Les tendances du Mondial de l'Auto 2026 - 15/10

Tech

& Co, la quotidienne, le débrief de la tech.

Voilà

pour terminer cette semaine de Tech & Co, la quotidienne. Retour au Mondial de l'Auto, comme je viens de vous le dire, avec un premier débrief d'une heure sur les tendances de ce Mondial et nos trois invités que vous connaissez. Nous avons avec nous Thomas Serval. Salut Thomas. Salut François. PDG de Barracoda, il a travaillé chez Google, il connaît parfaitement tout l'écosystème de la tech et tu t'intéresses aussi à l'écosystème de l'automobile.

C

'est ça qui est cool. Tu vas nous donner un petit peu ton sentiment à l'occasion de ce Mondial de l'Auto. Absolument. Nous avons aussi Julien Bonnet qui est là. Salut Julien. Salut François. Julien Bonnet, journaliste auto BFM Business. Il fait partie de la maison.

C

'est notre cousin.

C

'est le sang. Julien Bonnet, ça va Julien ?

On

peut dire ça comme ça. Bah oui, un Mondial

très riche. Julien qui dort

à peu près une heure et demie par jour en ce moment avec le Mondial de l'Auto. Ça ne se voit pas finalement. Vous voyez, c'est les protéines. On

essaye, on essaye.

Et puis nous avons aussi Clément David qui est là. Salut Clément. Salut. Data Analytics et AI Sales Manager chez Google.

C

'est le titre officiel. C'est beau. Content de te retrouver mon cher Clément. Oui, avec grand plaisir. Un fidèle de Tech & Co aussi. On va s'intéresser à l'actualité de ce Mondial de l'Auto. Peut-être commencer par toi Julien. Tu y es depuis le début. Tu vois les tendances. Qui mieux que toi pour nous raconter un peu les premières conclusions en fait de ce Mondial de l'Auto et ton sentiment en fait sur ce Mondial. C'est vrai qu'on le voit ici, on rentre dans le Hall 6 parce qu'on est sur le stand RMC BFM qui est au Hall 6. Nombre, alors Renault bien sûr.

Et

puis cette avalanche de constructeurs chinois présents ici. Tu l'as dit, dans ce hall c'est bien représentatif parce qu'on a bien Renault et les différentes marques du groupe. Donc Dacia, Alpine bien sûr. Mais on a juste à côté BYD. On connaît bien maintenant.

Xpeng

un peu plus loin. Le géant chinois, voilà. Xpeng juste à côté. Et finalement au total, 19 marques chinoises présentes. Donc c'est tout simplement un record. Alors il y avait déjà eu beaucoup de marques présentes en 2024. On s'en souvient. La précédente édition. Mais il y avait beaucoup moins de marques aussi au total. Là elle représente quand même une part super importante des constructeurs présents. Mais après il

faut

le rappeler, c

'est

quand même une édition aussi riche en nouveautés, en constructeurs présents en général. C

'est

-à

-dire

qu

'il

y

a

aussi plus de marques européennes. Il y a des gros absents, on peut le

rappeler

quand même. Donc il n

'y

a pas un gros déséquilibre à ton avis ou malgré tout, la présence chinoise écrase un peu ce mondial ?

C'est simple, si on

fait le compte un petit peu rapide, 19 marques chinoises, 19 marques européennes, on est quand même au mondial de l'auto. Donc ça porte bien son nom, ça c'est quand même chouette. Mais il y a quand même égalité entre les constructeurs européens et les constructeurs chinois. Sachant que BMW par exemple a renoncé à venir un peu au dernier moment avec des résultats financiers un petit peu compliqués. alors qu'ils ont pourtant une dynamique très bonne sur l'électrique avec le SUV iX3, donc leur nouvelle génération de SUV électrique, donc complètement dans les tendances du moment qui cartonnent en termes de commande. Donc c

'est

peut

-être

pour ça aussi qu'ils n'avaient pas

forcément besoin d'être présents. Il y

en a d'autres aussi qui ont

fait la passe.

Toyota,

numéro un

mondial juste, qui est présent au niveau du stand de la PFA avec la Yaris Cross qui est produite à Valenciennes, mais ils n

'ont

pas de stand en propre. C'est vrai que c'est assez marquant. Et puis sinon, comment d'autres marques aussi absentes ? MG par exemple chez les chinois, parce qu'ils sont numéro un par exemple en France des marques chinoises. Mais finalement, en ce moment, avec la crise des carburants, ils sont tellement sous les commandes qu'a priori, ils n'avaient pas besoin

de cette

exposition, mais c'est toujours un peu le risque de louper quand même un événement comme ça où on voit qu'il y

a

quand même un public assez nombreux et que je vous invite vraiment à venir parce que c

'est

l'occasion sur une seule journée de découvrir énormément de marques, dont des marques chinoises.

On

l'a dit, BYD, MG, Xpeng,

on

commence à... MG n

'est

pas présent, mais BYD, Xpeng, on les connaît bien. Mais par contre, des acteurs qu'on n'a jamais encore vus, Aito, qui est la marque portée par Huawei, donc si vous êtes fan de nouvelles technologies, c'est quand même assez chouette. Il

y a

Avatar aussi, qui a un nom un petit peu qui évoque la science-fiction et qui est au fond du Hall 7, dans l'espace Shang-An. C'est

vrai qu

'il y a des choses, j'allais dire, un peu exotiques,

c

'est-à-dire qui ne sont pas connues finalement et qui valent quand même le détour. C'est ça qui est cool. Si on se projette un petit peu, Thomas, et qu'on imagine le Mondial de l'Auto dans deux ans, est-ce qu'on aura encore plus de constructeurs chinois ou est-ce que finalement, comme dans le marché du smartphone, on va se retrouver à une concentration parce qu'aujourd'hui, il y a 19 constructeurs, c'est beaucoup trop, non

?

En fait, ce n

'est

pas nécessairement beaucoup trop. À l'échelle de la Chine, il y

a

un milliard de personnes, un milliard et demi à servir. Donc pour la Chine, 19 constructeurs... Mais tu as besoin de 20 constructeurs. Et encore, là, on parle de 19 présents ici, mais je ne sais pas, je crois qu'il y

a

plusieurs centaines de marques. Oui,

normalement, parce que justement,

en Chine, la tendance,

c

'est plutôt à ce qu'on...

Voilà, ça se concentre, c'est pour ça qu

'il y a même des constructeurs qui ont mis la clé sous la porte et des conducteurs qui se retrouvent avec des voitures qui n'ont plus de suivi, en fait, parce que la marque n'existe plus. En fait, ce qui se passe, c'est qu'il y a une concentration, mais elle n

'est

pas nécessairement des marques, on le voit bien.

D

'ailleurs, Renault arrive sous plusieurs marques, etc. Il y

a

une concentration des plateformes. Et ça, ça fait plusieurs années que c'est le cas parce que la Chine s'est construite plutôt sur cette notion de plateforme avec une intégration beaucoup plus verticale. BYD, c'est une plateforme automobile. Ici, on a Renault, puis Valeo, Stellantis, Stefforvia, etc. Donc, la Chine,

il

y

a

une concentration des plateformes, ce qui est d'ailleurs la leçon que les Européens ont transmise aux Chinois, c'est qu'en fait, les consommateurs ont besoin de marques qui leur parlent, mais techniquement, il faut obtenir du volume. Et en matière de logiciels, il

y a

de plus en plus d'électroniques, on en parlera. En fait, il faut amortir les coûts qui sont de plus en plus élevés des logiciels sur une base la plus large possible. Donc, par exemple, le rôle de Huawei est très intéressant parce que Huawei est à la fois derrière une marque qui est importée en direct, mais aussi fournisseur de technologies dans beaucoup, beaucoup de constructeurs qui sont ici. Et donc, il ne

faut

pas lire la présence des Chinois comme quelque chose de très vertical lié à la marque, mais une présence à la fois horizontale sur les plateformes, sur les services, sur les pièces détachées et un grand nombre de marques qui vont probablement, de mon point de vue, les Européens étant quand même un marché peu intégré, les Chinois vont probablement avoir l'intelligence d'essayer d'exister avec des niches. Parce qu'on voit bien qu'il y a quand même une réaction de la Commission européenne qui va essayer de limiter l'arrivée notamment des hybrides.

Et donc, les Chinois vont essayer d'aller chercher des niches qui sont plus difficiles à aller chercher par les constructeurs plus généralistes européens. Ce qui est intéressant aussi, c'est qu'aujourd'hui, en Chine notamment, on construit des voitures comme on construit des smartphones. C'est-à-dire que tu achètes des composants sur étagère. Oui, en fait, ça s'appelle le Software Defined Vehicle. Celui qui a inventé ça, ce n

'est

pas un Chinois, c'est Tesla. Tesla, il a inventé... C'est

ça qui est

présent là, Julien ? Oui, ils ont un petit stand au Hall 7, mais avec le CyberCab, d'ailleurs j'en profite pour le dire, parce que c'est la version 2 série qui est présente pour la première fois en Europe. Donc, avoir aussi la voiture sans volant ni pédale de Tesla, bien sûr. Et si on veut reprendre un tout petit peu de recul, en fait, à partir du moment où le premier composant clé de la voiture, ce n

'était

plus le moteur, c'est-à

-dire

de la mécanique, mais une batterie,

eh

bien, en fait, peu à peu, à partir de la batterie, on s'est mis à construire le processeur dessus. Et donc, une batterie, un processeur et une petite tablette, ça ressemble beaucoup, beaucoup à un smartphone. Et d'ailleurs, il ne

faut

pas se tromper, en Chine, on achète chez Huawei, l'Apple Store chinois qui est le Huawei Store, il vend des voitures. C'est-à

-dire

que c'est les mêmes personnes et c

'est

les mêmes raisons qu'il y

a

en Chine. Ce n

'est

pas encore le cas en Europe parce qu'on achète des voitures un peu plus âgées. On s'est finalement appauvris par rapport aux Chinois qui accèdent à des moyens pour acheter des voitures beaucoup plus tôt. Les Chinois achètent leurs voitures comme ils achètent des smartphones. Et donc, pour revenir sur le software des fine véhicules qui a été inventé par Tesla, il a été adopté massivement, comme pour les smartphones par les Chinois, qui avaient déjà toute la chaîne de sous-traitance, parce qu'ils étaient déjà les sous-traitants des pièces détachées. C'est pour ça que leurs voitures sont de bonne qualité.

C

'est que ce n'était pas juste la marque qui a été créée, ni même la batterie.

C

'est qu'en fait, toutes les couches d'une voiture étaient déjà, depuis 30 ans, sous-traitées par les constructeurs européens en Chine. Et peu à peu, ils sont montés dans la chaîne de valeur, comme c'est arrivé dans le smartphone.

Clément ? En fait, si on revient une seconde sur la Chine, il faut aussi voir qu'il faut surtout différencier les entreprises dédiées au marché chinois de leur version internationale.

C

'est-à

-dire

que, par exemple, si tu prends Lipmotor, qui va être une entreprise chinoise spécialisée, évidemment, dans les moteurs qui est très fort sur la partie batterie, etc.

Quand

tu passes à l'international, tout à coup, tu te retrouves avec un actionnaire majoritaire de Lipmotor international, qui est Stellantis. Parce

que c'est

Stellantis qui distribue Lipmotor. Exactement. En

Europe,

en

tout cas. Il y a cette notion de, en fait, les entreprises qu'on va découvrir en Europe ne vont pas forcément être les entreprises chinoises. C'est parfois le même nom, pas forcément la même structure derrière. Il y

a

aussi qu'on se répartit un peu le marché intérieur, le marché extérieur. Et il faut se rappeler, par exemple, que sur la téléphonie, quand Huawei a eu ses problèmes avec les États-Unis, parce qu

'ils

sont passés en liste noire, etc., tout à coup, le régulateur chinois a

dit

« Bon, on

va

encercer maintenant Huawei, ça va faire de l'interne. Les autres, vous allez faire de la place. Les Oppo, les OnePlus, vous allez plutôt les taper à l'international. » Et donc, il ne

faut

pas oublier que quand on parle de la Chine, on ne parle jamais de quelque chose d'unifié. On parle d'un monde parallèle où il y a une marque européenne, une stratégie européenne qui va cohabiter avec parfois les mêmes marques avec des stratégies complètement différentes sur le marché chinois. C

'est intéressant. Peut-être pour le rôle de Huawei, qui s

'est

fait effectivement bannir du marché grand public, est reparti en Chine avec deux missions. Ils ont une première mission qui était de faire une plateforme logicielle parce qu'une des faiblesses

par

rapport à Tesla, qui avait effectivement le logiciel qui était bon, une des faiblesses de base de tous les constructeurs chinois qui venaient quand même de l'industrie de la sous-traitance automobile,

c

'était au départ, avant que Xiaomi et les autres arrivent, c'était qu'effectivement le logiciel, l'interface utilisateur,

elle

n'était pas bonne. C'était l'expertise de Huawei sur ses smartphones et donc Huawei a d'abord fait ça. Il y a une autre chose qu'ils ont eue comme mission, probablement pilotée par le gouvernement chinois, c'est de leur apprendre à ces marques chinoises le marketing à l'international. Et ça a fait tout à fait écho à ce que tu viens de dire, c'est qu'en fait, une autre partie de Huawei est là pour expliquer aux marques comment exporter. Et une des stratégies qu'ont adoptées les Chinois quand ils ont vu que ça ne passait plus parce qu'ils devenaient trop visibles, trop importants, etc., c'est de faire des JV. Alors c'est l'inverse des JV.

Des gens

de Venture. Avant, quand on arrivait en Chine, quand Peugeot ou Citroën ont voulu assister leur Chine, ils étaient forcés de faire une JV. Maintenant, ils font dans l'autre sens. Les marques chinoises pour aller en Europe se cachent derrière des joint ventures. Alors bien entendu... Style Stellantis ? Style Stellantis. Mais pas que. En fait, derrière beaucoup, beaucoup de produits chinois, de marques même européennes, on a des partenariats avec des marques, des fournisseurs de sous-traitants chinois. Julien ?

Un des meilleurs exemples sur le salon, c'est peut-être Smart qui relance la hashtag 2, ce qui succède à la Fortou qu'on attendait parce que c'est quand même le modèle de Smart emblématique. La petite

Smart,

en fait.

La

petite Smart, voilà, est de retour. Elle est visible ici. Lancement d'ailleurs au salon, comme la première Smart il y a 28 ans, je crois, le concept c'était il y

a

30 ans, pile poil. Donc c'est vrai que l'hommage est quand même assez important. Et donc c'est maintenant Smart, une co-entreprise entre Mercedes-Benz et Geely, donc le géant chinois qui est aussi présent ici. Et donc l'autre exemple, bien sûr, l'Hip Motor distribué par Stellantis. Et sinon le groupe Chery, ce que tu disais sur les marques chinoises qui ont des marques dédiées à l'international, le groupe Chery c'est le meilleur exemple. Ils sont aussi présents ici avec leurs marques Dzeko et Omoda qui ne sont pas vendues en Chine, mais sur des bases, des plateformes, comme tu le disais aussi, chinoises communes.

Et

en fait, c'est ça cette force de frappe de la Chine, c'est d'être capable de déployer comme ça des marques dédiées à des marchés spécifiques, en l'occurrence l'Europe. Et on peut encore remettre une couche sur les batteries, parce que les batteries, on sait qu'on a décroché, on est en train de rattraper avec des gens comme Vercoresta, mais on a décroché, et donc quand on était à Vivatec, un des plus gros stands, c'était une marque chinoise dont le nom m'échappe, qui avait ces usines de fabrication de batteries à Valenciennes,

etc. Non,

peut-être. Je ne

sais

plus le nom, je ne

vais

pas dire de bêtises, mais grosso modo, je leur dis, vous êtes un fabricant chinois, on a fabricants européens, on fabrique des batteries européennes en Europe pour les fabricants qui ont besoin de voitures électriques, parce qu

'il

faut bien se dire qu'autant sur le diesel, les Chinois ne sont pas du tout au niveau, autant sur l'électrique,

ils

sont très, très, très devant l'Europe, et ils sont à parité, voire meilleur que Tesla, qui est jugé, encore dans le monde occidental, comme la meilleure marque de voitures électriques.

Après, la question que ça pose, c

'est

est-ce que c

'est

un problème ? C'est-à-dire que le mot qui revient, ça va être le mot souveraineté, etc. On a beaucoup de marques, en fait, européennes, et pas seulement sur les voitures en elles-mêmes, mais sur la manière de les produire, la manière d'eux, aujourd'hui, créer des jumeaux d'usines numériques, etc. Il va y avoir toute la question de... C'est vrai que c'est fait souvent en partenariat avec NVIDIA, par exemple,

c

'est vrai que

c

'est fait en partenariat avec des marques chinoises. La question,

c

'est est-ce que tu veux aller vite ou est-ce que tu veux être parfaitement autonome et maîtriser toute la chaîne ?

C

'est

-à

-dire que si, par exemple, Mercedes est capable de sortir son jumeau numérique d'usine l'année prochaine en partenariat avec NVIDIA,

c

'est plutôt une performance. Si tu dis qu'il faut attendre d'être autonome sur toute la chaîne et que l'Europe rattrape son retard sur les puces, il n

'y a

pas de problème. Vous le faites en 2045 et puis on voit comment ça se passe. Et donc, c'est un peu la même chose sur les BAPTRI, c'est un peu la même chose sur un certain nombre de sujets, c'est-à-dire que le lazy narratif qu'on voit, c'est que les Européens ne sont nulle part. La vérité, c'est qu

'il

y

a

des super projets. Ici, on voit Xpeng et Tesla, mais il y

a

des super projets de robotaxi avec Stellantis, de Navette, avec Renault, qui sont prévus pour l'année prochaine, etc., qui ont des niveaux d'autonomie de conduction pour le conducteur, enfin le non-conducteur plutôt de la voiture, qui sont hyper impressionnants. Oui, ils ne le font pas forcément en solo. À ce moment-là, tu vas avoir deux avis qui s'affrontent. Moi, mon avis, c'est qu'à un moment, la priorité sur ce marché aujourd'hui, elle

est

à la vitesse.

Julien, tu

es

d'accord ? Oui, complètement. Et puis, il y a aussi la présence sur le salon de Valeo, donc quand même un champion français qui est assez méconnu, même si le public de Tekkenco doit quand même connaître, mais c'est les équipementiers, bien sûr, qui fournissent les grandes marques. Et

ce

qu

'ils

me disaient,

c

'est qu'ici, finalement, ils sont présents sur tous les stands. Alors, ils ne peuvent pas divulguer tous leurs clients, mais hier, je fais un petit tour avec eux. Moi, ils m

'ont

montré un peu en off les véhicules sur lesquels ils sont présents. Et ce que j'ai trouvé drôle, c'est qu

'ils

disaient, certaines marques chinoises, elles ne veulent pas communiquer sur le fait qu'elles ont des technologies Valeo parce qu'elles insistent sur l'intégration verticale, le fait qu'ils font tout eux-mêmes. Mais il y a quand même certains éléments spécifiques sur lesquels Valeo est champion et d'autres équipementiers français ou européens, continentales, Forvia, où les Chinois font appel, mais utilisent vraiment le côté marque blanche pour avoir les dernières technologies, notamment au niveau des phares, où il y a vraiment une très forte demande en plus en Chine d'avoir des choses très modernes et très évoluées au niveau de l'affichage. En fait, il

y

a deux philosophies qui quand même s'affrontent entre l'Europe et la Chine. La première des philosophies, c'est qu'en Chine, on achète effectivement une voiture comme un smartphone, c'est la vitesse, et les voitures, ils ne

les

voient pas comme des biens durables.

Ils

les voient vraiment comme un smartphone.

Ils les

achètent ou ils les loupent d'ailleurs ?

Ils les

achètent.

C'est quoi ? C'est

comme des LOA en France ?

Je ne sais pas ça. Je

ne

peux

pas te répondre. Je ne

peux

pas dire de bêtises à la télé. Par contre, il y a cette logique qui est que les Européens, par exemple Xiaomi en Chine, quand j'étais il y a un an, ils vous expliquent qu'il y

a

un site chinois spécialisé sur les Xiaomi qui se sont fait des crashs de malades parce qu'ils ne passent pas les mêmes crash tests que pour avoir l'homologation européenne. Donc quelque part, on a un peu le côté on fait rapidement un produit mais le degré de fiabilité, ce n

'est

pas encore une Mercedes ou ce n

'est

pas encore pour certains constructeurs.

C

'est pour ça qu'il y

a

plein de véhicules qui n'ont pas eu la réglementation et la certification en fait.

C

'est ça aussi. Est-ce que c'est des voitures qui ont toujours 5 étoiles au crash test les véhicules chinois maintenant ? En tout cas, sur le groupe Chery qui arrive avec une offensive quand même très forte des SUV on va dire hybrides à prix cassé, eux ils insistent justement sur le fait qu'ils ont eu les 5 étoiles à l'Euro NCAP contrairement par exemple à un modèle concurrent de chez Dacia. Donc c'est vrai que ça fait un peu tâche.

Après pour bien connaître le système de notation Euro NCAP, il est devenu quand même assez complexe et il met en avant on va dire des aides à la conduite qui sont des fois un petit peu d'ailleurs critiquées et que maintenant il faut avoir toutes ces aides pour avoir les 5 étoiles. Donc on va dire que... Mais ça reste quand même pour les clients un critère si vous savez que votre voiture elle est 5 étoiles vis-à-vis de votre famille bien sûr et Chery insiste là-dessus ils

ont bien sûr raison. Mais ce qui est intéressant c'est le marketing

qui est en train d'avoir lieu parce qu'effectivement en Chine sur les réseaux privés chinois ils vous expliquent que telle marque elle est fiable telle marque elle n

'est

pas fiable et on est encore... Tu disais il y a 19 marques il y a encore on va dire tous les niveaux de qualité. Par contre ce qui est très intéressant c'est la manière dont la chaîne de valeur s'est organisée. Comme le marché européen est devenu mature on est arrivé avec des marques qui déléguaient à des équipementiers type Valeo, Forvia l'essentiel des éléments du véhicule et se concentrant sur l'expérience utilisateur la design etc. Les chinois ont pris le chemin inverse BYD a un bon exemple ils sont intégrés verticalement en partant du composant parce que BYD faisait des batteries puis plus d'un coup ils ont fait la voiture qui était autour de la batterie.

Il s'avère qu'en termes de vélocité l'intégration verticale pour les chinois était gagnante

mais

que le temps pour les européens de rattraper verticalement il est trop élevé. Tout le monde est en train d'arriver sur l'idée que maintenant les voitures ça va être du logiciel ce qu'on appelle le software defined véhicule. Tesla est le leader mondial les chinois sont très proches derrière les européens sont très à la ramasse de cette logique là et ça pose des problèmes parce qu'avec ce software defined véhicule nous on vend un produit B-Connect qui permet de faire des software defined véhicules donc on est en plein dans cette conversation

et

bien en fait on est en train de changer la chaîne de valeur c'est à

dire

quelque part on donne beaucoup plus de pouvoir aux logiciels et de moins aux ingénieurs électroniciens etc. parce qu

'on

les remplace par des gens de l'IA enfin tout ce qu'on voit dans la chaîne logicielle et donc les chinois arrivent maintenant à sortir des nouveaux véhicules entre 18 mois et 2 ans alors que le cycle normal aujourd'hui avec les méthodes de production européenne c'est 4-5 ans et donc les véhicules que vous voyez là c'est des véhicules qui ont été commencés en Europe il

y

a 4 ans il y a 5 ans ce que vous allez voir en Chine au prochain salon de l'auto c'est des choses qui ont été commencées quasiment il y a un an je crois d'ailleurs que c'est l'un des défis chez Renault notamment c'est de réduire en fait le temps de développement d'un véhicule de sa conception enfin du premier coup de crayon jusqu'à la sortie chez le concessionnaire complètement j'allais le dire justement c'est la nouvelle Twingo c'est complètement cet exemple là elle a été alors conçue au début à Guyancourt Renault insiste là dessus mais tout le développement a été confié à la Chine pour avoir justement ce temps de développement accéléré l'autre exemple qu'on a sur le salon c'est la 2 chevaux qui est promise dans 2 ans donc entre un concept et une voiture de série c'est quand même assez court normalement elle va reposer sur une base Leapmotor qui encore une fois est le partenaire chinois de Stellantis donc on va dire pour moi c'est quand même assez intelligent c'est à récupérer on va dire un savoir-faire a priori récupérer la plateforme de la petite citadine T03 de Leapmotor pour l'adapter à l'Europe et avoir surtout une 2 chevaux de série dès 2028 ce qui est quand même assez rapide comme temps de développement d'un véhicule de série on pourrait parler de la 2 chevaux pendant quelques minutes mais on verra peut-être dans la deuxième partie Clément

c'est hyper intéressant cette notion de combien de temps on met à sortir un véhicule

et

c'est vrai qu'en Chine en moyenne on estime qu'aujourd'hui c'est à peu près 24 mois pour concevoir et sortir le premier véhicule de la chaîne

en

Europe c'est environ 45 mois

en

fait la question c'est où on va chercher des gains il

y

a des parties qu'on maîtrise moins et qu'on peut déléguer à la Chine ce qui est intéressant c'est aussi de voir que 11 mois en moyenne d'écart entre la Chine et l'Europe c'est la phase de test

et

ça ne

veut

pas dire que les Chinois ne testent pas bien leur bagnole c'est pas ça ça c'est le narratif un peu facile qui est de dire bah oui ils ont moins de test parce que la Chine non c'est pas vrai et on voit que en termes de fiabilité il ne

faut

pas confondre fiabilité et durabilité mais une BYD qui arrive en Europe elle n

'a

rien à envier avec personne la question c'est comment est-ce que sur cette phase de test on gagne du temps et on voit que la proportion je parlais de jumeaux numériques tout à l'heure d'être capable de reproduire une voiture dans un environnement d'intelligence artificielle pour lui faire vivre des choses que tu n

'as

pas le temps de lui faire vivre dans la vraie vie ce que fait Airbus avec les avions depuis des années exactement et tu lui fais faire des millions de kilomètres dans la journée tu

vas simuler des conditions

météo extrêmes des

crashs extrêmes etc

et

tu

vas voir comment la

voiture mais à l'échelle

du boulon de la vis etc du matériel électronique évidemment en fait quand tu vois qu'en Europe c

'est

à peu près 20-25% du test qui est fait sur jumeaux numériques ou équivalent en tout cas sur simulation numérique et qu'en Chine on approche des 80% tu vois ok c'est 11 mois en fait on peut aller les réduire et on ne parle pas directement de batterie on ne parle pas directement de qu'est-ce qu'on est capable de produire ou pas on parle d'être capable d'intégrer la donnée l'analyse de la donnée et l'intelligence artificielle dans la manière dont on produit et teste les voitures alors nous

c

'est

ce qu'on fait on a un produit qui fait ça donc je peux vous parler de où est-ce qu'on en est et bien en fait on a des débats qui sont très différents ils sont encore largement presque sociaux c'est-à-dire que quelque part travailler comme ça ça veut dire enlever des corps de métiers intermédiaires dans les effectifs des grands fabricants automobiles on voit quand même qu'il va y avoir une signée d'horurgie like on voit qu'en Allemagne c'est des et alors ce qui est quand même intéressant et qui n

'est pas

nécessairement très encourageant c'est que en fait quand dans les années 2000 on a reconstruit la chaîne automobile avec les carros go on s'est basé sur la baisse des prix en fait les voitures c'est Dacia on a baissé en gamme et on a essayé de faire des produits le moins cher possible donc très optimisé et une des manières de faire ça c

'est

de faire appel énormément à la sous-traitance sous-traitance qui d'ailleurs est devenue chinoise parce que ça coûtait moins cher un peu comme ce qui s

'est

passé dans le semi-conducteur mais il restait au niveau des grands constructeurs automobiles des experts qui pilotaient de très très près les sous-traitants c'est-à-dire que quand Valeo ou Forvia recevaient un cahier des charges il était fait par quelqu'un qui avait déjà fait plein de voitures et qui savait exactement au boulon près comment le truc devait être et donc il guidait son sous-traitant ce transfert de savoir-faire il a eu lieu au bénéfice de Valeo et de Forvia si tu veux de Renault ou de Peugeot il a eu aussi lieu au bénéfice des Chinois qui eux ont pris des notes et ils ont tout appris comment fabriquer une voiture de leur part pour tout d'ailleurs pour tout mais ce truc-là dans l'automobile est arrivé et pourquoi c'est dangereux aujourd'hui c'est parce que maintenant les constructeurs automobiles étant en difficulté ils sont en train de licencier ces ingénieurs experts qui effectivement ne produisaient rien mais pilotaient une sous-traitance

et

donc quelque part la question qui restera aujourd'hui et c'est pour ça que le transfert de compétences le fait de faire un jument numérique est essentiel c'est est-ce qu'on n

'est

pas en train de perdre et on se rend compte qu

'on

l'a perdu certains des savoir-faire qui feront qu'une voiture marche parce qu'à la fin c'est quand même de leur logérie suisse et donc ce problème il n'est pas tout à fait clair entre la certitude que ces donneurs d'ordre hyper sophistiqués eux ont été licenciés parce qu'ils ont 55 ans et qu'on a fait des plans et est-ce que les sous-traitants seront suffisamment autonomes ont suffisamment monté en gamme s'ils restent européens

sans

avoir cette guidance qui est hyper précisé et donc là il y a toute cette logique qu'on appelle une ontologie enfin un langage de description des véhicules que l'industrie européenne doit faire dans les plus brefs délais

Julien,

juste un mot on parlait tout à l'heure de la fiabilité des voitures européennes versus voitures chinoises aujourd'hui est-ce que

ce

retard a été rattrapé par les véhicules chinois aujourd'hui tu montes dans une BYD

t

'es à quel niveau en fait de confort et de finition par rapport à un constructeur européen Renault, Volkswagen, Mercedes il y a toujours des détails qui vont quand même plaider en faveur des constructeurs européens avec leur historique de fiabilité on l'a dit mais aujourd'hui malheureusement l'écart il est complètement nul parce qu'en fait voire négatif oui c'est ça parce qu'ils ont compris en fait que c'était une attente très forte des clients européens et surtout on le voit arriver là depuis quelques années ils ont compris aussi qu'il fallait rassurer ce client européen avec un réseau de distribution qui est en place dès le début et comme t'as dit toujours l'angoisse de se dire j'achète une voiture mais si demain il n

'y a

plus aucun réseau pour la pré-vente ça aussi donc ils anticipent donc voilà des nouvelles marques arrivent elles mettent en place dès le début le réseau bien sûr de distribution pour vendre

des voitures c'est B-YD

qui a une offensive là incroyable

et

le réseau SAV pour derrière avoir les premiers clients qui soient choyés pour être justement des ambassadeurs et pas des gens qui vont dire ah mince j'ai acheté une voiture chinoise et puis au bout de deux mois elle ne marche plus et je n

'ai

personne pour la réparer etc donc ce qui est arrivé dans le passé aujourd'hui je pense que ça n'existe plus malheureusement pour nos constructeurs

européens et toi qui ai acheté ces

véhicules aujourd'hui

il

y a vraiment une amélioration il y a quelques années encore on avait des voitures qui avaient une tenue de route un peu imparfaite ou des pneumatiques parce que c

'est

forcément la liaison au sol c'est hyper important qui était on va dire très low cost et qui donc avec de l'électrique en plus surpuissant ça promettait quand même des dégâts sur la route avec des pneus qui n'arrivaient pas on va dire à restituer toute la puissance et qui patinaient un petit peu après je pense que le consommateur moyen l'automobiliste européen il ne

va

pas s'amuser à faire des drifts sur la route mais on va dire qu'il faut quand même avoir des voitures qui savent retransmettre la puissance et puis aujourd'hui elle est quand même plus limitée qu'il y

a

quelques années maintenant aujourd'hui ils ont fait énormément de progrès encore une fois ils adaptent les véhicules ils écoutent les tests il

y a des exemples comme ça

récents où en fait des journalistes ont critiqué certains points sur les voitures alors souvent du soft du software et en fait en quelques mois mise à jour et donc le problème résolu après sur les liaisons au sol on va dire que ça se fait plutôt sur le temps long et là par contre ils ont réagi aussi très vite on va dire que la tenue de route aujourd'hui elle est adaptée aux consommateurs européens on va dire que sans rentrer dans les détails un des points peut-être les plus importants le réglage des suspensions en Chine ils aiment bien avoir des voitures très souples ça peut être un petit peu on va dire compliqué à la conduite si vous n

'êtes

pas habitué on retrouve peut-être d'anciens d'anciennes sensations sur des gens qui vivaient mal les trajets à l'arrière d

'une

Citroën là aujourd'hui maintenant ils ont rebasculé on va dire sur des standards beaucoup plus européens que ce soit sur la qualité la fiabilité et le comportement de conduite

Clément

ils ont les Chinois en général ont un suivi extrêmement fin et extrêmement méthodique de tout ce qui se dit en Europe notamment chez les influenceurs à propos de leurs produits ils sont très conscients du décalage culturel et surtout ils sont très conscients de l'image de marques qu

'ils

veulent donner et en fait quand tu prends une entreprise par exemple comme DJI qui est le numéro 1 mondial des drones leur bureau marketing analyse il y

a

des gens dédiés au marché européen pour savoir exactement à quels influenceurs on veut faire tester les produits qu'est-ce qu'ils en disent

quel retour ils ont et surtout

c'est des boîtes d'ingénieurs le retour entre le retour de l'influenceur et les équipes d'ingénierie est extrêmement rapide et l'adaptation est extrêmement rapide et c'est vraiment une des raisons pour lesquelles ils ont terminé maintenant avec cette image de Chine usine du monde mon jouet du McDo il est fait en Chine etc ça c'est terminé c'est une dynamique que tu vois dans les voitures c'est une dynamique que tu vois dans les smartphones c'est une dynamique même que tu vois dans le monde du luxe où en fait tu te rends compte que le seul truc qui les sépare de nous maintenant c'est la marque et le marché intérieur commence à abandonner les codes internationaux pour se projeter sur les marques nationales c'est la seule différence c'est plus la tech c'est la marque et même cette différence là elle commence à s'effacer petit appui