Réseau ferroviaire, concurrence, grèves... L’interview de Jean-Pierre Farandou en intégralité

Et vous êtes bien sur RMC et BFM TV. Bonjour Jean-Pierre Farandou. Bonjour. Merci d'être dans ce studio pour répondre à mes questions. Je crois que de nombreux Français rêveraient d'avoir 20 minutes pour vous poser 1000 questions. Je ne vous poserai pas que des questions sur ma carte famille nombreuse ou sur les trajets et les problèmes de l'application. Mais au fond, vous êtes au cœur de la vie des Français. Vous êtes le président, directeur général de la SNCF. Vous l'êtes depuis 2019. 5 millions de voyageurs par jour dans vos trains. C'est sans doute l'entreprise la plus connue des Français.

Ce sera sans doute aussi l'une de vos dernières interviews puisque votre anniversaire c'est le 4 juillet et ce sera la fin de votre mandat. Vous arriverez à l'âge de 68 ans me semble-t-il. Ce qui n'est pas tout à fait l'âge espéré par la plupart des cheminots pour partir à la retraite. Ils espèrent partir plus tôt que vous. C'est d'ailleurs souvent l'un des enjeux qui vous aura beaucoup occupé pendant votre mandat. On va parler évidemment de ce qui attend la SNCF avec notamment des problèmes de financement, de voirie, des questions aussi syndicales, de négociation.

Mais au fond, cette semaine, avec l'exemple de ce qui s'est passé à Tonins, ça met le doigt sur le problème de la vétusté des lignes. Depuis longtemps, vous alertez. On a vu ces images terribles d'un TGV quasiment au-dessus du vide à cause des inondations terribles dans le Var. Le TGV, et d'ailleurs, au moment où l'on se parle, n'a pas repris sur ce tronçon entre Bordeaux et Agen. Est-ce qu'il pourrait y avoir d'autres Tonins ?

Ce qu'on a vu, effectivement, c'est que quand il y a des inondations rapides, que les flots montent très vite, comme ça a été le cas, qu'est-ce qui se passe ? C'est que l'eau, en fait, elle mine la voie. C'est-à-dire que l'eau, elle enlève le balas, elle enlève tout le soutenement de la voie. Et heureusement que notre conducteur a eu d'excellents réflexes. Ce sont des grands professionnels. Il a réduit la vitesse, il a adapté la vitesse, il ne s'est rien passé de gramme. Voilà, il faut quand même le dire. Merci aux conducteurs. Il a aussi alerté tous les autres conducteurs de la zone qu'il fallait être très prudent dans cette zone qui se retrouvait soudainement abîmée par les inondations.

Alors, est-ce que ça peut arriver à d'autres endroits ? Oui, bien sûr, parce que tous les endroits sont exposés à la montée des flots rapides. C'est pour ça, d'ailleurs, qu'effectivement, je plaide pour qu'on finance la remise en état du réseau parce qu'à chaque opération de travaux qu'on fait, bien évidemment, on se remet aux nouvelles normes. C'est-à-dire qu'on élargit les canalisations, on est capable de capter davantage d'eau. C'est pour ça qu'il est très important de maintenir en bon état le réseau parce que ça nous permet de nous adapter au changement climatique.

La question, effectivement, de l'état du réseau, d'abord sur la question de tonnasse, est-ce que le trafic va reprendre ?

Alors, sur la question de tonnasse, dans l'OT-Garonne, cette nuit, la rame a été enlevée parce qu'il fallait le faire avec beaucoup de précautions parce que, comme vous l'avez dit, la voie est en très mauvais état. Là, ça va prendre plusieurs jours parce que le sous-bassement est parti sur une longue distance. Il y a d'énormes travaux. Je ne suis pas encore capable de vous dire combien de jours, mais c'est en journée que ça va durer. On va faire le maximum. Les collègues des SNCF réseau sont mobilisés jour et nuit pour remettre en état de fonctionnement cette voie. Mais on voit à quel point les dégâts peuvent être considérables.

Un glissement de terrain. Et je le disais, ça fait longtemps que vous alertez. Vous avez tout de suite d'ailleurs dit, il faudra qu'on finance effectivement la restauration du réseau. Un effondrement irréversible, c'est le mot qui a été utilisé. Un effondrement irréversible qui menace un tiers du réseau ferré. Alerte lancée par la SNCF lorsque vous avez fait le bilan aussi de la question de l'investissement sur vos voies. 4000 km de voies qui seraient immédiatement concernées. Ça pourrait affecter jusqu'à 2000 trains par jour. Et à terme, c'est 10 000 km qui seraient concernés sur un total, je crois, de 40 000 km de réseau. C'est considérable. Est-ce qu'il y a urgence ?

– Ah oui, je pense qu'il faut prendre des décisions. Maintenant, on est un peu à un point de tournant. On est à un moment critique. On voit bien les enjeux. Où on est capable de trouver l'enjeu financier, c'est 1 milliard d'euros de plus par an pour maintenir en état ce réseau. Et là, tout est permis. On pourra développer les trains, les trains de voyageurs, les trains de marchandises, les trains régionaux, les trains de nuit. Enfin, on a un vrai potentiel de développement. Et les Français en ont tant vu, puisqu'on voit que tous nos trains sont pleins. Donc vraiment, c'est devant nous, mais encore faut-il que le réseau soit en bon état.

Ou alors, si on ne le fait pas, c'est la spirale négative. C'est-à-dire qu'effectivement, 4 000 km de lignes abîmées dès 2028. C'est 10 000 km abîmés en 2032. Abîmés, ça veut dire des pannes, des retards, des ralentissements. C'est le cercle vicieux qui se met en place.

– 1 milliard, vous allez les trouver où ?

– Les pistes de financement, elles existent. On peut voir ce qui se passe d'ailleurs ailleurs dans les autres pays. Moi, je donne deux exemples. Après, chacun peut y réfléchir. Ce n'est pas à moi qu'il appartient déterminer les bonnes modalités. C'est en Allemagne. Qu'est-ce qu'on fait les Allemands ? Qui sont d'ailleurs confrontés à un énorme problème.

– Alors, étonnamment, les Allemands, nous, quand on était plus jeunes, on nous disait que les trains allemands sont toujours à l'heure. Aujourd'hui, c'est exactement l'inverse. L'Allemagne déplore un état de son réseau ferré extrêmement dégradé parce qu'ils n'ont pas investi.

– Exactement, ils n'ont pas assez investi, ils le reconnaissent. Et c'est ça que je ne veux pas qui arrive en France. Voilà, on a le mauvais exemple devant nous, c'est l'Allemagne. L'Allemagne n'ayant pas assez mis d'argent dans leur réseau…

– Quatre trains sur dix, désormais, sont en retard en Allemagne.

– Exactement, c'est terrible. Les clients allemands n'ont plus confiance dans le train. Je ne sais pas si vous imaginez, les Suisses, qui ont un réseau quasi parfait, refusent que les trains allemands en retard rentrent sur leur réseau. Imaginez, ça arrivait en France. Moi, je ne veux pas que ça arrive dans notre pays. Donc, les Allemands, qui sont confrontés à un énorme besoin de financement, ont décidé, par exemple, de mettre en place une taxe poids lourd qui leur apporte 8 milliards d'euros par an.

– On y vient.

– Voilà.

– Une taxe poids lourd. – C'est la piste qui vous paraît la plus solide. Ça s'appelait l'éco-tax, ça n'a pas tellement marché.

– Il y en a d'autres des pistes. Nos amis italiens, par exemple, eux, ils profitent d'une fiscalité européenne généreuse qui a été décidée au moment du plan de relance. Nous, on a aussi en France une fiscalité européenne qui pourrait arriver en 2027, qui ramène plus d'un milliard.

– Ça, si j'ai bien compris, ça pourrait rapporter jusqu'à 5 milliards par an.

– C'est ça.

– Mais je n'ai pas l'impression que Bercy ait très envie de vous en donner un petit morceau.

– Ça, c'est Bercy qui verra. – Mais j'ai bon ou pas ?

C'est-à-dire qu'on a bien compris que Bercy, pour l'instant, considérait que cette manne-là était plutôt pour eux que pour vous.

– Ça, Bercy considérera du bon usage de l'argent public. Moi, je ne suis pas à Bercy. Moi, je dis qu'il y a une ressource. Après, on prend ou pas un peu d'argent sur cette ressource. La troisième piste qui est mise en avant par le ministre des Transports lui-même, c'est les autoroutes, le dossier des autoroutes, la fin des concessions. Et l'idée, c'est qu'une partie des résultats des autoroutes pourrait être engagée sur le réseau ferroviaire. Donc, vous voyez, ça fait déjà trois pistes. Après, laquelle est la bonne ? Je ne sais pas. Est-ce que c'est une combinaison des trois aussi ? Peut-être.

Ce que je sais, c'est qu'à partir de 2028, il faut un milliard d'euros de plus dans le réseau ferroviaire français.

– Vous avez besoin de ce milliard pour ne pas effectivement courir à la catastrophe. Une éco-contribution ciblée sur les poids lourds étrangers en transit face à ce que vous appelez une injustice environnementale et économique. Ça, vous l'avez dit en interne lors de votre présentation du budget, effectivement, et des enjeux des prochaines années de la SNCF. Une éco-contribution. En effet, je disais le mot, c'est le mot qui fâche, éco-taxe, qui avait mis une partie des Français dans la rue, qui avait dû se terminer par un véritable gaspillage. Est-ce qu'aujourd'hui, vous vous dites qu'il faut ressusciter l'éco-taxe ? Peut-être sous une autre forme.

Quand on regarde ce qui se passe en Allemagne, au Luxembourg, en Hollande, il y a aussi des histoires de vignettes. Alors désormais, ça ne s'appelle plus vignettes, on ne la colle plus. Mais au fond, une sorte de péage, de tarif, lorsque des poids lourds polonais traversent la France pour aller en Espagne, par exemple.

Quand on voit ce qui se passe en France, la France, c'est un grand pays de transit. Vu notre position en Europe, entre le nord et le sud de l'Europe, on est énormément traversé par des camions. Quand vous regardez ce qui se passe, ces camions étrangers, ils font le plein au Luxembourg, ils ont des réservoirs énormes, 1000 litres. Ils nous traversent. Ils ne font même pas un plein chez nous, donc on n'a même pas le résultat, la TIPP. On n'a aucune recette à travers la vente de carburant. On n'a que les nuisances. Ils polluent abondamment, ils défoncent les routes, parce qu'un poids lourd défonce énormément les routes et les autoroutes. On a toutes les nuisances, on n'a aucun gain.

Est-ce qu'il n'y a pas une forme de correction à apporter ? Et donc, il ne serait pas anormal qu'il y ait une forme de contribution, évidemment, à l'usage d'un patrimoine français, qui s'appelle nos routes et nos autoroutes. Une contribution aussi au fait, dès lors qu'on pollue, il n'est pas anormal qu'on peut-être vienne financer le monde non-polluant qu'est le ferroviaire. Il y a une idée de principe, c'est ce que dit l'Europe d'ailleurs. L'Europe a inventé une euro-vignette, un concept d'euro-vignette. C'est ce que les Allemands le font. Je pense que le débat peut être ouvert, et ça le sera dans la conférence de financement, autour de l'introduction de la France.

Mais on n'est pas en ce moment un peu les dindons de la farce, parce que comme vous le disiez, l'Allemagne l'a fait, et nombre de camions étrangers, et finalement, passent côté français, pour longer l'Allemagne et pour descendre la France, côté français, parce que précisément, ça leur permet d'échapper à cette taxe.

Oui, exactement. D'ailleurs, moi je discute avec des élus de l'Est de la France, ils allaient un peu au ras-le-bol, parce que les populations se plaignent, parce que c'est les routes, mais les nationales aussi. Quand vous avez d'énormes camions de 40 tonnes qui passent dans un village qui a le malheur de traverser par une nationale, les maisons vibrent, et il y a une forme d'inquiétude des populations. Donc c'est vrai qu'il y a quelque chose qui n'est pas très logique et qui pourrait être corrigé.

Est-ce qu'on pourrait faire en sorte, est-ce que vous distingueriez les camions en transit, qui sont majoritairement des camions étrangers, des camions qui appartiennent à des sociétés de transport françaises ?

La cible, c'est bien celle-là. On voit bien que c'est ce transit européen qui abîme le patrimoine français, c'est ça la cible. Après, je ne suis pas juriste, je ne sais pas exactement ce qu'on peut faire jusqu'où on peut aller, mais dans l'esprit, en tout cas, c'est bien ce type de camion qui est visé.

Ce type de camion qui est visé pour pouvoir non seulement restaurer le réseau, mais maintenir également les petites lignes. Est-ce qu'aujourd'hui, vous n'avez pas le sentiment quand même d'avoir fait peser sur les Français, sur l'aménagement du territoire, un choix qui a été le choix du tout TGV ?

Ah ben là, parlons-en, parce que je pense que le TGV, vous savez qu'il assure des missions de service public sans qu'on le sache vraiment. Il n'y a qu'une ligne sur deux TGV qui est rentable, dont l'autre ligne sur deux n'est pas rentable. Et on y va quand même, on va dans des territoires où on perd de l'argent. Donc le TGV, rappelons que c'est un service commercial, il n'y a pas de subvention, mais même si c'est un service commercial, il assure dans l'esprit une mission d'aménagement du territoire et de service public.

Et d'ailleurs, moi je voudrais bien que les nouveaux arrivants qui arrivent en France, là aussi, partagent, prennent aussi une part de ces missions d'aménagement du territoire.

Mais c'est ce que j'allais vous dire, c'est-à-dire que tant qu'il n'y a pas encore la concurrence sur toutes les lignes, mais lorsqu'il y aura de la concurrence, qui aura envie d'exploiter ces lignes-là ? Vous allez vous retrouver avec la SNCF à être, là encore, un peu le dindon de la farce, c'est-à-dire à naître ceux qui n'exploitent plus que les lignes dont plus personne ne veut.

Ça, c'est un problème, effectivement. D'ailleurs, il fait partie aussi, il est à l'ordre du jour de l'agenda de la conférence de financement, parce qu'on voit bien qu'assez rapidement, quand on additionne tous les TGV que la concurrence va amener en France, c'est quasiment le quart de notre part, donc c'est pas négligeable du tout. Et comme vous l'avez dit, ils vont se concentrer sur les rentables, ils vont pas aller sur les pas rentables. Et là, c'est pas possible que la SNCF supporte seul cet effort. Donc, d'une manière ou d'une autre, il faut trouver une solution.

Mais l'ouverture à la concurrence, est-ce que c'était vraiment compatible avec le service public ?

Ah, c'est une question !

Non, mais est-ce qu'on n'a pas fait une erreur à postériori ? Est-ce que vous ne vous dites pas, quand même, on a voulu faire rentrer un rond dans un carré ?

L'ouverture à la concurrence, en tout cas, ce qu'il y a de sûr, c'est qu'elle a cassé, vous l'avez dit, le système de la péréquation à la française. Les grandes entreprises publiques françaises, mais c'était vrai pour la Poste, c'était vrai pour EDF, c'est vrai pour la SNCF, elles assuraient ces missions de péréquation. En gros, là où on gagnait de l'argent, ça permettait d'assurer un service, là où on en perdait. C'était ça le principe. Dès lors que la concurrence arrive, la péréquation, elle est remise en question, il faut donc trouver une alternative à la péréquation.

Vous le redoutez ?

Il y a débat, et ce n'est pas facile. Ça renvoie aussi, visons, la mission de service public, qui le commande ? Est-ce que c'est l'État qui doit commander ces missions de service public ? Il le fait déjà. Vous avez les trains intercités, les anciens trains corail, qui sont dans un registre de service public et ça marche. Est-ce qu'il faut autant de ce concept au TGV ? Je pense que c'est une question qui doit être ouverte.

Et quand je vous posais la question tout à l'heure de l'aménagement du territoire, mais aussi parfois de certains Français qui ont le sentiment d'être exclus, exclus des réseaux, exclus d'une forme de mondialisation, exclus de ces lignes à grande vitesse. Lorsque vous regardez la cartographie du vote du RN en 2017, plus on vivait éloigné d'une gare, plus on votait RN. C'est-à-dire que la cartographie du vote RN peut aussi se lire par rapport à la distance vis-à-vis d'une gare.

Est-ce que le fait d'avoir abandonné certaines gares de France, pas forcément vous Jean-Pierre Farandou, mais l'ensemble des présidents successeurs, parce qu'il fallait que l'entreprise soit rentable, parce qu'il fallait... Est-ce qu'il n'y a pas une responsabilité aussi dans le sentiment d'abandon d'une partie des Français ?

Ce que je peux vous dire, depuis que je suis président, vous l'avez dit, il y a cinq ans, moi j'ai investi les territoires. Je pense que vous avez raison, il ne faut pas oublier les territoires. La France, ce n'est pas que les grandes villes, ce n'est pas que les métropoles, c'est des villes moyennes, c'est des zones rurales. Et par exemple, en termes de recherche et d'innovation, la SNC finance, avec d'autres, mais on est le chef de file, pour inventer des nouveaux matériels roulants, des nouveaux trains, qui seront parfaitement adaptés à la décembre des territoires ruraux. Donc vous avez raison, le train, ce n'est pas que les grandes villes, c'est aussi les territoires.

Et je pense que c'est à la fois un usage, ils ont aussi le droit d'avoir des trains, mais aussi c'est une forme de considération. Donc vous avez entièrement raison, je pense qu'une politique ferroviaire moderne, c'est aussi une politique qui s'occupe des territoires moins denses.

– Jean-Pierre Farandou, de très nombreuses questions extrêmement concrètes. Payé pour les bagages ? Est-ce que vraiment on va devoir payer maintenant systématiquement pour les bagages ?

– Ce n'est pas tellement une question d'argent, c'est une question de volume. C'est la question qui est derrière, ce n'est pas tellement de payer, ce n'est pas une question de recette. C'est une question que quand vous avez plus de deux grosses valises par passager, on ne sait pas trop où les mettre dans le train. Donc l'objectif n'est pas de faire payer, on n'est pas comme certaines low cost aériennes qui cherchent à travers les bagages une manière de faire des revenus.

– Qui désormais, même pour parfois des bagages cabine, désormais font payer ?

– Ce n'est pas du tout ça l'idée, que ce soit clair.

– Est-ce qu'on ne met pas le doigt dans cet engrenage-là ?

– Non, pas du tout. Nous ce qu'on souhaite, c'est que les gens fassent attention à le volume de bagages. Et on accepte, vous savez que vous n'avez que deux mains quand même, donc on accepte en gros deux bagages par personne, c'est très compliqué d'aller au-delà, même si certains le font, parce qu'à bord des trains, il faut qu'on ait suffisamment d'espace pour ranger les bagages et que la sécurité soit assurée à bord des trains.

– La carte pour les marins solos, ou pour les familles monoparentales, il y a aujourd'hui la carte famille nombreuse à partir de trois enfants, et la haute commissaire à l'enfance proposerait l'idée d'une carte famille monoparentale dès le premier enfant, pour le coup, est-ce que c'est quelque chose d'envisageable pour la SNCF ?

– On est prêt à travailler avec les pouvoirs publics, ce sont des politiques familiales, la carte famille nombreuse que vous évoquez, c'est une carte qui a été décidée par le gouvernement, et d'ailleurs pour être honnête, la SNCF touche une compensation par rapport aux tarifs moyens.

– Le gouvernement compense auprès de vous ?

– Oui, exactement, c'est un tarif social par rapport à une politique publique. Cette idée est très bonne parce qu'on sait que des familles monoparentales, il y en a de plus en plus, donc oui, bien sûr, on est tout à fait prêt à discuter avec le gouvernement de la mise au point d'une tarification comme celle-là.

– Mais ce que j'entends derrière, c'est que dans ces cas-là, le gouvernement devra faire comme pour les cartes famille nombreuses, c'est-à-dire compenser le manque à gagner de la SNCF.

– Mais ça me paraît logique et normal.

– Sinon, ça se rajoutera aux milliards qu'ils refusent pour l'instant de vous donner.

– Oui, et surtout que le TGV, rappelons-le, c'est lui qui abonde déjà la régénération du réseau. Il faut le rappeler aussi, la SNCF par exemple, l'année dernière, mon résultat qui est largement fabriqué par les TGV, 1,6 milliard, ça a été réinvesti à 100% dans le réseau. Donc chaque fois que je gagne de l'argent, je le mets dans le réseau. Si on m'empêche de gagner de l'argent, ça sera moins d'argent que je pourrais mettre dans le réseau.

– Les grèves seront-elles désormais moins prévisibles ? Fabien Villedieu de Sudrail a dit il y a quelques jours, « On n'est plus de gentilles organisations syndicales qui annoncent tout bien en amont ».

– Oui, écoutez, je ne sais pas ce qu'il a voulu dire exactement d'ailleurs. Moi, ce que je sais, c'est que c'est la période de ton dialogue social.

– En gros, ce qu'il dit, c'est qu'effectivement, il a le sentiment que la dernière grève, notamment autour du pont du 8 mai, lui a été en quelque sorte volée. C'est-à-dire qu'ayant annoncé très en avance, la SNCF, et c'était tout à fait légal, a formé davantage de cadres, à pouvoir également intervenir dans les trains pour rendre cette grève en quelque sorte indolore. Il dit désormais, nous ne préviendrons pas si en avance, c'est d'ailleurs légal, ils ont le droit de prévenir un peu à la dernière minute, pour vous empêcher de leur couper l'herbe sous le pied.

– D'accord, mais moi, ma réponse de fond à cette question, c'est que je suis président du groupe, je marche sur deux jambes. Il y a la jambe du social, il y a beaucoup de dialogue social sur l'entreprise, il y a une vingtaine de réunions engagées, on traite toutes les revendications. Traiter une revendication, ça ne veut pas dire la satisfaire à 100%, ça veut dire en discuter, mettre sur la table, rechercher des compromis. Alors ça, on le fait. Donc ça, c'est comment on traite les cheminots, on a signé énormément d'accords l'année dernière, on augmente les cheminots plus que l'inflation, on fait de l'emploi, voilà, on est prêt à discuter de tout et on le fait.

Et on a un ingénier social, tous les syndicats d'ailleurs sont revenus à la table des discussions au moment où on se parle.

Au moment où on se parle, les négociations sont en cours ?

Engagées, exactement, sur tous les thèmes, l'emploi, la formation, la rémunération, on prépare les négociations annuelles de l'année prochaine, tout est sur la table, c'est la bonne manière de répondre et de traiter les revendications.

Ça veut dire qu'il n'y a pas de grève dans les tuyaux pour vous, au moment où on se parle ?

Bah écoutez, moi je m'inscris dans le dialogue social, et dans la discussion à la recherche de compromis, c'est pas moi qui fais grève, chacun se déterminera le moment venu. Mais après, il y a la patte des clients aussi, il y a la jambe des clients. Il n'est pas anormal que l'entreprise fasse le maximum pour faire rouler des trains. Vous savez, moi ça fait plus de 40 ans que je me bats pour faire rouler des trains. Je continuerai jusqu'au bout. Moi, et je peux vous dire, quand les trains ont roulé pour le week-end du 8 mai, les clients étaient contents. J'ai reçu plein de coups de téléphone et je ne suis pas le seul en disant « Merci, on a eu nos trains ». Voilà, et ça on continuera.

Donc vous avez été soulagé de faire rouler ces trains, mais vous avez aussi provoqué une forme de colère chez les grévistes qui ont l'impression que leur grève n'a pas pu porter ses fruits.

– Je vais vous dire, quelque part, c'est un peu leur problème. Je le regrette qu'ils soient en colère. Il ne faut pas être en colère. On discute, on négocie pour garder son sang-froid, j'allais dire. Ça me gêne un peu aussi, cette espèce d'épée de Damoclès permanente sur la tête des Français. Surtout qu'on a l'air d'avoir un certain plaisir à l'utiliser et à la brandir. Bon, ce n'est pas des jeux tout ça. Les Français, ils ont besoin de leur train. Quand ils partent en week-end, ils ont besoin de savoir, ils ont besoin de s'organiser. Voilà, alors chacun prend ses responsabilités. Moi, je prends les miennes.

Je fais du social par un dialogue social sérieux, constructif et de recherche de solutions. Et je fais rouler les trains au maximum pour que les clients puissent avoir les trains qu'ils attendent pour partir en week-end, en famille ou voir leurs amis. Voilà, c'est ça la réalité des choses.

– Ça devient presque un jeu, ce chantage à la grève.

– Oui, mais ce n'est pas des jeux. On joue avec la vie des gens. Les gens, ils doivent compter sur nos trains. Il faut être sérieux et grave un peu. Moi, je ne joue pas, j'en ai mis au voleur là-dedans. Voilà, certains que je vois sont un peu sur ce registre-là. Ce n'est pas le mien.

– Vous les appelez, les syndicats, donc, à la responsabilité.

– Oui, je pense qu'il faut faire attention à ce qu'on manipule. Les Français ont besoin, nous. On est en train de demander de l'argent aux Français parce que quand on demande de l'argent public, c'est l'argent des Français. Je pense qu'il faut être sérieux avec ça.

– Vous le disiez, ça fait 40 ans que vous vous battez pour faire rouler les trains. On arrive au bout, puisque, effectivement, vous le disiez, c'est votre anniversaire début juillet et c'est le moment où, de fait, vous aurez l'âge de partir. Quelles sont vos plus grandes fiertés et vos regrets ?

– Mes fiertés, d'abord, la première, c'est la fierté économique. On a remis la SNCF dans le vert. On ne coûte plus d'argent aux Français. Pendant longtemps, chaque fois, à la fin de l'année, on était en déficit et, au fond, quelque part, le budget de l'État devait nous compenser. Voilà, on coûtait de l'argent aux Français. C'est fini. Depuis 4 ans, on est dans le vert. Et l'argent qu'on gagne, on le réinvestit dans le ferroviaire. Dans la qualité de service. Investir dans la qualité de service, ça veut dire acheter des TGV neufs pour qu'il y ait plus de TGV et plus confortable, ça veut dire que le réseau soit en meilleur état possible. Donc, je suis très fier de ça, c'est très important.

Deuxièmement, peut-être la réussite aussi, c'est que j'ai réussi à remettre le ferroviaire dans le débat public. Vous voyez, aujourd'hui, on en parle. Je ne suis pas sûr qu'on en aurait parlé il y a 5 ans. Les enjeux de transition écologique, de changement climatique, d'aménagement des territoires. Les Français ont compris que le train était du côté de la solution. Voilà, à partir de là, on peut discuter.

Avec beaucoup d'augmentation de prix, avec parfois le sentiment que c'est devenu très cher de prendre le train.

Oui, pas toujours. Il y a aussi les Ouigo, avec un billet sur deux qui est à moins de 30 euros. Et moi, je veux que le TGV reste accessible. Voilà, tous ces enjeux sont là.

Pas de regrets ?

Non, pas de regrets, parce qu'il faut nous laisser gagner de l'argent. Si on ne gagne pas de l'argent, on ne pourra pas le réinvestir. Et c'est pour le bien commun qu'on investit. On n'est pas au CAC 40, nous. Nous, l'argent, on le remet. Ram TGV d'un côté, réseau de l'autre. Voilà, mon actionnaire, c'est le réseau, quelque part. Voilà, c'est ça qu'il faut voir. Et puis, vous me parliez des réussites, peut-être le moment le plus intense que j'ai vécu, c'est les Jeux Olympiques. Je n'ai jamais vu l'entreprise marcher aussi bien. C'était une irréable fierté. J'avais l'impression d'une espèce de grosse machine à vapeur où toutes les bielles fonctionnaient. C'était formidable.

Sentir l'engagement des cheminots, la préparation, la fierté des cheminots de Marseille à Lille, parce qu'il n'y a pas que Paris, bien sûr, et qu'il y a eu Paris, la région parisienne. Il y a eu Châteauroux aussi, avec le tir, les Paralympiques. C'était extraordinaire. Voilà, donc des moments formidables qu'on a pu vivre ensemble. Des regrets, vous savez, non, je n'en ai pas. Ce n'est pas mon style. D'abord, il y a eu quelques difficultés. On a traversé des crises. Il y a eu des moments un peu plus tendus, mais je les oublie très vite.

Merci beaucoup, Jean-Pierre Farandou, d'être venu répondre à mes questions ce matin. Vous êtes le président, directeur général de la SNCF. Vous demandez donc 1 milliard à partir de 2028 pour continuer à bien faire rouler les trains. Il est 8h52 et vous êtes bien sûr à AMC, BFM TV.