Concessions autoroutières : Où en sont les contrats ?

Jean-François Longeot cher Vincent mes chers collègues merci de d'être venu nombreuses matin pour nous écouter bon je vais laisser longuement la parole sur les 15 minutes qui nous ont répartis à Vincent Delahaye qui est à l'origine de d'une résolution présentée par les membres du groupe centriste et comme vous l'avez rappelé monsieur le Président la Commission d'enquête a été constituée le 29 janvier 2020 alors pour vous rappeler vous donner une note d'ambiance parce que ce rapport il est conséquent et il est il a nous avons procédé à une vingtaine d'auditions avec les principaux acteurs nous avons visionné la RT nous avons auditionné les ministres en place au moment de la privatisation au moment de en 2015 2016-2017 pour le plan d'investissement autoroutier important qui a eu lieu après la loi Macron et nous avons d'ailleurs auditionné Alexis Kohler nous avons auditionné 20 une vingtaine et notre rapporteur nous c'était en plein covid notre rapporteur a eu une trentaine de d'auditions techniques et véritablement ce rapport s'appuie sur une démarche je veux dire même scientifique mathématiques je crois que Vincent il faut il faut le dire puisque nous avons auditionné aussi les usagers et nous avons rendu notre rapport la conclusion du rapport le 6 mai le au mois de septembre pardon le 16 septembre 2020 et nous avons débattu en séance publique en séance publique le 6 mai 2021 donc nous ignorions un peu l'histoire du rapport de l'IGF et cette moi je vous remercie monsieur le Président et votre commission d'avoir remis cette ce sujet à l'ordre du jour de notre assemblée parce que longtemps et à chaque condition notre rapporteur de la commission d'enquête a toujours appelé et les usagers notamment des nous espérons que ce n'est pas un rapport pour rien un nouveau rapport pour rien non ce n'était pas un rapport pour rien le rapporteur l'a rappelé à multiples reprises c'est un rapport de commission d'enquête donc nous avons eu des moyens pour travailler important plus important que un simple rapport commission d'enquête il y a une obligation de présence du ministre de Villepin par exemple si vous voulez nonoyale qui nous ont expliqué et parfois de manière un peu surprenante les décisions qui pouvaient être de cette importance pouvant être prise mais ça c'est un petit compte bancaire vous avez un monsieur le Président rappeler les recommandations qui sont issues de ce rapport ce n'est pas un rapport pour rien bon il est clair au mois de février c'est l'augmentation des tarifs et cette année dans pleine inflation une augmentation jugée quand même très importantes par rapport aux difficultés rencontrées par nos concitoyens ça a mis le sujet sur le en débat le ministre s'est exprimé suite à une fuite dans la presse alors on est prudent parce que Vincent delaix il a une particularité c'est qu'il ne l'a jamais rien nous avons rencontré le ministre Beaune il n'y a pas très longtemps il y a quelques semaines pour lui demander un sujet qui était très important que vous avez de l'objet d'un rapport c'était une table ronde sur les autoroutes se mettre enfin autour de la table pour avoir une discussion et mettre tous les sujets parce que c'est toujours très conflictuel c'est ce regard que nous portons sur les concessions autoroutières donc il était dans l'idée d'avoir cette ces assises alors c'est annoncé par paiement bonne attendons pour voir les débats enfin le débat ouvert par le ministre des Finances je j'espère que ce n'est pas un contre-feu à une espèce de une annonce faite bon il envoie la question au Conseil d'État peut-on raccourcir dans notre rapport en indiquait quand même que et vous verrez les concessionnaires puisque vous avez les auditionné on va dire qu'ils sont des positifs d'un contrat et globalement le contrat il est plutôt béton de leur côté avec des juristes de très haut niveau et nous avons pu parfois dire que ces contrats ils étaient déséquilibrés et largement en faveur des concessionnaires et que notre travail et nos conclusions et ensuite Vincent vous va vous parler de manière plus précise c'était de rééquilibrer il y a pas un rejet du modèle concessif même si certains de nos collègues ont pu déposer des des projets de je te vois donc il y a des alternatives possibles et il faut d'ailleurs réfléchir à ou devenir des concessions et c'est d'ailleurs un axe important dans les recommandations du rapport c'est préparé la fin des concessions alors on a encore peut-être un petit peu de temps sauf s'il y a un raccourcissement mais c'est un feuilleton à suivre attendant le rendu du Conseil du Conseil d'État sur la proposition faite par le Ministre de l'économie mais moi je suis un peu circonspect sur cette annonce elle tombe au moment d'une crise sociale majeure dans notre pays et est-ce que c'est pour détourner l'attention peut-être c'est une question que je me pose où irons-nous avec cette ce sujet mais merci en tous les cas chers président d'avoir avec votre commission remis ce sujet dans le débat de notre assemblée merci pour ces propos liminaires merci monsieur le Président cher Jean-François bonjour à tous effectivement Éric vient de le dire la commission d'enquête a permis quand même de mettre à plat un petit peu tout ce qui était autour des concessions historiques les concessions qui font quand même 9000 km sur 12000 km d'autoroute et qui sont qui sont occupés par trois groupes principaux Vinci Eiffage et à berthys on a créé cette commission d'enquête et on est j'étais à l'origine un peu la création de cette commission d'enquête pour que on puisse faire un point complet sur le dossier et surtout que on puisse aider le gouvernement et l'État à rééquilibrer un peu le rapport de force avec les sociétés concessionnaires parce qu'on a un peu trop la pression que le rapport de force il est que dans un sens et quand on est conséquent on doit aussi avoir un poids et à mon avis ce poids était insuffisant en tout cas on l'a marqué alors on a on a bien sûr fait beaucoup de propositions mais je dirais qu'il y en avait trois principales la première c'était surtout de ne pas prolonger les contrats existants d'arrêter le système de travaux contre prorogation ce qui s'est passé en 2015 en 24 milliards de travaux et 3 ans de progression en fait les sociétés d'autoroute ils gagnent largement donc la collectivité il perd et elle y perd parce que les contrats historiques en fait il y a un vice à la base il y a péché originel c'est que on n'a pas modifié les contrats au moment de la privatisation ça a commencé avec Lionel Jospin en 2002 avec 20% de des autos du sud de la France et puis de Villepin avec tout le reste et à ce moment-là c'est vrai qu'il aurait fallu modifier ses contrats et on fait pas des contrats de longue durée sans clause de revoyure il y a aucune clause de revoyure dans ces contrats moi j'aurais presque tendance à dire que c'est des contrats Léonard parce que on peut pas avoir des contrats d'une vingtaine d'années sont surtout de revoyure donc c'est ça le vice à l'origine et c'est vrai qu'aujourd'hui on a l'impression qu'il faut absolument pas toucher à ses contrats et que dès qu'on touche une virgule on touche à l'équilibre des contrats pour les sociétés d'autoroutes vous écouterez les les concessionnaires et vous leur demanderez comment ils définissent l'équilibre économique et financier les contrats parce que c'est notre deuxième point notre premier point c'est pas de progression et ça je pense que l'action du Sénat a permis d'arrêter ces histoires parce qu'il y en avait dans les tiroirs du ministère il y avait encore des projets de progression contre des travaux donc je pense que ça c'est vraiment le premier point il faut arrêter à minima se dire que les dates de 2031 à 2036 c'est vraiment des dates butoir on viendra peut-être tout à l'heure un petit peu sur la réduction éventuelle de ces dates mais en tout cas c'est des dates plutôt deuxième point c'est l'équilibre économique et financier des contrats dans un contrat de concession c'est le point central c'est le point central c'est le noeud et il est toujours évoqué mais en fait il est jamais défini cet équilibre il a jamais été défini donc nous dans nos conclusions on souhaitait effectivement qui est une table ronde avec les concessionnaires avec l'État avec la RT avec tout le monde que tout le monde vienne autour de la table pour dire qu'est-ce que c'est que cette équilibre économique et financier de ces contrats alors nous on l'a on a essayé de le définir au niveau de la Commission on s'est dit c'est équilibre économique est financier des contrats c'est la rentabilité attendue par les actionnaires donc les actionnaires quand ils ont investi en 2006 et en 2002 depuis 2006 ils se sont fixés des objectifs de rentabilité c'était 8% à peu près et on s'est dit qu'est-ce que c'est que cette rentabilité actionnaire donc on l'a défini on a publié des chiffres on a pris le risque de publier des chiffres parce que les sociétés d'autoroute elle elle nous donnait des chiffres mais toujours couverts par le secret des affaires donc vous pourrez leur poser des questions sur ce secret des affaires aussi parce que des contrats qui vont jusqu'en 2036 avec le à secret des affaires moi ça me fait un peu rigoler mais en tout cas tout ce qui nous ont donné on n'a jamais pu le publier donc on a publié nos propres prévisions qui sont pas très loin des leurs et qui sont pas les leurs et on a publié nos prévisions et aujourd'hui 2021-2022 ont largement confirmé nos prévisions et donc à partir de ces prévisions on a pu calculer la rentabilité actionnaire soit durée du contrat parce que les sociétés d'autoroute vont vous dire la rentabilité on la verra à la fin des contrats donc pour l'instant rien à dire rien à rien à discuter on verra bien ce qui se passera à la fin c'est à la fin qu'on comptera les points mais à la fin ça sera trop tard donc aujourd'hui on considère qu'effectivement Vinci notamment à atteint aura atteint les 8% fin 2023 pour Eiffage c'est fin 2024 Eiffage ils ont plutôt des contrats qui se terminent en 2034 donc ils auront une dizaine d'années Vinci 2023 ça va jusqu'en 2036 vous voyez il y a quand même 13 ans pour avertisse aberti c'est les le nord et la Normandie eux ils ont les contrats les plus courts qui se termine en 2031 et on considère que leur rentabilité sera atteinte à peu près en 2031 moi j'aurais tendance à dire à faire deux groupes Abertis où on a à la limite pas grand chose à qui ne doit pas dire que il faut pas regarder ce qu'il faut et mais on a Vinci Eiffage de l'autre côté sur lesquels il faut quand même réagir donc cet équilibre économique et financier c'est fondamental le rapport de l'IGF qui est sorti l'inspection générale des finances qui était normalement secret qui a fini par sortir en fait à confirmé la méthode la méthodologie que nous avions appliquée au niveau de la commission d'enquête du Sénat pour établir la rentabilité actionnaire ils ont dit qu'il y avait quelques petites erreurs méthodologiques je conteste cette cet aspect là dont je vais écrire Bruno Le Maire pour lui contester les surmatologie puisque le rapport de IGF a repris en fait les réponses de nourris le président de défage et qui ne concernait pas en fait la méthodologie elle-même mais quelques informations qu'on n'avait pas et bon donc on va corriger cela mais en tout cas pour moi c'est validé et c'est quand même un gros élément de alors sur ce sujet méfiez-vous l'IGF dit ils vont avoir atteint 12% à la fin nous on disait 11 30 on est à peu près dans les mêmes eaux et la RT si vous regardez l'Autorité de régulation des transports eux ils vous disent ah on a une rentabilité qui est à peu près à 7,6 donc en fait les sociétés d'autoroute se servent beaucoup de la RT en disant regardez la RT il considère pas qu'il y a une surentabilité en réalité la RT calcul d'une rentabilité projet alors on sait même pas comment il a calcule parce que si vous regardez bien leur rapport on n'a pas le détail du calcul puisque le projet en fait on sait pas le reconstituer on sait pas reconstituer le coût du projet donc je pense qu'ils l'ont fait de façon théorique mais il nous le donne pas il nous donne pas le résultat on sait pas on sait pas à combien il siffle le projet ils disent voilà le projet l'infrastructure elle a coûté tant et on définit la rentabilité par rapport à cela nous c'est pas notre optique notre optique c'est de dire les sociétés qui ont repris ces contrats ont donné de l'argent à l'origine c'est des actionnaires qui ont donné de l'argent et qu'est-ce que ça leur a rapporté que voilà c'est c'est ça et ça c'est assez facile à recalculer donc on n'a pas le même calcul de rentabilité entre la RT nous le Sénat et l'IGF qui a validé la démarche du Sénat donc ça il faut que vous l'ayez bien en tête parce que c'est c'est un élément très important donc donc pour nous se mettre autour de la table et se dire on va effectivement discuter discuter de cet équilibre économique et financier pourquoi c'est important parce que quand vous avez des contrats de concession vous avez été élu local on a pas mal de contrats de concessions les sociétés concessionnaires peuvent remettre en cause les contrats si elle considère que l'équilibre financier n'est pas celui qui les avait prévu à l'origine moi ça m'est déjà arrivé en tant que mère et d'avoir des discussions obligatoires avec les sociétés concessionnaires qui disaient on avait prévu de gagner de l'argent en fait on gagne pas pour telle raison il faut revoir le contrat et elles ont le droit de dénoncer le contrat donc moi je vois pas parallélisme des formes pourquoi aujourd'hui on ne pourrait pas dénoncer des contrats à partir du moment on considère que l'équilibre économique et financier est atteint sur l'ensemble du contrat quand je dis 2023 pour Vinci ça veut dire que les 8% ils seront atteints même si Vinci fait 0 jusqu'à la fin des contrats entre entre 2024 et 2036 s'ils font un résultat à 0 ce qui font absolument pas mais s'il faisait ça on serait on serait quand même à l'équilibre donc voilà donc moi je considère que l'étape mettre la pression et l'objet de notre action aujourd'hui c'est d'essayer de mettre de la pression sur l'état et sur le gouvernement de façon à ce que on rééquilibre le rapport de force avec les sociétés concessionnaires d'autoroute et ensuite la troisième recommandation c'était de préparer l'avenir et votre commission qui se saisit du sujet à mon avis est bien dans la ligne de ce que ce qu'on a fait c'est à dire que il faut dès maintenant préparer l'avenir même si les contrats allaient à leur terme moi ce que je ne souhaite pas donc la saisine du Conseil d'État par Bruno Le Maire j'espère qu'on en aura le détail moi je vais en tout cas je vais en demander le détail et je voudrais avoir la réponse du Conseil d'État si le gouvernement joue la transparence on devrait obtenir quand même c'est à la fois les questions et les et la réponse du Conseil d'État parce que je voudrais bien m'assurer que ça correspond bien au contrat actuel et pas au contrats futur que réduire la durée des contrats futurs je pense que tout le monde en est d'accord après on est d'accord ou pas sur le système de concession pour ma part moi je pense que c'est un bon système à partir du moment on a des bons contrats et un bon suivi et là on n'a pas un bon contrat et pendant quelques pendant un certain nombre d'années on n'a pas eu un bon suivi donc c'est vrai que c'est pas c'est pas mon système sinon on a des sociétés compétentes qui travaillent bien voilà qui qui font bien leur boulot et donc la préparation de l'avenir c'est important à la fois pour réfléchir ce qu'on fait est-ce qu'on continue la concession sur quelle durée avec quel type de contrat on a des contrats aujourd'hui qui sont bien mieux ficelés qu'avant est-ce qu'on fait une société des autoroutes de France Olivier Jacquin on a discuté c'est vrai que c'est peut-être un sujet intéressant même si on a système concession c'est d'avoir une société qui permette de récupérer de l'argent et de le flécher sur les travaux sur les routes et sur les infrastructures de transport parce que sinon on a du mal à fléchir l'affectation des ressources à des dépenses donc peut-être que c'est c'est un bon sujet et en tous les cas il faut absolument veiller à ce que on est des infrastructures d'autoroutes qui reviennent en bon état c'est-à-dire dans les contrats il est prévu que le concessionnaire remette en bon état et dans ce qu'on a vu nous on a plutôt vu une baisse des investissements sur les dernières années de contrat ce qui est assez classique et j'ai l'impression que ça avait un peu échappé à la DGTM et à la RT mais en tout cas il faut bien regarder que les concessions les concessionnaires vont continuer à investir autant chaque année jusqu'à la fin des parce que sinon on aura des autoroutes qui reviendront en mauvais état donc voilà je vais peut-être dépassé les 15 minutes je sais pas trop mais j'ai essayé de vous résumer à la fois par rapport à la non progression des contrats à l'équilibre économique et financier contrats et à la préparation de l'avenir qu'il faut travailler dès maintenant quel que soit les décisions qui sont prises même si on a une réduction des encore plus si on a une réduction de la durée des contrats et il faut pas craindre les contentieux parce que les sociétés d'autoroute elle part toujours en contentieux vous savez là elles sont en contentieux avec l'État aujourd'hui pour une indexation des taxes d'aménagement on a décidé en 2020 dans la loi de finances l'indexer les taxes d'aménagement ils disent ah ça va nous coûter un milliard d'ici la fin des contrats d'ici 2036 tout cumulés la baisse de l'IS de 33 à 25% leur apporte jusqu'à la fin des contrats 7 milliards d'euros donc voyez il y a 1 milliard un milliard il faut un contentieux et les 7 milliards ils empochent tranquillement de l'autre côté donc il y a un moment donné où c'est pas possible alors ils ont beaucoup de moyens ils ont beaucoup de juristes ils ont moyen de payer beaucoup de juristes avec public d'ailleurs puisque c'est l'argent de nous tous de tous les utilisateurs à un moment donné il faut aussi que l'État et la puissance publique puisse leur montrer que on n'a pas peur et que on n'a pas peur d'un éventuel contentieux ben voilà si si un contentieux il y a contentieux mais d'un autre côté il faut vraiment que le rapport de force s'inverse voilà ce que je voulais dire en introduction monsieur le Président en espérant avoir été le plus synthétique possible merci merci donc on va donner la parole à nos à nos collègues pour le couple républicains suite d'un appareil à Laurence Muller Rhône merci monsieur le Président chers collègues alors vous nous avez bien expliqué résumé la problématique donc je passerai directement aux questions pour ne pas perdre de temps donc selon vous comment l'État doit-il aujourd'hui renégocier ces contrats quelle est la marge de manœuvre du gouvernement et que peut-il obtenir pour rééquilibrer les bénéfices et partager les gains d'exploitation sans renation renégociation des contrats quel serait le montant des pertes pour l'État à plus long terme est-il envisageable de réduire au moins de moitié la durée des concessions et de prévoir des clauses de modération tarifaire en fonction des bénéfices et des seuils de rentabilité quelles sont les pistes envisageables pour exploiter la rentabilité de ces sociétés au bénéfice des usagers par exemple inclure dans les contrats une réduction significative du prix des abonnements pour les trajets quotidiens domicile travail depuis la publication du rapport de la commission d'enquête du Sénat avez-vous constaté une évolution et une ouverture du gouvernement qui se rapprocherait du constat et des recommandations que vous avez formulées mais d'après ce que vous avez dit pas vraiment en d'autres termes pensez-vous qu'il existe aujourd'hui une volonté politique de s'attaquer à ses contrats une volonté qui va falloir encourager d'après ce que nous avons compris aussi alors j'ai également quelques questions de la part de notre collègue Philippe Tabarro est-ce que je les voulais envoie dans la foulée oui allons-y allons-y alors de la part de Philippe que pensez-vous des rapports de l'IGF et de la RT vous nous en avez parlé en comparaison avec vos propres conclusions qui avaient été jugé trop à charge en 2020 feriez-vous les mêmes constats aujourd'hui et enfin quel montant les concessionnaires pourraient-ils dégager pour les affecter aux rails voilà messieurs merci merci on va regrouper toutes les questions et puis tu crois qu'on répond pas d'abord je pense que c'est non parce que après bon je dis pas qu'on va les oublier parce que ces questions-là on se les pose aussi donc très largement donc on les a en tête mais je pense que pour la clarté du débat c'est peut-être pas mal de répondre immédiatement alors l'assurantabilité ce qu'on a considéré d'abord honnêtement nos conclusions on les maintiendrait aujourd'hui on n'a pas de raison de ne pas maintenir ce que le travail qu'on a fait il y a rien qui qui a évolué ce qui évolue quand même un petit peu c'est quand même la prise en compte et la prise de conscience du gouvernement Bruno Le Maire l'a dit à l'Assemblée nationale elle a été auditionnée la semaine dernière il a dit qu'il reconnaissait quand même qu'il y avait une sur rentabilité ce qui est ce qui était pas le cas avant quand on l'avait auditionné on avait auditionné comme Elisabeth borne ici mais dans cette salle même et il avait pas reconnu donc je dirais qu'il y a une évolution il y a une prise en compte le fait qu'il saisisse le Conseil d'État pour dire on pourrait peut-être réduire la durée des contrats c'est aussi un élément à prendre en compte donc on sent qu'il y a une prise de conscience et que cette prise de conscience elle vient effectivement du travail qui a été réalisé à la fois du nôtre mais aussi de l'aspect médiatique parce que c'est vrai que le fait que les médias sont saisis c'est on parle beaucoup et moi je suis assez sollicité sur sur ce plan là ça ça continue et ça procède de la pression d'ensemble pour que les choses évoluent parce que la volonté bien sûr des sociétés d'autoroutes c'est que rien évolue d'ici la fin des contrats et même que ils puissent pourrez leur contrat actuel donc c'est c'est leur discours c'est dire voilà il y a encore beaucoup d'investissements à faire on a 60 milliards soi-disant 60 milliards pour verdir les autoroutes on sait pas très bien ce qu'il y a dans les 60 milliards mais vous voyez 60 milliards c'est énorme vous vous rendez compte et nous ce qu'on chiffre comme sur rentabilité ce qu'on a chiffré qu'on continue d'ailleurs de de chiffrer c'est à peu près entre 30 et 35 milliards à peu près après après l'atteinte des des 8% dont j'ai parlé tout à l'heure donc à partir de 2023 après fin 2023 pour Vinci et fin 2024 pour Eiffage on peut considérer qu'il y a 30 35 milliards et c'est pour ça qu'on avait titré notre notre rapport sur le fait qu'il y avait des on avait pas des super profits mais il y avait une rentabilité à partager entre les concessionnaires l'État et les usagers en tout cas qu'il y avait une discussion à avoir et lors de grandeur c'est à peu près ça c'est 30-35 milliards donc ça ça reste ça reste aujourd'hui en cours de discussion alors après qu'est-ce que qu'est-ce que peut faire l'état moi je pense que l'État à un moment donné doit montrer sa volonté et le fait que les concessionnaires sont pas tout puissants parce que ils ont eu un moment donné des contrats que ces contrats ils ont une vie ils ont on peut les critiquer on peut les critiquer sur le fond alors c'est vrai que à l'époque on avait demandé ici j'avais demandé à Dominique de Villepin pourquoi ils avaient pas modifié les contrats alors lui il m'avait dit ah ben Lionel Jospin avait commencé en 2002 à ouvrir le capital d'autoroute du sud de la France au privé et donc à partir du moment où les le capital était ouvert au privé on pouvait plus modifier je trouve que c'est un peu court comme réponse parce que en réalité comme on relancer un appel d'offres sur le reste sur la mise sur le marché du reste on pouvait très bien dire bah écoutez cet appel d'offre il est avec des contrats modifiés et puis on a je pense que c'est à l'époque on a voulu aller assez vite comme souvent d'ailleurs il y a beaucoup de décisions qui se prennent très rapidement et du coup on prend pas le temps de faire tout à fond et à l'époque on avait on n'a pas pris le temps de le faire à fond donc après en 2015 quand il y a eu le protocole d'accord qui a été signé par Emmanuel Macron et Ségolène Royal Ségolène Royal qui nous a dit qu'elle n'avait pas elle n'avait pas connaissance du contenu du protocole avant de le lire dans la presse en fait elle a signé sans savoir ce qu'elle signait donc monsieur j'ai trouvé ça quand même assez assez aberrant mais dans ce protocole d'accord il y avait quelques petites modifications du contrat mais à la marge et notamment par rapport à la rentabilité la rentabilité si vous regardez la clause qui est prévue dans le le code de 2015 sur le entre guillemets les excès de rentabilité c'est des c'est des cibles inatteignables c'est à dire que elles seront jamais atteintes quel que soit l'évolution du trafic quasiment c'est pas possible donc à un moment donné il faut il faut quand même sérieux discuter sérieusement ne pas s'en laisser compter parce que les sociétés concessionnaires ont tendance effectivement à faire rapidement du chantage et dire vous inquiétez pas on va on va aller devant la justice et vous allez voir ce que vous allez voir bon c'est vrai qu'en 2015 il y avait eu la décision unilatérale aussi de Ségolène Royal de gelée et tarifs de 2015 décisions qui en fait mettait l'état un petit peu en position de faiblesse dans la négociation c'était pas simple parce que là là en l'occurrence elle avait pris vraiment une décision qui était absolument pas conforme au contrat et sans aucune concertation sans rien donc c'est vrai que alors en plus ça a été rattrapé c'est avec le rattrapage de 2015 ça s'est établi jusqu'en 2023 c'est à dire que cette année on paye encore le rattrapage de 2015 c'est la dernière on va payer 2015 et que tout le rattrapage a été plus important que ce qu'aurait subisse automobile uniquement en 2015 donc il faut aussi avoir ça en tête c'est la négociation elle s'est faite rapidement en début 2015 encore une fois trois rapidement c'est souvent trop rapide c'est pour ça que anticiper comme vous le faites et comme on a essayé de le faire au niveau de la commission d'enquête c'est important parce que c'est important de d'anticiper l'avenir d'avoir bien conscience de l'ensemble du sujet et de pouvoir anticiper cela il s'agit pas pour moi en tout cas personnellement d'éliminer les sociétés des sociétés compétentes des sociétés privées et je ne dis pas qu'elles doivent pas gagner d'argent parce que moi je considère qu'une société privée doit gagner de l'argent c'est normal sinon il y a plus personne qui va travailler mais faut que ça soit raisonnable faut que ça soit raisonnable et des clauses d'encadrement de la rentabilité si on disait on discute on a une clause de revoyure tous les trois ans par exemple on fait des contrats de 12 ou 15 ans je dis ça comme ça mais j'ai même pas réfléchi à durer mais qu'on se dise tous les trois ans on se remet autour de la table et si la rentabilité a varié de plus ou moins 5% mais on regarde les conséquences et la discussion qu'on peut avoir c'est des choses qui peuvent tout à fait s'imaginer c'est pas aberrant et puis voilà et il gagne correctement leur vie à 8 % honnêtement c'est c'est bien gagner sa vie on aimerait tous avoir des placements à 8% bon voilà et après la durée des contrats dépendra effectivement des investissements qu'on leur demandera aussi parce que forcément si si on considère qu'il y a beaucoup d'investissements à faire les contrats sont plus longs s'il y en a beaucoup moins ils sont plus courts donc voilà je sais pas si j'ai répondu un peu à toutes vos questions et j'aurais peut-être oublié de le train pour le financement de d'autres infrastructures alors alors ce qu'on peut dégager la marge la marge d'ici 20306 c'est 30-35 milliards c'est ce que je disais après ça c'est la marge globale dans laquelle il faut regarder la répartition et la façon d'affecter la façon d'affecter cet argent comment il peut remonter et comment on peut l'affecter au financement d'autres d'autres infrastructures de transport ça moi j'ai pas forcément la réponse là c'est vrai que c'est une question c'est une question que je pense que votre commission doit examinée dans le cadre de ces travaux essayer de réfléchir à la façon dont ça peut se faire est-ce que c'est la création du société spécifique est-ce que c'est enfin je me méfie toujours la création de structure supplémentaires je l'ai dit à Olivier je suis toujours un peu parce que les structures supplémentaires c'est souvent des coûts supplémentaires donc il faut il faut toujours un peu se méfier de ça ceci étant s'il y a une vraie justification et un vrai intérêt pour pour l'État et pour la collectivité publique pourquoi pas maintenant maintenant voilà la contribution la contribution volontaire qu'on a qu'on a inscrite moi je je comprends même pas qu'on est inscrit ça comme contribution volontaire j'aurais dit c'est une contribution c'est tout il y a pas de volontariat vous avez de l'argent vous ne contribuez et puis c'est tout allez dire c'est volontaire là maintenant si juridiquement il se base sur le truc c'est volontaire ah bah nous si on veut plus on veut plus bah attendez ça marche pas comme ça au niveau mais vas-y tempête un petit peu sur les relations qu'on peut avoir avec les concessionnaires et les renégociations alors c'est pas simple mais sur le contrôle des concessions il y a eu un avant 2015 et un après 2015 la création de la RT est un point très positif et finalement je pense que les concessionnaires à l'époque étaient assez hostile à la création de cette autorité et pourtant ils l'ont accepté et sur le contrôle effectivement des concessions on voit un progrès donc il y a des évolutions possibles faut pas comme le dit Vincent faut pas être résigné et se dire on peut rééquilibrer le rapport de force entre les concessionnaires et sans sans jeter le propre sur le sur les grandes sociétés autoroutières c'est pas le c'est pas le sujet parce que nous avons quand même on constate que nous avons des autoroutes à un niveau très acceptable enfin de bonne qualité ils ont fait comme dit le rapport ils font leur travail mais quand même au détriment de la du pouvoir des pouvoirs publics c'est clairement avec une rentabilité qui n'est pas notre sens acceptable merci on va prendre toutes les questions là parce que sinon on n'arrivera pas on arrivera pas dans le temps pour le groupe socialiste écologiste et républicain Hervé gilet merci président ce président cher collègue sur le rapporteur j'ai essayé de d'approfondir peut-être certains sujets puisqu'effectivement il y a déjà des niveaux de réponse qu'on peut et t'apporter alors bien évidemment votre de vos travaux ont été particulièrement précieux puisque les questions sont encore particulièrement fortes notamment sur le niveau de rentabilité et donc sur les bénéfices aujourd'hui qui apparaissent et notamment vous avez cité le rapport de l'IGF qui met qui met en perspective aussi à un certain nombre de préconisations genre l'occasion peut-être aussi d'y revenir mais vous en avez forcément connaissance je voudrais peut-être me situer plus dans l'axe commission aménagement du territoire et du développement durable alors d'une part il y a bien sûr préparer la fin des concessions mais encore faut-il que le contrôle des travaux nécessaires pour que le réseau soit bien en état d'issue à la fin que ces travaux soient effectivement bien en et bien négocier quel est le pouvoir aujourd'hui de vérification de cette situation qui est quand même un élément qui est quand même particulièrement important pour la fin des concessions ce qui m'intéresserait aussi c'est on parle de de ses moyens financiers qui pourraient être alloués mais n'y a-t-il pas aujourd'hui une réelle opportunité aussi d'engager les concessionnaires dans des investissements plus lisibles plus massifs dans l'immobilités durables on voit qu'aujourd'hui il y a quand même des niveaux qui sont pas suffisamment atteints sur le déploiement des bornes électriques bien sûr mais on voit que on peut utiliser aussi les délaissés autoroutiers et la loi accélération des énergies renouvelables à cibler à un moment donné justement et à interroger la capacité aussi des concessionnaires autoroutiers à promouvoir un certain nombre de projets j'aimerais avoir votre avis par rapport à ça vous situiez à un moment donné vous remettiez en perspective les travaux les propositions de notre collègue Olivier Jacquin soit un syndicat effectivement national en disant mais oui mais ça va être encore une nouvelle structure sauf que la fuite à l'heure actuelle n'est absolument pas outillée pour jouer le rôle d'un véritable syndicat au niveau national si vous me permettez l'expression c'est une boîte à lettres ni plus ni moins donc ce n'est absolument pas une structure qu'elle est compétences suffisante pour avoir une vision prospective et de mise en œuvre d'un certain nombre de projets au niveau national et se comporter comme un syndicat donc soit transformer la fibre ce qui pourrait être une chose mais à ce moment-là on crée une nouvelle structure donc là il y a quand même une question de fond qui est posée sur ce sujet là et si on parle un peu plus d'aménagement du territoire toujours en lien avec Olivier Jacquin on peut aussi s'interroger sur une régionalisation car après tout aujourd'hui un certain nombre de syndicats régionaux par exemple je parle de la nouvelle Aquitaine prenons cet exemple n'ont pas forcément les moyens nécessaires de pouvoir accompagner aussi une politique de projet à l'échelle régionale et de l'accompagner en subsidiarité avec l'ensemble des partis prenantes sur le plan régional ne pourrait-on pas à ce moment-là une part affectée également au niveau régional ce qui permettrait d'avoir et de développer une vision d'ensemble sur des projets qui nécessitent des complémentarités qui nécessitent des schémas d'organisation et de planification donc j'aimerais bien avoir votre vision à ce niveau là parce que les besoins sont importants il nous faut créer des effets de levier de lisibilité et là on a une réelle opportunité de pouvoir dans le cadre des procédures de renouvellement mettre en place les conditions d'avoir une vision plus partagée que ça soit au niveau national et régional vous savez qu'au niveau régional on peut pas parler aujourd'hui d'un concept de mobilité si on n'a pas des schémas de mobilité régionaux départementaux métropolitains qui soient vraiment complémentarisé et pour ce faire les concessionnaires devraient aussi apporter leur propre vision on voit aujourd'hui des possibilités de mettre de réserver par exemple des voix quand on arrive sur les métropoles avec des aménagements il n'y a pas de volonté de un véritable volont arisme à l'heure actuelle des concessionnaires sur ces sujets là donc il faut directement les interpeller qu'en pensez-vous chers collègues pour le groupe RDPI et pour 3 minutes la parole est à Frédéric marchand merci monsieur le Président ça prendra moins de 3 minutes puisque l'essentiel des questions a déjà été posée les sujets soulevés non simplement en remercions à la fois pour la clarté et la très belle démonstration qui a été faite le président et le rapporteur sur un sujet qui est aujourd'hui effectivement au coeur de nombreuses interrogations qui s'agissent de l'État qui s'agit de la représentation parlementaire mais qu'il s'agisse aussi et surtout du consommateur j'ai envie de dire d'autoroute un principe de base quand même c'est de dire qu'on a quand même des autoroutes qui sont en excellente étage je pense que ça tout le monde est d'accord grâce à des grilles tarifaires qui incitent à l'investissement vous l'avez dit jusqu'en 2035 c'est à la fois l'avantage de cette grille de fixation de tarif qui a aussi un défaut majeur vous l'avez dit c'est que l'État n'a pas conservé la possibilité d'ajuster les tarifs en fonction du taux de rendement interne actionnaire et ce qui nous conduit aujourd'hui à cette situation qui est que si j'ai bien lu effectivement le rapport que avec la rentabilité des concessions Vinci Eiffage par exemple soit près du 2/3 du réseau est évalué 12% contre 7,67 initialement prévu lors de la privatisation alors on voit bien aujourd'hui vous l'avez dit qu'il y a différentes options qui s'offrent à nous pour éviter que cette exploitation des concessions autoroutières deviennent une véritable rente ces raccourcir la durée des concessions options qui est juridiquement la plus solide et économiquement peut-être la plus prometteuse introduire une clause de révision des contrats qui permettra d'introduire une clause de révision du tarif des péages par les temps en fonction du taux de rentabilité j'ai bien compris que ces options étaient souhaitables mais est-ce que vous pensez sincèrement vous avez abordé le sujet qu'elle soit réalisable avant la fondée concession dans le cadre du négociation ou est-ce qu'il faut nécessairement attendre la fin des concessions afin d'introduire s'écloser enfin pour rebondir sur ce que disait à l'instant mon collègue gilet dans quelle mesure est-il possible de mieux prendre en compte les objectifs indispensables aujourd'hui transition écologique avec notamment le maillage des bornes de recharge pour les véhicules également prendre en compte les voies réservées notamment tout pour le transport partagé est-ce que ces critères peuvent selon vous faire l'objet de négociation ou doivent-ils être introduits au moment du renouvellement de la concession merci collègue pour le groupe CRCE et pour 3 minutes la parole est à Gérard laek oui merci merci monsieur le Président Monsieur le président de la Mission monsieur le rapporteur merci et bravo pour les éclairages que vous nous apportez moi j'ai eu à traiter aussi quelques petits contrats de concession dans une vie antérieure et je n'ai donc pas de d'hostilité particulière à l'égard du mode de concessif j'ai compris au demeurant qu'il faut quand même être bon en mathématiques pas trop mauvais endroit et c'est nécessaire à mes yeux pour élaborer de bons contrats et pour assurer de bon suivi toutefois moi la question que je me pose c'est la suivante c'est que dans un contrat de concession le concessionnaire est réputé porté quelques risques c'est un peu fait pour ça tout de même risque que d'autres ne peuvent pas assumer c'est l'avantage du modèle concessif et en acceptant donc d'assumer une part de risques on peut y trouver avantage en tout cas le constédant est en droit dans l'obtenir des avantages alors je ne sais pas si dans votre mission si vous avez réussi à identifier les avantages que procurer le modèle ou qui était censé procurer le modèle j'ai entendu que les contrats étaient élaborés de longue date qu'il n'est qu'ils n'ont pas été infligés mais peut-être avez-vous au cours de ces missions identifier donc l'avantage que procurer le modèle et à l'inverse identifié aussi l'avantage qui n'était pas au rendez-vous donc il me plairait d'en avoir quelques éclairages parce que dans la séquence qui va suivre nous aurons sûrement à interroger nos interlocuteurs merci chers collègues pour le groupe Les Indépendants la parole est à Pierre mais deviennent merci monsieur le Président merci monsieur le Président Monsieur le rapporteur de la commission bancaire pour ces éclairages je tiens quand même à rappeler que que ce rapport cette commission je pourra fournir un rapport qui est légèrement redondant quand même puisque notre excellente de commission en 2015 avait fait un groupe d'études sur les concessions autoroutières dont j'étais vice-président et qui tombait à peu près sur les mêmes problématiques puisque les choses on peut bouger c'était l'époque de Madame de Madame royol alors c'est vrai qu'au-delà des mathématiques dans les mathématiques il y a des plus il y a des moyens je vois il faut le rappeler comme les périodes de confinement on était il y a eu un rapport à charge mais vraiment à charge de l'Autorité de la concurrence qui avait d'ailleurs été dénoncé par plusieurs sénateurs par plusieurs ministres et ces golem Royal c'était adjoint les services d'un cabinet bien nommé qui s'appelait microéconomique et qui proposait ce royal le monde de reprendre les concessions pour 30 milliards dès le revendre Bours 50 bon tout ça a été remis à plat on est tombé sur les à peu près les mêmes conclusions il fallait 50 milliards pour reprendre les concessions autoroutières et pour les remettre en appel d'offre on n'était pas sûr en rh45 milliards de trouver des candidats à des conditions moins avantageuses mais au-delà des au-delà des chiffres parce que c'est compliqué le chiffre en matière de constitution autoroutière il faudrait réellement expliquer ce qu'est un modèle de concession en J on ne parle il faut quand même parler de l'investissement qui a été fait au départ évidemment il y a eu 2002 il y a eu 2005 mais il y a eu une rachat il y a une reprise de dette donc un investissement de départ de 40 milliards à peu près suit une période de déficit où on arrive au bout de quelques années à zéro et une période de bénéfice et en 2000 en 2015 le cabinet microéconomique savait calculer avait sorti des chiffres de rentabilité assez ahurissant puisqu'ils arrivaient à calculer la rentabilité à l'instant T dans les périodes de bénéfice mais on occulter l'investissement la reprise de la dette et les années de déficit Dolce c'est très compliqué de calculer surtout que ces contrats et sont quand même bien ficelés vous l'avez dit il y a des armées de juristes et c'est très compliqué à demander à démonter et très cher par rapport aux prorogation évidemment c'est un problème mais à chaque progression suivent des investissements ou des engagements que les temps n'avaient pas tenu et qu'il avait payé sous forme de prorogation c'est c'est aussi le problème moi je veux quand même voir le positif c'est le l'état de nos autoroutes aujourd'hui c'est un vecteur formidable de tourisme pour notre pays puisqu'on a quand même les plus belles autoroutes d'Europe et je me pose des questions au-delà des reprises première question que je me pose si on faisait une reprise brutale c'est la crédibilité de la parole tu serais quand même gravement atteinte deuxième problème négocier je pense que c'est la solution la négociation mais il est difficile de négocier quand on fait passer les concessionnaires pour des voyous dans la presse c'est ce qui se fait la presse est déchaîner contre eux en ce moment c'est de Bonton de se déchaîner comme les entreprises et qui font des bénéfices bénéficier record au bénéfice sur honteux on fait on aura on aura entendu de tout et ils ont été complètement stigmatisés dans la presse donc je sais pas si le moment est propice à la négociation à mon avis il vaut mieux attendre une accalmie entamer des discussions avec eux parler des futurs concessions peut-être parler de d'aménagement peut-être sur les tarifs mais pas de cette façon je crois pas d'une façon aussi brutale c'est c'est compliqué il est évident que c'est quelque chose qui rapporte mais il y a l'état aussi quand même perso quelques rondes puisque c'est pas le dernier et à l'époque Dominique de Villepin avait qui suivait Jospin en 2002 n'avait pas fait une si mauvaise affaires que ça perso on avait crié au scandale puisse t'étais quand même dégagé une belle manne pour attaquer son mandat donne-moi les questions que je pose par rapport à la à l'avenir de ces concessions si on attend la fin des concessions ou si on peut les abréger à quelles conditions et quel candidat parce que le problème avait été posé en 2015 et à certains conditions on savait qu'il n'y aurait plus de candidats et c'était assez particulier quoi et si l'État est obligé de reprendre les autoroutes comme ça a été évoqué aussi sur certaines pistes étant sûr que les recettes seraient affectées aux investissements et à l'entretien des autoroutes ça c'est autre chose quand on connaît la situation budgétaire de notre pays et dans quel état finirait finirait nos autoroutes parce qu'on fantasme sur des recettes je suis pas sûr que l'État s'y reprenait les autoroutes feraient les mêmes recettes que des professionnels qui connaissent parfaitement leur métier et enfin pour le groupe geste Jacques ferrique oui merci merci à vous deux et à vos collègues pour le travail de cette commission d'enquête sur le contrôle la régulation et l'évolution des concessions je crois qu'effectivement c'est une mise à plat ça a été dit très utile et je dirais si ça doit être ressenti comme une forme de brutalité par les concessionnaires je dirais une certaine façon tant mieux parce qu'il y a de la pression qui est nécessaire pour rééquilibrer les choses vers l'intérêt général alors beaucoup de choses ont été dites donc j'ai pas je vais essayer d'éviter de faire trop de redit la première question c'est sur effectivement les conditions d'exercice du travail vous avez eu du fournir et que les uns et les autres ont fourni que ça soit la RT l'IGF et puis nous le Sénat donc sur les conditions pour suivre réguler essayer de rectifier l'équilibre économique et financier donc la surentabilité d'une bonne part des parce que si j'ai bien compris chacun a dû un peu inventer sa méthode sa méthodologie pour mesurer cette rentabilité actionnaire et quand on voit les écarts entre les colonnes et les différents tableaux c'est pas négligeable donc à votre sens concrètement qu'est-ce qu'il faudrait mettre en place avec ce sacro-saint secret des affaires pour plus de transparence et de clarté nécessaire au moins pour les parlementaires dans cette ordre d'idée qu'elle renforcement de la RT je sais que la RT souhaiterait que ces avis que l'État soit lié par ces les avis de la RT donc pour les renégociations les avenants comment faire en sorte que ça s'effectue dans des conditions moins déséquilibrées plus satisfaisantes alors pour les contrats en cours j'ai entendu ce qui vient d'être dit pour l'essentiel c'est c'est pas des bons contrats et et leurs conditions de suivi sont pas bonnes donc comment en quelque sorte arrêter les frais avant les échéances pas prévu si c'est possible comment écourter l'affaire tout en garantissant effectivement une bonne qualité des infrastructures un réseau à jour par rapport à ce que prévoyait les contrats et en bon état alors sur le l'avenir mais l'avenir c'est dès maintenant c'est pas simplement en attendant 2031 36 ou je ne sais quoi avec donc l'expiration qui s'annonce des des concessions des principales concessions actuelles on a les péages actuels qui seront remis en cause de toute façon d'une certaine façon alors le Conseil d'orientation des infrastructures évoque à règle européenne constante un risque de réduction des recettes de 50 à 70% c'est ce qui dit ce qui signifierait autant à la charge du contribuable on a aussi la fin annoncée des moteurs thermiques qui fait que la TICPE c'est pas quelque chose de négligeable va inévitablement s'étioler donc en clair on a les recettes fiscales liées aux produits pétroliers qui vont perdre de leur importance donc la problématique ça sera donc d'éviter un paradoxal renforcement d'attractivité du monde routier donc si on attend l'issue des contrats si on attend l'échéance 2035 des fins des thermiques pour engager la transition de moyens générée par la route qui irait au rail on y arrivera pas donc comment faire en sorte qu'une bonne partie de ces 30 à 35 milliards i Auray même si vous avez pas la réponse précise vous l'avez dit au moins vous ne permettez de mieux cerner la question merci merci je vais donner la parole à Vincent delaie merci monsieur le Président je suis je vais faire vite je suis désolé mais parce que c'est vrai qu'il y a beaucoup de questions et beaucoup de sujets différents notre collègue gilet vérification des travaux d'ici la fin des cours aux sessions je dirais qu'il y a quand même une amélioration sensible sur le suivi des travaux par du fait de la RT notamment depuis 2015 alors est-ce qu'il faut comme le vient de dire notre collègue Fernique aller jusqu'à vers un avis conforme de la RT quoi qui s'impose au gouvernement je suis pas sûr mais en tout cas il faudra au moins que le gouvernement dise pourquoi il tient pas compte des avis de la RT quoi c'est toujours pareil il faut au moins qu'il y ait une justification qui soit donnée un argumentaire qu'on puisse qu'on puisse entendre ou pas entendre d'ailleurs mais critiquer ou pas mais en tout cas qu'on est quelque chose parce que là on a l'impression que de temps en temps le gouvernement ne tient pas compte des avis de la RT sans dire pourquoi donc il y a un moment donné il faut effectivement savoir alors les investissements effectivement et ça a été ça a été souligné à plusieurs reprises il y a beaucoup d'investissements dans la mobilité durable je pense moi que ça peut être imposé au concessionnaire aujourd'hui dans le cadre de leur contrat actuel et sans modifier son projet sans quoi que ce soit continue des 30-35 milliards il y a moyen de négocier et notre collègue médiéviel qui me disait qui disait est-ce qu'on peut négocier ce qu'on stigmatiser les sociétés on les stigmatise pas trop mais moi je pense que les sociétés d'autoroute non mais elles ont intérêt elles ont intérêt à discuter et pour l'instant elle discute rien dans notre commission notre commission honnêtement c'était de la langue de bois l'absence de transparence totale on les a auditionnés moi je les ai auditionnés même personnellement dans mon bureau honnêtement on a du mal on a du mal à obtenir et je pense que elles ont tort je leur ai dit d'ailleurs je leur ai dit elles ont tort elles font un raisonnement à court terme aujourd'hui elles sont assis sur un super contrat qui est en fait c'est des contrats qui ont été conclus entre l'État et lui-même donc quand on conclut un contrat avec soi-même on est on le fait pour la forme on le fait pas forcément pour le fond et là elles sont pas du tout adaptées à une relation normale avec une société privée alors elle s'assoit dessus elle considère que si on touche le moins de la moindre virgule ça y est on touche au contrat donc il y a un moment donné où c'est pas possible comme cela et ça fait des années qui font ça donc en fait leur stratégie aujourd'hui c'est dire on encaisse l'argent et on attend 2036 ou 2031 pour ceux qui et je pense pas que ça soit une certaine façon de faire donc attendre un peu plus on peut toujours attendre un petit peu plus mais à quel moment moi ma stratégie c'est plutôt de leur mettre la pression et je pense que la bonne stratégie c'est plutôt de leur mettre la pression leur montrer que la puissance publique a aussi alors elle a une crédibilité elle a des engagements à tenir mais elle a aussi à des formes d'intérêt général elle défend pas l'intérêt privé de tel ou tel elle défend l'intérêt général et l'intérêt général c'est de se dire comment on fait en sorte de garder des bonnes autoroutes les autoroutes qui se qui se modernisent qui tiennent compte effectivement de des plans de mobilité durable peut-être d'une régionalisation d'une région de de choses que c'est à ça qu'il faut réfléchir de quelle façon on peut y arriver quelle façon on peut le faire prendre en compte mais tout cela c'est c'est un équilibre d'ensemble qu'il faut absolument trouver et pour le trouver pour le trouver il faut avoir et moi je leur ai demandé et vous pourrez leur demander aux sociétés d'autoroute puisque vous avez les auditionner vous leur demandez quel est l'équilibre économique et financier des contrats demandez-leur et vous me direz si vous avez une réponse moi je serai je serai je serai preneur si vous donne réponse il ne s'engage sans rien du tout il dit simplement la rentabilité on la verra à la fin du contrat ben non non si on attend la fin du contrat c'est terminé il y a plus rien à discuter donc à un moment donné aujourd'hui je pense que la pression elle est sur un peu plus sur elle tant mieux moi je pense qu'elles ont intérêt à raisonner plus à long terme qu'à court terme aujourd'hui le raisonnement un peu trop à court terme en disant qu'est-ce on encaisse nos dividendes on encaisse nos résultats c'est très bien mais le raisonnement à long terme est important pour elle parce que on a des sociétés de qualité ça serait dommage de s'en priver je crois que c'est c'est Pierre qui disait est-ce qu'il y aurait d'autres candidats bien entendu dans un contrat de concession il faut pas mettre des conditions telles que on a plus de candidats un contrat de concession il sert à quoi et ça c'était pour répondre je crois à notre collègue marchand non ou la haie c'est là qui demandait les avantages les avantages c'est effectivement de prendre un certain nombre de risques pour le compte de la collectivité publique mais aussi d'investir à mon délai la connectivité publique elle peut pas investir et on peut faire investir par une société privée en disant ben elle va s'y retrouver va se faire rémunérer et c'est ça en fait l'avantage de la concession et honnêtement l'État a pas montrer des qualités de gestionnaires dans beaucoup de domaines exceptionnels donc à partir à partir de là on peut se dire pourquoi aller rajouter une gestion entre guillemets publics et étatique d'un secteur alors qu'on a des sociétés qui savent le faire à condition qu'on les encadre bien et c'est l'encadrement pour moi qui est important et l'encadrement le contrat savoir ce que ce qu'on leur demande et en fonction de ça voilà et avoir un partenariat qui soit gagnant-gagnant parce qu'il s'agit pas d'enfoncer ces sociétés il s'agit pas des enfoncer ces sociétés mais il s'agit de les mettre autour de la table les faire venir autour de la table parce qu'aujourd'hui elles viennent pas autour de la table quand elles viennent autour de la table c'est avec un avocat et pour dire on va vous emmener au contentieux donc à un moment donné c'est c'est pas c'est pas jouable on l'a vu sur les tarifs les tarifs effectivement le contrat il prévoit 70% de l'inflation et c'est une aberration c'est une libération les charges des sociétés d'autoroute c'est 30% de leur chiffre d'affaires donc au minimum ça devrait être au maximum ça devrait être 30 % de l'inflation parce que en fait l'inflation elle joue sur leur charge elle joue sur leur charge l'inflation et voilà et aujourd'hui les 4,75% qui ont été acceptés pour 2023 je l'ai dit ça fait augmenter les profits des sociétés d'autoroute de 300 millions par an 300 millions par an donc sur 10 ans ça vous fait 3 milliards c'est assez simple donc l'indexation de la tat je veux dire je dirais que c'est une routine par rapport à tout cela donc à un moment donné il faut quand même revenir à du sérieux à un raisonnement un raisonnement un peu à long terme par rapport aux sociétés dans pierre on aura l'occasion d'en rediscuter si tu veux mais moi j'ai aucun souci et je tape pas sur les sociétés privées non non mais Pierre pas du tout pas du tout je dis simplement que en l'occurrence en l'occurrence le rapport normal d'un consédant avec les concessionnaires n'est pas respecté moi j'ai eu l'occasion de gérer des concessions je regrette le considant il a aussi des pouvoirs il a aussi des capacités à faire et il doit pas simplement dire amen aux concessionnaire voilà alors après est-ce qu'il faut une nouvelle structure est-ce qu'il faut un syndicat est-ce qu'il faut faire évoluer la fuite moi je ferai plutôt évoluer la fuite j'aurais plutôt tendance à dire on a on a une agence ben voilà faisons-la évoluer en fonction de ce qu'on a envie elle existe déjà on se dit tiens on va la pousser et elle peut bénéficier de contributions qui soient pas volontaire mais qui soit obligatoire contribution obligatoire et puis voilà on dit vous contribuez obligatoirement à une agence de financement des infrastructures de transport et ça nous permet de nous y retrouver [Musique] voilà j'ai essayé de alors peut-être que pour notre collègue thermique la méthodologie sera rentabilité je l'ai dit rapidement tout à l'heure mais on a défini une méthodologie rentabilité sur la rentabilité actionnaire elle a été reprise par l'Inspection générale des finances elle est validée entre guillemets par l'Inspection générale des finances la RT fait un autre type de calcul et j'aimerais avoir la transparence de son calcul moi je dis à la RT je leur ai dit d'ailleurs quand on est allé sur place parce que moi j'ai passé une journée à la RT je leur ai dit moi je comprends rien à votre calcul j'aimerais avoir les éléments qui me permettent de le vérifier et une fois qu'on l'a vérifié on dit comprendra mieux et on maintenant j'ai bien compris la différence avec la nôtre moi je considère que notre méthode est meilleure et que en tout cas montre mieux la rentabilité réelle alors vous avez abordé un point sur la réduction liée à l'Europe au règlement européen ça c'est un vrai sujet qu'il faut approfondir et je pense que votre commission peut l'approfondir un petit peu pour savoir ce qui va se passer parce que il y a eu effectivement un accord au niveau européen entre suite à la contentieux entre les Autrichiens et les Allemands et ils ont fini par dire on peut plus on peut plus prendre de péage je mette de péage si on a amorti toutes les infrastructures quelque chose comme ça je le dis rapidement et façon succincte mais en tout cas c'est un sujet qui mérite d'être un peu creusé parce que sinon il faut intervenir au niveau européen pour éviter cela moi je considère que il faut pas qu'il y ait plus de péage les autoroutes gratuites c'est c'est complètement c'est à mon avis c'est pas une bonne solution il y a quelques pays qui l'ont qui l'ont fait mais en fait on fait pas et nous on est un pays qui est beaucoup traversé on a beaucoup de véhicules étrangers qui traversent la France si on se dit bah on leur fait plus payer les autoroutes ah bah voilà on en a plus de contribution d'une bonne partie des des personnes qui traversent et en plus on favoriserait l'utilisation des voitures donc c'est pas c'est pas l'objet aujourd'hui l'objet aujourd'hui c'est d'arrêter d'augmenter de façon à considérer les autoroutes parce que je considère que les augmentent de façon à considérer et de récupérer une partie de ces sommes là pour faire autre chose peut-être avec une transformation de la fit je m'excuse on est on est très très rapide mais comme on doit aller en commission des finances si on va être sanctionné financièrement c'est embêtant merci merci je crois que je crois que ce débat est intéressant et je crois que le fait d'avoir engagé cette ce débat au sein de la commission d'aménagement du territoire et quelque chose de fondamental parce que effectivement comme on le dit il y a des choses qui nous conviennent bien des choses qui conviennent moins bien que comme on peut utiliser les choses et puis je crois qu'il y a un sujet qui va falloir quand même que l'on évoque c'est c'est la décarbonation des autoroutes c'est quand même un sujet important voilà donc pour cette audition de Vincent Delahaye rapporteur de la commission d'enquête sur les concessions autoroutières et on enchaîne tout de suite avec l'audition du président de Vinci toujours devant les sénateurs et toujours au sujet de l'avenir de nos autoroutes je me réjouis que vous vous intéressiez à ce sujet de la préparation de l'échéance des contrats de concession autoroutières d'abord parce que il se dit beaucoup de choses fausses sur les concessions d'autoroute ces derniers temps et ensuite car la question de la route est essentielle pour nos concitoyens aussi bien que pour les finances publiques au regard des besoins d'investissement nécessaire qui ne vont faire que croître du fait de la nécessité de décarboner les transports mais aussi du fait des ressources collectées par la mobilité routière qui sont appelés à diminuer si rien n'est fait je voudrais d'abord rappeler quelques chiffres du côté des parts modèles la route représentée en 2019 87% des déplacements de personnes en France cette part est stable depuis 30 ans elle était de 88% en 1990 et concernant les marchandises la part de la route en 2021 était de 85% chiffre constamment croissants depuis que des statistiques publiques existent la part de la route était de 58 % en 1994 du côté des investissements dans les infrastructures de transport ils sont globalement constants depuis 1990 ils étaient de 14 milliards en 90 par an mais il baisse en part du PIB pour ne représenter que 0,97% en 2021 là où il représentait 1,25% en 90 ce qui fait une baisse relative de plus de 20%. ils ont été fortement réorientés depuis quelques années au détriment de la route qui de 65% des investissements en tendance de long terme et passer à 45%, c'est 20% d'écart ont globalement été transféré transférés vers les transports urbains pour 17% qui sont passés de 11 à 29 % des investissements et vers le réseau ferré principal dont la part dans les investissements est passé de 15 à 19%. du côté des recettes la route est fortement contributrice au budget public le rendement de la TICPE sur les carburants et de l'ordre de 33 milliards et le produit des péages autoroutier était en 2021 d'environ 12,4 milliards d'euros TTC dont 4,7 milliards d'impôts et taxe ce qui représente près de 40% de fiscalité la part hors fiscalité est intégralement utilisé au financement des infrastructures autoroutières et la part fiscale abonde le budget général mais elle est aussi pour partie fléchée à hauteur d'un milliard d'euros pour l'ensemble du secteur vers les autres infrastructures de transport par son par l'affectation au budget de la fift de la taxe d'aménagement du territoire et de la redevance de manière l'autoroute finance donc le ferroviaire et le record model depuis 95 l'enjeu majeur des politiques de transport pour les décennies à venir vous l'avez dit monsieur le Président et la décarbonation des déplacements le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de carbone du pays et c'est le seul secteur dont les émissions n'ont pas baissé depuis 30 ans 84% de ses émissions proviennent de la route et près du quart proviennent des seules autoroutes les VL et les PL contribuant pour départ sensiblement égal sur autoroute la stratégie nationale bas carbone prévoit dans le scénario qui nous permet d'atteindre les objectifs de la France en termes de carbone une part modèle de la route de 79,5% en 2050 pour le transport de personnes là où on est avec un objectif intermédiaire de 80 de 4 ans en 2030 et de 85 0 85,3% en 2050 pour le transport de marchandises avec un objectif intermédiaire de 86,2 en 2030 et dans le cadre de la révision en cours de la stratégie nationale ba carbone le nouveau scénario rehaus fortement l'ambition de transfert model en prévoyant une part modèle de la route de 714% en 2050 pour le transport de personnes et de 71% en 2050 pour le transport de marchandises et on le voit quel que soit les scénarios quel que soit les scénaris pardon la part de la route sera et restera prépondérante en 2030 et en 2050 et pour atteindre les objectifs de décarbonation il faudra à la fois modérer la demande amplifier le report modèle mais d'abord et avant tout c'est le levier le plus puissant décarboné les mobilités routières ce qui passe par d'importants investissements alors nous travailler sur ces questions de comment décarboner la mobilité routière et avons construit sur ce terrain un plan en 5 points le premier point c'est le développement des infrastructures et des services de mobilité par partager pour mieux utiliser la route qui est une infrastructure existante et qui mérite d'être optimisé il s'agit de développer le covoiturage les pôles d'échanges multimodos les carexpress sur autoroute ou les voies réservées il s'agit ensuite d'accueillir des motorisations décarbonées dont notamment pour les VL se dotés d'un réseau de bornes de recharge ultra rapide suffisant pour accueillir une flotte ou la pénétration du véhicule électrique est exponentielle je rappelle qu'en 2022 14% des véhicules vendus étaient électriques et c'est ce qui représente une part super à la part des véhicules diesel vendus le troisième axe c'est de faire de l'autoroute un centre de production d'énergie ren et je voudrais de ce point de vue dire ma déception sur la loi d'accélération récemment promulguée elle fera gagner au mieux six mois sur les quatre ans et demi qu'il faut en France pour conduire construire un parc photovoltaïque là où il ne faut que deux ans en Allemagne et alors que il faut 6 mois de travaux pour déployer des panneaux photovoltaïques qu'il me semble qu'on aurait gagné à les déployer rapidement et de façon volontariste sur l'ensemble des axes de transport linéaire je pense aux délaissés ferroviaire ou au délaissé autoroutier le quatrième axe c'est les efforts de fluidification du trafic par l'innovation et la promotion à la fois des véhicules autonomes est connecté et puis par le passage en flux libre au péage et le cinquième point qui est très important c'est les efforts d'investissement pour améliorer la résilience des infrastructures dans les milieux naturels il s'agit à la fois des forces sur la biodiversité mais surtout de la résistance des ouvrages aux incendies ou aux inondations dont on voit la multiplication dans la période récente nous estimons que l'effort d'investissement sur le réseau actuellement concédé représenterait environ 60 milliards c'est un effort important mais qui ne représente qu'un tiers de la valeur du réseau concédé dans les contes de l'État et finalement il nous faut faire un effort d'investissement au 21e siècle trois fois moins important pour décarboner que celui qu'on fait les générations précédentes pour construire le réseau actuel alors il y a bien sûr débat sur ce montant de 60 milliards et notamment sur toute la partie d'investissement qu'il faudrait consentir pour la décarbonation du transport des poids lourds notamment parce qu'il y a des options technologiques et des choix techniques qui doivent être faits entre l'hydrogène ou les systèmes de d'alimentation électrique qui s'agisse de camions à batterie ou de système d'induction électrique sur le réseau autoroutier ou de systèmes de caténaire et de pantographe et tous ces sujets sont à la fois au stade expérimental et au stade de test mais on peut attendre on peut s'attendre à ce qui est une accélération sur ce sujet notamment suite à des réglementations européennes en cours de débat l'autre point sur lequel vous m'invitez à m'exprimer et la question des ressources et je voudrais simplement dire que les ressources financières collectées par les mobilités routières sont appelés à baisser fortement si rien n'est fait dans les 15 ans qui viennent le rendement de la TICPE est d'abord menacé par la transformation de du parc et l'évolution de la flotte automobile et si aujourd'hui les 33 milliards qui sont prélevés par la TICPE sur le carburant ne sont pas transférés sur la mobilité électrique cela veut dire que la TICPE verra son rendement baissé de façon très significative les péages sont également menacés a priori ils n'ont plus de raison d'être au lendemain de la fin d'une concession puisque l'infrastructure est amortie et les prêts de 5 milliards d'euros la fiscalité prélevée chaque année disparaîtront de la même façon si rien n'est fait certes de nouveau péage pourrait être instauré dans le cadre de la directive Eurovignette leurs composantes principales la redevance d'infrastructures doit au plus couvrir les coûts or l'infrastructure a été amortie à l'occasion de la première concession et cette redevance serait alors nettement plus faible et ce d'autant qu'elle n'a pas vocation à couvrir de la fiscalité spécifique on ne peut pas lui adosser la redevance de manielle ou la tête si j'ai bien compris la directive Eurovignette et l'objet premier de cette directive est d'ailleurs d'éviter que les pays de transit n'imposent des péages ou des vignettes trop élevées au transporteur d'autres pays on parle de la liberté de circulation en Europe et le Conseil d'orientation des infrastructures à lui-même dit que cette redevance représentait de à trois fois moins à horizon visible que les péages actuels la directive permet de mettre en place une redevance d'infrastructures en plus de la redevance d'infrastructures une redevance pour coût externe pour prendre en compte les externalités négatives comme les émissions polluantes les émissions sonores ou la congestion toutefois d'une part une telle redevance aurait en droit français une qualification différente de celle de la redevance d'infrastructures comme les péages actuels cette dernière Aurèle statut de redevance pour service rendu alors que la redevance pourquoi externe ne correspond à aucun service il s'agit donc d'une taxe qui doit être qui doit respecter l'égalité devant l'impôt il ne serait donc pas possible de l'appliquer aux seules infrastructures en concessions comme le périphérique toulousain ou le contournement nord d'Angers au motifs qui sont en concession sans l'appliquer aussi au périphériques parisiens ou à l'ensemble des contournements urbains on voit dès lors que l'absectes l'acceptabilité d'une telle taxe ne serait pas évidente mais aussi que sa collecte ne serait pas techniquement puisque aucun équipement ne le permet aujourd'hui et d'autre part le rendement de la redevance pour coût externe serait inférieur au niveau de la fiscalité spécifique qui pèse actuellement sur le secteur et il serait décroissant au fur et à mesure de la diffusion de véhicules propres alors à la fin après la fin des concessions historiques le produit des faits des péages affectés aux investissements dans les infrastructures de transport pour être ainsi baissé de 8 milliards d'euros par an voilà ce que je voulais dire à titre liminaire monsieur le Président je vous remercie pour votre attention et je me tiens ainsi que Blaise rappeur qui est le directeur général descota à votre disposition si vous souhaitez que nous précisions ce propos liminaire merci monsieur le Président donc on va donner à parole je vais faire une sorte de tourniquet pour donner la parole différemment tout à l'heure donc la parole est à Nicole Bonnefoy pour le groupe socialiste merci monsieur le Président donc mes chers collègues monsieur le Président Copé VINCI Autoroutes et l'un des principaux concessionnaires privés du réseau autoroutier français et à ce titre en partenaire fondamental de la politique publique des transports que ce soit dans la décarbonation ou dans le report modal vous le savez le réseau autoroutier fait partie intégrante du patrimoine national et les Français y sont très attachés il n'y a rien de scandaleux à ce que les sociétés concessionnaires d'autoroute puissent assurer une certaine rentabilité cependant lorsqu'il y a une conjonction d'une sur rentabilité désormais étayée par un rapport de l'Inspection générale des finances on parle tout de même de 55 milliards d'euros de profits de plus que ne le prévoyez les contrats initiaux et d'une augmentation constante des tarifs de péage il s'agit de s'interroger sur la plus-value pour l'ensemble des Français et non seulement pour les actionnaires aussi comment accueilli vous les récent déclaration des ministres de l'économie appelant un raccourcissement des contrats de concession avant leur échéance étant donné la surentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroute en tant que partenaire êtes-vous prêt à renégocier du point de vue de l'intérêt général et quels sont vos propositions en matière de partage des recettes Clément bonne c'est ainsi fait l'écho d'une contribution supplémentaire en direction des sociétés d'autoroute qui pourraient alimenter les investissements nécessaires dans le ferroviaire ou encore l'entretien du réseau routier non concédé par ailleurs en tant que concessionnaire vous avez une responsabilité majeure pour la décarbonation vous venez de de l'évoquer sachant que vos résultats d'exploitation sont excessivement bénéficiaires des résultats qui interrogent la récente augmentation des péages de près de 5% qui dans la période d'inflation que nous connaissons par et peu ou pas justifiés quand l'autorité de régulation des transports reconnaît elle-même que les recettes augmentent plus vite que les charges phénomène amplifié par les baisses d'impôts de production décidé sous ce quinquennat la question de la répartition de la charge du pH entre les usagers me semble déterminantes pour l'avenir de la route car le signal prix pourrait permettre à la fois de prendre en compte une tarification sociale les véhicules plus ou moins polluants les problématiques de congestion l'optimisation de l'usage de l'infrastructure ou encore les transports alternatifs à l'auto-solisme comment VINCI Autoroutes envisage une digestion dynamique des P des péages dans sa globalité et plus particulièrement en direction du trafic poids lourd qui pourrait régler certains engorgements comme celui de la rocade bordelaise et vous savez mon engagement sur le sujet le 31 janvier dernier vous avez réalisé un colloque intitulé La Route grande impensée de la transition écologique démontrant la nécessité de la décarbonation des infrastructures routières nous laissons bien les transports sont le premier poste émetteur de gaz à effet de serre vous l'avez rappelé l'autoroute représente à peu près 7% des émissions de CO2 pour le pays 54% provient des véhicules particuliers 25% des véhicules poids lourds 21% des véhicules utilitaires légers le plan de décarbonation de Vinci Autoroutes s'appuie notamment sur une étude dirigée par le professeur Pierre joffronte estimant entre 60 et 70 milliards d'euros les investissements nécessaires pour faire de l'autoroute une infrastructure bas carbone à l'horizon 2030 j'aurais aimé savoir si cette étude commandée par Vinci qui engage le réseau concédé sur le long terme avait fait l'objet d'un contrôle ou d'une appréciation particulière par le ministère de la transition écologique ou d'une agence de l'État tel que l'ADEME ou encore des collectivités locales impactés par ce plan leurs analyses seraient d'autant plus requises qu'elle permet très d'évaluer les différents postes d'investissement tout en les croisant avec d'autres données ou hypothèse de décarbonation massive comme la réduction de la vitesse kilométrique il est selon moi fondamental que les collectivités nationales et territoriales concernés est un droit de regard sur des questions relevant de leurs compétences en matière de planification écologique et également en matière d'aménagement du territoire je vous remercie pour votre écoute et vos réponses je vous remercie Dieu de 57 c'est bien je vous remercie madame pour cette question j'ai commencé par la dernière remarque vous voulez répondre à celle-ci puis après on enchaînera répondez à celle-ci et ben répondez à celle-ci et puis on va et après on va enchaîner je voudrais simplement dire sur ce sur ce dernier point madame que il y a dans cette salle de nombreux élus locaux que je connais et avec lesquels j'ai eu maintes occasion et vous en faites partie de concertation sur des projets sur des aménagements sur des plans d'investissement et je souscris à votre remarque sur l'importance de la concertation locale je rappelle que nous sommes régis par un ensemble de procédures et d'enquêtes publiques qui le rend obligatoire mais que nous avons par ailleurs le souci de la concertation et de l'écoute à la fois des territoires et de leur représentants et donc je voulais commencer par dire combien je souscris à cette remarque monsieur le sénateur vous motorisez à répondre à l'ensemble de la question alors vous vous m'interrogez et figurez-vous que sur la question de la rentabilité des concessions et des différentes déclarations qui ont été faites dans la période récente sur sur ce sujet alors je voudrais d'abord dire que cette question a déjà été abondamment discuté dans cet enceinte en 2014 et 2015 et qu'elle a conduit le législateur a confié à l'Autorité de régulation des transports on a transformé la RAF en arts à faire puis en art en lui confiant la mission de surveiller année après année l'évolution du niveau de rentabilité des concessions d'autoroutes la RT c'est saisi de cette question avec beaucoup de sérieux et elle a produit deux rapports j'imagine que vous en avez pris connaissance un qui est sorti en novembre 2020 et un qui est sorti en janvier 2023 l'un et l'autre de ces rapports repose sur un travail qui a le mérite de prendre en compte l'ensemble du sujet les concessions d'autoroute se sont des sujets très capitalistiques très compliquées et très ancien et donc pour porter un jugement valable sur la question de la rentabilité il faut à la fois regarder les contrats regarder les modèles et faire des hypothèses la RT a regardé les contrats regarder les modèles et fait un ensemble d'hypothèses qu'elle a partagé avec les sociétés concessionnaires les hypothèses de quoi on parle quel est le plan d'investissement quels sont les hypothèses de trafic quels sont les hypothèses de financement quelles sont les hypothèses d'inflation avec ça on fait tourner un modèle on reprend le schéma tel qu'il était lors de la privatisation en 2002 et le ce qui est réalisé et puis on regarde la perspective d'ici à la fin de la concession alors c'est extrêmement compliqué puisque il est possible de mesurer la rentabilité d'un investissement à la fin pour faire une mesure intermédiaire il faut faire toutes sortes d'hypothèses sinon on raconte n'importe quoi et la RT a fait ce travail et elle a conclu à deux reprises j'imagine qu'elle a été auditionnée dans cette maison elle a conclu à deux reprises que le taux de rentabilité des concessions d'autoroute tel qu'il pouvait être évalué à date c'est à dire tel que on peut le projeter à la fin de la concession était cohérent avec ce qui avait été modélisé lors de lors de la privatisation donc pour moi le travail sérieux qui a été fait sur ce sujet a été fait par la RT avec des modèles dont chacun connaît les hypothèses maintenant vous m'interrogez sur les différentes déclarations qui ont été faites concernant un rapport de l'Inspection générale des finances alors ce rapport a été diffusé par la presse et donc on a pu en prendre connaissance je voudrais d'abord dire que c'est un rapport qui a deux ans et demi et que c'est un rapport qui a été commandé par l'État dans le cadre d'un contentieux entre l'État et les sociétés d'autoroute sur la compensation de la taxe d'aménagement du territoire enfin de l'augmentation qu'on a un proprement appelé l'indexation de la taxe d'aménagement du territoire sur l'inflation cette indexation revenait à un prélèvement de l'ordre d'un milliard d'euros à l'époque sur le PNL des sociétés d'autoroute et elles ont naturellement contester cette cette mesure dès lors que la taxe d'aménagement du territoire n'était pas compensée dans l'intention du ministère des Finances alors même que la loi prévoit que la loi importante création de la tête et prévoit sa répercussion dans les tarifs et alors même que les quatre fois précédentes ou l'État avait augmenté la taxe d'aménagement du territoire ça avait été répercuté dans les péages comme on atteste les débats parlementaires d'ailleurs donc un contentieux c'est noué entre les sociétés concessionnaires et l'État et le ministère des Finances a confié à l'Inspection des finances un rapport qui est un rapport de commande pour démontrer que la taxe ne devait pas être compensée j'en dirai pas plus vous avez ce rapport et simplement je vais vous dire deux choses la première c'est que je vous encourage à aller page 65 de ce rapport où il est écrit que les écarts qui ont été calculés par l'Inspection des finances repose sur un calcul très hypothétique et doivent être interprétées avec une grande prudence c'est pas moi qui le dit c'est l'Inspection des finances et comme par ailleurs contrairement au rapport de la RT je ne connais pas le modèle qui a été produit pas plus que je ne connais le modèle qui a utilisé le sénateur de l'oeil pour donner des chiffres comparables je ne sais pas dire où est le l'erreur ou les difficultés ce que je sais c'est que l'Autorité de régulation des Transports a fait un rapport et a fait un travail sérieux que ce travail a été diffusé et qu'il est accessible à chacun et que ce rapport qui est à la fois transparent puisqu'on connaît le modèle et que il a été euh il a été challengé sur sur ces hypothèses conclut qu'il n'y a pas de de difficulté voilà ce que ce que je peux répondre tout en étant parfaitement lucide sur le fait que le débat sur la rentabilité des sociétés concessionnaires d'autoroute ne repose de moins en moins sur des considérations objectifs et que on est bien souvent dans des débordements passionnels et j'en appelle simplement au fait que une concession c'est un contrat dans lequel il y a des obligations et des compensations avec un modèle dans lequel il y a des hypothèses que ce l'ensemble de ces éléments sont suivis à la fois par le ministère des Transports le Conseil d'État et l'Autorité de régulation des transports et que si vous interrogez l'ensemble de ces institutions elle considère que nous sommes tout à fait dans le cadre de ce qui a été prévu dans le dans le contrat je sais bien que les montants qui sont en jeu surprennent mais au risque de vous étonner le profit qui est aujourd'hui fait par la Société des Autoroutes du Sud de la France est à peu près cohérent plutôt même un peu inférieur à ce qui était prévu dans le modèle alors il est très important parce que une concession c'est un instrument de financement et que c'est une société à durée déterminée durée pendant laquelle on est réputé rembourser l'investissement initial au début on perd de l'argent c'est la fameuse courbe engie au début on perd de l'argent et à la fin on gagne dans les profits des dernières années de la concession de quoi compenser les investissements initiaux on est exactement dans les termes du modèle tel qu'il avait été contractualisé au moment de la privatisation alors quand on affiche des chiffres à 90 on se dit où là c'est ce sont des montants très significatifs je confirme que ce sont des montants très significatifs mais les montants qui ont été investis et que les profits d'aujourd'hui qu'on pense sont très significatifs aussi merci alors on va prendre une série de ce qu'il y a un orateur par groupe je vais donner la parole maintenant au groupe RDP à Michel Dagbert merci monsieur le Président Monsieur le Président très heureux de vous entendre aujourd'hui je suis membre de j'ai été membre de la commission d'enquête sur les concessions autoroutières et également membre d'une commission d'enquête sur la qualité de nos infrastructures ouvrages à ce titre je souhaite vous interroger sur la question de l'entretien de ces infrastructures les sociétés concessionnaires sont en effet contractuellement tenus d'effectuer l'entretien des voies et des ouvrages d'art qui leur sont concédés elles ont ainsi l'obligation de réaliser un certain volume de travaux les concessionnaires doivent investir jusqu'à la fin des contrats afin de remettre en bon état l'ensemble de l'infrastructure or en décembre 2022 l'Autorité de régulation des transports dont on vient d'entendre que vous dites grand bien sur la qualité du travail des produits a publié un document très critique face aux pratiques observées lors de la passation des marchés de travaux de fournitures et de services mais également lors de la passation des contrats de sous concession la RT rappel l'importance de disposer de règles claires sur le calcul de la valeur estimée d'un marché de travaux et le choix de la procédure d'appel d'offres or elle note aussi le taux très important notamment pour votre groupe d'attribution de marchés de travaux aux sociétés liées capitalistiquement à votre groupe ASF copyrout Escota ont ainsi passé près de 50% de leur marché auprès des sociétés du groupe Vinci elle émet donc des certaines réserves sur le coup de certaines opérations de travaux et beaucoup regrettent en effet le manque de transparence sur les coûts et les prix pratiqués lors de la réalisation des travaux d'entretien de l'infrastructure pouvez-vous nous fournir quelques éléments d'appréciation sur ce point et nous dire où vous en êtes dans la réflexion sur la mise en oeuvre de passation plus transparente dans leur règle d'attribution merci beaucoup merci chers collègues pour cette question pour le respect du temps la parole est à Gérard Elec pour le groupe C merci monsieur le Président Monsieur le Président merci merci de vous livrer à cet exercice dans un contexte compliqué de tension fait de tension diverses d'emblée je voudrais vous dire ici que je n'ai pas d'hostilité particulière à l'égard du modèle concessif je l'immense avantage d'ailleurs d'avoir contribué à enseigner quelques-uns avec votre groupe et d'autre part je précise ici que je viens de Bretagne et donc comme vous je partage l'attention particulière que vous les Bretons à l'existence des routes et de leurs autoroutes d'ailleurs quand on l'oublie il ne manque pas de nous rappeler des choses donc voilà alors certes il s'écrit beaucoup beaucoup de choses dans le contexte actuel et nous ne pouvons qu'être attentifs à ce qui se dit à ce qui s'écrit et permettez-moi de vous dire ici que tout le monde n'a pas pour livre de chevet le rapport de la RT ce qui ne simplifie évidemment pas évidemment ça ne veut pas dire qu'il ne faillit pas objectiver les choses mais nous sommes confrontés quand même à une interpellation par la société sur un certain nombre de marges dont on parle beaucoup la presse d'aujourd'hui encore un peu humoristique en écrit d'autres il y a là-dedans que des parts de vérité et moi je voulais vous demander tout de même si vous preniez la mesure de l'émotion que suscite cette situation dans l'opinion publique [Musique]