre de collectivités locales donc ma question est très claire est-ce que ce le choix des accès français maintenant au tunnel sera lié à un positionnement clair des collectivités locales merci la parole est à Madame Perrot merci président merci messieurs merci monsieur le Président pour pour vos rapports je voulais vous poser une question sur l'eau et une sur l'air je crois que Stéphane demuyer a commencé je vais les continuer donc sur l'eau nous en avons parlé en aparté monsieur le Président il faut il est important de soutenir le développement des ports intérieurs multi-modiaux et vous savez que nous en avons un en l'espèce du port de Nogent et c'est un projet d'agrandissement de la zone portuaire pour utiliser pleinement le passage à grand gabarit fluvial de la section Braine Nogent normalement déclaré d'utilité publique le 22 juillet dernier les travaux devraient se la fin du chantier prévue pour 2028 donc j'ai besoin d'une confirmation et la deuxième question sur l'air effectivement le comme le souligne votre rapport le Conseil d'orientation des infrastructures n'a pas été mandaté pour traiter du transport aérien je souhaite malgré tout vous interroger sur ce sujet d'autant plus que le gouvernement a indiqué le mois dernier que le secteur serait mis à contribution pour financer les 100 milliards d'euros qui doivent être mobilisés pour les infrastructures ferroviaires d'ici 2040 cette annonce suscite des inquiétudes auprès des compagnies aériennes qui sortent comme vous le savez d'une période de forte incertitude marquée par un effondrement des recettes liées à la crise sanitaire malgré ce contexte difficile le secteur a déjà remis sa feuille de route comportant les actions à mettre en oeuvre pour atteindre la neutralité carbone à horizon 2050 comme le prévoyait l'Artic de la loi climat et résilience comme vous le savez cette ambition de décarbonation du transport aérien reposera essentiellement sur un levier le développement des carburants durables or à ce jour l'offre de carburant durable demeure très limité faute de ville de filière industrielle suffisamment développée en outre ces carburants lorsqu'ils seront disponibles feront l'objet d'un conflit d'usage important entre les différents secteurs donc ma question est double premièrement si notre commission partage largement l'objectif d'investir massivement dans la régénération des infrastructures ferroviaires il faudra être vigilant en mettant à contribution le secteur aérien à ne pas trop affaiblir ses capacités à investir en faveur de la décarbonation d'autant que ce secteur fait face à une concurrence internationale très forte quel regard portez-vous sur ce sujet avez-vous des précisions à nous apporter sur de la manière dont le secteur aérien sera sollicité enfin s'il volait aéronautique France 2030 consacre plus d'un milliard d'euros à la recherche et à l'innovation aéronautique le développement des carburants durables semblent faire l'objet de moins de volontarisme dans notre pays idée vous des pistes financières pour soutenir plus amplement la consolidation de cette filière industrielle je vous remercie Evelyne Dominati merci monsieur le président félicitations pour votre rapport et heureusement que le Conseil d'orientation des infrastructures existent parce que vous parlez du temps long mais au cours du 2 derniers quinquennat il y a eu 4 ministres sous François Hollande six sous Emmanuel Macron deux ministres des Transports sous François Hollande trois jumeaux le président actuel c'est-à-dire un ministre de la transition écologique tous les ans en moyenne durée de vie un ministre des Transports durée de vie tous les deux ans donc c'est difficile pour les parlementaires ou pour les élus locaux d'avoir des interlocuteurs fiables et de faire en sorte que la parole publique soit respectée et entendue puisque les titulaires de ces postes stratégiques changent régulièrement durée de vie un an alors je vous ferai part simplement de mes inquiétudes ou de mon expérience parce que je suis depuis quelques temps séparer et en réalité on a les sociétés d'État qui font un peu le système des poupées russes c'est à dire on lance les projets on donne la signature de l'État et puis on emprunte voilà comment se passe depuis très très longtemps dans notre pays les transports collectifs c'est-à-dire on crée une société on met très peu de capital la dernière ce que vous avez signalé à ce JT du Grand Paris théoriquement devait avoir 4 milliards de capital revenant d'aide à l'industrie automobile ils sont jamais venus donc il y a simplement la signature de l'État l'emprunt est en construit la deuxième caractéristique c'est généralement les travaux ne sont jamais réalisés dans le budget les budget double parfois parfois c'est 50% de plus parfois c'est le double des travaux initialement prévu ce qui fait que compte tenu de l'enveloppe budgétaire que vous définissez nous savons très bien que nous pourrons faire que la moitié des travaux ou qu'il faudra multiplier le budget typiquement par deux de selon votre prévision alors lorsqu'on a ces perspectives qui sont quand même inquiétantes à tous les échelons du pays le problème se pose une financement et le financement vous l'avez dit il n'est pas assuré par l'État il n'est absolument pas assuré par l'État à la hauteur de ce que font les autres pays alors des sociétés d'État un état qui ne finance pas nous sommes dans un site dans une situation particulièrement bloquée et j'attendrai moi du corps d'orientation des infrastructures qu'ils soient plus sévères sur les surcos parce que il y a trop d'excès qu'il soit plus sévères sur la programmation nous lorsqu'on a eu une Société du Grand Paris Express nous étions beaucoup de parlementaires à demander si la liaison Charles de Gaulle Express Paris faisait partie du projet tous les ingénieurs tous les pontes je dirais des grands ministères des sociétés nous ont expliqué que donc c'était pas financiers et qu'il n'y avait pas de viabilité la société aérienne Air France qui a été interrogée dit qu'il n'y avait pas de faisabilité les élus locaux je dirais dans leur ensemble ont vu à la fois la prévisation de ce sujet et puis l'abandon pour absence de rentabilité financière pour finalement être reprise par une loi d'exception je dirais organique pour le lancer théoriquement pour les Jeux Olympiques et pour les Jeux Olympiques tout le monde sait que c'est passé il y a eu la crise du covid et qu'elle ne sera pas faite voilà un exemple de la gestion des transports collectifs en Île de France tels que on peut la vivre je dirais sur l'expérience et sur la durée je voulais vous faire part de cette expérience pour votre prochain rapport merci chers collègues je vais donner la parole monsieur devinez [Musique] merci la parole est à chaque fermic oui merci monsieur le Président alors c'est un peu compliqué d'être court sur ce rapport passionnant un travail collectif riche dense et quand même limpide alors justement limpide parce qu'il avance un scénario de planification écologique ou quand on y regarde de près le mot écologique n'est pas là pour faire sympathique mais est fondé sur la volonté de tenir nos objectifs de décarbonation de biodiversité de freinage de l'artificialisation de protection de la ressource en eau et donc souhaite vraiment modifier notre réponse à nos besoins de transport et de déplacement au regard de ces impératifs donc sur la régénération et la modernisation du rail ce qui est effectivement j'ai un capital essentiel vraiment je dirais le mérite fort sur la modernisation c'est de montrer notre retard notre décalage au regard de nos du européen en clair l'objectif européen pour l'ERTS c'est 2030 on n'y sera pas toute manière et je crois que vous dites que en multipliant par 10 les Forex si on y arrive en 2040 ça sera déjà formidable pour les commandes centralisées on en parlait tout à l'heure ce qui est déjà réalisé pour l'Allemagne la Belgique la Suisse je crois nous c'est au rythme actuel 2060 sur les l'accélération deuxième axe Ford des systèmes métropolitains régionaux donc des fameux REM moi je suis bien placé de voir que c'est c'est important de travailler ce que vous disiez sur le savoir-faire savoir organiser les difficultés les ratées au démarrage du Réseau Express métropolitain de Strasbourg en témoignent sur l'adaptation et la transition des routes j'ai effectivement été intéressé par la remarque forte qu'il ne s'agit plus à l'avenir de rechercher alors ça c'est moi qui le rajoute un peu vêtements et de façon très coûteuse la fluidité d'un trafic routier toujours plus important que c'est plus ça qui est en cause dans la transition à mener des routes et puis quatrième axe la transition la trajectoire d'investissement pour la voie d'eau qui est à tenir alors ma question trois questions rapidement c'est comment tenir ses orientations très claires parce que la proposition qui est de dire le scénario priorité aux infrastructures c'est une étagère sur lequel on piochera dans laquelle on piochera si on en a les moyens il est pas question de le réaliser de choisir ce scénario en bloc donc le scénario de base on a bien compris centrale c'est celui de transition écologique parce que moi je lis ce qui me rassure la phrase forte du conseil qui dit quel que soit les sensibilités le Conseil s'accorde sur l'impériose nécessité de ne plus sacrifier les programmes au projet la modernisation de l'existant à l'engagement d'infras nouvelle mais on entend déjà aujourd'hui de tous ceux qui interviennent sur le lion Turin parce qu'ils y retrouve pas leur compte par rapport à ce qui rêvait sur les projets routiers ce que j'entendais tout à l'heure sur les points de vigilance sur la la capacité à évaluer en anticipation plus rigoureusement l'impact de décarbonation quand je regarde aujourd'hui qu'on est en train de faire le bilan de ce que donne le Grand Contournement Autoroutier de Strasbourg qui en termes de décarbonation et d'évaluation d'évolution des trafics aux droits de Strasbourg et sur l'axe nouveau c'est pas tout à fait ce qui était annoncé donc comment tenir ses orientations claires nouvelle enfin deuxième question très rapidement où trouver l'argent qui va payer parce que pour le ferroviaire le contrat de performance c'est essentiellement l'augmentation des pH ferroviaires qui sont déjà parmi les plus élevés d'Europe et si en disant ils prennent encore 28% d'augmentation ce qui est prévu au contrat de performance je crois c'est en gros faire payer pour le service TER quelque chose est extrêmement coûteux et pour un réseau qui qui est pas dans le meilleur état du monde sur la question de parce qu'on on envisage et c'est ce que disait la première ministre de faire payer ceux qui dégagent des profits très importants du côté des autoroutes mais je crois que le Conseil orientation d'infratus alerte sur le fait qu'avec la disparition progressive mais qui va arriver assez rapidement c'est demain matin les concessions tonières si ils veulent répondre si on en reste aux règles européennes existantes c'est de l'ordre de 50 à 70% de ce que ça rapporte qui va disparaître donc de ce fait là est-ce qu'il faut pas réfléchir clairement l'Alsace est précurseuse dans ce domaine c'est ce qui est annoncé à faire payer le fret routier au-delà des propositions sur la rien et puis question comment mettre en musique la loi de programmation et la nécessité que le volet les volets des CPER soit déjà en cohérence avec cette planification merci la parole merci président merci au membre du coi son président d'être parmi nous et pouvoir répondre à nos questions je vais être je pense beaucoup plus courtes et je voudrais d'abord vous demander quelle attention vous portez vous parlez à juste titre de modernisation du régénération du ferroviaire vous parlez du retard ferroviaire mais moi je voulais évoquer avec vous un problème d'équité territoriale et notamment puisque je suis je suis sénatrice du lot d'une partie du département du Lot qui peut se considérer comme un territoire délaissé un territoire abandonné un oubliée du ferroviaire effectivement et je vais vous parler de la ligne POLT la ligne Paul il est question de son amélioration on l'attend depuis très longtemps mais cette ligne Paul elle est déclassée à de Brive il n'y a plus il y a pas le même nombre de trains tous les trains ne vont pas jusqu'à Toulouse et en dehors du fait que déjà les temps de déplacement sont plus longs qu'à l'époque du Capitole c'est que du fait de cette ligne déclassée toute la partie du nord du département et en quelque sorte oubliée alors moi je n'ai rien contre la LGV c'est très bien mais nous n'allons pas pouvoir en bénéficier moi personnellement là où j'habite une heure et demie pour aller à Cahors donc je vous dis pas pour aller à la gare TGV on y est on ira pas prendre ce train là et pour le coup qu'est-ce qu'on a comme possibilité et là la question c'est de quelle manière vous tenez compte de je sais pas si on est dans la diagonale du vide mais en tout cas voilà les possibilités les offres ferroviaires pour nous elles sont en train fortement de se dégrader donc je voulais d'abord évoquer ça et puis sur un sujet de développement durable vous avez marqué privilégié les mob réactive et donc je voulais vous vous questionner sur le vélo et notamment vous avez parlé de partage mais est-ce que vous n'envisagez pas de construction d'infrastructures spécifiques pour le déplacement à vélo parce que un problème de sécurité se pose et le problème de partage avec les voitures pose de questions de la sécurité et je pense qu'il y aura un frein au développement très fort que pourraient connaître le vélo sans qu'on ait des infrastructures dédiées uniquement pour le vélo et si vous aviez des chiffres à donner de combien moins cher serait la bande de roulement pour créer une piste cyclable uniquement cyclable que pour les vélos détachés complètement des des routes destinées aux voitures pour m'indiquer voilà pourquoi on va avoir une idée de ce qu'il faudrait investir pour créer toutes ces infrastructures qui je pense serait nécessaire pour le la transition écologique merci la parole est à Jean-Claude Anglard merci monsieur le Président alors ma question puisqu'on est dans les territoires oubliés je vais parler de l'Aveyron je vais vous parler de la RN de 88 de l'ARN 88 voilà le chaînon manquant n'est-ce pas entre Rodez et ses vagues-le-château ou on a bien dû votre rapport vous préconisez de faire du covoiturage ou prendre le bus je vous le fais simple et ça nous inquiète beaucoup au moment où un le Premier ministre s'était engagé sur le sujet pour finir ce tronçon ce phénom manquant de 60 km deux ou les collectivités sont proactives pour dire on va faire et donc effectivement on a vraiment peur que votre avis par rapport notamment aux engagements de l'État voilà je sois pas suivi des faits or on avait construit un projet commun entre l'État et les collectivités territoriales à la fois le département et la région pour finir ce schémaquant qui est essentiel pour le désenclavagement du Sud Massif Central puis il s'agit de rejoindre la 75 n'est-ce pas voilà depuis Rodez et depuis Toulouse pour ceux qui est déjà fait merci il vous reste 20 minutes mais comme vous eu très peu de questions ça devrait aller la parole c'est le Président c'est une position assez confortable que de dire que on ne pourra pas répondre à toutes les questions quoi qu'il arrive et je vais essayer de rassembler ce qui peut l'être mais bon d'abord il y a un sujet qui a été évoqué sur la méthode je crois que c'est le sénateur gilet qui qui en a parlé je crois que c'est plus qu'un détail sur la manière dont on a travaillé et cela de temps de moi qui s'est passé l'une des craintes qu'on pouvait avoir j'en parle de très très franchement puisque ça me concerne très directement sur les travaux du Conseil c'était d'avoir un rapport confortable pour l'exécutif en considérant que le son président était un député membre de la majorité et je crois avoir montré avec les membres du conseil que nous avions produits à un rapport qui en réalité était pas si confortable que ça et avait une certaine liberté il est normal qu'on ait des échanges sur l'atterrissage pas y compris avant qu'on ait une ligne décrite et pendant qu'on réfléchit avec avec l'exécutif mais je crois pouvoir dire que aucun des membres du Conseil n'a eu le sentiment qu'il y avait une volonté d'orienter vers quelque chose de façon très systématique et qu'on a pu sénateur Tabaro l'a dit cher Philippe travailler avec beaucoup de liberté moi j'ai vraiment essayé d'y veiller et ça c'est c'est un point très important qui est eu ensuite dans les différents états du rapport puisque l'état définitif c'était pas le 15 décembre les annexes n'étaient pas rédigé au 15 décembre donc elle n'est pas remise au gouvernement non plus et je note que la version qui avait fuité était celle qui ne comportait que la synthèse générale d'ailleurs c'était pas la version définitive et que les annexes n'ont peut-être jamais futé sauf erreur de ma part or une grande partie des sujets qui ont été évoqués ici concernent plutôt les annexes que la synthèse générale du rapport donc il a pu avoir des échanges parfois des des points de vigilance je pense notamment au montant des investissements recommandés sur le ferroviaire où on utilise plusieurs fois le terme de minimum à propos de l'effort qui est évoqué et où c'est évidemment un terme qui est pas facile à endosser pour un exécutif quel qu'il soit mais on l'a maintenu donc je tiens à insister sur cette liberté qui était la nôtre de travailler et sur des conclusions qui sont pas faciles à endosser quoi qu'il arrive mais quand même puisque à plusieurs reprises il a été fait question de l'effort qui ne serait pas assez important dans ce qui a été annoncé je voudrais quand même dire et là on peut je peux refaire un peu de politique que c'est une charge bien lourde que de penser que un gouvernement dans un temps t va rattraper parfois des décennies on parle pas juste de cinq ans de sous-investissement sur le réseau et sur leur routier et et quand même sur ces sujets quand on essaye c'est peut-être la déformation de la méthode du coi quand on essaye de construire un point de départ il faut aussi reconnaître que l'effort depuis 5 ans a été plus important que ce qui a précédé et significativement plus important et et ceci pour rebondir sur ce que disait sénateur Dominati oui il y a eu des personnalités diverses pour incarner les responsabilités en même temps on a rarement autant parlé des ministres des Transports sauf peut-être avec Anne-Marie Idrac et Dominique Bussereau que que ces dernières années et on peut pas considérer que la trajectoire de la première ministre des Transports du gouvernement de d'Édouard Philippe et montrer que le sujet des transports était si peu important que ça et si peu considérer dans la vie publique et voilà c'est c'est quand même c'est important de le signaler sur et je rebondis là-dessus parce que ce sujet de la crédibilité des engagements des uns des autres du je te tiens par la barbichette on demande trop aux régions on demande pas assez à l'état etc c'est un sujet fondamental il faut être au clair l'effort de rattrapage est si important que un seul acteur ne pourra pas y répondre oui et c'est vrai sur toutes les infrastructures existantes et sur le routier et sur le ferroviaire parce qu'il me semble avoir abordé assez longuement le ferroviaire et le fluvial dans mon rapport enfin dans ma présentation initiale et donc oui les collectivités seront sollicitées mais de toute façon l'État lui aussi fera plus et oui en plus de l'État des collectivités il faudra trouver aussi d'autres ressources qu'elle soit fiscale ou qu'elle soit en financement alternatif mais de toute façon à la fin il y a que deux façons de financer une infrastructure de transport et un service de transport c'est le contribuable ou l'usager il y a pas d'autres sources possibles et oui mais l'Europe c'est pas non plus enfin on y viendra mais donc le contribuable usager et à cet égard si je partage ce qui a été dit sur le fait que proportionnellement notre dépense publique contribue moins au financement des infrastructures décarbonées et singulièrement du ferroviaire qu'ailleurs en Europe il faut aussi dire pour aller jusqu'au bout du raisonnement que en revanche nos usagers et en fonctionnement ni contribue beaucoup plus quand on parle de dépenses publiques d'État il faudrait intégrer celle des régions ont sous-finance les investissements dans le ferroviaire ont surfinance le fonctionnement du ferroviaire aujourd'hui avec des contributions publiques et si vous regardez la part de l'usager et du contribuable dans le financement du service public ferroviaire en Allemagne les ratios sont absolument pas les mêmes qu'en France donc en France le contribuable il surfinance le service et sous-finance l'investissement et dans les pays étrangers c'est le contraire donc c'est important de le de le réaliser et de le voir comme ça et ce sujet des rapports entre l'État et les autres sources de contribution possible des projets d'infrastructures qui demandent la sincérité des de tous les côtés ce sujet il s'incarne à la fois dans la manière dont les contrats de plan est en région vont être discutés je le dis très simplement mais les membres du coi qui sont ici présents le savent quand on a fait la remontée des je les dis tout à l'heure déjà mais j'y insiste la remontée des attentes des territoires dans le rapport que nous avons remis dans une certaine discrétion faut bien le reconnaître en mars 2022 les dialogues que nous avons eu avec les territoires étaient de contenu très inégaux dans certains territoires on avait une sélection des projets qui avait été menés de façon très rigoureuse de sorte à n'avoir que des projets qui pouvaient être menés dans des calendriers à peu près réalistes et dans d'autres qui n'étaient d'ailleurs pas forcément les mieux placés du point de vue de l'exécution des contrats de planétarius on avait une liste de projets qui allait du rond-point giratoire jusqu'à l'infrastructure structurante et ça ça n'est pas sérieux ça n'est pas sérieux et donc si quand on demande au gouvernement de sortir des effets d'annonce je crois que tout le monde doit sortir des effets d'annonce y compris les acteurs publics locaux des collectivités et je le dis Philippe la rappeler j'ai été vice-président de région je suis toujours conseillé régional j'ai été maire j'étais président d'agglomération donc je vois à quel point c'est tentant parfois d'annoncer des calendriers très optimistes sur des infrastructures ou de promettre que la mise à deux fois de voix d'un tronçon qui ne l'est pas va résoudre tous les problèmes donc la demande du territoire mais ça n'est pas toujours très sérieux et pour revenir et rebondir rebondir sur un des sujets qui étaient abordés qui est celui de pourquoi avez-vous évoqué tel projet plutôt que tel autre mais parce que c'est le niveau d'engagement de l'État parce que nous on se prononce essentiellement sur la capacité de l'État à contribuer en examine d'abord les projets sur lesquels la contribution de l'État est élevée là où elle est attendue mais ne pas être évoqué par le Conseil dans son rapport ça ne veut pas dire que un projet n'est pas important je dis ça pour madame la sénatrice bonne foi Angoulême Limoges c'est une petite ligne c'est une ligne UC cette année sur le plan technique et donc quand on parle des petites lignes ferroviaires à l'échelle nationale on parle notamment d'Angoulême Limoges et aujourd'hui sur Angoulême Limoges sauf erreur de ma part il y a un accord qui a été signé avec la région nouvelle Aquitaine par l'État sur l'ensemble du réseau des petites lignes puisque c'est la deuxième région la plus concernée je crois la première même avec Occitanie et donc aujourd'hui ce que les uns et les autres se sont engagés à faire et dans quel calendrier souhaité c'est public c'est pas une surprise et donc il y a eu une classification des petites lignes en trois catégories celles qui sont réinjectées dans le réseau structurant ça n'est pas le cas je crois d'Angoulême Limoges celles qui font l'objet de financement croisés de l'État et des régions éventuellement d'autres partenaires dans le cadre des CPR et celles qui sont reprises à 100% au financement régional je crois que la ligne Angoulême image relève de la deuxième catégorie donc elle fera l'objet de la négociation CPER mais on sait aujourd'hui à peu près et ça n'est pas juste à l'état seul de vouloir la réalité d'Angoulême Limoges parce que là aussi on peut dire que le sujet du financement sur les petites lignes ça ne devrait dépendre que l'État c'est une vision théorique mais ce qui est sûr c'est que l'État consacre plus d'argent aujourd'hui aux petites lignes ferroviaires maintenant qui n'y consacrait avant puisque avant on disait qu'on faisait tout et on ne faisait rien sur cette ligne et aujourd'hui on dit qu'on fait un peu et on fait un peu mais c'est déjà plus que rien donc je donc il y a pas du tout de mépris pour Angoulême Limoges ni structurante et un masségar la vie qu'on a émis sur la 147 d'ailleurs sur Poitiers Limoges qui est un avis négatif il est aussi lié à la nécessité pour nous de pas toujours surfinancer des projets routiers en oubliant des projets ferroviaires qui sont importants pour les territoires je vous le dis sur les les sujets de de l'aérien on a effectivement on n'était pas mandatés pour aborder l'aérien de front pas plus d'ailleurs qu'en 2018 on en a parlé uniquement sur sur le sujet de Mayotte puisque la nouveauté dans le rapport c'est qu'on a abordé les outre-mer ce qui était pas le cas la fois précédent on a eu des temps d'échanges très très nourri avec les outre-mer dans lesquels on considère que une partie des raisonnements sur la priorisation des infrastructures qu'on élabore pour la métropole ne peut pas complètement s'appliquer compte tenu des contraintes spécifiques à ces territoires c'est pas à moi de de en tout cas pas en tant que président du coi d'émettre des avis sur les carburants alternatifs aéronautiques et leur insuffisance développement en France je crois qu'il y a déjà une structure qui fonctionne un petit échelle dans les Bouches-du-Rhône il y a un projet en Seine-et-Marne qui va je pense aboutir bientôt mais en effet il y a un enjeu de production en France de ces carburants alternatifs aéronautique sur l'Europe c'est un sujet assez fondamental je précise qu'on a auditionné le directeur général des transports le DG move lors du premier rapport pour qu'on parle assez franchement de la capacité contributive de l'Europe le constat principal qu'on peut faire c'est que il y a un loup quand vous faites la somme projet par projet évidemment tout le monde à part l'état personne n'est en capacité de faire cette somme cette addition là mais enfin quand même quand vous faites la somme projet par projet des financements européens attendus à l'échelle nationale sur les infrastructures de transport vous aboutissez à une contribution attendue de l'Europe qui représente la moitié des investissements disponibles pour la période à venir à l'échelle de toute l'Union européenne et je sais que la France est à Nice et donc par définition un lieu de passage et de important pour toute l'Europe mais je ne crois pas que nous absorberons la moitié des financements européens en matière de transport dans les années qui viennent donc il y a forcément un effet de surestimation et on n'est pas forcément sorti de ce qui se faisait traditionnellement à savoir un tour de table pour lancer un projet d'infrastructure il manque un peu on est pas si loin que ça du RTT qui passe pas loin donc on dit l'Europe finira par financer on a quelques contacts sans engagement précis mais on le met dans le plan de financement et puis on se dit que à la fin si l'Europe dit qu'elle peut pas on verra bien donc on est on n'est pas complètement sorti de ça sur beaucoup de projets et y compris sur certains qui ont été évoqués le Conseil a été amené à parfois sans l'écrire et parfois on l'écrivant à estimer que l'attente de contribution ne serait peut-être pas au rendez-vous du côté européen de ce qui était aujourd'hui dans les plantes financement et je dis y compris dans des projets qui ont été évoqués ici et de façon récurrente sur les réseaux Express métropolitains et sur la SGP le sujet je pense pas qu'on puisse parler de Miss sous tutelle d'autant que le discussions je pense que beaucoup le savent ici entre la Société du Grand Paris et SNCF réseau sont des discussions qui se font bien et dans lesquels chacun je crois que il faut pas être obsédé dans cette question de portage par le sujet de la recette là aussi il y aura pas d'argent magique et la capacité contributive des territoires dans un certain nombre de cas on peut en douter qu'elles soient si importante que ça et après tout même sur GPSO elle est pas principale dans le financement du projet elle elle vient en Suisse mais c'est le sujet fondamental et l'intérêt de cette formule c'est la capacité à faire je le disais beaucoup plus que la capacité à financer la capacité à faire parce que la LGP a développé une méthode de travail en plateau projet une capacité à rendre des comptes aux financeur qui aujourd'hui font défaut pour partie à SNCF réseau qui est par avoir un plan de charge qui va qui va être accéléré et nourri et donc c'est c'est en cela que la solution est intéressante beaucoup plus qu'en matière de financement je crois et là je me permets de m'exprimer à titre personnel si tu veux compléter certains des nombreux points que j'ai oublié alors sur le lion tirage je crois que vous m'attendez mesdames messieurs les sénateurs d'être présent et de l'ampleur des questionnements que vous que le rapport suscite et je pense qu'on peut poursuivre au-delà de cette audition les échanges pour bien se comprendre si je commence par le lion Turin la première des choses qui me frappe sur le lien Turin c'est que l'estimation a terminaison du projet et le calendrier n'a pas été réajusté depuis plusieurs années c'est une situation qui n'est pas acceptable vous l'évoquiez à propos d'autres projets sur la question du la tenue des coûts et des délais c'est typiquement une opération sur laquelle nous devrions avoir tous les six mois une réestimation des coûts et des délais ça n'est pas le cas depuis plusieurs années donc nous avons fait des hypothèses dans les quinquennat postérieur à l'échéance que vous évoquiez qui qui reste une échéance extrêmement optimiste semble-t-il à ce stade de l'ouverture du tunnel nous avons dû prendre des hypothèses sur des poursuites d'imputations dans les crédits d'État de la finalisation de ce tunnel bien entendu d'ici là et j'espère dans quelques mois il y aura des estimations qui seront sur la table et qui permettront de justifier les choses l'objectif de base pour le pour le lion Turin le président la valence c'est que à l'ouverture on puisse faire circuler à peu près 15 millions de tonnes de marchandises à destination de de ce tunnel qui correspond à quelque chose qui est disons à peine supérieur ou 10 millions de tonnes qui circulaient déjà dans antérieurement on est tombé à moins de 3 millions de tonnes pour des raisons qui tiennent beaucoup à l'ouverture des tunnels alternatifs et aux déploiement de grands flux de fret qui depuis le nord de l'Europe le ce que nous appelons dans le rapport la première phase des accès aux lions Turin c'est la combinaison du céphal Nord projet dont le président Valence a rappelé que ça fait des années qu'il est dupé on parlait de la DUP des accès mais le Céphale est DUP depuis 2012 sans que aucun protocole de financement n'ait été signé par qui que ce soit ils sont qu'on sache comment il va être réalisé aujourd'hui et on parlait de la Société du Grand Projet voilà un projet qui mérite en toute urgence parce qu'il est nécessaire pour le réseau express métropolitain lyonnais il est il est indispensable pour déplacer le frais de ferroviaire vers venant du Nord ce projet est crucial l'élargissement de Saint-Fons Grenay c'est peut-être donc la mise à quatre voix c'est également crucial et ses crucial pour pour les flux cette fois-ci venant du Sud dont on parlait c'est ce fameux axe de alors je sais plus de Lisbonne à Kiev c'est la première des choses c'est effectivement d'être capable de capter ce flux on a proposé d'y adjointe parce que c'était le résultat des conversations et des discussions locales c'est encore contesté par un certain nombre d'acteurs un franchissement du Rhône qui permette de de réaliser les choses sur le Céphale Sud qui est le l'axe qui permet et qui est vraiment le lieu de la congestion il y a toujours pas de consensus nous avons encore reçu des nouvelles interventions multiples sur la façon dont il fallait passer soit le long de la LGV soit plus au nord etc donc tous ces sujets là sont les sujets qui feront que à l'ouverture du tunnel il y aura 15 millions de tonnes c'est pas Dijon Modane sol c'est l'ensemble de ces de ces projets et il y en a pour de l'ordre de 5 milliards d'euros quand même d'engagement de travaux donc c'est c'est là-dessus que nous avons concentré effectivement le la tension sur les les nouveaux tunnels les nouvelles les sections en ligne nouvelle nous avons effectivement pas intégré dans la planification écologique un calendrier très précoce sauf que et ça fait partie des choses il y avait quelques erreurs dans le tableau de synthèse qui ont pu induire un certain nombre de lecteurs et qui ont été corrigés donc je voulais le dire en fait les les versions successives sont des versions de correction de coquilles c'est à dire comme nous avons travaillé dans une urgence absolue jusqu'à début janvier pour rendre les annexes nous avions des problèmes de coordination entre le texte et les tableaux le texte principal qui ont fait qu'on a passé notre temps à refaire des nouvelles versions mais c'est il n'y a pas eu un mot de changer sur le fond c'était uniquement de l'amélioration donc normalement la version qui est en ligne est aujourd'hui stabilisée et les tableaux sont en cohérence avec nos propositions le scénario le plus haut lui active les accès donc nous n'y aurions pas que c'est une des options à la position du gouvernement sur l'implication de la SGP sur les réseaux sur ce que nous appelons les services express régionaux métropolitain nous tenons à la fois au terme de services il s'agit de services c'est régional et ses métropolitains les trois termes sont sont essentiels c'est-à-dire que ça n'est pas un des transports collectifs urbains de l'échelle métropolitaine c'est bien pour aller capter la capacité d'organiser l'urbanisation entre des sur des grands axes dans lesquels il y a une densité d'usage suffisant et sur ces projets là c'est d'abord un sujet de service et c'est dans un certain nombre de cas des travaux neufs considérables à réaliser il y en a quelques-uns il y en a pas énormément ce qui est déjà engagé c'est les travaux de pour Marseille avec les PCA et les travaux sous Marseille Nice Toulon il y a Bordeaux qui est engagé aussi très volonté de façon très volontariste il y a il y a Strasbourg qui a déjà fait des progrès et il y a tout un ensemble de projets qui aujourd'hui ne sont pas totalement matures dans certains il y a des liaisons et des travaux neufs à réaliser et la Société du Grand Paris comme l'a dit David et extrêmement compétente pour porter des projets de cette nature et il y a l'enjeu plus délicat de travailler sur le réseau existant pour un certain nombre de d'adaptations et d'aménagement dans lequel SNCF réseau à tous les atouts pour le faire de façon coordonnées parce que quand on parle de ces investissements et de tous ces travaux encore faut-il concilier la programmation et le volontarisme avec le fait qu'il faut continuer à faire circuler des trains il faut continuer à faire circuler donc on peut pas être en travaux partout en même temps et n'importe comment et donc ce que nous avons proposé c'est une montée en puissance qui développe les capacités d'intervention et quand on parlait de l'Italie pour moi la première référence de l'Italie c'est que eux ils seront avec un ERTS déployé en 2030 sur l'ensemble de leurs réseaux tel qu'ils sont partis donc ce que nous nous voyons avec nos collègues allemands ou nos collègues italien c'est que nous n'assurerons pas l'interopérabilité qui est nécessaire et nous ne ferons pas les économies d'exploitation qui sont liées au fait que on supprime la signalisation latérale et donc on a quelque chose de beaucoup plus efficace si nous ne donnons pas sur ces aspects 500 dans un premier temps puis un milliard si vous lisez bien le rapport donc c'est bien une montée en puissance qui permet en 2040 2042 d'avoir fait le réseau central on ne parle pas du de l'ensemble du réseau si on arrive à cet effort collectif d'avoir mobilisé des moyens considérables sur ces aspects c'est effectivement quelque chose de tout à fait stratégique du point de vue du réseau européen et c'est sans aucun doute en tout cas dans ce que nous avons écrit beaucoup plus important que tout le reste d'être à ce rendez-vous là la régénération la commande centralisée du réseau pour assurer de la performance de l'opérateur l'opérateur aujourd'hui ne peut pas avoir de performances opérationnelle parce que son système d'aiguillages pour leur dire simplement obsolède vétust etc il doit moderniser son outil de production et il doit s'engager et ça rejoint le débat sur le contrat de performance sur le fait que à terme ça dégage des capacités de productivité qui permettent d'optimiser les choses monsieur et le dernier point est-ce que j'ai terminé je suis confus les plateformes logistiques alors j'ai été pris entre deux territoires que je dans lesquels j'ai opéré à la fois la somme et l'aube et donc je vois bien de quoi parler le sédataire de millions en particulier il y a un projet d'une quinzaine de plateformes qui est portée dans le cadre du Conseil national de l'industrie par les opérateurs céréaliers etc avec des opérateurs aujourd'hui il s'agit d'après ce que j'ai compris d'accélérer les études de ces de ces opérations et grosso modo ce qui est dit dans les documents qui circulent c'est qu'il faudrait dans le quinquet qui vient consacrer 150 millions de à ces opérations avec une part des régions et des et de l'État qui est sollicitée aux alentours de 30%. donc ça fait dans les comptes du budget de l'État dont nous parlons pour le quinquennat en cours au grand maximum une quinzaine de millions une trentaine de millions si on veut le être dans 2 millions sur les plateformes logistiques la question qui a été abordée par plusieurs d'entre vous voilà excusez-moi donc c'était et c'est pour dire justement votre votre réaction a été exactement l'illustration de ce que je voulais dire c'est que nous ne l'avons pas mis en avant parce que voilà on a fait un rapport qui traite de globalité et on n'est pas descendu à des mailles de quelques millions quelques dizaines de millions et donc ça n'est pas du tout exclusif dans l'esprit du coi mais simplement il n'y avait pas la place on a déjà beaucoup écrit pour témoigner de tous les projets et puis autre territoire que je connais un peu mais plutôt pour des raisons familiales qui est la RN88 dans l'Aveyron là effectivement on a on a émis un point de vue on savait on sait bien que pendant qu'on discutait au sein du coi il y avait les débats de la loi 3DS et que les collectivités se positionnaient autour de ces questions donc le débat va continuer à prospérer les projets vont s'approfondir ce que nous a donc vont dit de façon générale c'est que aujourd'hui l'énergie a des pensées du point de vue d'appuissance publique et beaucoup plus sur les bornes de recharge pour permettre aux véhicules de circuler avec des nouvelles motorisations que sur des mises à deux fois de voix dans des quand le trafic le nécessite pas absolument voilà c'est une position qui effectivement n'est pas exactement celle qui a été prise dans la chronologie de ce projet on en serait pas là et on aurait même pas le scénario faut quand même l'avoir en tête quand je parle tout à l'heure de financement je dis on peut plus continuer certains parler de l'aérien vous avez toujours des annonces à une époque on allait prendre 400 millions d'euros sur les agences de l'eau là on voit les accélérer aériens l'hydrogène on va les donner 400 millions d'euros l'hydrogène on va les donner un milliard aux collectivités locales sur le fond vert bref lorsque j'ai dit à la première ministre c'est qu'on avait du mal à voir l'ensemble et on m'a répondu parce que je crois que c'est toi qui pose la question au mois de juin sur les infras sur le logement sur l'énergie on devrait avoir une vision un peu plus globale avec un planning et des financements donc attendons le mois de juin un mot sur lasagne évidemment que les ânes vont nous poser des problèmes ça c'est et le travail que vous faites aujourd'hui pour donner des outils ça me semble indispensable les surcoûts on parle de surcoût mais souvent on a des budgets qui datent d'années et d'années avant qui sont pas réactualisés et quand vous prenez en plus aujourd'hui de l'inflation vous à un moment ça devient extrêmement compliqué et un dernier mot je pense que si on ne sort pas du pacte de stabilité sur les 3% avec les 3% sur les investissements pour décarboner on y arrivera pas ça c'est une vie personnelle mais il y a tellement tellement à mettre sur la table c'est pour ça que je disais tout à l'heure il faut avoir une réflexion globale sur le financement parce que David le rappeler c'est où l'usager ou le contribuable qui paye merci pour terminer vraiment sur ces sujets de de méthodes et de temps long si on fait une comparaison européenne de la manière dont le portage des investissements sur les infrastructures de transport se fait la plupart du temps on a des lois qui dépassent l'échelle de 5 ans mais qui sont révisés tous les 5 ans donc on pourrait très bien imaginer une loi à 10 ans qui soit qui fait l'objet d'une révision tous les 5 ans et finalement nous sommes déjà en train d'écrire à partir de rien parce que ce dont on parle il y a 20 ans ou 30 ans on en était très très loin on est déjà en train d'écrire quelque chose qui ressemble puisque finalement ce qu'a fait le COI à travers ce rapport c'est actualiser le rapport durant de 2018 et donc on y est il nous manque le véhicule principal de la loi de programmation décennales mais contrairement je le dis à ce que j'entends parfois évidemment il y aura toujours des difficultés à financer des projets ça n'est pas propre à la France ça se voit aussi à l'étranger l'obstacle principal principal du fait qu'on puisse avancer avec sincérité de façon à créer de la crédibilité de la parole publique et de l'ambition en matière de décarbonation sur ces sujets c'est la culture politique française notre capacité à construire du consensus et à nous faire confiance et à assumer des choix qui ne sont pas toujours simples et si on avait une évolution de cela je pense que on ne serait pas en permanence d'abord en train de parler de projet nouveau mais on consacrerait des moyens à ce qui existe cette remarquable pour évaluer pour le nucléaire comme elle vaut pour les infrastructures de transport et on saurait se mettre d'accord et assumer des positions qui sont parfois difficiles sur la priorisation de projet ce qui n'a pas toujours été la caractéristique principale de notre culture politique état et collectivités territoriales à part mais le COI a un début de réponse à tout cela ce que j'espère c'est que le Sénat pourra aussi relayer cette nécessité d'être dans la une forme de parler vrai et pas seulement dans le toujours plus mais tout simplement en disant ce qui peut être fait quand et comment merci merci monsieur le Président merci Monsieur le vice-président monsieur le rapporteur général merci de d'être soumis à nos questions merci à mon collègue président de la commission des finances pour cette audition commune je pense que effectivement elle était particulièrement intéressante particulièrement motivante et on voit bien tout le travail qu'il y a à faire entre la modernisation et puis les créations et puis merci merci aux rapporteur merci aux membres de la commission des finances d'être présent et merci à ceux de la commission d'aménagement du territoire et du développement durable effectivement vous avez fait une conclusion qui est importante il va falloir que l'on cadre les choses qu'on fasse des choses et puis que on ne se disperse peut-être pas partout ce qui nous paraîtrait fort intéressant mais c'est vrai qu'il y a tellement de besoins depuis plusieurs années rien que dans la mise au norme au niveau ferroviaire que on a effectivement beaucoup de travail merci pour cette présentation de ce rapport et pour ces et ceux qui n'auraient pas eu la réponse complète alors question si vous voulez on pourra peut-être vous adresser un petit courrier pour que vous puissiez effectivement vous donner les réponses adéquates merci bon appétit