Transports : la galère....et le choc des tarifs #cdanslair 29.11.2022

Bonsoir à toutes et à tous, nous attendons vos questions, SMS, Internet et réseaux sociaux pour alimenter notre discussion. L'annonce n'est pas passée inaperçue. La présidente de la région Île-de-France met en garde. Si rien n'est fait, dit-elle, la hausse colossale des prix de l'énergie va déferler sur les transports quotidiens, ce sont ces mots avec une carte mensuelle, le pass Navigo qui va bondir de 15 euros par mois pour atteindre 90 euros. Une flambée qui touche l'ensemble des régions, certaines choisissent d'absorber elles-mêmes le choc. En réalité, c'est tout le secteur des transports qui est impacté.

La SNCF n'est pas en reste avec une hausse de 5% prévue en janvier, alors que selon l'INSEE, les billets de train ont déjà augmenté de 10% en un an. Dans le même temps, Emmanuel Macron a surpris dimanche en annonçant des RER dans 10 grandes villes de France. Alors comment continuer à encourager les transports en commun quand la qualité de service baisse avec les difficultés de recrutement et des tarifs qui flambent transports ? La galère et le choc des tarifs, c'est le titre de cette émission. Avec nous pour en parler ce soir, Dominique Seux, vous êtes directeur délégué de la rédaction des Echos et éditorialiste à France Inter.

Avec nous ce soir, Bruno Jeudy, vous êtes éditorialiste politique. Noémie Bercoff est avec nous, vous êtes spécialiste des questions de mobilité et de transport pour la société de conseil Aegis. Enfin, Erwann Benezet, vous êtes journaliste au service économique du Parisien aujourd'hui en France. Je cite votre article, un RER à la parisienne dans 10 métropoles. L'ambition de Macron est-elle réalisable ? Et c'est à retrouver sur le site de votre journal. Bonsoir à tous les quatre. Merci de participer à ce C dans l'air en direct. Je me tourne vers vous, Dominique Seux. Qu'est-ce qui s'est passé avec Valérie Pécresse ?

Elle dit « j'ai pas le choix, il va falloir payer » et elle se tourne vers qui ? Vers l'État ? Vers les entreprises ?

Alors, ce qui se passe, c'est que nous arrivons au moment où il faut bien que la facture se passe, la facture des coûts de l'énergie. Donc, l'État a beaucoup pris depuis le début, l'industrie a pris, les entreprises ont pris, les ménages un petit peu, mais les secteurs des services, on arrive dans le secteur des services et notamment les transports. Et ce qui se passe, c'est qu'il y a une bagarre assez classique, mais évidemment dramatisée par un enjeu financier important, parce qu'on parle de 800 à 900 millions de surcoûts pour la région Île-de-France, pour la mobilité. C'est absolument considérable. Et qui va payer la patate chaude, pour dire les choses ?

Alors, très concrètement, le gouvernement dit « écoutez, la région, vous êtes bien sympathique, ça fait une dizaine d'années ou même plus que vous voulez vous occuper des transports, ben allez-y, gardez les transports. »

Et Olivier Véran, il dit « c'est un peu gros de porter la responsabilité à l'État. »

Et ils font le parallèle très politique avec Anne Hidalgo à Paris qui a augmenté la taxe foncière. Bon, voilà, ça c'est de la politique, c'est bien joué ou mal joué, selon ce qu'on peut penser, mais c'est une chose. La région dit « attendez, vous êtes bien sympathique, mais par ailleurs, vous avez chargé la région depuis un certain temps de nouvelles démarches. » Et il y a un phénomène qui concerne la nation tout entière, dont je suis victime, moi, région, c'est qu'il y a moins de voyageurs. Il y a moins de voyageurs parce que les gens sont en télétravail et donc, en fait, on n'a pas retrouvé le niveau de 2019.

Donc, si on n'a pas retrouvé le niveau de 2019, il faut que quelqu'un compense qui va compenser. Donc, on en est là. Il est clair qu'il y aura moite-moite, on va finir, il n'y aura pas de hausse à 90 euros. Vous êtes sûr de vous ? Oui. Oh, je prends le pari. Ça fait un petit peu d'agination parce qu'il y a eu un rendez-vous début décembre, donc on est vraiment tout, tout près. Deux tout petits bémols. Le premier, quand même, c'est que si on passe de 75 à 90, ça fait 15 euros par mois. La moitié est payée pour la majorité des personnes qui empruntent les transports par les entreprises. Donc, ça fait 7 euros par mois. Ce n'est pas non plus, voilà, ce n'est pas la fin du monde non plus.

Et deuxième point important quand même, c'est qu'en face, il y a des hausses de salaire. Il faut quand même mentionner autour de 4% pour les salariés en France. Donc, voilà. Mais il y a un enjeu politique et financier considérable.

Et Clément Bonne, ministre des Transports, qui dit qu'il n'y a aucune justification à ce qu'on passe de Navigo à 100 euros.

Oui. Alors, c'est intéressant la déclaration de Clément Bonne. Il faut la rapprocher de celle d'Olivier Véran la veille, qui avait été beaucoup plus raide à l'endroit de Mme Pécresse. L'affaire est extrêmement politisée depuis quelques jours. Ce qui est un peu surprenant, c'est que ça fait à peu près entre 18 mois et 2 ans que ce bras de fer dure entre la région dirigée par Mme Pécresse et l'État, les ministres des Transports successifs, les premiers ministres successifs. En cause, il y a d'abord eu la crise Covid, qui a généré un surcoût pour la région. La crise énergétique, Dominique le disait à l'instant, qui génère un surcoût. Et tout ça n'a pas été compensé, comme promis, par l'État.

Et au fond, dans cette crise, on a tous les ingrédients de la gouvernance à la française. L'État qui ne tient pas complètement ses engagements, contrairement par exemple à ce qui s'est passé en Allemagne, en Espagne, ou en matière de transport, l'État a compensé. Et beaucoup. Et beaucoup pour les collectivités. Vous avez deuxièmement la question d'un État paradoxal qui finance des ristournes de carburant et qui n'irait pas aider les collectivités à financer du transport public. Il y a un vrai débat, d'ailleurs, dans beaucoup de pays européens, sur est-ce qu'il faut baisser drastiquement le coût des transports publics. Nous, en France, on n'est pas du tout là-dessus.

Et le troisième point, c'est la décentralisation qui, en France, s'arrête à mi-chemin. C'est-à-dire, là, on dit à la région, l'État dit à la région, vous voulez les transports, gérez-les. Sauf qu'en fait, la région n'a pas toutes les manettes. Elle n'a que 50% en matière de transport, puisque pour augmenter les taxes, notamment pour les entreprises, eh bien, ça passe par la loi de finances. Et la loi de finances, c'est l'État. Ce n'est pas la région. Donc, dans cette affaire, je pense que le gouvernement a fait beaucoup de politique en voulant faire le parallèle entre Hidalgo et Pécresse, les méchantes, qu'augmenteraient les impôts.

La vérité, c'est que dans le détail, c'est un petit peu plus complexe que ça.

Et que ça se passe partout ailleurs, dans d'autres régions. Il n'y a pas que la région Île-de-France qui va augmenter ces tarifs.

Les régions annoncent des augmentations de leurs tarifs de transport. Donc, je pense qu'on va aller quand même vers un compromis d'ici le 7 décembre. C'est la date de réunion de l'organisme qui gère les transports pour la région. Et sans doute qu'on n'ira pas vers les 100 euros et même pas les 90.

Et il y a peut-être des Franciliens, il y a 44%...

Ce sera du perdant-perdant à l'arrivée, pour tout le monde, pour l'État comme pour...

Il y a 44% des Franciliens qui utilisent les transports en commun pour se rendre au travail. Et peut-être que certains nous regardent ce soir et nous disent peut-être qu'on accepterait de payer si cher si ça marchait. Et voilà. Moëve Bercoff. Ça, c'est un vrai sujet. Le sujet de la qualité d'offre. Vous faites bien d'en parler. Sur le sujet du prix du ticket, du prix du transport, du prix du pass Navigo et globalement de l'abonnement sur tous les réseaux urbains, ce qui est important de savoir, c'est que le prix payé par l'usager représente, selon les réseaux, jamais beaucoup plus d'un tiers du prix.

Donc, ce qu'il faut noter, c'est que de toute façon, le prix pour le service est déjà hyper, hyper, hyper subventionné. C'est-à-dire que c'est financé par d'autres leviers sur les deux tiers. Donc, ça, c'est le premier sujet. C'est quand même d'avoir… C'est quoi les deux tiers ? Il y a quoi ? Des financements publics, des financements publics de nature très divers. Le versement de transport, bien entendu. Le versement de transport. Donc, ça, c'est le premier sujet. C'est quand même de garder à l'esprit que ce prix dont on parle et cette augmentation, qui est bien sûr significative, ne correspond pas au coût du sujet. Donc, ça, c'est un parallèle qu'on peut faire avec la santé, etc.

Donc, ça, c'est le premier sujet. C'est vraiment très important. Le second sujet, avant de parler de la qualité de l'offre qui était votre question, c'est de comparer ce prix d'un pass Navigo avec le prix de la possession d'un véhicule individuel. Et on est, encore une fois, très, très en deçà. Donc, ça ne minore pas, bien entendu, l'impact d'une augmentation forte. C'est certain. Et pour certains, c'est beaucoup d'argent et ça doit être considéré. Mais c'est quand même de préalable que je trouvais important. C'est-à-dire de se dire, voilà, de toute façon, on paye loin du prix global. Et par rapport à posséder sa voiture, c'est toujours beaucoup moins. Après, en effet, pourquoi les gens…

Pourquoi ça coince ? C'est sur la qualité de service. Pourquoi ça coince ? On est sur l'offre. Et si on va sur les réseaux sociaux, pardonnez-moi, je vous coupe, je vais vous redonner la parole. Depuis cette annonce, c'est un déferlement de gens qui sont en colère et qui expliquent qu'éventuellement, ils accepteraient de payer plus cher si ça marchait. Quelque part, ce qui les chagrine, ce n'est pas tant le prix qu'ils payent parce que l'un de vous a rappelé qu'en effet, divisé par deux avec l'action de l'employeur, ça revenait à 7 euros. Donc, ce qui les chagrine le plus, c'est la qualité de l'offre.

Et donc là, on vient et on peut, pour le coup, revenir sur l'annonce d'Emmanuel Macron de faire 10 projets de RER dans les grandes métropoles. La qualité d'un système de transport, c'est absolument fondamental, la qualité de l'offre. Donc, c'est bien entendu la desserte. Il faut que ça aille dans des endroits où les gens ont besoin d'aller. Donc là, il y a quand même de très grands projets, je pense, bien sûr. Ça, on va en parler des projets. Mais là, sur l'Île-de-France, pourquoi est-ce que ça coince ? Là, on se retourne aussi vers Valérie Pécresse. Certains disent d'ailleurs, que fait Anne Hidalgo ? Parce qu'ils ne savent pas forcément que c'est la région qui gère.

Donc, vous voyez ce que je veux dire ? Là, pour la région Île-de-France, le sujet, c'est aussi les dysfonctionnements récurrents. Les dysfonctionnements récurrents qui doivent être traités et qui sont traités au quotidien par les entreprises qui exploitent, qui opèrent tous ces transports. Donc, c'est traité au quotidien. Et les axes principaux, c'est la fiabilité. Donc, savoir quand le transport qu'on va prendre passe, s'il passe ou s'il ne passe pas. Donc, on va parler d'information voyageur. La régularité, que ça passe souvent, si possible. Ou en tout cas, qu'on sache quand ça passe. Et puis, après, il y a toutes les notions un peu plus larges de qualité de l'offre.

On va parler de confort, de ambiance, de sécurité, de sentiment de sécurité. Quand on parle de confort et d'ambiance pour le métro parisien... C'est clair qu'il y a des choses à faire. Il y aura du boulot pour, notamment, on pense à la RATP. Et pour Jean Castex, on va en parler dans un instant, qui arrive. Sur cette affaire d'Île-de-France, très politisée, Laouane Benézé, votre avis ? Ce que disait Dominique Seux, c'est que de toute façon, il n'y aura pas de hausse telle qu'elle est prévue. Alors, il y en aura une hausse. Il y en aura une hausse, mais qui sera moins forte parce qu'il y aura une partie prise en charge par l'État.

Je ne prends pas de risque en m'inscrivant dans le pari, entre guillemets, que fait Dominique Seux sur le fait que ça sera sans doute effectivement réparti. Mais pourquoi ? Parce qu'aujourd'hui, le pass Navigo, pour les franciliens, avec les transports en commun, c'est un peu le prix du carburant pour les automobilistes en zone rurale. C'est-à-dire qu'il y a une vraie dépendance. On a construit cette dépendance, et à juste titre, notamment pour des raisons d'organisation des transports dans une densité comme l'Île-de-France, mais également plus récemment pour des raisons écologiques. Il faut se souvenir des travaux titanesques du RER dans les années 60 et 70.

Les cinq lignes ont été construites encore plus récemment, mais ces travaux qui ont été faits. Et finalement, pourquoi aujourd'hui ça coince ? Tout simplement parce que les transports franciliens sont victimes de leur succès. Il y a une énorme demande, ça a créé une sorte d'appel d'air. Et aujourd'hui, il y a aussi effectivement une exigence de la part des usagers, surtout qu'on les pousse à quitter l'automobile dans ces régions à forte densité. Et donc, ce qu'ils veulent, c'est que ça ne leur coûte pas trop cher et qu'effectivement, ils puissent y avoir un service qui soit à la hauteur de leurs attentes. Vous parlez de régions à forte densité.

Il ne faudrait pas que les gens qui nous regardent et qui habitent pas Paris disent que ça ne nous intéresse pas. Est-ce qu'on parle de problématiques qui sont communes à d'autres grandes métropoles et d'autres grandes villes ? D'où l'annonce d'Emmanuel Macron. C'est-à-dire qu'il a rappelé. Ce projet de dit RER en province, c'est pour désengorger les centres-villes. La question est, et peut-être qu'on va pouvoir y répondre de façon un peu technique, c'est est-ce qu'on peut dupliquer l'exemple francilien en province ? On va poursuivre cette discussion parce qu'effectivement, ça a un peu surpris tout le monde, cette annonce du président, parce que ça semble très cher, très ambitieux.

Et on va, grâce à vous, essayer d'y entrer un peu dans le détail. En tout cas, l'affaire, on l'a bien compris, a pris un tournant politique. Un bras de fer entre la région Île-de-France et le gouvernement. Valérie Pécresse interpelle l'État pour demander de l'aide et l'aide de l'État pour aider la région à encaisser la hausse des prix de l'énergie. Le sujet, on l'a compris, est éruptif pour des millions d'usagers des transports. Constance Meyère et Arnaud Faura.

Tous les matins, c'est le même rituel pour Gildas. La première chose qu'on fait le matin, c'est qu'on regarde s'il y a eu des perturbations pas sur la ligne. Donc là, on voit par exemple que le RER-C est impacté, mais pas le B pour le moment. Donc on est plutôt ravis. Pour le RER-B, ça arrive à peu près deux fois par semaine qu'on a un plantage minimum le matin et le soir, c'est très variable.

Gildas prend le RER, puis deux métros pour rejoindre la capitale à 37 kilomètres de là. Entre les trains bondés, annulés ou en retard, cela devient le parcours du combattant.

Là, c'est tous les matins, vous laissez passer un, voire deux métros et vous êtes serré comme des sardes, tout simplement. En gros, avec des rames qui ont plus de 40 ans, qui ne sont pas remplacées. Et ça, c'est un trajet sur trois. Vous cassez le dos.

Selon lui, la qualité du service s'est dégradée d'année en année.

Moi, je ne conseillerais pas à des gens d'habiter Saint-Rémy-les-Chevreuses s'ils font cinq trajets par semaine. C'est à Paris. Donc ça, c'est pas envisageable. Si vous avez une vie de famille, vous n'en avez plus. Si vous avez des enfants, vous ne les voyez plus. Ça, c'est ça. Des usagers au bord de la crise de nerfs,

c'est pourtant dans ce contexte que la présidente de la région a annoncé une hausse du pass Navigo. De 75 à 90 euros par mois, plus 20% d'augmentation. Valérie Pécresse se justifie. Pas le choix face à la flambée des prix de l'énergie.

J'investis des milliards d'euros chaque année pour moderniser le réseau. Mais je ne peux pas cramer la caisse. Je demande juste un effort partagé. Dans les rames surchargées, l'annonce ne passe pas.

On fait attention à notre portagerie. Ici, ils augmentent de 10%, 15% de plus. Pour nous, ça représente beaucoup de choses. S'ils passent à 90 des euros pour plus de services, pourquoi pas ? Mais là, ce n'est pas du tout le cas. C'est une détérioration complète du transport pour nous, les usagers.

Et la bataille devient politique. Valérie Pécresse en appelle à l'État.

Gouverner, c'est choisir. Madame Pécresse est maîtresse de son budget, des dépenses qu'elle engage et des recettes qu'elle récupère. Nous sommes autour de la table dans une logique de concertation. Il ne s'agit pas de l'incriminer. Vous voyez, j'aurais pu dire, c'est dégoûtant que ça. Ce n'est pas ce que je vous dis. Je vous dis juste, ce n'est pas le moment. Certainement pas une hausse aussi forte.

Le sujet divise dans un contexte de turbulence à l'ARATP où le tout nouveau patron Jean Castex a été accueilli hier par des centaines de manifestants en grève depuis plus d'un mois et demi pour réclamer des hausses de salaire.

On est en colère parce qu'à la maintenance, on est les plus bas salaires de l'entreprise. Il y a une austérité salariale depuis des années. Cette année, on aura eu 1,1% d'augmentation sur l'année. Un secteur des transports décidément en crise. En 2023, voyager en train coûtera aussi plus cher. La SNCF a annoncé une hausse moyenne du billet de 5% pour absorber les surcoûts d'énergie.

On a dès cette année une croissance de la facture électrique de 300 millions quand même. Ce n'est quand même pas négligeable. Et comment ? C'est quasiment doux. Oui, ce qui a doublé. On avait prévu 300, on est passé à 600 sur l'électricité.

On aurait à ce stade un surcoût que la seule électricité d'un milliard 6, un milliard 7.

A la surprise générale, Emmanuel Macron a pourtant annoncé ce dimanche vouloir lancer un réseau de RER en région. Le RER, c'est se dire au fond, le RER, ça n'est pas que sur Paris. Dans les 10 principales villes françaises où il y a une thrombose, où il y a trop de circulation, où les déplacements sont compliqués, on doit se doter d'une vraie stratégie de transport urbain. Et c'est un super objectif pour l'écologie, l'économie, la qualité de vie. Chaque ligne devrait coûter entre 15 et 20 milliards d'euros à l'État et aux collectivités. Encore faut-il trouver le financement. Nous étions en train de nous poser collectivement la question en regardant ce reportage de qui est responsable.

Et vous nous disiez, Dominique, ce, c'est un peu facile de dire c'est à l'État de prendre la charge. La responsabilité des transports, ce sont les régions.

Non mais les trois problèmes liés à la qualité du service, c'est quoi ? C'est un sous-investissement pendant 20 ans. Effectivement, on se souvient, on a priorisé le TGV par rapport, et ça c'est la responsabilité, la SNCF et de l'État. Ok, donc TGV priorisé par rapport à ce que Guillaume Pépi appelait, ancien patron de la SNCF, appelait le train du quotidien. La deuxième responsabilité, mais alors elle, elle n'est pas liée à l'État ou à personne, c'est qu'il y a un changement des habitudes. Le télétravail change énormément de choses dans l'organisation, on l'avait mentionné.

Et la troisième, c'est ce qu'Erwenn évoquait tout à l'heure, le troisième élément, c'est que les collectivités, la ville de Paris, mais la région disent qu'il faut moins utiliser sa voiture. Alors là, on se dit, donc on bloque les rues, on fait des travaux partout, et donc les gens ne peuvent plus utiliser ni leurs deux roues, ni leurs voitures. On leur dit, prenez les transports en commun. Et les transports en commun ne sont pas de bonne qualité. La région a sa responsabilité, ça fait des années qu'elle est en responsabilité, tout ça quand même.

Vous disiez tout à l'heure, l'État a subventionné des énergies carbonées, en tout cas avec l'Aristone carburant, c'est 7,6 milliards en 2022 qui a été financé par l'État pour permettre aux gens de continuer à prendre leurs voitures et d'encaisser le choc de la facture énergétique.

Et là, on parle de 800 millions pour la région, pour justement éviter ce pass Navigo à 90 euros. D'ailleurs, la région dit elle-même qu'elle a un plan pour limiter l'augmentation à 80 euros. Mais pour ça, ça passe par une part supplémentaire prise en charge par les entreprises et donc par un impôt. La région ne pouvant pas lever les impôts, ça l'État, c'est pour ça que la discussion maintenant, elle se fait à ce niveau-là. C'est un peu technique, mais il faut bien comprendre que de toute façon, dans cette affaire, les collectivités prendront leur part, les usagers aussi, forcément, alors le moins possible sans doute.

Et puis, il faut que les entreprises qui payent déjà 50%, la région veut aussi les mettre à contribution. C'est là que ça coince parce que l'État, pour l'instant, ne s'étend pas à augmenter les impôts pour les entreprises.

Et vous parliez de l'Allemagne tout à l'heure, c'est 49 euros par mois, puisqu'il y a une grosse prise en charge par l'État des transports en commun. C'est l'exemple que vous donnez.

C'est vrai aussi pour l'Espagne, qui a beaucoup compensé après la crise sanitaire. Et je rappelle qu'Edouard Philippe avait écrit à Mme Pécresse pour lui dire que le surcoût de la crise sanitaire serait pris en charge. Il lui avait demandé de maintenir les investissements pour les nouvelles lignes. Il faut savoir que la région a beaucoup investi dans des nouvelles lignes en Ile-de-France. Pour faire simple, les lignes 15 et 16 Paris Express pour les Jeux Olympiques, une nouvelle ligne RER. Et ces investissements ont été maintenus, un peu étalés d'entendre, ont été maintenus.

Est-ce qu'on peut, si on élargit la situation parisienne, se dire que dans toutes les régions et sur l'ensemble des transports, les prix vont continuer à grimper ? C'est tentant effectivement de comparer ce qui a été mis sur la table pour le carburant et ce qui est mis sur la table pour les transports en commun. Et moi-même, je le suis tenté. Et pourtant, vous n'allez pas le faire. Non, il y a quand même juste un petit contradictoire qui est que, pour l'instant, dès qu'on bloque les carburants ou dès que ça coûte trop cher, ce sont des déplacements contraints. On va répéter ce qu'on dit souvent, notamment en zone rurale.

Donc oui, il y a un moment où si ça coûte vraiment trop cher ou s'il y a des problèmes de pénurie, effectivement, il faut mettre de l'argent sur la table. Donc après, il y a une transition énergétique. Et cette transition, il faut la financer. Donc c'est sûr que ça va coûter plus cher, plus cher pour aller vers du mieux, c'est-à-dire notamment la protection de l'environnement, une mobilité plus douce, etc. Et donc comment on fait et qui paye ? Et en fait, c'est l'éternel débat. Ça va être le débat sur la production d'électricité, sur le gaz, sur l'hydrogène, etc. Et c'est le débat sur la mobilité.

Et donc là, il n'est pas incongru, effectivement, que l'État accompagne financièrement ce que les collectivités, les entreprises, les usagers ne pourront pas financer intégralement. C'est ce qui est fait pour la SNCF. Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, disait limiter la hausse des prix des billets à 5%. Ça sera pour janvier, ça a déjà augmenté, alors que nos coûts augmentent de 13%. C'est un énorme effort. Pareil, les billets de train, ça a augmenté, ça va continuer à augmenter. C'est très cher. Donc la mobilité en voiture, c'est cher. La mobilité régionale en transport en commun, c'est cher. Et la mobilité SNCF, c'est cher aussi.

On a érigé la mobilité à juste titre pendant des décennies comme une vertu cardinale. Il était bon d'envoyer ses enfants étudiés à l'autre bout de la France. Il était bon d'avoir quelques jours de célibat géographique. Ça montrait qu'on en voulait vis-à-vis de son entreprise, etc. Aujourd'hui, les temps changent. Effectivement, cette mobilité, non pas à bas coût, parce qu'elle avait quand même un coût, mais il y avait une partie de ce coût qui était transférée vers l'environnement. Et aujourd'hui, ça n'est plus possible. Donc on va changer nos habitudes de mobilité, parfois de façon contrainte. On l'a vu avec le télétravail pendant la période Covid. Ça a changé déjà nos habitudes.

Il va y avoir d'autres habitudes qui vont s'installer. Je pense, dans les choses les plus classiques, le covoiturage. Oui, la mobilité coûte cher. Le train va coûter cher. Le covoiturage coûte un petit peu moins. Et ça va sans doute motiver des gens à se forcer un petit peu et à prendre des voitures avec des gens qu'ils ne connaissent pas.

Mais ça peut créer des situations plutôt sympas.

Ça marche. Il faut que ça fonctionne dans les déplacements pendulaires, c'est-à-dire entre les domiciles et le travail. Mais tout ça se met un petit peu en place. Il y a des vases communicants qui vont se faire entre les différentes modes, ce qu'on appelle les déplacements modals. Ça sera sans choc, c'est ça que vous êtes à nous expliquer ? Non, mais il y a deux sujets.

Il y a un sujet conjoncturel et un sujet structurel. Le sujet conjoncturel dont on parle depuis le début, c'est la crise sanitaire et la crise énergétique qui payent le chèque à la fin, qui est responsable des désordres, du manque de confort, de ponctualité, etc. Ça, c'est le sujet conjoncturel. La responsabilité de tout le monde est engagé. Il n'y a pas de raison que ce soit 100% à l'État. Il y a le sujet structurel que vous venez d'évoquer qui est, faut-il que dans tous les pays développés, dans toutes les grandes villes de France, on subventionne massivement le transport décarboné pour inciter les gens à ne plus prendre leur voiture ? C'est ça l'idée, non ?

Et c'est l'exemple que vous donniez de Berlin, 49 euros par mois. On peut parler de l'Espagne aussi. L'Espagne fait exactement la même chose. Et ça, c'est un sujet structurel mais qui est un sujet pour les 15-20 prochaines années et il est absolument passionnant.

Et Noémie Bercoff, le président de la République, a surpris tout le monde dimanche soir. C'est une vidéo qu'il a postée en disant qu'il faut faire des TER dans les grandes villes. Alors là, on se dit que c'est un coût monstrueux pour les régions. Qui va encaisser ce choc ? Quelles problématiques ça pose ? Les RER métropolitains, en effet, c'est le projet dans 10 métropoles ou 10 agglomérations. Ça a forcément du sens, en effet, comme vous le disiez, pour accompagner de manière générale la décarbonation des territoires. Il y a des métropoles de grande taille qui sont extrêmement congestionnées aussi, bien entendu moins que l'Île-de-France. Vous pensez à quelle ?

Je pense par exemple à Toulouse. Il y a des vrais sujets de congestion automobile qui font qu'aujourd'hui, quand quelqu'un d'Île-de-France décide de déménager avec sa famille, entre Lyon, Toulouse ou Nantes, ce qui peut faire que cette personne n'ira pas à Toulouse, c'est la congestion automobile. C'est-à-dire que pour les élus, les gouvernants, c'est vraiment un sujet d'attractivité des territoires. Donc ça, c'est de toute façon une bonne idée d'investir dans de la mobilité collective autour des métropoles. Qui va payer, juste dans l'esprit du président, à votre avis ? Alors là-dessus, la parole que j'incarne, c'est la parole de l'ingénieur, de la technique, etc.

Donc ce qui compte, et vous avez nommé ça TER, on peut appeler ça RER métropolitain. Ce qui est vraiment très important, c'est de construire des modes de transport lourds, ça veut dire plutôt sur rail que sur roues, qui font des desserts assez larges, jusqu'à peu près 50 km autour des villes. Et ensuite, on y viendra, mais d'avoir toute une politique d'aménagement et de stratégie territoriale pour que ces lignes soient un peu comme des colonnes vertébrales et qu'on y construise aussi des habitations autour. L'idée étant d'éviter les lotissements des années 80, où tout le monde avait son lotissement, mais loin de la ville, et donc prisonnier de ces deux voitures, etc.

Donc on appelle ça comme on veut, TER, RER, etc. Et de « on appelle ça comme on veut » vient le « qui finance » parce qu'évidemment, là, on a tous les sujets de gouvernance avec l'État d'une part, les régions d'autre part, si c'est du TER, RER métropolitain, c'est tous les AOM. Ce que vous nous expliquez, c'est que c'est attendu quelque part dans les territoires. C'est un besoin dans les territoires. C'est un besoin fondamental. C'est déjà en route, c'est-à-dire qu'il y a des très belles expériences. Alors, il y a évidemment tous les sujets de transport urbain. Le métro, de Lyon, de Marseille, de Rennes, etc.

Il y a des sujets de transport qui sont du tram-train, du RER métropolitain ou du TER de proximité. Donc un TER qui fonctionne vraiment tout le temps, comme il y a par exemple sur Auvergne-Rhône-Alpes. Ce n'est pas très différent d'un RER métropolitain. D'accord. Ça existe en transfrontalier. Il y a le Léman Express entre Anemase et Genève qui est une vraie réussite. Il y a Strasbourg qui met en service un RER métropolitain en décembre. Donc c'est clairement en route. L'annonce d'Emmanuel Macron, normalement, devrait permettre d'avoir plus de financement ou de booster d'autres projets. On rappelle que ce n'est pas un projet qui est né dimanche soir. Non. C'est inscrit dans la loi LOM.

Et c'était un projet porté par Elisabeth Borne à l'époque.

Elisabeth Borne, Jean-Pierre Farandou en a parlé à plusieurs reprises. Et je parle sous votre contrôle, mais très concrètement, il s'agit dans la plupart des cas d'utiliser des rails existants. Il ne s'agit pas de créer des nouveaux rails, il s'agit d'augmenter la régularité ou la fréquence des rails.

En fait, voire de réutiliser des rails existants. C'est-à-dire que, comme vous l'avez dit en introduction, les investissements depuis une trentaine d'années ont été faits sur la grande vitesse. Donc relier les grandes métropoles les unes avec les autres. Et la France est dotée d'un système qui s'appelle capillaire, comme des petits cheveux, qui est hyper dense et qui existe et qui ne demande qu'à être réutilisé. Mais pour le coup, avec une grosse rattrapage, remise à niveau, nouveau matériel roulant. C'est peut-être un train de retard sans mauvais jeu de mots, mais j'avais compris que l'objectif, c'était à un moment donné de fermer des lignes. Pas les mêmes, mais bien sûr.

Il y a par ailleurs, c'est tout le sujet de l'aménagement du territoire. Il y a bien entendu des lignes fines de dessert du territoire, donc les tout petits cheveux qui n'ont pas de réalité socio-économique. Donc celles-ci, on les ferme et puis on ouvre d'autres. Il est quand même en train de changer. Emmanuel Macron en a reparlé des trains de nuit, par exemple, qui reviennent alors qu'on devait tout fermer. Il a reparlé des fameux 9000 kilomètres de petits trains qui, finalement, sont remis au goût du jour. La stratégie est quand même en train d'être modifiée.

Sur les 9000 kilomètres dont il avait annoncé la réouverture, c'est-à-dire des petites lignes, il y en a pour l'instant 1500 kilomètres qui ont été, depuis son annonce d'il y a deux ans, je crois, qui ont été remis en route. Donc ça prend évidemment beaucoup de temps, tout ça, mais les choses avancent en fait. Mais il ne reste pas moins quand même que dimanche, il a quand même surpris tout le monde en relançant ça de manière assez spectaculaire et inattendue. Il faut toujours se méfier quand le président finalement se met devant sa chaîne YouTube en bras de chemise. Y compris son ministre.

Parce que ses ministres ont été surpris, avaient quand même du mal à le cacher pour ceux qu'on a vus depuis dimanche. Et derrière, Matignon a fait un communiqué pour ramer un peu, pour expliquer. Quand même le président, dimanche, il dit 10 RER métropolitains, mais personne ne sait, ne liste les 10 dans l'Ibédia. On rajoute un petit peu. Sur le financement, le ministre aujourd'hui, le ministre Béchut de la Transition écologique, dit, oui, l'État prendra en charge 50% du financement. Donc on commence à avoir un peu une clé de répartition. Il y a eu un bon accueil parce que toutes les...

Toutes les régions étaient satisfaites.

C'est normal puisqu'ils ont tous plus ou moins des projets dans les cartons. Donc ils se disent, l'État va financer un peu, très bien. Mais après, une fois qu'on a dit ça, pour Macron, quand même, il y a la question du temps et de l'argent qu'il n'a peut-être pas et du temps qu'il n'a pas non plus. Alors bon, on verra bien. Il n'y a que l'histoire qui nous dira si dans 10 ans ou 15 ans, ces RER ont vraiment une existence.

Est-ce que l'objectif là est de répondre à la France des gilets jaunes ? C'est-à-dire de répondre à cette France-là qui ne peut pas se passer de sa voiture, qui paye de plus en plus cher son carburant, et à qui on dit en plus, achetez une voiture électrique parce que sinon vous êtes des méchants pollueurs. Est-ce que c'est à cette France-là qu'il parle ?

C'est exactement ça à quoi je pensais. C'est frappant de voir qu'il y a une tension avec Valérie Pécresse, Île-de-France et avec Andy Léalgo Paris et qu'il y a des coups de main envoyés au président des régions. Je trouve ça intéressant, c'est une manière de dire, et c'est la grande problématique des classes moyennes. Qui doit-on aider aujourd'hui ? Et je note que par ailleurs, plusieurs ministres évoquent de manière récurrente l'aide aux classes moyennes, les gens qui bossent. Ça ne veut pas dire qu'à Paris, on ne bosse pas.

Il y a des messages qui sont envoyés, sur le plan politique, sans doute pour corriger l'idée qu'Emmanuel Macron est très parisien ou international, mais qu'il s'occupe peu des territoires. Mais en tout cas, ça aussi, cet objectif-là.

Mais ça, Noémie Bercoff, c'est vraiment une solution. Si elle était mise en place, il y a des délais très longs, des coûts, vous l'avez bien expliqué les uns les autres, ça pourrait répondre à la problématique de ces gens qui sont installés parfois un peu loin des centres urbains et qui doivent de toute façon prendre leur voiture. Ça peut répondre à cette problématique-là ? Oui. Soit on le voit, comme vous le présentez, avec vraiment une vision politique de dire, c'est pour contrer une démarche de gilet jaune.

Et sinon, on peut aussi voir que c'est un acte politique au sens noble du terme de se dire, là, on est un peu dans un moment où ces projets, comme vous l'avez dit, ils sont dans les valises depuis des années, voire pour la plupart des décennies. Et là, en ce moment, on a vraiment un alignement de planètes qui est contraint, bien entendu, parce que l'augmentation des prix de l'énergie fait qu'on n'est plus immédiatement et intimement chacun obligé. Alors que quand on était obligé par le réchauffement climatique, la décarbonation, c'était moins immédiat. Donc on a toutes ces planètes qui s'alignent.

Et donc quelque part, c'est un acte politique au sens du long terme qui, pour le coup, a du sens aussi. Si c'est ça qui fait que ça peut fonctionner, très bien. Parce que techniquement, oui, c'est une solution qui a vraiment du sens.

Et il y a un alignement des planètes économiques et financiers, puisque nous avons des taux d'intérêt qui remontent, mais qui ne sont pas encore très hauts. Et ce sont encore des taux d'intérêt réels négatifs.

Mais on peut dire aussi même que ce sont des investissements et pas des dépenses, quand on parle d'infrastructures.

Mais les investissements financés à taux d'intérêt encore réduits, c'est mieux que des investissements financés à taux élevés.

En tout cas, c'est l'un des casse-têtes auquel va être confronté le nouveau patron de la RATP, Jean Castex, comme toutes les entreprises de transport en France d'ailleurs. Le manque de main-d'oeuvre, chauffeur de car, de bus, de train, la pénurie est inédite. Et pour y faire face, il faut faire preuve d'inventivité. Aubry Perrault, Léa Demir-Djian, Diane Cacciarella et Dominique Lemarchand. Ce matin, lorsque Sandrine est montée dans le bus à deux pas de chez elle, ce n'était pas pour se déplacer, mais pour trouver un travail. Une candidate motivée, c'est exactement ce que cherche cette entreprise de transport en sillonnant la région parisienne à bord de ce bus.

Sandrine doit passer l'épreuve du simulateur avec à la clé une formation et un emploi.

On voit qu'il y a quand même un stress qui est installé, mais on voit aussi qu'on a un candidat qui, là, au mieux, a déjà des choix tactiques qui ne sont pas inintéressants. Ah, j'ai touché la voiture ! Ce n'est pas grave. Alors là, voilà, on voit qu'on a un candidat qui se sent un petit peu pressé parce qu'il a touché la voiture. Il faut que je passe entre la voiture et le camion, là !

Pour Sandrine, au chômage, l'espoir d'une reconversion à 49 ans.

Ce n'est pas le cas de beaucoup de métiers. Quand vous avez 45, 50 ans, selon là où vous habitez, on vous délaisse un petit peu. Nous, à 45, 50 ans, 60 ans, on vous embauche. Je veux dire, c'est quand même une chance extraordinaire et il faut la saisir.

Depuis début septembre, 150 personnes se sont laissées convaincre. Bien loin encore, des 500 nouveaux chauffeurs espérés par cette entreprise. On est comment la semaine prochaine, Karen ?

Encore beaucoup, beaucoup de services à Calais et bientôt, la période des vacances de Noël arrive. Et là, c'est vraiment très compliqué.

C'est un peu nouveau lorsqu'on a des futurs conducteurs en entretien. Ils viennent beaucoup avec leurs conditions personnelles d'adaptation par rapport à leurs enfants, par rapport à leur loisir, parfois aussi. Donc, ce n'est pas simple. En prior employé, le rapport de force s'inverse. Car même si ces deux chauffeurs disent aimer leur métier, les difficultés sont là. Moins de 2000 euros bruts à l'embauche, incivilité et amplitude horaire importante.

Des fois, quand on finit notre soirée, on croit ce du matin, qui commence à 3h, alors qu'on nous finit à 3h. Si on n'est pas passionné par son métier, on perd sa vie. On perd sa vie de couple, clairement. On réduit à néant nos foyers. Les clients sont moins respectueux, en général. Avec les smartphones, ils ne regardent même plus. Ils ne voient plus tout ce qui se passe autour. En gros, ils montent dans un bus ou dans un quart. On a l'impression de ne pas être présent, en fin de compte.

Dernière solution pour pallier les manques, rappeler ceux qui s'y connaissent le mieux. À 64 ans, Daniel a repris le volant après une retraite de seulement 2 ans. J'ai la forme. Je sens que j'ai la forme et ça me donne un peu d'activité. Je ne me voyais quand même pas rester là, assis, cloué sur mon canapé.

Je connais les lignes, je connais l'activité que j'ai pratiquée pendant un certain temps, ce qui me permet de me retrouver facilement.

La recrue idéale donc. Pour Daniel, c'est aussi un gain de 800 à 1000 euros par mois, en plus de sa retraite.

Ça ne permet pas de se payer des croisiens quand on est en retraite.

Il faut tout le temps se surveiller. Et puis, quand on est en retraite, il y a d'autres situations qui s'amènent. Il faut très souvent médicalement s'occuper de soi. Ça tombe à point.

Selon l'INSEE, 500 000 retraités comme Daniel continueraient de travailler pour arrondir les fins de mois et désormais pallier le manque de main-d'oeuvre. Nous étions en train de commenter ce reportage. Mais d'abord, cette question de Frédéric dans le Vaucluse. L'insécurité ajoutée aux conditions de travail n'est-elle pas un frein à l'embauche des conducteurs de bus ?

Oui, absolument.

Peut-être avec vous, Noamie Bercoff. Oui, clairement. Il y a un vrai sujet à retravailler sur l'attractivité de ce métier. Comme ça a été dit dans le reportage, le rapport de force est inversé. Il y a différents facteurs qui font qu'aujourd'hui, il y en a moins. Il y a bien sûr des choses de démographie et de pyramide des âges dans ces entreprises où il y avait des masses de conducteurs qui partent. Vous pouvez donner un chiffre qui est parlant ? Je vous rends la parole. Un chauffeur de quart sur cinq a plus de 55 ans. Exactement. La pyramide des âges s'applique. La pyramide des âges, anticipée ou pas par les patrons, c'est bien sûr la question.

Il y a le sujet de l'attractivité et qui s'est accélérée quand même avec la crise Covid. On a vu la même chose dans la restauration. Des gens qui ont goûté, et comme le disait la personne interviewée dans le reportage, ont goûté à voir leur famille au quotidien, à avoir des horaires non fractionnés, non décalés et qui ne veulent pas forcément revenir là-dessus. Donc, il faut travailler sur comment rendre ces métiers plus attractifs. Et puis, un deuxième sujet, et on en parlait dans l'intermède, clairement, c'est des métiers sur lesquels, depuis des décennies, les entreprises se sont adressées à la moitié de la population. Et aujourd'hui, on voit… Aux hommes. Aux hommes, vous l'avez dit.

J'ai vu, il n'y a pas longtemps, une publicité de la CETRAM, qui se trouve être l'exploitant de la ville du Mans, et qui faisait un vrai accroche vers les conductrices, en disant « devenez conductrice ». Et ça, c'est assez symptomatique. Il n'y a plus personne, on vient chercher les femmes. Et là où c'est extrêmement pragmatique… Pour conduire, vous pouvez l'avouer. Pour conduire, pour conduire des bus. Voilà, rire à ma gauche. Des bus, des trains, parce que ce n'est pas la même problématique, les conducteurs de trains. Et donc, en ce faisant, on double le vivier, de manière assez mathématique et évidente. Et ça, ça fonctionne bien.

Et puis, pour travailler là-dessus, là, on a vu pas mal d'hommes, d'un certain âge. Il y a tout un travail à remettre en œuvre sur la création de filières, sur prendre massivement des stagiaires de troisième dans ces métiers-là, sur recréer et redonner de l'énergie à cette fille. Redonner de l'attractivité.

Et des décisions ont déjà été prises, par exemple, à baisser de 20 à 18 ans la possibilité pour conduire des cars ou des bus. Voilà, ça, c'est des choses qui ont été prises il y a un an ou deux qui changent la donne.

Mais qui impactent vraiment le secteur des transports. Je veux dire, ce n'est pas anecdotique. Ça complique. On parlait du transport dans certaines grandes villes de France qui étaient compliquées, de la galère parfois des usagers. C'est aussi lié à cette pénurie de main-d'œuvre.

Non, mais c'est une pénurie de main-d'œuvre qui touche l'ensemble du secteur des transports. Alors, pas simplement les tramways, les bus de la RATP à Paris ou au Mans ou à Rennes ou ailleurs ou à Avignon. Ça concerne, y compris d'ailleurs, le transport routier de marchandises. Alors, avec une raison pour le transport routier de marchandises qui est les Ukrainiens qui sont des conducteurs renommés dans toute l'Europe qui sont évidemment sur le front. Mais ça fait des dizaines de milliers de personnes. Et donc, les conducteurs passent d'un secteur à l'autre en faisant monter un petit peu les enchères.

Et donc, c'est effectivement l'inversion du rapport de force, mais qui va toucher beaucoup de secteurs. Pour les raisons démographiques que vous avez mentionnées rapidement, effectivement, il y a une évolution, un basculement démographique qui fait que le salarié, face à l'entreprise, le salarié prend du pouvoir.

Et il a pris du pouvoir face à Jean Castex, puisque Jean Castex, qui est le nouveau patron de la RATP, l'une des premières revendications qu'il va avoir à gérer, ce sont les augmentations de salaire, puisqu'il y a une augmentation qui leur est demandée de 300 euros.

Il avait, on l'a vu dans le reportage, plusieurs centaines de manifestants le jour de son installation dans les locaux, au siège de la RATP, avec des salariés plutôt de la maintenance qui réclamaient 300 euros d'augmentation. Donc, baptême du feu immédiat pour Jean Castex, qui va avoir pas mal de pain sur la planche, parce qu'il y a la question de ces métiers en tension que sont les conducteurs de bus, c'est clairement un des métiers en grande tension.

De bus, de quart de train.

Oui, avec des problèmes de salaire, en gros, c'est quand même des rémunérations qui se sont rapprochées du SMIC ces dernières années, en une dizaine d'années, ça s'est plutôt aplati leur salaire, alors qu'effectivement, il va sans doute falloir revoir l'attractivité, ça a été dit à l'instant. Et Jean Castex, il a d'autres… D'abord, c'est assez rare qu'un ancien Premier ministre prenne la présidence d'une entreprise publique comme ça dès en sortant de Matignon. C'est un vrai challenge personnel. On connaît son goût pour les trains. C'est sa passion. Il a rêvé d'être président de la SNCF. Il est à la tête de la RATP.

Je pense qu'il veut en faire aussi un challenge, y compris politique, parce que, comme tout Premier ministre, il n'est pas dénué d'ambition. Donc, il peut aussi en faire quelque chose.

– On peut juste préciser peut-être, pardonnez-moi, Bruno Jeudy, que les transports, quand on parle de politique et quand ça commence à être tendu au niveau des transports, ce sont toujours des voyants qui passent au rouge. C'est-à-dire, c'est un ministère très exposé. Ce sont des sujets très exposés, les transports en politique.

– Absolument. On va avoir un test très très vite. Il y a la réforme des retraites qui arrive au mois de janvier. Est-ce que… Alors, la RATP, le secteur des transports, on sait qu'ils sont toujours aux promptes à se mettre en grève. On verra quand on aura le détail de la réforme si ce sera le cas. Mais ce sera tout de suite un test pour Jean Castex. – Mais les difficultés de recrutement à la RATP peuvent avoir une explication liée à la réforme des retraites. À partir de cette réforme des retraites, les nouveaux embauchés ne bénéficieront plus de régime spéciale qui fait qu'à la RATP, on part à 57 ans. Aujourd'hui, cadre compris.

Et donc, les jeunes qui voudraient avoir cette perspective-là se disent « c'est terminé ». Donc, on préfère sans doute aller ailleurs aussi.

– Si je résume, de toute façon, ça va aller vers des augmentations de salaires. S'il y a une tension sur ce marché-là et qu'il y a nécessité de rendre ce métier plus attractif, il y a les horaires. Il y a aussi l'image qu'on peut avoir du métier. Le fait de dire bonjour, c'était intéressant. Dans le reportage, on ne nous calcule plus, on ne nous voit plus, on ne nous respecte plus. Mais il y a aussi les salaires. Donc, ça veut dire que ça va encore faire augmenter les prix ? – Alors, pourquoi tout à l'heure, vous disiez que le secteur des transports était tout de suite… il y avait de l'arme rouge ? Tous les économistes le savent. La mobilité, c'est un des leviers principaux de la croissance.

Un pays dans lequel, qui organise bien sa mobilité, que ce soit la mobilité des biens comme la mobilité des personnes, c'est un pays qui va vers la croissance. Ça, c'est un premier point très important. Ensuite, ce qui est, à mon avis, intéressant dans le très bon reportage qu'on vient de voir et ensuite les images, Jean Castex, avec les revendications salariales, 300 euros de plus, c'est que dans le reportage, on a l'impression que l'AIRATP fait déjà la moitié du boulot. Mais ce n'est pas tout le boulot. La moitié du boulot, c'est d'aller chercher les candidats aujourd'hui. Vous le disiez tout à l'heure, les femmes, les personnes âgées, les retraités, etc.

Mais ensuite, la deuxième moitié du boulot, quels que soient les candidats, que ce soit les femmes ou que ce soit les salariés qui seront déjà en place, c'est de les garder. Et de les garder, ça sera effectivement les revendications salariales, ça sera le sens du travail, y compris d'avoir des gens qui viennent et qui vous disent bonjour plutôt que de vous agresser. C'est tout l'environnement, l'adaptabilité à l'emploi du temps des personnes, celles qui sont en famille, etc. Tout ça, ça sera la deuxième partie du travail.

Que l'AIRATP, la SNCF et tous les autres employeurs, parce qu'il n'y a évidemment pas que les conducteurs ou les transports qui sont des secteurs en tension aujourd'hui, vont avoir à l'esprit pour pouvoir effectivement faire l'ensemble de ce boulot, de garder les candidats ensuite. C'est un vrai sujet et j'ajoute la difficulté, opportunité ou menace de la future mise en concurrence pour l'exploitation et notamment pour tout ce qui va être train régional. Donc on a encore une fois là une rencontre entre une vraie difficulté d'attractivité d'une filière, avec des acteurs qui étaient extrêmement installés, SNCF d'une part et RATP et les autres d'autre part.

Et là, il va y avoir avec les réglementations européennes de la mise en concurrence. Donc on va pouvoir imaginer des entreprises qui seront diverses avec des régimes et des statuts différents. Donc il y a vraiment encore une fois sur ce sujet là, un moment avec une possibilité de changement importante. Puisqu'on parle des prix, cette ouverture à la concurrence, on a parlé de l'augmentation des salaires. Est-ce qu'on va vers, de toute façon, une hausse des prix des transports ? Ou est-ce qu'on peut imaginer, peut-être en raison de l'ouverture à la concurrence, que les prix peuvent baisser ? C'est une vraie question qui est éminemment politique.

C'est-à-dire, comme je l'ai dit au début de l'échange, le prix qu'on paye, c'est pas le prix de la chose. Mais on peut décider d'aider ? On peut décider d'aider, de subventionner un maximum et avec les enjeux de réchauffement climatique et avec les enjeux de gilets jaunes, c'est certain que c'est par là qu'on va. Si toute chose était égale par ailleurs, c'est-à-dire qu'on ne change pas l'impact sur l'environnement, on ne change pas les conditions de travail, etc., oui, ça ferait baisser les prix. Sauf qu'aujourd'hui, la mise en concurrence, il y a d'autres facteurs qui rentrent en ligne de compte. Donc, l'environnement, les conditions de travail, etc.

Ce qui va faire que, même s'il y a une mise en concurrence, c'est pas forcément pour ça que les prix vont baisser. On l'a vu par exemple, dans la mise en concurrence des marchés de l'énergie, de l'électricité, ça n'a pas du tout fait baisser les prix parce que, par ailleurs, il y a eu d'autres contraintes qui se sont rajoutées qui, elles, ont poussé les prix vers le haut. Très vite. Je pense que

les États vont subventionner massivement les transports publics parce qu'il n'y a pas, pour l'instant, de voitures électriques pas chères. Et donc, on ne va pas pouvoir dire aux Français, les amis, vous ne pouvez ni rouler en voiture ni rouler en transports en commun. Et vous allez le voir,

pour certains foyers, c'est la double peine. Des centres-villes devenues inabordables financièrement pour y habiter et l'obligation de s'éloigner des métropoles, donc, pour pouvoir se loger, avec une conséquence évidente en matière de transport et surtout, parfois, le sentiment, vous allez le voir, eh bien, d'être dépossédé de sa ville, de son territoire.

L'Asso Gélabert et David Lemarchand. Quand vient l'automne sur la côte basque, ces immenses plages bondées l'été appartiennent de nouveau à leurs habitants. Pour le plus grand bonheur de Gwenaëlle Sauvé, qui vit à seulement un kilomètre de l'océan. Avec ses trois enfants, cette mère de famille célibataire habite depuis cinq ans ce 90 mètres carrés, en plein cœur d'Anglette. Le salon, qui est quand même plutôt cool, plutôt lumineux. Donc, en termes de loyer, on est à 863 euros environ. Mais fin octobre, mauvaise nouvelle. Son propriétaire lui annonce vouloir détruire son immeuble et construire des logements saisonniers. Gwenaëlle a six mois pour trouver un nouvel appartement. C'est où ?

C'est à Saint-Jean, mais c'est meublé. Sauf qu'aucun bien ne correspond à son budget. Voilà. Minimum un T3. Idéalement, ça serait un T4, mais

c'est inaccessible. Donc, c'est pas grave, je dors dans le salon. En termes de prix, 1000 euros max. Mais c'est déjà même trop. C'est un peu dur de se dire que maintenant, il faut être au 4e étage, dans 50 mètres carrés et payer presque 100, 150 euros de plus. Un loyer plus cher et si elle doit

s'éloigner du centre-ville, des coûts supplémentaires comme l'essence et le péage. Le changement de vie de cette consultante en numérique s'annonce radical. Il y a toutes les dépenses incompressibles sur lesquelles on peut rien faire. Donc, mis à part l'alimentation et les loisirs, je vois pas sur quoi on peut trop jouer, quoi. Ça va forcément m'obliger à moi de voir trouver un travail supplémentaire ou, je sais pas, enfin, changer de voie. Je sais pas, j'ai pas encore tout réfléchi, parce que l'annonce, elle est assez récente quand même. Mais fatalement, rester avec comme j'étais là, c'est impossible.

Au Pays basque, résidence secondaire et location saisonnière font flamber les prix de l'immobilier. Quand ils ne savent plus comment se loger, de nombreux locataires désespérés se tournent vers l'association ALDA. Tous les mercredis matin, bénévoles et salariés étudient les

dossiers, un à un. Une dame qui a 79 ans, qui habite dans un appartement privé. Elle a une petite

retraite, elle est obligée de travailler, elle fait des ménages dans les hôtels à 79 ans pour payer son loyer. C'est tant qu'elle atteint un logement social. En un an, le nombre de cas traités chaque semaine par ses spécialistes en droit du logement est passé de 60 à plus de 350. Le signe d'une grande tension, selon Tchèche Echeverry. Ce militant basque redoute une explosion de la violence.

Il y a une situation qui est ultra grave et que si nous, on n'arrive pas à trouver des solutions, à arranger les choses, effectivement d'autres pourront être tentés de péter un câble, etc. On sent qu'il y a une colère qui monte. Mais nous, on pense et on le montre dans notre action quotidienne

que pour l'instant, on peut arriver à changer la situation par des moyens non violents, massifs. On n'a pas envie que le Pays basque devienne une cité balnéaire géante où on aura vidé toutes ses classes populaires

et toute sa jeunesse et qu'on les aura remplacées par des multipropriétaires fortunés et des meublés de tourisme et des résidences secondaires. Ça, c'est clair. Depuis la crise sanitaire et l'attrait

fulgurant pour les stations balnéaires, le phénomène a pourtant l'air de s'amplifier au grand désespoir de cet élu de Biarritz. Tout est fermé. La ville compte 40% de résidences secondaires. On ne va pas

cracher dans la soupe parce que ces personnes viennent l'été, viennent à Noël, à Pâques, donc font travailler les commerces, heureusement. Mais aussi, moi, je suis adjointe au logement, donc je reçois tous les jours des personnes qui sont en grande difficulté depuis le Covid encore plus. Donc, de voir des logements vides, forcément, ça me fait un petit pincement au cœur. Mais ce qui

inquiète le plus l'équipe municipale, c'est la difficulté pour les entreprises locales de recruter du personnel, découragées par des loyers exorbitants. Les restaurateurs et les hôteliers sont en demande,

même les commerces sont en demande. Alors, étant donné la crise du logement, c'est très compliqué, on n'a pas de solution miracle. Par contre, là, on est en train de transformer, on a un projet, on a une auberge de jeunesse qu'on est en train de transformer en logement pour les saisonniers.

En mars dernier, l'agglomération a voté une mesure de compensation très dissuasive. Dans les zones sous tension, les propriétaires de meublés doivent proposer dans la même ville un bien locatif à l'année.

Alors, nous allons revenir sur ce reportage, mais cette question, j'habite dans une zone isolée, je mets deux fois plus de temps en bus qu'en voiture pour aller au bureau. Donc, pour cette personne-là, ça va être compliqué de prendre les transports en commun, visiblement. Comme pour un bon nombre de Français qui sont peut-être dans ces zones-là.

Ça tient beaucoup à l'histoire et à la géographie du pays, 35 000 communes. La moitié des Français habitent dans des villes de moins de 10 000 habitants, souvent éloignées des zones d'affaires, de travail. Et donc, il y a des transports. Et dans beaucoup de villes, pour beaucoup de ces personnes qui habitent dans des villes de taille très moyenne, il y aura toujours la question du transport en commun. Et sans doute qu'elle ne sera pas résolue par les 10 RER métropolitains annoncés par le Président. Ça veut dire que la voiture ne va pas disparaître. Contrairement aux rêves de certains urbains, la voiture...

Et la question, on l'évoquait tout à l'heure, la question, c'est d'avoir quel type de véhicule individuel décarboné on peut proposer à prix raisonnable. Et on peut se dire que pour l'instant, nous n'allons pas vers ça. Avec un prix des voitures électriques qui est de l'ordre de 45 à 50 000 euros.

Avec cette idée-là, dans ce reportage, qu'il y a un autre phénomène, avec des centres-villes qui sont devenus des résidences secondaires, avec des prix qui ont flambé. Alors, on l'a vu à Biarritz, mais c'est le cas aussi dans d'autres villes. Donc, avec une population qui est obligée, contrainte d'une certaine manière, de toute façon, de s'éloigner des centres urbains, donc d'utiliser sa voiture. Et pour elle, c'est la double... C'est ça. Pour ces populations-là, c'est la double peine puisque... Donc, c'est le classique phénomène de gentrification qui peut avoir différentes origines. Là, aujourd'hui, une origine très moderne, très contemporaine. C'est effectivement, Airbnb ou autre.

Mais il ne faut pas oublier, et ça, il faudra y penser quand, effectivement, on planifiera peut-être des RR, des TER ou de nouveaux maillages de transports en commun ou de transports de trains. C'est que l'implantation d'une gare ou l'arrivée d'une ligne ou l'accélération, c'est-à-dire la réduction de temps sur cette ligne, ça fait mécaniquement augmenter les prix. Il faudra se souvenir de Lyon, dans les années 80, quand Paris a été à deux heures, ça a fait exploser les prix. À Bordeaux, aussi.

Bordeaux, plus récemment, etc. C'est un phénomène qui a accru ce déclassement des classes moyennes, toujours repoussé un peu plus loin. Et puis, il y a toujours repoussé un peu plus loin. En tous les cas, ça a été documenté par Jérôme Fourquet ou Christophe Gulli dans leurs études, qui montent quand même, même si je sais qu'il y a des points qui sont discutables. C'est un sentiment qui... De ne plus pouvoir habiter dans les centres-villes.

Non seulement elles partent, mais elles ne pourront plus revenir parce qu'il y a les ZFE qui vont arriver, les zones faibles émissions. Et certains automobilistes se disent, bon, on m'a expulsé en dehors des centres-villes, j'y reviens pour travailler, mais demain, avec mon véhicule diesel ou... Je ne pourrai même plus rentrer dans les centres-villes. Je ne pourrai même plus revenir. Donc, c'est très compliqué. C'est pour ça qu'il y a tout un travail à faire, en complément de l'annonce d'Emmanuel Macron, sur toutes les villes qui peuvent faire de 30 à 60 000 habitants. Et on parlait d'infrastructures lourdes de type RER, etc., qui ne sont évidemment pas la cible pour ces zones-là.

Mais il y a plein d'innovations modestes, frugales, mais hyper pertinentes, de tout simplement de covoiturage, de décarbonation quand même, avec des systèmes de bus ou de minibus ou de navettes, qui peuvent être déjà des solutions pour ce type de territoire. Et vous avez dit en début qu'il fallait sortir de la vision France hyper centrée sur Paris. Et en fait, hyper centrée sur Paris, hyper centrée sur les grosses métropoles. Bien sûr. Il y a aussi toute une gamme de solutions qui existent pour desservir ces territoires-là.

Pourquoi un gagneux, par exemple, est novatrice en matière de covoiturage ? C'est souvent pris en exemple, comme les villes d'Angers et de Rouen, qui payent au lieu de financer du transport public, qui financent du covoiturage, des collectivités. Je me demande si l'attitude, le sentiment des gens qui habitent dans des zones dites de gentrification, dans les stations de montagne et qui doivent descendre, n'est pas plus ambivalent qu'on ne croit. Les propriétaires de chalets en montagne ou de maisons Arcachon ou dans le Grand des Morbihan sont heureux de voir leur patrimoine augmenter.

Ceux qui sont propriétaires.

Ceux qui sont propriétaires. Et l'immense inégalité, c'est pour les jeunes. Les jeunes qui vont arriver sur le marché du travail, qui doivent descendre des vallées, mais travailler l'hiver dans les stations de montagne, qui doivent habiter à Vannes et non pas dans la presqu'île de Ruiz. Et c'est une fracture générationnelle absolument considérable. Mais le sentiment de leurs parents, lui, c'est que leur patrimoine augmente.

Erwan Belazé, vous vouliez dire un mot ? Non, il y avait un chiffre, je remontissais à ce que disait Noémie, c'était 60% de ce qu'on appelle les déplacements pendulaires entre le domicile et le travail. Aujourd'hui, 60% des déplacements de moins de 5 km se font encore en voiture. De moins de 5 km ? De moins de 5 km se font encore en voiture pour aller au travail et au domicile. Donc, il y a quand même effectivement des marges d'autres formes de mobilité. Alors, bien sûr que tout le monde ne pourra pas se déplacer à vélo ou se déplacer à deux roues, je ne sais quoi, ou même en train parce qu'on n'aura pas le maillage suffisant.

Mais il y a quand même de la marge, une partie des mobilités à repenser, que ce soit le covoiturage, que ce soit le vélo électrique ou autre. Et nous revenons maintenant à vos questions. Une question de Catherine en Côte d'Or. Est-ce que l'État et les présidents de région ne vont pas se renvoyer la patate chaude pour savoir qui va payer ?

C'est ce qu'ils font actuellement. Ça dure depuis deux ans entre l'Île-de-France et l'État. Et ça dure aussi depuis un certain temps pour d'autres régions. Là, maintenant, on arrive sur la date butoir quand même. C'est-à-dire que là, il y a des tarifs qui sont mis en place pour 2023. 7 décembre, c'est simple, pour l'Île-de-France. Donc, on va avoir bientôt... Je crois qu'à l'arrivée, c'est ce que disait Dominique au début de l'émission, il va y avoir un compromis d'une manière ou d'une autre qui va être trouvé. Peut-être que ce sera moitié-moitié. Ce, d'autant plus qu'il n'y a pas d'élection à proximité immédiate. Donc, on fait tout le monde à un temps quand même.

La petite politique politicienne qui a été faite dans ce dossier, ça va vite se calmer. Parce que lorsqu'on parle d'un pass Navigo à 100 euros, même 90 euros, c'est quand même beaucoup pour des gens qui habitent au fin fond de la Seine-et-Mainte. C'est quand même 10 millions de Franciliens qui sont concernés par cette perspective d'une hausse de 20% des paréfois.

C'était que cette hausse, mais ils ont d'autres hausses à encaisser également. On parle beaucoup des prix de l'alimentation et des loyers du chauffage. Donc, à mon avis, il va y avoir un compromis. Et qu'on n'a pas été capable, finalement, de mettre en place le leasing voiture électrique à 100 euros. Donc, aujourd'hui, vous le disiez tout à l'heure, la voiture électrique, c'est abordable, ce n'est pas encore pour demain. Le risque, il est chinois, c'est-à-dire d'avoir des voitures. Mais donc, les constructeurs, notamment français, voire européens, ont intérêt à se positionner là-dessus.

Et en attendant, effectivement, tant qu'on n'arrive pas à faire des propositions qui soient à la fois en termes de service et en termes de prix à la hauteur, les gens vont continuer soit à avoir leur voiture ou à être coincés. Cette question, pourquoi l'État subventionne le carburant, mais laisse filer les tarifs des transports en commun ? Où est la transition écologique ?

Les gilets jaunes. Les gilets jaunes, c'était les carburants en 2018. Il ne fallait pas que la flamme s'allume. C'est tout.

Ça sous-entend qu'il n'y a pas une colère qui est en train de s'exprimer de la part de ceux qui sont des usagers des transports en commun ? Le passe-navigo et les transports en commun pour les urbains, comme nous le sommes ici à Paris, c'était le mouvement des gilets jaunes. C'est la voiture et la hausse des prix du carburant en 2018. J'habite Paris et j'ai emprunté pendant des années le RERB pour me rendre sur mon lieu de travail une vraie galère. Il y a des raisons de la galère du RERB en particulier ?

C'est vrai qu'on est quand même passé d'un réseau qui était envié à un système qui est quand même assez dégradé et qui ne fait plus très envie. Et de ce point de vue-là, il y a un travail à faire parce que pour ceux qui empruntent certaines lignes de métro le matin, la 12, la 13, c'est vraiment l'enfer. Les gens sont entassés dans les couloirs, c'est devenu insupportable. Et le RER, Nicolas Sarkozy, en 2011, ça ne nous rajeunit pas. Il y a 11 ans, il disait déjà qu'il fallait moderniser, améliorer le RER. Il y a une lumière au bout du tunnel quand même. Mais ça a été fait en Paris. Non mais les métros du Grand Paris vont finir par arriver.

Il y a des travaux absolument partout et donc ça va arriver.

C'est la rançon du succès. En 1966, est-ce qu'on imaginait que le RERA aujourd'hui transporterait un million de passagers par jour ? Donc là aussi, c'est la rançon du succès. C'est-à-dire que ça a créé un besoin finalement. Les gens s'en sont emparés. Et aujourd'hui, il faudrait moderniser. Dans les choses qui ne marchent pas, on parle rarement du tram parce que ça marche mieux ? Ça fonctionne. Mieux ? Il y a un sujet clairement de sous-investissement ou mieux dit de priorisation d'investissement. C'est clair, depuis des décennies, qui ne sont pas sur les transports du quotidien. Donc il y a une grosse remise à niveau à faire. C'est incontestable.

Pour autant, le RERA, c'est un petit miracle de transporter autant de gens tous les jours. Enfin, de faire Vincennes, la Défense, dans le délai, ça relève vraiment… Enfin, c'est une très belle performance industrielle. Et on parle beaucoup de Paris, mais je pense qu'on peut parler d'autres villes encore une fois.

Sans bruit, sans bruit. Toutes les villes ont lancé le tramway depuis une vingtaine d'années qui fonctionne généralement très bien.

Le tramway, ça fonctionne bien. Ça fonctionne bien. Et en fait, quand on est dans des villes de province, en effet, comme vous le disiez, une grosse partie des villes autour de 100 000, 150 000 habitants se sont équipées en tramway. Et ont ainsi refait en réaménagement urbain tout leur centre-ville, donc avec une requalification forte esthétique. Et on parlait d'attractivité tout à l'heure. C'est un vrai asset pour la ville. Et ça a désenclavé des banlieues. Ça fonctionne très, très bien.

Et il faut rappeler qu'ils avaient été beaucoup combattus souvent lors des municipales, ces tramways, avant d'être adoubés partout. Mais aucun mode de transport.

La difficulté, c'est que pour faire un tramway, il faut deux mandats. Et donc, en fait, la difficulté, et pour le coup, en tant qu'experte des transports et dans une boîte où on travaille vraiment sur ce temps long, sur vraiment le changement climatique et sur le temps long, un tramway, pour un élu, c'est deux mandats. Donc, tout le monde n'a pas deux mandats. Donc, ça veut dire une opposition, il ne faut pas qu'il y ait de travaux avant, les élections, etc. Ce n'est pas facile. Allez, construire un RER, c'est long et coûteux. Alors, construire 10 RER, ce sera encore plus long et encore plus coûteux. Mais en tout cas, c'est l'objectif du président.

Le chiffre de 10 milliards, 1 milliard par… 15 milliards, dit Christophe. – Alors, on entend un peu tout. – À 15 milliards, et le temps, ça dépend, Strasbourg, c'est déjà presque… – Ce qui n'est pas si considérable que ça. – Voilà, ce qui est nouveau, par rapport à il y a 10 ans, c'est 10 milliards ou 15 milliards. – C'est plus rien. – Alors, plus rien, je ne sais pas, mais ça nous semble une somme assez… – C'est à la fois rassurant, peut-être un brin inquiétant, mais ça nous parlera une autre fois.

– C'est vous qui dit ça, Dominique Seux. Allez, le maillage du réseau ferré en France ne serait-il pas déjà très efficace si on rouvrait les gares et les lignes peu rentables ?

– Non, parce que ça n'est pas forcément aux mêmes endroits. Nous n'habitons pas dans les mêmes lieux qu'il y a un siècle, qu'il y a 50 ans et qu'il y a même 30 ans.

– C'est la fin de la question. Il y a quand même une notion de rentabilité qui doit rentrer en ligne de compte, sinon ça ne fonctionne pas. – Et cette question de Michel dans les Alpes-Maritimes, regardez, c'est du vécu. D'accord pour voyager en train, mais à 75 ans, avec les changements, et il y en a toujours, et les valises à transporter, non merci.

– C'est quand même plus facile. Il y a quelques années, les lignes TGV ont amélioré quand même les transports pour les personnes à mobilité.

– Ça reste quand même un sujet global de l'inclusion. Si votre téléspectateur le dit, c'est que c'est quand même un sujet de l'inclusion pour que justement, dans le cadre du vieillissement de la population, ces moyens de transport, le métro, le tramway, les bus et les trains, soient de plus en plus inclusifs à être actifs. Et aujourd'hui, pour qui que ce soit qui soit en situation de handicap temporaire, on passe aux dames enceintes, aux poussettes et aux gens qui sont en situation de handicap non temporaire, ça reste une vraie difficulté de prendre les transports en commun.

– Comment ferons-nous quand nous serons dépendants à 100% des transports en commun et pris en otage lors des grèves à répétition ? – Alors, on ne sera jamais dépendants à 100% des transports en commun. Et c'est ça que je voulais souligner tout à l'heure, c'est qu'on parlait de l'exemple du tramway. Mais en fait, il y a quelque chose qu'il faut absolument comprendre, c'est qu'aucun moyen de transport n'est une panacée. Tout comme aucune technologie, on parle de l'électrique ou d'une panacée, et c'est plutôt une complémentarité en fonction notamment des géographies. Je pense que vous en parleriez mieux que moi.

Et c'est pour ça que les RER aujourd'hui, on a une liste de villes, mais on ne sait pas trop, elle n'est pas encore complètement établie, parce que chaque situation n'est pas forcément duplicable d'une ville à l'autre. – En tout cas, vous avez expliqué ce soir qu'on est à la veille quand même d'une mutation dans le secteur des transports qu'on a largement discuté ce soir grâce à vous. Merci à vous, il est l'heure de retrouver Anne-Elisabeth Lemoyne et toute l'équipe de C'est à vous. Bonsoir Anne-Elisabeth, au programme ce soir. – Bonsoir Caroline, c'est une décidente de justice inédite qui pourrait tout changer.

Un homme vient d'être condamné par la justice pour des faits d'agression sexuelle qui étaient pourtant prescrits.

C'est l'histoire de Jérémy Garamont, dont l'agresseur a été reconnu fautif. Il témoigne ce soir aux côtés de son avocat et espère que son cas fera jurisprudence. – Merci à vous, nous on se retrouve demain dès 17h30 pour un nouveau C'est dans l'air, c'est dans l'air l'invité, n'oubliez pas, et puis n'oubliez pas que vous pouvez nous écouter quand vous le voulez en podcast. Belle soirée.