Direction de la SNCF : audition de Jean Castex - 22/10/2025 | La séance est ouverte !

Bonjour et bienvenue sur LCP. L'homme du jour à l'Assemblée nationale est un ancien premier ministre. Il a été à Matignon de 2020 à 2022 pendant la crise sanitaire et il était à la tête de la RATP.

L'homme du jour, c'est Jean Castex. Que vient-il faire à l'Assemblée nationale ? Et bien son nom a été proposé par Emmanuel Macron pour prendre la tête de la SNCF en remplacement de Jean-Pierre Farandou devenu lui ministre du travail et des solidarités.

Jean Castex a déjà réussi son examen de passage devant les sénateurs. Il doit maintenant convaincre les députés qui vont valider ou non le choix présidentiel en vertu de l'article 13 de la Constitution. Article qui porte sur le pouvoir de nomination qui est donc partagé entre le président de la République et le Parlement.

La séance est ouverte. Tout de suite, l'audition de Jean Castec, c'est parti. Euh quand j'ai été nommé, vous vous en souvenez, je l'avais d'ailleurs expliqué devant vous il y a à peu près 3 ans à la tête de cette entreprise publique, de cette entreprise service public.

He il y avait un certain nombre de défis qui étaient très clairement fixés dans le temps et qui était et que je devais avec le collectif des salariés d' RATP relever. Bon, il fallait d'abord, c'était le sujet majeur, l'offre s'était effondrée, hein, crise Covid, crise du recrutement, le les les déficits en personnel et cetera. Euh donc, on avait des indicateurs qui étaient très mauvais.

Derrière les indicateurs, ben c'est des gens qui attendent le bus, le métro, le et cetera. Il y avait bien entendu l'année d'après l'échéance des Jeux Olympiques et paralympiques. Et puis dans la période la plus récente, il y avait vraiment deux échanges majeurs.

La première, je pas s'en rappeler les sujets que nous allons aborder ce matin, l'ouverture à concurrence. Je rappelle que la RTP aussi euh est soumise à l'ouverture à concurrence. sa première étape, ce sont les bus, c'est-à-dire la partie euh très la plus euh nourrie en personnel, donc avec des enjeux RH considérables et puis euh la signature du nouveau contrat plus annuel avec Île-de-France mobilité.

Euh il se trouve que ces quatre enjeux sont désormais derrière nous ce rapporteur hein tous. Euh bon les J bien sûr euh on a redressé et je dis bien c'est une œuvre collective la production, il y a encore des choses à faire Dieu merci. Mais enfin ça va quand même beaucoup mieux que ça n'était en fin 22.

Euh le sign le contrat pour les 5 ans à venir avec Île-de-Fance mobilité a été signé en juillet dernier et la première vague d'ouverture à la concurrence, la seconde c'est 2030 pour le tramin donc qui concerne les bus. Tous les lots ont été attribués, ça a été un travail considérable. Euh ça s'est fait dans le calme, la sérénité sans remou, sans tension sociale forte.

La RATP a récupéré environ 75 % de son chiffre d'affaire. C'estàd à peu près les objectifs que nous nous étions fixés. Bon, il y a encore euh je serai encore à coup sûr PDG d' RATP, je dis au passage dans la nuit du 31 octobre au 1er novembre, c'est la bascule des premiers lots qui ont été donc il y a toute une série de sujets évidemment d'abord humains, informati et cetera qu'il faut régler.

Je je serai toujours là prévier mais ces quatre grands chantiers très riches d'enseignement et je souhaiterais d'ailleurs qu'il soit tiré notamment sur le sujet d'ouverture à concurrence euh sont derrièement ce qui n'était absolument pas le cas il y a un an. Bon donc de toute façon deuxième considération, vous l'avez rappelé, ben le poste de PDG de la SNCF est désormais vacant et je suis comment dire extrêmement heureux de cette perspective comme comme je vous le disais. Euh j'ai mesdames et messieurs députés me dire une une pleine conscience du travail qui m'attend si toutefois vous voulez bien me confirmer dans cette perspective pleinement conscience d'ailleurs je dirais pour faire le lien avec le point précédent beaucoup de problématiques sont communes entre la SNCF et la RATP je puis dire j'ai été préparé enfin il y a vous avez cité je sais pas l'espace et cetera Bon, si c'est pas dans mes intentions, je vous le dis, monsieur rapporteur, mais en tout cas, il vaut mieux, me semble-t-il, avoir géré une grande entreprise de mobilité pour aspirer à en diriger une autre évidemment de taille plus importante encore que le nombre de voyageurs transportés par jour à la RATP est est presque un peu plus élevé que celui de la SF.

Donc ce sont des enjeux très très similaires. Euh donc la situation, je la connais, je je la chance, je me tourne vers vous la présence de de d'intervenir, enfin d'être auditionné devant vous au moment où votre commission a apporté adopté le rapport d'une c'est tout récent là d'une d'une mission d'information que dont vous en doutez, j'ai lu les conclusions euh et et l'ensemble du texte avec beaucoup beaucoup d'intérêt euh et bon mais qui euh et qui va faciliter, si je puis dire, ma ma tâche parce que je me retrouve dans beaucoup de ces à la fois conclusions et recommandations au moment donc où on doit tracer un cap et faire une feuille de route. Et je me réjouis en particulier que le premier ministre étel, je crois que c'est dans la partie du Sénat, dans sa déclaration de politique générale qu'en particulier le la loi cadre et avec notamment l'affectation de ressources notamment, a-t-il dit, au secteur ferroviaire, soit toujours ou soit encore à l'agenda euh du gouvernement. la situation euh de cette entreprise.

Donc la commission la connaît parfaitement sans que j'ai trop à m'apesantir. Je reviendrai évidemment à à toutes les les questions. Euh je veux quand même saluer le travail qui a été fait par mon précesseur et toutes ses équipes parce que à l'heure de tous ces défis, il y a quand même des sujets qui ont progressé.

Mais mais on sait tous, vous savez parfaitement tous que euh les défis sont immenses. Des filles sont immense si on employait des expressions, il y a le fameux mur d'investissement. C'est une expression employée par je crois le le COI et son président.

Voilà, il y a la montagne, si j'en ajoutais, moi qui suis un élus de montagne de l'ouverture à la concurrence. Il y a le choc de la transition écologique qui est majeur. On voit bien qu'il s'accélère.

Enfin, voyez, ça je l'ai beaucoup moins à la RATP. Les perturbations sur le réseau dû au changement climatique sont pas inexistantes, mais je vois qu'à les SNF, elles sont beaucoup plus fortes. Bon, donc il y a tous ces sujets, mais je le dis m'adressant à la communauté cheminote.

Je je suis intimement convaincu que la SNCF a les moyens, les ressources pour les surmonter. Évidemment, il va falloir euh il va falloir s'atteler à la tâche. Bon, alors comme il me reste 3 minutes, je rappelle, bon euh j'ai dit au Sénat, puisque vous faisiez référence à mon audition, monsieur le rapporteur, que je mettais en tête euh l'idée, voilà, que il faut à tout prix régler la question des infrastructures, du réseau, de la signalisation et aussi ce qu'on appelle le choc capacitaire.

C'est vous rendez toutes et toutes compte enf j'ai je porte à moi, c'est-à-dire ce que souhaitent les élus, gouvernement, c'est-à-dire un enjeu majeur, c'est une entreprise publique, c'est une entreprise qui appartient à la nation. Il faut à tout prix accroître nos parts modales, il faut à tout prix pas contre, mais il faut à tout prix accroître nos parodales. C'est un sujet d'intérêt général.

Or, on est loin. Je rappelle qu'aujourd'hui euh on ne peut pas prendre tout le monde dans le train. On ne peut pas prendre tout le monde même parce qu'on manque de train, parce qu'on manque d'offre, parce qu'on manque de capacité.

Don quand même euh tout le monde est je crois à peu près convaincu qu'il faut développer les mobilités durables, que ce soit pour les voyageurs ou pour le frit. J'espère que nous aurons l'occasion d'y revenir. Or actuellement, il y a des goulots d'étranglement qui font que on n'est pas en état d'atteindre cet objectif d'intérêt public.

Donc il faut absolument le gagner la bataille des infrastructures. Le le fameux milliard et demi qui manque à à réseau pour les moderniser au sens large, il faut accroître au-delà des commandes de matériel roulant qui sonnent dans les tuyaux, user de toutes nos possibilités pour augmenter le nombre, attirer le plus possible de gens sur le train. Euh je reviendrai si vous voulez bien après sur les les lignes fines de dessert du territoire, mais ça c'est quand même l'objectif premier.

Question làdessus, je m'en doute sur l'ouverture à concurrence d'un mot. Bon là aussi, bon j'ai tenu ici même des des appréciations. J'ai appelé, je le rappelle, la mission information, mais c'était pas complètement son objet en dit quelque chose, mais il faudra tirer un bilan rapide de tout ça, objectif le plus possible.

Qu'est-ce qui marche ? Qu'est-ce qui marche pas dans l'ouverture inconcourable ? Moi, je suis quelqu'un de très pragmatique.

Je c'est pas comment dire, c'est pas pour moi une religion. Bon, simplement l'ouverture concrè je le dis, elle peut nous aider à à à croître l'offre. Ça c'est au moins son point positif.

Manque de train pour transporter Ge sur la ligne Paris-Bordeaux. Quand vous comparez le nombre de sillons comme on dit théoriquement disponible et le nombre de trains qui passe, on voit qu'on a des marges progression consciente. Mais cette ouverture concurrence faut qu'elle soit équitable et j'insiste équitable pour tout le monde et en particulier si vous m'en confiez la responsabilité pour la SNCF.

Bon donc ça c'est un sujet sur lequel je que je pourrais aussi développer mais derrière ça il y a peut-être ce qu'on voit moins. Ce que voit l'usager c'est le nombre de trains et cetera. Il y a la tout l'accompagnement social qu'il y a derrière qui est un enjeu qui va être pour moi considérable puisque comme vous le savez que ce soit sur les ter sur les intercités sur les LGV cette ouverture à la conc enfin son rythme va s'accélérer et avec elle donc il faut qu'on soit qu'on passe une seule position défensive à une position offensive la SNCF parce que c'est le service parce que c'est l'excellence peut et doit parfaitement tirer en France à l'étranger son épingle du jeu de l'ouverture à concurrence.

Bon et et c'est ce qui va nous permettre, je le rappelle, notamment sur la grande vitesse, hein, de gagner des parts de marché. Vous savez comment marche le système de financement et de pouvoir par la solidarité financière organisée au niveau du groupe réaliser plus d'investissements, peut-être maintenir plus de lignes et avoir un service public d'une plus grande qualité. Donc ça ce sont les enjeux majeurs et je termite parce que j'y tiens beaucoup madame la présidente.

Il y a au-delà de tout ça parce que ça va pas se régler le réseau, on accumule en retard, vous l'avez rappelé les diagnostics sont clairs. La la conférence Ambition transport l'a rappelé, c'est à peu près consensuel. Au-delà de ça, il y a les résultats du quotidien. du quotidien.

Euh voilà, c'est c'est moi je le je pardon, je fais référence à mon expérience à la RATP. Pareil, il y a des lignes. Le matériel roulant date des années 60 70.

Euh il y a aussi des sujets d'infrastructure et notamment de modernisation de la signalisation. Le RERB qui est commun à la SNCF, à la RATP, c'est du vieux matériel. Donc la solution viendra du nouveau matériel et des travaux sur infrastructure.

Mais en attendant, qu'est-ce qu'on fait ? Est-ce qu'il y a rien à faire ? Bon, on a pu augmenter ah c'est pas on a pu augmenter les résultats sur la ligne 8 sur le RRB en menant des actions de pilotage transversal et donc pareil il faut en attendant que tous ces chantiers se déroulent avoir un souci d'augmenter et ça se joue ligne par ligne avec les AO avec toutes les branches de l'entreprise la qualité de dessert de service du quotidien il faut pousser à fond l'intermodalité le serviciel s'adapter au aux habitudes des clients.

J'ai vu qu'il y a un sujet comment dire animaux érain. Voyez ça pas bon mais je le vois moi qui suis usager qui alors il faut régler tous ces sujets du quotidien pour que dans l'attente qu'on puisse avoir la rénovation le choc capacitaire faire plus on puisse répondre et faire c'est c'est ça à la fois si je puis dire plus de train et mieux de train. ça qui va guider mon action à la tête de cette entreprise si toutefois vous voulez bien me m'accorder votre confiance.

Merci beaucoup pour ce préambule. Nous allons passer aux orateurs des groupes et nous démarrons avec Mathieu Marquot pour 3 minutes. Soyons lucide, la SNCF n'a pas besoin seulement d'un gestionnaire.

Elle a besoin d'un cap, d'une vision nationale et d'un souffle politique. Le réseau est vieillissant, la cohérence est perdue et trop de décisions ont été guidé par des logiques comptables plutôt que par l'intérêt général. Le Rassemblement national plaide depuis longtemps pour une refondation du service public ferroviaire fondé sur trois priorités : la régénération du réseau, la défense du fra et le maintien des dessertes dans nos territoires.

Le réseau est à bout de souffle. Même si des efforts ont été faits ces dernières années, la France doit retrouver une stratégie de long terme avec des investissements garantis, constants et prévisibles. C'est la condition sinéquanone du redressement.

Sans infrastructure solide, il n'y a pas de régularité, ni sécurité, ni attractivité. Les lignes fines du territoire sont au cœur de cet enjeu. Là où elle ferme, c'est la ville locale qui s'éteint.

Là où l'on remplace les rails par des pistes cyclables, c'est une part de l'avenir qui disparaît. Nous disons nous qu'il faut stopper ces déclassement et sanctuariser les emprises ferroviaires. Mais le réseau ne suffit pas.

Encore faut-il avoir les trains pour le faire vivre. Et là aussi la situation est préoccupante. Le manque de matériel roulant devient un véritable handicap national.

Je pense par exemple à la ligne Paris doué perturbé pendant plusieurs mois suite à un accident et faute de rame disponible. C'est une illustration concrète d'un système arrivé à saturation. Il faut une politique industrielle du matériel ferroviaire, une montée en puissance de la production et de la maintenance et un plan de long terme pour que chaque région dispose des moyens de faire rouler ses trains.

Quant au fret ferroviaire, il doit redevenir une grande cause nationale. On ne réindustrialisera pas la France avec des camions saturant nos routes et nos ports. Le fret, c'est l'ossature logistique du pays.

C'est aussi une question de souveraineté. Il faut rouvrir des voies, moderniser les connexions portuaires et remettre l'État au centre de la stratégie. Enfin, le TGV est doit rester une fierté française.

Il symbolise notre savoir-faire, notre excellence, notre ambition. S'en détourner serait une faute, il faut au contraire conforter le modèle du TGV tout en garantissant que le succès du haut débit profite aussi au réseau du quotidien. Alors, monsieur le premier ministre, le Rassemblement national souhaite que les CNCF retrouve sa mission première, servir la nation.

Nous serons attentifs à vos orientations et à vos choix et à votre volonté de défendre une entreprise qui n'appartient pas seulement à ses actionnaires mais à tous les Français. Je vous remercie. J'allais dire monsieur député, ben je pense que le constat est partagé.

Je faisais allusion à la mission d'information conduite par cette mission aux travaux de la conférence pilotée par Dominique Busser. Oui, il faut euh investir dans le réseau. Oui, il faut augmenter les capacités en matériel.

Euh oui, il faut essayer à toute force d'augmenter la part modale du frait. Oui, il faut maintenir le plus possible partout une offre performante sur notre territoire. Euh c'est déjà important quand même hein que les constats euh ou en tout cas les ambitions soient à peu près convergantes.

Bon et on a je trouve qu'on a progressé, moi qui suis ces sujets depuis des années. Voyez, je pense la première fois que côté État, côté parlement, côté entreprise ferroviaire, on est à peu près au clair sur la quantification parce qu'une fois qu'on a dit donner ces objectifs généraux, après tout est dans le comment, qu'est-ce qu'on fait concrètement ? Donc donc on voit très bien que euh on a les voies qui sont tracées pour atteindre les objectifs que vous avez dit.

Mais c'est pas facile. Je rappelle en particulier pour que la la régénération du réseau, il faut à tout prix que régénération, modernisation et cetera, on passe d'un flux de 3 milliards par an à 4 et demi. L'entreprise publique, je vous le confirme ce matin, y apportera sa part. pour peu, on y reviendra sans doute au cours de cette audition que les bénéfices qu'elle tirent du TGV puissent se péréniser voir s'accentuer.

Mais il va falloir aussi trouver votre commission a fait des enfin votre mission information a fait des propositions, la commission Buser en affaires sont parfois convergentes. Il va falloir et ça ben le parlement en connaître hein parce que c'est sa responsabilité et il va falloir qu'on trouve les ressources pour affecter. Et je rappelle quand même à tout le monde et c'est ce que je plaidrais notamment auprès du gouvernement et de Merci, c'est de l'investissement.

C'est de l'investissement et c'est un investissement qui rapporte c'estàdire que nous devrons être en état de vous dire voilà si on passe à la commande centralisée du réseau pour rentrer détail technique que vous que vous connaissez et bien non seulement ça va beaucoup améliorer éviter les incidents du quotidien qu'on rencontre partout mais ça va permettre d'améliorer enfin de faire des économies de fonctionnement qu'on pourra réinjecter évidemment dans l'entreprise dans le fonctionnement du serviteur. Donc bah là le premier enjeu amis, il faut que nous tous ensemble et je serai évidemment force de proposition et je je vais évidemment beaucoup en parler au gouvernement, il faut que les conséquences opérationnelles soient le plus rapidement possible tiré des constatations faites tant par votre mission d'information que par la commission du feu. C'est indispensable parce que c'est le début sur les commandes de train.

La bonne nouvelle, je dis pour toi, c'est que j'ai regardé ça, il y a beaucoup quand même de commandes qui sont dans les tuyaux si vous passez à formule et qui vont arriver, que ce soit sur la grande vitesse, que ce soit sur les intercités, le fameux Paris Orléand Limoge, Toulouse, Paris Clermontferra et cetera et beaucoup pour des T. Bon euh c'est vrai qu'il y a un sujet, monsieur le député, dans lequel je m'impliquerai beaucoup de filière parce que je remarque que ces commandes ont beaucoup de retard. Je l'ai subi comme PDG de la RATP parce que les constructeurs en question, ce sont les mêmes.

Je les connais bien. Bon, donc là, il y a sûrement, moi j'ai j'ai connu d'autres filières industrielles qui étaient peut-être un peu mieux organisé, un peu plus structuré pour ça. Et c'est indispensable parce qu'en plus on gère pas la rareté hein.

Les commandes, elles elles sont très nombreuses et ils ne font pas face aux commandes tellement il y en a. C'est il vaut mieux ça que de dire on gère la disette, la restructuration et la fermeture. Pour autant les résultats ne sont pas complètement rendez-vous.

Mais on voit bien qu'on a aussi des marges de pression. du resto SNCF a commencé pour mieux optimiser les trains existants. J'ai lu avec beaucoup c'est pas la première fois mais si je quitte les TGV si je vais sur C'est vrai que on peut augmenter l'offre les cadencements et cetera sans nécessairement acheter des rames supplémentaires.

Donc il y a une optimisation de l'existant qui est absolument indispensable. On peut prolonger la durée de vie des trains. La commande de matériel neuf est pas toujours.

Il faut innover. Voilà hein, il y a des trains légers qui peuvent concourir à l'exploitation sur les lignes fines de dessert du territoire. Donc voilà.

Donc tous ces sujets, ils sont là devant nous et il faut absolument que nous les soldions dans les mois et les années à venir. C'est le préalable. C'est vraiment là là-dessus.

Il faut que ce pacte ferroviaire soit scellé et qu'ensuite nous on soit bon dans l'exécution. Merci monsieur pas que des industriels. On va passer aux orateurs suivant.

Gardez-en sous la ou plutôt sous le rail. Vous quittez la RATP sur des réussites unanimement saluées. Celle éclatante des J bien sûr et de plus récentes comme la pose des semelles de nouvelles générations sur le RER qui vont réduire drastiquement les émissions de particules dans les sous-sols et la victoire de la régie qui vient de remporter les appels d'offre d'ouverture à la concurrence en Île-de-France, gardant ainsi tout le réseau de bus de Paris dans son giron.

Vous avez réussi à redresser les comptes de cette entreprise en grande difficulté entre services en berne, démission en masse et problèmes financiers. Fin connaisseur et totalement investi dans les rapports sociaux. Vous avez gagné la confiance, négocier désaccord et lancer de grands plans de recrutement qui ont remis la régie sur les rails.

Votre expérience à la tête de la de la RATP comme votre parcours politique font de vous un candidat légitime et éclaré pour diriger la SNCF un moment charnière de son histoire. En effet, votre nomination intervient dans un contexte où la SNCF doit relever des défis majeurs tant sur le plan financier, coopérationnel ou social. Nous sommes devant un mur d'investissement pour remettre à niveau et moderniser les infrastructures nationales.

La signalisation, le pilotage négligé durant des décennies. Vous l'avez dit, le financement du réseau est la mère des batailles alors qu'il faudra trouver au moins 1 milliard et demi d'euros supplémentaires par an pour éviter un effondrement. Le COI, la conférence sur le financement d'immobilité comme le rapport Busser ont exploré des pistes.

Qu'en pensez-vous ? Faut-il rechercher à la fois des ressources publiques et privées comme ce fut le cas avec la compagnie PLM durant l'âge d'or du chemin de fer ? Un autre enjeu crucial et l'ouverture à la concurrence et la défense des parts de marché sur le sol national comme la conquête de l'international.

Cette évolution soulève des questions sur l'équilibre financier de la SNCF. En effet, comment préserver les desserts de fines d'aménagement du territoire, partager la contrainte et amener aussi les entreprises ferroviaires concurrentes sur les lignes moins rentables ? Comment faire en sorte que cette ouverture serve aussi au territoires ruraux comme le Jura ou des lignes essentielles comme celle du TGV Strasbourg Marseille déervant la ville préfecture a été arbitrairement suspendue et non rétabli ?

Vous l'avez dit, vous êtes attaché aux petites lignes que vous souhaitez voir fonctionner et exploiter. Nous comptons sur vous pour faire de la SNCF un acteur moderne, performant et solidaire, capable de répondre aux attentes des usagers et de désenclaver en diagonale nos territoires au-delà d'une organisation toujours en étoile autour de Paris. Monsieur le Premier ministre, au-delà de vos côtés de vos compétences, nous savons que vous mettrez beaucoup de cœur à l'ouvrage car vous êtes passionné d'histoire et par l'épopée ferroviaire dont vous connaissez tous les méandres économiques, techniques et financiers depuis son avement au second empire.

Comment témoigne votre œuvre littéraire dans les carnets du train jaune. Aujourd'hui, notre groupe est persuadé que votre nomination marquera le début d'une nouvelle ère. Nous voterons donc en faveur de votre candidature.

Merci beaucoup. Soyons soyons euh comment dit ? pragmatique et et modeste.

Bon, je remercie madame la députée de de vos propos. Bon, il y a eu hein, vous avez raison de faire référence à l'histoire. On est un peu moi je dirais euh j'ai j'ai relu invite à le faire si vous avez le temps.

Tous les débats qu'il y a eu lieu au moment du plan Fressinet. C'est vieux hein, c'est au 19e siècle, la 3e République est naissante, mais c'est quand même pareil hein. Là, il s'agit pas de maintenir l'outil et de le développer. il existe euh il s'agit de le créer, enfin pas de le créer mais de de le développer à partir de ce qui avait été décidé précédemment et donc c'est des investissements considérables qu'il faut faire et ben finalement la la nation décide de d'y consentir parce qu'elle considère que c'est absolument indispensable.

Et encore j'ajoute pour tout le monde mais vous le savez que les enjeux de développement durable d'impact du réchauffement climatique évidemment à cette époque là neffleure pas un seul esprit. Alors que depuis ils sont là et bien là et donc ils ajoutent à cette à cette nécessité. Bon euh donc oui, la SNCF, elle est l'héritière de cette tradition.

Il y a un mot auquel je tiens beaucoup puisque les uns et les autres ont parlé de euh de dessert du territoire, c'est l'aménagement du territoire, hein, dans les gènes de la SNCF, c'est aménagement du territoire. Un des enjeux d'ouverture concurrence majeur majeur qui ne se pose pas qu'à la SNCF. Moi ma religion est faite, c'est un enjeu de politique publique.

C'est comment concilier ouverture à la concurrence et aménagement du territoire. Si on narrive pas à le faire, je le dis et je pense qu'il y a des solutions, on on on commettra un contesens historique. On commettra un contresens historique.

Je vous ai entendu, j'avais entendu le ministre, s'il nous écoute, François Duouvret parler de dire "Ben oui, il y a pas de raison que lorsqueon se présente dans l'ouverture concurrence, on n'exploite que des segments très rentables." Bon parce que sinon c'est connu depuis toujours. Ça s'appelle la privatisation des profits et la socialisation des il faut trouver des solutions effectivement voilà hein pour être très concret dans le la grande vitesse pour que l'arrivée de tout ça fasse que Angoulem le Creuse et cetera ne continue à être desservi.

Voilà donc il faut absolument et là aussi il faut en parler avec beaucoup de sérénité. La SNCF côté réseau, c'est son devoir. La RTVille doit être transparente et permettre l'égalité.

Mais l'égalité jusqu'au bout. L'égalité jusqu'au bout. Parce que encore une fois, je je répète ce que j'ai dit, vous le comprenez bien.

La qualité du réseau, elle concerne tout. Elle concerne le fret, elle concerne les petites lignes du territoire. C'est tout.

Bon, la SNCF comme tous ces concurrents y participent par les prix des péag remarqué que prix des péag était déjà et de loin les plus élevés d'Europe, ce qui est une des conséquences du retard dans le financement des ces infrastructures. Bon, on pourrait y ajouter que l'État est de tout ce qui nous entoure ce qui concourt le moins de tout par rapport au pays qui nous entourent à aux investissements ferroviaires. Donc la SNCF il contribue par les peres mais aussi par le fameux fond de concours.

Bon il faut à tout prix sauvegarder, péréniser tout ça. Bon alors c'est pour ça que cette question là, je le répète, il faut que nous la réglions assez vite. Équité, égalité pour ne pas varier de nos objectifs majeurs et cardiques.

Il y a un an, nous votions pour votre reconduction à la tête de la RATP. Aujourd'hui, vous êtes proposé pour diriger la SNCF, entreprise à laquelle vous aviez déjà candidaté face à Jean-Pierre Farandou. Alors forcément, comprenez que cela au mieux interroge et au pire inquiète.

Votre bilan à la RATP n'est pas désastreux certes, mais vous avez perdu plusieurs contrats et RATPD n'a remporté qu'un seul appel d'offre ferroviaire. Cela pose question sur votre capacité à répondre aux prochains appels d'offre avec votre nouvelle casquette. Vous arrivez dans un contexte d'attente immense envers le ferroviaire, côté élu comme côté usager, mais aussi de fortes tensions sociales marquées par une ouverture à la concurrence qui bouleverse tout le modèle ferroviaire français.

La semaine dernière au Sénat, vous disiez que les pertes et victoires de contrat faisaient partie, je cite, du jeu de l'ouverture à la concurrence. Parler de jeux quand des salariés perdent tout du jour au lendemain, c'est fort mal venu. Quels sont d'ailleurs pour vous les défauts déjà constatés de la loi de 2009 et 2018 au RTF ?

Quelle est votre feuille de route ? Êtes-vous prêt à taper du point sur la table face aux autorités organisatrices, notamment en Île-de-France et face à un état qui n'assume plus grand-chose ? L'ouverture à la concurrence est en train de tout casser.

Nous le savons, la création de filiale fragmente le réseau et va à l'encontre de l'unité de la SNCF. Comment comptez-vous y remédier ? Et les annonces de SNCF voyageur la semaine dernière vont-elles dans ce sens ?

Le président Farandou affirmé pouvoir contribuer à hauteur d'un demi milliillard d'euros supplémentaires via le fond de concours alors même que la SNCF perd des appels d'offre. Pourquoi la SNCF est la seule à contribuer à ce fond qui finance pourtant un réseau d'état utilisé par d'autres ? À cette ouverture à la concurrence s'ajoute un vieillissement du réseau qui entraîne retard, suppression et fermeture de ligne.

Les travaux vont augmenter et perturbent le fra et les trains de nuit. Le recours au privé et à la sous-traitance empêche le maintien du trafic. Allez-vous revenir sur ces pratiques et enfin faire des travaux sur chantier ouvert.

Par ailleurs, la SNCF contribue à l'aménagement du territoire, notamment par la grande vitesse, mais elle semble bien seule à le faire. Il existe un risque de voir disparaître certaines gares intermédiaires. Que proposez-vous pour l'éviter ?

La SNCF n'est déjà pas en capacité de répondre à la demande nationale et pourtant elle a envoyé il y a plusieurs années DIAM en Espagne et perd de l'argent. Comptez-vous poursuivre le dévotement à l'international alors que la France manque de matériel roulant ? 2 ans seulement après son lancement, la liaison Paris Berlin s'arrête.

N'est-ce pas là la démonstration d'un état qui a abandonné le ferroviaire au marché au risque d'un rétrécissement dramatique du réseau ? Enfin, la part modèle du frais de ferroviaire reste désespérément basse, moins de 10 %. Que comptez-vous faire pour doubler cette part modale ?

Et enfin, dernière question. Plusieurs pays comme la Grande-Bretagne ou la Norvège pourtant parmi les plus le pli libéraux pardon renationalisent. Vous qui connaissez plutôt bien l'histoire ferroviaire, je pense que vous avez un avis sur ce sur cette resalisation.

En France, le Fred ferroviaire a été libébéralisé 10 ans avant le voyageur. Le résultat est sans appel. Je vous trouve un poil sévère sur les résultats que là je parle comme PDG de la RATP.

Nous avons obtenu ce ouverture à concurrence. D'ailleurs, j'observe que pour l'instant euh dans l'ouverture à la concur concurrence du du réseau ferré que je parle des appels d'offre échu, enfin où les les attributions ont été faites, que ce soit sur les intercités ou sur les ter, la SNCF aussi ça'en sort plutôt bien. Ça par principe hein, je peux tout à fait comprendre qu'on soit contre principe d'ouverture à conce mais d' que vous faites une ouverture à concurrence que vous êtes en monopole, la perspective que vous gagnez 100 % euh de vos lots que vous les conserviez est quand même assez faible.

Bon et du coup, non mais si je vous dis ça, c'est pas pour une porte, monsieur le député, mais c'est pour vous dire quand même que les résultats que nous avons obtenu sur le bus, je peux vous dire qu'à l'interne, ils sont quand même unanimement salués, euh ne répondent pas tout à fait à l'appréciation que vous en avez faite. Bon, néanmoins là où je vous rejoins, enfin je je je dis je vous invite à toutes et tous, vous m'avez posé la question. Oui, voilà.

Il faut vraiment de façon extrêmement objective hein, quelle est ta situation avant, combien ça coûte ? Quelles sont les toutes les conséquences y compris humaines et sociales que vous avez évoqué qu'apporte ouverture à concurrence ? Je vous dis ça en disant que évidemment il y a où on a enfin un débat principiel, on est pour on est contre, on le renonce ou pas.

Bon sûrement que enfin ma conviction c'est que euh le résultat de ces évaluations rendront nécessaires des correctifs, des améliorations. Enf c'est pas forcément encore une fois tout ou rien, mais il faut le faire. Et pour la SNCF, je reviens, je me suis déjà exprimé effectivement là où je vous rejoins pas tout à fait dans votre entendu, je pense qu'il faut que nous allions même Cocorico gagner des parts de marché en Europe ou ailleurs.

On est tout à fait capable. C'est aussi la valorisation du savoir-faire de l'excellence de la communauté cheminote. Évidemment, vous avez raison pas au prix de dépouiller nos trains sur le réseau ferroviaire évidemment mais bon il y a a je reviens pas sur ce que j'ai dit sur les augmentations de capacité.

Donc il y a pas de raison. Autrement dit, s'il y a des gens qui viennent dans le cadre de l'ouverture à la concurrence prendre des parts de marché que nous n'en conquérions pas ailleurs. Pour revenir à la RATP, je vous rappelle, vous dites on a gagné qu'un seul à perd d'autres RATPD sur le segment bus tramoin à multiplier par deux depuis que je suis présent. ses parts de marché et je vous indique juste que ce montant est largement supérieur à ce que au lot de bus que nous avons perdu.

Donc moi ce qu'il faut c'est que on augmente l'offre, on augmente le le le les nombres des trains mis à la disposition de nos concitoyens. là où je vous rejoins tout à fait parce que je l'ai vécu. L'ouverture à concurrence qui vous le savez passe par le recours à des filial et il est très difficile évidemment quand on perd le PDG de la RATP il a gagné je vous l'ai dit largement l'essentiel mais il en a aussi perdu et ça c'est évidemment jamais un motif de satisfaction.

Euh mais euh même quand on gagne et c'est très largement majoritaire, il y a ce qu'on voit moins, ce qu'on connaît moins euh l'accompagnement de ce changement parce que ça reste dans le groupe RATP. Si je vais à la SN, ça rêve dans le groupe SN, vous l'avez dit mais ça passe par des filiales. Bon et alors là j'ai j'ai vous savez monsieur le député, j'ai passé énormément de temps à gérer ce sujet avec mes organisations syndicales à la RATP euh parce que il y a toute une série de sujets que vous vous connaissez bien, notamment la perte d'unité et d'identité du groupe.

On a fait un plan entreprise en tête de chapitre malgré les nécessités de renouvel le matériel. J'ai mis faire groupe numéro 1, priorité numéro 1, comment préserver l'identité ? Bah ça compte hein, l'identité ça compte pour la pour la France, ça compte pour l'entreprise, ça compte pour tout.

Bon comment ? Parce que c'est une force, c'est elle est le gage de l'engagement. Donc on a mis en place euh des outils d'accompagnement, valorisation du management de proximité, de mobilité à l'intérieur du groupe.

Mais oui, ça peut-être, je le dis, ça peut-être une contrepartie négative, un effet négatif de l'ouverture concurrence et on aurait grand ordre et donc je vous le dis parce que ça c'est moins visible qu'ouvrir une ligne ou mais ça va beaucoup me mobiliser beaucoup me mobiliser. Moi-même chemin l'alpha et l'oméga de la SNCF depuis sa création et la sécurité. Je suis là, monsieur le Premier ministre.

La sécurité ferroviaire comme celle du personnel et des usagers entre 2023 et 2024, ce sont les derniers chiffres consolidés, le nombre d'événements sécurité au sein de la SNCF est en augmentation de 25 %. De même, on dénombre 10 accidents mortels depuis 2020 dans le système ferroviaire français, dont quatre au sein du groupe public SNCF. Ce signe est très inquiétant.

Comment pensez-vous remettre la sécurité au cœur du métier de chemineau ? Les formations de plus en plus spécialisées sectorisées dans des structures en silo sont-elles aujourd'hui suffisantes ? Et l'externalisation des tâches en matière de régénération et l'ouverture à la concurrence ne risque-elle pas de dégrader davantage le secteur de la sécurité ferroviaire d'après vous ?

Le rapport de la mission d'information ferroviaire comporte trois axes principaux dans ces conclusions. Le premier, c'est la régénération du réseau qui fait consensus et une loi cadre est indispensable et certainement que l'État devra abonder. Le deuxième point c'est de remettre un pilote dans le train pour assurer l'aménagement des territoires, un besoin de biéthique unifié, de solidarité entre les opérateurs pour ne pas laisser de voyageurs sur le quai.

Et enfin la priorisation des trains du quotidien pour les investissements au dérivant de au détriment de nouvelles infrastructures LGV particulièrement coûteuse. Les élus représentant leur territoire ici présent sont unanimes sur ce sujet. Vous l'avez dit, les RAMES TGV manqu.

Quelles sont vos perspectives pour améliorer cette situation ? Vous annoncez aussi avoir de grandes ambitions pour les trains de nuit. Malgré tout, la commande du matériel est aujourd'hui insuffisante avec 180 voitures.

Soutiendrez-vous l'activation de l'option portant la commande à 340 voitures couchettes permettant de rouvrir des lignes transversales comme Bordeau Nis par exemple et international comme Paris-Barcelone ? Enfin le Fred ferroviaire. Depuis l'ouverture à la concurrence du Fred ferroviaire en 2006, la part modale est passée de 15 % à moins de 10 %.

Le plan de discontinuité non validé par l'Union européenne et l'équilibre financier précaire de Exafret sont particulièrement préoccupants. Votre avis sur ce plan de discontinuité est l'avenir du Fred ferroviaire. Qu'en est-il de votre point de vue d'ouverture euh du capital des exafretes ? 2è point la remise en circulation du perpignan rungis est indispensable pour notre environnement et pour un territoire que je crois vous connaissez.

Quelle suite allez-vous y donner ? Et enfin, pour terminer, plus localement, Geodice arrête un trafic de chimie au départ de Puot dans mon département abandonné alors que l'infrastructure est neuve, que le service est garanti. Comment allez-vouser pour répondre à ces enjeux locaux et environnementaux ?

Merci monsieur le premier ministre. Alors, attendez, je vais peut-être parce que si je réponds à tout je j'en ai pour que moi je mais moi je peux rester ça toute la nuit si vous je déjà dire la dernière fois. Euh quand comme j'ai répondu à personne sur le fret pour l'instant, je vais profiter de votre question pour le faire, même si ce sujet, vous l'aurez noté, a évidemment beaucoup évoqué par les devant l'audition Sato Bon euh rappelé au Sénat, mesdames et messieurs les députés, euh que euh ce que vous appelez le plan de discontinuité demandé par la Commission européenne J'avais eu beaucoup à en connaître en ma qualité de premier ministre et je me permets de vous indiquer que je m'y étais opposé, ce qui avait donné lieu à des discussions assez ardues avec la commission.

Nous avions obtenu avec la SNCF, avec le ministre des transports de l'époque le retrait des plaintes dont nous pensions que elles aboutiraient à arrêter les procédures à commission. Bon, je constate avec vous qu'il n'en a rien été et que donc un plan a été euh adopté euh bon qu'il faut maintenant évidemment mettre en œuvre. Vous êtes parfaitement connaisseur, monsieur le député du sujet.

Il y a encore quelques étapes devant nous, notamment la question que vous avez cité de l'ouverture euh du capital. Bon, je vous répondrai comment dire, je je vais me battre pour le fret comme je l'ai toujours fait parce que j'ai pas encore fait allusion mais sur beaucoup de sujets qui ont donné la question, j'avais quand même pas un certain nombre de décisions quand j'étais moi-même en responsabilité et notamment premier ministre. Je je vais vous citer une petite anecdote.

Je suis nommé au début de juillet 2020. Euh l'un de mes sujets sur la table, c'est de finaliser le plan de relance, ça le fameux plan de relance à 100 milliards que je finirai par annoncer au début du mois de septembre suivant. Bah, il était déjà préparé et pas partie d'une page blanche.

Une de mes plusvalues, c'est d'avoir ajouté des sous pour le ferroviaire, pour les infrastructures, pour le fret. Je me vois encore à Valenton annoncer, y compris en en aide au des aides au fonctionnement sur le valgon isolé, sur l'aide à la pince. C'est une expression, n'est-ce pas, qui m'a marqué.

Bon euh nous avons euh sous ma mandature arrêté la stratégie nationale des Sénales pour la reconquête du FR. Bon et tout ça évidemment a été perturbé par le plan de discontinue. D'ailleurs dans les je sais plus combien 20 lignes ou 20 réseaux là qui ont été retirés euh de la compétence de SNCF, il y a justement euh le le le Perpignan Rangis, je permets de rappeler que il était déjà fermé et je l'ai rouvert en octobre 2021 si ma si ma mémoire est bonne.

Alors non, malheureusement je moi je vais j'ai pas j'ai pas oublié hein tout ça, j'ai pas changé d'avis hein. Bon, malheureusement, en tout cas, c'est c'est en l'état par rapport à votre toute dernière question, c'est pas le groupe SNCF qui mais bon, j'ai compris parce que je le suis beaucoup hein quand même depuis, j'aime bien voir ce que deviennent les que j'ai prises. Bon, je pense que ça dépend beaucoup aussi de la MI qui est lancée sur un GIS et qui je l'espère permettra de recréer les condition par en tout cas c'est un enjeu majeur là pour le coup là c'est c'est même plus la voiture là c'est le camion le sujet c'est le camion et là je pense que s'il y a vraiment un un un consensus alors vous me vous m'arracherez pas non plus la langue si en vous disant qu'effectivement ben voilà une constatation on a ouvert la à la concurrence d'ailleurs vous le savez toutes et tous le frait avant les voyageurs chronologiquement l'application.

Bon, on peut pas dire pour le coup que ça ait facilité le report modal. Bon, ça c'est un fait. Bon, donc c'est sans doute pas la pierre.

Donc moi, je vais me battre vis-à-vis euh du des des autorités communautaires. Moi, je suis président entreprise publique, j'applique les lois les lois hein évidemment. Mais bon, on peut faire bouger les lignes, j'espère hein.

En tout cas, compter sur moi pour m'employer. On voit très bien là aussi j'ai tout regardé, enfin j'ai essayé, je suis pas encore euh président donc je vous m'excusez, j'ai pas de Mais euh voilà, on a on a tout est sur la table. On a une stratégie nationale, on a le fameux plan Ulis qui est le volume des investissements qu'il faudrait consentir pour y parvenir.

On voit bien qu'il y a l'enjeu stratégique du transport combiné, de la la rénovation des des des terminaux, l'accès au port, enfin voilà. Je pense aussi qu'on a à s'améliorer avant tout ça euh sur la gestion des sillons par réseau pour augmenter la vitesse rul, la gestion des travaux. Je dois vous ésolé aussi.

De toute façon, je sais très bien qu'avec monsieur Dufaut, vous pouvez passer des nuits et des nuits à parler de train. Donc, on va maintenant donner la parole à monsieur Descœurs. J'en doute pas que vous le ferez.

Au nom de mes collègues du groupe de la droite républicaine, je tiens à mon tour à vous souhaiter la bienvenue devant notre commission. Si vous m'autorisez une appréciation toute personnelle, la proposition de votre nomination à la tête de la SNCF semble couler de source pour le député du Cantal que je suis et et ne saurait surprendre les Cantaliens qui associent votre nom et votre action en tant que premier ministre au retour du train de nuit AIAC Paris. J'en ai presque terminé.

Euh plus sérieusement et plus largement euh oui, nous avons toujours su reconnaître et apprécier votre engagement euh pour le pays dans les fonctions que vous avez exercé, votre respect des représentants politiques de toute sensibilité et des partenaires sociaux, mais aussi, et c'est important, votre connaissance fine des territoires, de leur spécificités comme de leurs besoins. Ceci explique que nous ayons accueilli avec bienveillance et soutenu votre nomination à la tête de la RATP. Aujourd'hui, alors de nous prononcer sur votre nomination à la présidence de la SNCF, nous pouvons nous appuyer sur un bilan qui indéiablement plaît en votre faveur.

Vous l'avez rappelé, à votre arrivée, la RATP se trouvait dans une situation très dégradée. Elle connaissait des difficultés à maintenir une offre de service cohérente et notamment s'agissant des bus qui souffraient du manque de conducteur, mouvement de grève, démission, absentéisme et difficultés de recrutement. se conjuguit alors forcé de constater aujourd'hui que la RATP est parvenue à surmonter ses difficultés, ce qui s'est traduit par une nette amélioration de l'activité et de la ponctualité du réseau.

Vous l'avez rappelé aussi, vous avez à nos yeux parfaitement négocié le rendez-vous des JO qui était un exercice aussi inédit que délicat. Pour toutes ces raisons, le groupe de la droite républicaine vous accordera sa confiance pour relever les nombreux défis auxquels la SNCF est confrontée. Je profiter de votre présence pour aborder dans la minute qui me reste quel deux points.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence, si nous sommes par principe favoraables à une ouverture du marché qui s'opérerait au profit de l'usager, nous sommes tout autant attachés aux lignes de desserte fine du territoire et sera attentif à ce que le positionnement de nouveaux acteurs sur les tronçons jugés rentables ne fragilise pas l'équilibre général du réseau. Vous avez dit en introduction, souhaitez que la SNCF soit offensive. Euh que comptez-vous entreprendre pour que l'ouverture de ces tronçons à la concurrence puisse bénéficier au financement et pourquoi pas au développement des lignes de dessert fines ?

Un mot enfin de l'investissement, du retard d'investissement et des dysfonctionnements qui en découlent. Euh madame Borne avait annoncé en 2023 plus de 100 milliards d'euros à l'horizon 2040 pour, je la cite, changer la donne ferroviaire. 2 ans après, on peut avoir des doutes sur la mobilisation des fonds et la réalité de l'engagement des contributeurs àors identifiés.

Quel regard portez-vous sur la capacité de la SNCF à être au rendez-vous de cet indispensable effort d'investissement ? Je vous remercie. les trains de nuit euh sont confrontés à enfin c'est c'est ce qui est intéressant tout est lié quoi.

Enfin vous savez très bien que les travaux notamment sur la ligne le grand taxe Paris Limoge Toulouse affecte la circulation de de ces trains. Euh la véusteté du matériel roulant. Bon là aussi j'ai vu comme vous que il y a des commandes de train.

Alors m'a on m'a demandé d'ailleurs tout à l'heure si je je sais pas lequel d'entre vous pardonnez-moi si je comptais activer les les commandes complémentaires pour pouvoir ouvrir plus de lignes de nuit. Je je réponds à vous toutes et tous. Oui hein.

Ben le problème c'est que la décision vous le savez relève de l'État. Mais moi j'essaie d'être cohérent et moi-même. J'ai relancé le train de nuit le Paris Nice Paris Tarb et cetera.

Lorsque j'étais premier ministre, j'avais mis de l'argent dans le cadre du plan de relance. Donc, je n'ai pas changé d'avis. En même temps, je sais très bien où se situe les compétences, quelles difficultés elles ont et cetera.

Bon, là, il faut aussi, on le voit bien là, enfin, ça dépend quand même aussi beaucoup de la qualité de gestion, de la facilité à réserver. C'est pas toujours simple hein la gestion des train de nuit. Je l'ai déjà dit aussi c'est il faut pas dire parce que quand on veut tuer le chien, on dit qu'il est malade.

Il y a pas beaucoup de voyageurs, ça coûte cher donc on ferme. Bon donc voilà, je pense qu'il faut insister évidemment convaincre l'État et améliorer au maximum la gestion et l'attractivité des trains de nuit. Encore une fois, le socle de base, la rénovation du réseau, vous l'avez dit, la rénovation du réseau, euh le euh la la l'arrivée de nouveaux matériel roulant va sera la variable décisive.

Mais et voilà, je pense aussi on a dans tout sujet on a une petite part d'amélioration qui peut être sinon décisive en tout cas très importante sur les investissements. Monsieur le député, j'ai déjà dit oui la SNCF y apportera son concours pour peu encore une fois que son modèle économique soit préservé. Ça c'est capital.

Après ben voilà encore une fois c'est débats il y a longtemps qui sont sur la table. Vous avez annoncé le plan euh qu'avait enfin vous avez rappelé pardon le plan qu'avait annoncé euh madame Borne. Évidemment le compte ce qui a pas suivi derrière c'est queon a activé aucune des ressources qui sont sur la table depuis un certain temps que la mission d'inf il va falloir absolument affecter à l'investissement ferroviaire des ressources supplémentaires et ce surtout dans l'attente de ce qu'on appelle la mane autoroutière c'estàdire les ressources qui pourraient être issues de la fin des concessions autoroutières mais la fin des concessions autoroutières c'est au mieux 2032, nous sommes en 2025.

Donc, il va falloir faire le pont là et ne pas retarder euh ce chantier d'investissement. Je vous ferai pas l'injure, madame la prés de rappeler toutes les possibilités euh qui existent. Euh aucune n'est simple, mais bah voilà, ça c'est un choix que nous avons.

C'est un choix vraiment collectif. Encore une fois, c'est un choix qui rapporte, c'est-à-dire même la vision comptable que certains ont évoqué, bah qui dit il faut préserver, il y a pas d'argent, il faut préserver l'équipe des finances publiques. Encore une fois, investir dans le réseau ferroviaire, ça le modernise, ça permet de mettre plus de gens, ça facilite le service public, ça facilite la transition écologique et cetera.

Mais en plus, ça rapporte ça rapporte. Donc euh il y a tout pour qu'on décide ensemble des investissements massifs en la matière. Euh vous vous déclariez au Sénat il y a pas si longtemps que le réseau ferroviaire était pour vous la mère de toutes les batailles et parl même des 30 piteuses en faisant référence au sous-investissement chronique qu'il y a depuis plusieurs décennies sur le réseau et qui amène aujourd'hui un besoin d'investissement important à minimaires pour maintenir le réseau d'état faire en sorte qu'on puisse maintenir aussi le niveau de service actuel.

Néanmoins, si on veut aller plus loin, maintenir un maillage du territoire fin, maintenir voir augmenter le maillage puisque pendant au cours des dernières années, il y a des petites lignes qui ont été fermés qui ne maillent plus le territoire comme par exemple une ligne que je connais bien entre Clermont et Usel qui est sur ma circonscription et qui aujourd'hui est menacé de commencer à être démantelé qui qui nuirait à sa réouverture potentielle. Donc pensez-vous en tout cas qu'avec seulement 1,5 milliards d'euros, on puisse avoir un résultat suffisamment efficace en terme d'investissement sur le réseau aussi bien pour donc maintenir l'offre actuelle mais la développer et mailler mieux le territoire sur les investissements sur le les moyens nécessaires à ces investissements ? Pour l'instant, la SNCF est fortement mise à contribution à partir d'un fond de concours, on y est déjà revenu, qui s'appuie sur des bénéfices qu'elle doit faire pour concourir à l'entretien du réseau, ce qui est une sorte de boulet mis à ses pieds puisque les autres, ces concurrents n'y sont pas soumis.

Quel est votre point de vue par rapport à ce à ce problème- là, à ce petit souci que vous avez tel que vous l'avez indiqué récemment, je crois. Euh en terme de piste de financement, il y a aussi la mise en place d'une contribution poids lourse qui existe chez nos chez les Allemands, chez les Suisses qui a été défendu par votre prédécesseur monsieur Farandou et qui aura révocation, il me semble à être mise en place rapidement et à l'échelle de toute la France et non pas au goutte à goutte selon les régions qui ont envie de s'y mettre et qui permettrai de dégager de gros moyens pour le ferroviaire. Que pensez-vous de cette solution ?

Sur les questions du frais de ferroviaire ? On y est déjà on a déjà un petit peu parlé. Ça reste un gros enjeu en France puisqu'on est seulement à 9 % du frais de marchandise qui est sur le sur les rails pour 17 % en moyen en Europe.

Pour augmenter le frais de ferroviaire, il y aurait besoin de moyens importants à mettre sur le réseau bien sûr pour dégager des sillons, mais aussi créer plus de plateformes multimodales et raccorder tout simplement le réseau à ceux qui ont des marchandises à faire transporter. Quelle serait votre stratégie par rapport à ça pour justement augmenter significatiquement significativement la part modale du fret ferroviaire ? Et enfin sur les trains de nuit qui sont la une bonne alternative si ce n'est la seule alternative au à l'avion sur des longues distances et qui peuvent être totalement rentable d'un point de vue économique comme le comme une étude de la DGITM de décembre 2020 le le stipuler euh pour la vous avez affiché jusqu'à présent une ambition importante là-dedans.

Néanmoins, on peut pas ne pas constater que les subventions de l'État se sont récemment arrêtées sur des lignes importantes comme Paris-Balin ou Paris-Vienne et que la SNCF n'avait pas 100 % joué son rôle pleinement là-dessus pour promouvoir cette ligne puisqu'on ne pouvait pas l'acheter sur le site ou l'application NNCF. Donc vous, quelles seraient les mesures que vous préconiseriez, que ce soit en terme de ployer auprès de l'État ou directement au niveau de la SNCF pour développer le train de nuit. Et en tout cas, on a besoin de planification sur 5, 10, 30 ans pour développer vraiment le réseau et l'offre.

Donc je vous invite à rentrer sur les tr glorieuses du train. Merci. Merci monsieur le premier ministre.

Vous avez la parole. Je ne demande pas mieux. Bon les oui, c'est les j'ai employé cette expression qui est d'ailleurs pas de moi, mais c'est vrai qu'il y a eu vous en connaissez tous les les raison hein, il y a eu un sous-investissement massif pendant des décennies dans notre réseau.

Ce qui fait que maintenant en moyenne les infrastructures ont quasiment 30 ans d'âge et que si on ne fait rien enfin oui là aussi il faut faire quelque chose je dire pour des raisons très positives mais si on ne fait rien toutes les perturbations dont vous entendez parler comme usager ou quand vos vos électeurs vous administrés viennent vous voir elles vont s'accroître hein c'est-à-dire que le on va devoir pour des raisons de sécurité qui est j'en profite pour le dire au députés pén atlantique évidemment un sujet majeur sécurité au travail et sécurité des circulations, on va devoir ralentir les vitesses et cetera et cetera. Donc c'est dire si on fait pas ça c'est déjà vu et ça va se voir encore plus et ça va se voir encore plus. Donc il faut faire alors je viens sur les petites enfin sur les lignes fines de dessert du territoire.

Bon euh voilà. Donc encore une fois, pourquoi je dis que c'est la mer des batailles ? Parce que le réseau il est pour tout hein.

Et si euh le réseau n'est pas en bon état, il y a pas il y aura pas de c'est ces lignes là sont les premières à sacrifier. On va dire comme ça si dire pas. Donc ça c'est la le socle.

Ensuite, le problème, vous le savez très bien, des lignes fines de dessert du territoire, ils ont aussi un problème pour l'instant exactement de fréquen qui renvoie là aux responsabilités de ce qu'on appelle autorités organisatrices. Donc ça, ce sont des choix à faire mais là aussi, il faut leur faciliter la vie me semble-t-il à par la qualité de l'exploitation. Je je vais beaucoup suivre là, vous savez, Telli, Flexi, je sais pas ce que ça va donner ça.

Je rappelle je rappelle que nous les avions inscrit au Pays à 4 lorsque j'étais premier ministre, hein. ces innovations, elles sont financées par le plan d'investissement d'avenir, 4e tranche de cette procédure euh pour voir si à la fois, si j'ai bien compris, c'est des matériels plus légers, donc qui allègent un peu les coûts de maintenance et cetera euh et dont les coûts d'exploitation sont moindres si on peut pour les autorités organisatrices les rendre comment dire plus réalistes, en tout cas plus supportable mais je crois qu'il faut se ne se fermer aucune porte. Bon, vous avez raison, il y a eu des fermetures, il y a quand même eu, je crois, 1500 km qui ont été repris dans ce qu'appelle le réseau structurant euh donc avec financement RFF en 2024, ça je pense que c'est une très bonne chose.

Euh SCF réseau pardon. Euh et euh nous attendons, si j'ai bien compris, un nouveau rapport qui a été une nouvelle mission qui a été confié sur ce sujet au préfet Philizo pour la fin d'année. Je pense que vous devez être au courant.

Euh qui doit euh là aussi refaire le point, vous savez, sur la catégorisation entre ces lignes fines de des certes du territoire et sur les priorités puisque c'était votre question. En tout cas, évidemment, le futur exploitant que je suis euh et au-delà euh souhaite alors sûrement pas partout quand même non plus hein, il va falloir faire des choix mais euh encore une fois plus le train rend service, plus la desserte est maillée, je pense plus l'intérêt est satisfait. Après, comme partout, c'est ce que je dis, il y a des équilibres à faire sur de peut-être des alternatives, mais en tout cas, enfin, moi je ne suis pas a priori dans une position de repli.

Je me souviens très bien d'avoir rouvert avec tous les élus territoires épinal Saindier par exemple en 2021. Voilà. Donc là aussi, j'espère qu'avec les autorités organisatrices, nous trouverons les voix et moyens pour donner à ces lignes un avenir.

Monsieur le rapporteur, monsieur le Premier ministre, d'abord au nom du groupe démocrate, vous dire tout le soutien que nous apporterons parce que c'est une chance, je dis bien une chance pour la France et cette très belle entreprise qui est la SNCF que d'avoir un homme comme Jean Castex qui puisse en prendre les reennes après un parcours particulièrement bien réussi à la RATP. Ça a été dit, je n'y reviendrai pas. Il faut pour une telle entreprise une vision, il faut savoir animer les équipes et il faut avoir la capacité à justement à opérer les changements parce que les mobilités sont au cœur de la vie de chacun et c'est un défi devant nous, pas simplement sur le sujet de la transition énergétique, mais c'est les mobilités du quotidien pour aller travailler, pour se soigner.

Et votre prédécesseur d'ailleurs avait émis un un objectif ambitieux, c'est celui d'ici 2030, de doubler le nombre des passagers et bien sûr de doubler le frais. Ça a été dit tout à l'heure. Est-ce que ces objectifs vous les reprenez ?

La seconde question, ce sont les hommes. J'ai en souvenir dans ma région où lorsqu'on avait les programmes de toutv, on narrivait pas à faire la régénération des lignes parce que les équipes de réseau étaient complètement mobilisées sur les liges LGB. Est-ce que ou non on va être en capacité de répondre à cette exigence ?

Ça a été soulevé par de nombreux collègues. La rénovation du réseau est un enjeu stratégique. Un merveilleux rapport que vous connaissez par cœur, c'est celui du conseil général des pont de Lausanne qui a 20 ans nous avait expliqué ce qu'il fallait faire en France pour pas tomber dans ce qu'on rencontrait les anglais un peu plus tard en privatisant à Touva. 3è sujet sur les régions, vos rapports avec les régions, autorité organisatrices de transport et des subventions d'équilibre très conséquentes.

Une question quand même qui se pose sur la véritable transparence du coût et c'est comme vous le savez l'ouverture à la concurrence fait qu'il y a certaines régions qui commencent à faire le choix d'autres opérateurs et il me semble que là il y a quelque chose à vraiment regarder parce que il y a un vrai savoir-faire SNCF et il faut le maintenir. La question complémentaire, c'est justement sur cette ouverture la concurrence, considéris pas que c'est une chance parce que la SSCF une entreprise qui peut s'exporter aussi dans le monde, elle l'a déjà fait ailleurs. Et n'y a-t-il pas la des parts de marché à les gagner ?

Vous avez très bien expliqué pour la RATP, les plus et les moins. Moi, je crois volontiers à la ligne des plus plutôt que la ligne des moins. Deux dernières questions si vous me permettez.

La première, c'est sur les petites lignes. Il faut rassurer parce que l'attentation, on le sait, nous avons sauvé deux petites lignes avec des conseils régionaux et vous savez qu'il y a le contrat de plan est région volé mobilité de 2022 qui avait été annoncé par Clément B à l'époque dont on voit bien qu'on a quelques difficultés à mobiliser les crédits. Est-ce que vous nous assurerez que vraiment on peut être au rendez-vous parce que la confiance, ce mot est important et le tout dernier mot, je n'oublie pas, ma région est traversé par le Paris-Orléan Limoche Toulouse sur lesquels nous avons des travaux actuels entre Paris-Orléan considérabl encore on a pris un peu de retard.

Je pense que Paris Clamontferrand cher ma voisine qui n'est pas très loin le vern que je suis cœur fidèle ne l'oublie pas ces chantiers sont devant nous liv de la crédibilité de cette maison mais vous aurez toute notre confiance naturellement. Euh merci beaucoup. Enfin, moi je serai avec les AO pour pardon les autorité organisatrices pour veiller à ce que les crédits soient bien mobilisés.

En fait, c'est c'est une question qui renvoie à l'État, hein. Nous évidemment on souhaite que les volets mobilité des CPR, cher monsieur le ministre, s'exécutent tels qu'ils ont été décidés. Bon euh vous avez raison aussi sur le le sujet de la transparence des couquet.

Je je fais observer à toutes et à tous. C'est vrai que c'est un sujet particulier dans le cadre des règles qui régissent ouverture concurrence. Il existait avant.

Euh pardon de faire référence à un souvenir personnel. Il se trouve que j'ai été 5 ans conseiller régional dans feu le Langdo Rousillon. Évidemment, déjà je me préoccupais des questions de transport.

Il y avait les conventions TER qui était signé avec la SNCF, entre la région et la SNCF et déjà il y avait des sujets de transparence des coûts, de décomposition des données et cetera. Donc c'est c'est un sujet sur lequel qui est pas nouveau, sur lequel je crois il faut progresser. Je vais vous dire, je pense que on aura encore plus de chance et en tout cas c'est ma volonté ferme d'obtenir que les règles de la concurrence ne soient pas préjudiciables à la SNCF, notamment, je le répète, s'agissant des segments les plus rentables de l'offre à grande vitesse qu'on est nous-même exemplaire sur ce type de sujet.

Je note en les lisant que SNCF réseau a fait des grands progrès. Donc il y a il y a une autorité, vous le savez cher Philip qui surveille ça qui s'appelle la RT. Bon donc il y a sûrement des progères, je le je le vois.

Moi, j'ai la RATP, elle était plutôt spécialisée dans les transports urbains de voyageurs, donc l'accès aux données, les datarom et cetera. Ça fait des années que ça existe et c'est et c'est assez transparent. Ça fait bon, on voit bien que sur le segment ferroviaire, on va dire, il y a sûrement un pro à faire mais euh voilà, enfin encore une fois euh équité sur toute la ligne euh c'est c'est mon bon vous avez posé au début aussi la question de la méthode, hein, si j'ai bien compris.

Bon, je do ma ma méthode, je le dis à toute la commission ici réunie, ne changera pas. J'ai toujours adopté la même. Vous avez raison.

D'abord, c'est une méthode de dialogue et d'écoute parce que la SNCF, elle est au carrefour de de d'un grand écosystème, hein, si je puis dire, d'abord évidemment avec la communauté chemine. Et euh et le dialogue social est évidemment une condition indispensable, mais je pense avoir toujours pratiqué. Il faut dialoguer avec les territoires de plus en plus.

C'est aussi ça la transparence. Je dis un petit mot sur les repentants d'usagers. J'ai augmenté leur rôle et leur place à la RATP et ça s'est très bien passé.

C'est pas les uns contre les autres. Je compte le faire à la SNCF. Je compte le faire à SNCF parce que c'est indispensable.

Euh ensuite ma méthode, ben voilà hein, c'est celle de la présence à proximité, le terrain. Le terrain encore le terrain. Voilà, donc je je vais me rejeter, si je puis dire, avec les équipes partout dans le territoire le plus possible, voir ce qui se passe et à essayer d'en tirer les conséquences.

Voilà. Euh bien, merci. On va passer à l'orateur suivant si vous voulez bien.

Je suis désolée de devoir vous couper monsieur le premier ministre. Oui, je donne la parole à Sylvain Berrios. Merci madame la présidente.

Monsieur le premier ministre, c'est vrai que vous venez souvent nous voir mais finalement la passion qu'il a vôtre fait queon on vous reçoit avec plaisir et Dieu sait que le train en France est une passion et que les chemineaux ont besoin cette passion pour pouvoir continuer à exercer pleinement leur émission. Euh le groupe Horizon indépendant accueille bien sûr avec beaucoup de satisfaction la proposition de domination à la tête de SNCF. Votre proposition de domination.

Vous aviez eu à rappeler tout au début euh votre euh votre travail à l'ATP, l'ouverture la concurrence, le dialogue social, le dialogue avec les élus, le dialogue avec les industriels, la modernisation du réseau, le maillage territorial également et bien sûr les enjeux environnementaux qui sont liés au mode de transport. Autant d'enjeux que l'on retrouve naturellement à la SNCF et donc le lien se fait vraiment naturellement. Trois questions pour autant euh que je souhaiterais que nous souhaiterions vous poser.

La première, c'est comment est-ce que vous pouvez faire vivre euh dans un même dans une même société ou plutôt dans une entité qu'on considère comme une trois modèles économiques différents. l'une liée à toutes ces lignes grande vitesse ouverte à la concurrence ouverte à l'international, l'autre le fret qui nécessite d'avoir un maillage encore plus fin pour une concurrence avec le camion qui est une concurrence économique aujourd'hui au désavantage du fret purement économique. Et puis le troisième qui est ce fameux maillage inter maillage territorial qui nécessite probablement un dialogue avec collectivité plus fin parce que on mesure bien que l'équilibre économique lui est fragile.

Ça c'est la première question. La seconde question porte sur le foncier de la SNCF. Souvent dans nos cœurs de ville euh on a beaucoup beaucoup de mal euh à trouver des solutions rapides à des fonciers pourtant identifié ou des aménagements euh pour les collectivités pourraient avoir lieu qui permettrait aussi à la SNCF de trouver là une ressource financière non négligeable.

Et puis enfin, ça rejoindra la première question. La SNCF a de l'ordre de 24 25 milliards de dettes aujourd'hui. Est-ce que on peut considérer que c'est aujourd'hui un étiage qui est supportable et qui permettra les investissements futur ou est-ce que c'est vraiment une situation qui est encore extrêmement difficile et qui peut emporter des décisions difficiles ou conflictuelles lorsqueil faudra arbitrer entre les grandes lignes à grande vitesse, le maillage territorial ou le ou le frais ferroviaire.

Vous avez juste d'un mot parce que je ne les ai pas développé parler des enjeux environnementaux au début de votre intervention. Je les ai moi-même cité dans mon propos introductif pour dire combien il rendait impérative l'accroissement ce qui passe par des investissements de la résilience de notre réseau face aux éléments climatiques. Bon et donc aux perturbations du trafic que ça engendre.

J'en profite pour dire à à la commission qu'il y a un sujet que je veux travailler, non pas que la SNCF ne fait rien, mais que je voudrais essayer d'améliorer, c'est justement la prise en charge de nos voyageurs en situation comme ça, vous savez, de de détresse, de trains qui sont arrêtés longtemps parce qu'il y a un événement euh technique ou climatique. Comment on peut quand même améliorer la prise en charge qui leur est d ces circonstances ? Encore une fois, je suis pas en train de dire qu' a rien mais je subodore qu'il y a quelques marges amér et puis il faut être surtout très proactif sur les enjeux environnementaux parce d'abord j'allais dire la SNCF est en soi-même une entreprise de mobilité durable donc elle est aux avant-postes de ce sujet mais vous voyez bien tous les projets qu'il y a il y a encore beaucoup on revient à la question du matériel roulant déjà évoqué il y a encore beaucoup de matériel roulant euh diesel voilà donc là aussi il faut faire évoluer les choses dire bah oui les camions sont pas propres mais si nous-même ne le sont pas complètement bon ça prendra du temps mais c'est prévu vous avez vu tous les projets d'ailleurs lancés par Jean-Pierre Farandou auquel je rends hommage la filière photovoltaïque et cetera enfin voilà tout ce qui doit permettre d'améliorer le bilan carbone d'entreprise qui par construction est déjà l'un des meilleurs mais il faut que là-dessus cette entreprise service public soit encore plus exemplaire que les autres comme j'avais d'ailleurs essayer de le faire à la RATP euh sur le le foncier.

Vous avez raison, ce que je comprends quand même c'est qu'il y a déjà beaucoup de fonciers qui a été valorisé déjà. Bon mais sûrement il reste à faire. Voilà, sûrement il reste à faire.

J'ai je le disais au Sénat, moi aussi j'ai moi-même comme maire d'une petite commune mais j'ai constitué mon pôle d'échange multimodal. Bon, ça a quand même pris un certain temps hein de discuter avec la SNCF dans toutes ces divisions pour arriver à un résultat satisf, je le dis avec prudence mais détermination quelques améliorations à porter. Bon euh sur les la question majeure c'est les équilibres économiques.

Vous avez vous connaissez tout ça aussi, je vais pas vous le dire. tout ce qui est interité dans les trains de nuit euh ter et cetera, c'est solvabilisé par l'argent public, par les régions. Bon, c'est d'ailleurs normal hein, c'est un service public, j'ai pas dit bon, c'est une réalité.

Euh, il faut d'ailleurs un des enjeux, c'est aussi que ces AO soient elles-mêmes en bonne forme, si je puis dire, et des ambition. Bon, parce que euh ben si on veut euh que l'offre s'accroisse et j'ai dit que c'était absolument indispensable, elles ont quand même la main. Bon donc euh il faut que dans les appels d'offre futur, ce soit pas simplement quel gestionnaires on choisit mais qu'à la faveur chppel d'offre, il y a des ambitions pour améliorer le condensement, le nombre de desserts et ça mais c'est la limite c'est que c'est ça va dépendre les capacités de financement des autorités organisatrices.

Et puis il y a le LGV qui vous le savez lui ne fait pas l'objet de subvention et donc il est absolument indispensable d'avoir là-dessus une stratégie offensive. D'abord parce que les gens euh c'est une façon de faire venir Jean d'Altron peut pas prendre de gens parce que actuellement sur certaines lignes c'est saturé mais les les les 1 % compris nos concurrents sur les les grands axes pour l'instant il ils ne ils ne sont pas pénalisants mais ils n'apportent pas non plus la la la réponse à cette à ce défi capac. Donc il faut je là je le revendique avoir euh amélioré notre notre offre TGV, notre la pertinence, l'efficience du TG parce que euh c'est le le cas de la solidarité.

C'est c'est ça qui va permettre en plus, je l'espère des ressources apportées par l'État, je n'y reviens pas, de remettre les infrastructures, l'offre et cetera dans la bonne direction. on a commencé mais c'est donc c'est c'est c'est capital de garder ça d'avoir une une politique LGV adaptée aux attentes de nos voyageurs et capable de dégager une rentabilité pour continuer parce que ce modèle j'y ajoute monsieur le député parce que je n'ai pas encore l'occasion de dire la SNCF a aussi des grosses des grosses filiales je pense en particulier à GO10 qui concourent aussi au résultats économiques de l'entreprise et donc comme nous on redistribue tout à la régénérescence de notre réseau. Merci madame la présidente.

Vous me mettez la pression pour que je sois assez rapide. Monsieur le premier ministre, tout d'abord votre nomination à la SNCF pour le groupe Liot ne pose pas de de souciis et elle est plutôt une nouvelle encourageante. Euh je ne reviendrai pas sur tout ce qui a été dit.

Nous avons quand même une particularité dans le groupe Liot, c'est que nous avons une grande partie des députés qui sont issus des milieux ultramarins et une autre issue des territoires d' ruraux. Et je voulais rappeler en leur nom naturellement l'importance du rail dans la structuration, dans l'attractivité et le développement de nos territoires ruraux. Je reviendrai sur trois petits points rapidement.

Le premier, vous l'avez évoqué sur le train de nuit. Il a connu un engouement assez important. Euh tout est n'est pas parfait. loin de là, il est assez prisé par les jeunes.

J'aimerais savoir euh dans votre action, dans les premières années de votre action, quelles serait les stratégies pour améliorer cette offre qui à mon avis le mérite ? Le deuxième, ce serait un focus sur l'avenir l'avenir du Paris-Berlin qui peut être plus ou moins menacé et c'est quand même un axe, je pense stratégique. Et le troisème point, pour aller très vite, j'aimerais avoir un peu votre avis.

Vous savez que depuis quelques temps, on ne cesse de taxer l'aérien pour démocratiser, comment dire le rail. C'est une bonne chose, sauf que euh dans la plupart des territoires d'outreemer, les trains de la SNCF sont toujours à l'heure parce qu'il n'y en a pas. Or, l'avion est le seul moyen de désenclavement, de diversification et d'attractivité.

Et aujourd'hui, ces taxes commencent à peser lourdement sur le prix de nombreux billets qui sont déjà très chers et j'aimerais un peu avoir votre avis sur ce jeu d'écriture. Merci. Merci beaucoup monsieur le Premier ministre.

Je vous laisse répondre. Ah, je crois que peut-être prenez une batterie non pas encore. On est toujours aux orateurs.

Alors, sur euh je reviens sur les trains de nuit puisque vous j'ai déjà largement évoqué le sujet mais quand même pour rappeler effectivement il y a quand même relancer le train de nuit ça marche quand même, je le dis relancer le train de nuit ça marche. Voilà, il a son public et je voyez on voit bien tous les obstacles. Je suis je veux être optimiste avec vous.

C'est-à-dire que malgré les problèmes de réseau, malgré des voitures obsolètes, malgré la gestion des et cetera, ça n'empêche que le public est au rendez-vous. Et donc, on peut imaginer, il y a un parc très réduit. Je crois que actuellement, il y a 129 voitures très précisément qui sont affectées aux intercités de nuit.

Bon, c'est pas impossible de de d'ouvrir dans ces conditions, même quand on aurait la volonté politique, de nouvelles dessertes et ce qui est pourtant absolument indispensable. Bon, enfin à mon avis, en tout cas, donc le point positif, vous le savez, euh on aura bientôt les résultats de l'appel d'offre sur les 180 voitures et 27 locomotives parce que j'ai compris aussi qu'il y a des locomotives qui sont affectées, mesdames et messieurs, députés aux circulations nocturnes qui sont particulièrement obsolètes et donc avec tous les problèmes de déprogrammation ou d'annulation au dernier moment. Bon, donc ça c'est on va dire dans les tuyaux.

Oui, je le répète, moi je serai pour qu'on active les clauses additionnelles, c'est-à-dire qu'on en commande plus pour ouvrir de nouvelles dessertes. Donc le train de nuit ça va, je je vais comment vous dire ? J'ai même lu qu'on pourrait passer quelques locomotives de train de marchandise euh sur le train de nuit.

J'ai même vu alors ça ça m'a fait plaisir, je sais pas si c'est faisable, je l'ai lu, qu'on pourrait expérimenter de faire circuler sur la LGV la nuit des trains de nuit parce que les lignes traditionnelles sont impactées par les travaux. Bon, ça s pas alors paraît que ça pose des problèmes techniques, mais enfin tout ce qui peut aller dans ce sens-là est bon et favorable. Et s'agissant de la question qui a été évoquée, qui est tout à fait dans l'actualité du train de nuit Paris Berner.

Alors, je rappelle quand même qu'on a aussi enfin pardon la la SNCF a a développé le trafic de jour. C'est alors le trafic de jour, c'est pas en lieu et place du trafic de nuit, mais enfin, il y a quand même eu des renforts d'offre. Donc, je c'est c'est bien compris que c'est un des premiers sujets parce que la fermeture est annoncée pour le mois de décembre si je ne m'abuse.

Je rappelle, ce n'est pas une décision de la SNCF, la rappelé d'État. J'observe aussi, je parle de l'État que les Allemands, contrairement aux autrichiens ne participent pas au financement de cette ligne don il y a peut-être aussi une action coordonnée, une action d'état pour dire voilà euh venez aussi. Voilà.

Bon, c'est vrai que je comprends bien symboliquement et je vais recevoir les associations qui s'occupent de ce sujet, faire un truc et revenir en arrière, c'est pas top comme on dit, hein. Voilà. Bon donc c'est tous ces sujets qu'on va voir.

Bon après vous avez parlé tout autre sujet taxation de l'avion là ça on a parlé tout à l'heure de l'écotaxe quo enfin il a je je vois qu'il y a sur la table beaucoup de de taxes en tout cas de possibilités pour financer le milliard ou le milliard et demi manquant les ETS bon il y a d'autres sujets. Je je je vous dirais comment dire, moi je suis pas ici, vous le conviendrez, pour défendre le transport aérien. Vous en conviendrait quand même.

Ce serait curieux. Par contre, je comprends très bien, hein. Je comprends très bien.

Vous voyez et mettez-vous à la place d'un élu qui habite tout à fait et qui est élu tout à fait à l'autre bout de la France. Euh bon ben voilà. Et comme quand on est un territoire rural et on a oui, on a besoin de route, je souvent dit hein, et je l'assume.

Euh et oui, on a besoin peut-être d'avion en attendant, ce qui me donne l'occasion de le caser. Voyez, si par exemple, il y avait le chénon manquant, la ligne Montpellier Perpignan, peut-être que l'arbitrage, indépendamment de la taxation que vous évoquez entre le train et l'avion à l'espèce se ferait plutôt favorablement au train. que il faut aussi pousser dans cette direction.

Bon, il n'appartient pas au PDG de la SNCF de dire au législateur et au gouvernement quels sont les outils financiers les plus adaptés. Mais en tout cas, ce qui est sûr, c'est qu'il faut les trouver. Il y a des propositions qui sont sur la table.

Maintenant, il faut trancher au terme d'un débat démocratique. Certains sont pour si, d'autres pour ça. Mais en tout cas, il faut le faire parce que je répète, la nation en aura pour son argent.

La nation en aura pour son argent. C'est pas des dépenses à fond perdu, c'est pas des dépenses inutiles, c'est dépenses qui ont un impact considérable. Très bien.

Merci beaucoup. Je donne la parole à Édouard Bénard. Merci madame la présidente, monsieur le Premier ministre, beaucoup a été dit.

Vous quittez aujourd'hui les fonctions de PDG de la RATP pour prendre la direction d'une entreprise, une grande entreprise publique tout aussi stratégique. Et par-delà euh l'introduction tout en mesure, disons-le, de monsieur le rapporteur et une hypothétique convocation dans le bureau du général de Gaulle, je n'ai pas tout compris. Il est des faits euh lors de votre audition devant le Sénat, vous avez dressé un constat que nous partageons.

Soit la France se distingue au sein de l'Europe, avez-vous dit, par un état qui intervient très peu dans le financement des infrastructures ferroviaires. J'ai été attentif à vos vœux et vos suits sur le capacitaire et la régénération et souscrit à votre volonté de de voir se péréniser les les financements les financements pour l'opérateur. vous pour avoir un cap, il faut des sous et ce sur la durée.

Les dépenses publiques consacrées aux infrastructures de transport représentaient 1,2 % du PIB en 1970 et ne sont plus que 0,8 % en 2023. Ce sous-investissement chronique a eu pour effet une dégradation continue du réseau et je n'y reviendrai pas. Vous savez d'ailleurs que le gestionnaire d'infrastructure anticipe que dès 2028, près de 4000 km 4000 km de ligne pourrait être concerné par euh, ouvrez les guillemets, un effondrement irréversible de la qualité de service avec des conséquences sur plus de 2000 trains par jour.

Vous nous dites ce matin vouloir mener avec détermination le combat pour que l'État assume sa part des 1,5 milliards supplémentairire nécessaire à la régénération du réseau. Il nous faut aller plus loin et mettre enfin en œuvre une loi plurannuelle de financement du rail doté de moyens renouvelés. Et les recettes existent fraction des 32 milliards de TICPE qui pourrait aller dans un fléchage réfléchi euh écotaxe poids lourd. on vient d'en parler et j'irai plus loin avec la renationalisation des autoroutes, le versement mobilité euh additionnel levé par les par les par les AO et là je fais un clin d'œil appuyé à cette belle région qui est la Normandie. soit autant de ressources récurrentes qui permettraient tout à la fois de renouer avec l'état stratège qui est ce qui est déjà pas mal et de lever euh des moyens nécessaire pour se fixer des priorités stratégiques pour l'opérateur public car l'enjeu n'est pas seulement de combler la dette grise des infrastructures, il s'agit aussi de réduire le niveau anormalement élevé des payages ferroviaires, fruit aussi d'un désengagement de l'État au fil des ans qui pénalise lourdement ce mode de transport par rapport à l'aérien ou au routier. et il faut par la même repenser le financement du système ferroviaire dans son intégralité.

Euh vous n'êtes plus ministre mais dirigeant d'entreprise. Donc à ce titre, au-delà du chantier prioritaire de régénération du réseau, quels engagements concrets comptez-vous prendre pour, je vous cite, attirer le plus grand nombre de gens sur le train sans faire reposer l'effort sur les fonds de concours, soit une hausse tarifaire pour les usagers. Voilà, je vous remercie.

Merci beaucoup monsieur le Premier ministre. Vous avez la parole. Bon, sur la partie constat, rien à dire, ça partage, je l'ai déjà indiqué.

Euh ben bon, voilà. Donc qu'est-ce qu'on compte faire ? Je l'ai je me répète, la SNCF apportera sa contribution dans les limites qu'elle peut, mais il faut qu'elle soit vertueuse là-dessus.

Mais oui, je pense que pardon, il faut que nous poussions tous ensemble, chacun dans notre rôle. Moi je ne suis pas législateur hein, c'est pas moi qui peut créer des ressources affectées à la SNCF. Nous, il faut qu'on vous apporte la preuve à vous repentant de la nation d'abord bon de l'utilité de cet investissement mais ça encore une fois je pense que le le consensus j' de dire est à peu près établi enfin du mois j'espère euh mais que on va bien les utiliser.

On va bien les utiliser. Est-ce que après tout on pourrait imaginer que l'État avec un grand E majuscule ou les autorités organisatrices parce qu'il y a aussi beaucoup, je vous le rappelle, de financement public issus des collectivités territoriales et en particulier des régions. Petite pass mention au passage quand même la la régionalisation a permis quand même d'entraîner dans le système ferroviaire beaucoup d'engagements financiers.

çaelle elle était redoutée, je m'en souviens parce que je commence j'ai quelques heures de vol euh mais euh elle a produit quand même des effets notable dans la modernisation des infrastructures et du matériel. Donc il faut tout ce qu'on pousse pour dire encore une fois il faut régler ce sujet par toute solution qui nous permettent effectivement parce que vous l'avez fort justement rappelé, c'est très juste. Si on ne fait rien, c'est pas que ça va stagner, ça va à nouveau se dégrader.

Bon et alors quand même on vous êtes parti de 1970. Bon euh quand même si on ne si on veut pas complètement s'autoflager sur les quand même les 5 si dernières années, ça il y a c'est pas suffisant sinon on en parlerait pas. Il y a quand même eu un ressaut, voyez quand même on va pas comment dire s'affliger en mais il faut aller un peu plus loin.

On sait à peu près sur quoi et comment et donc ben chacun doit jouer son rôle là-dedans. Enf en tout cas ça vous invite moi je Et et en tout cas vous pouvez compter sur moi pour essayer de vous convaincre vous qui votez de convaincre le gouvernement qui doit proposer faire des arbitrages pour qu'on aille en ce sens et surtout lui donner des arguments les plus convaincants possibles. Merci beaucoup.

On termine cette série d'orateurs avec Marc Chavan. Madame la présidente, monsieur le premier ministre, mes chers collègues, nous savons votre expérience et votre sens du service public et nous ne voyons donc pas d'obstacle à votre nomination. Ma question sera courte et concerne alors je l'aborde j'aborde cette séance pardon sous un angle un peu différent et ma question concerne donc la gouvernance et la culture du résultat des entreprises publiques.

Dans d'autres pays européens et en Allemagne et en Suisse notamment, la part variable de la rémunération des présidents est liée à des indicateurs précis de ponctualité, de régularité ou de maintien des lignes rurales. En France, cette part existe mais elle est purement symbolique. Êtes-vous favorable à l'introduction de ce mécanisme à la SNCF, y compris pour vous-même ?

C'est pas de la démagogie, mais c'est pour vraiment savoir ce que vous pensez de ces mécanismes. Donc, êtes-vous favorable à l'introduction de cette part variable afin que la réussite du service public ne dépende plus seulement des subventions mais de résultats concrets. Et là, je vais me permettre avec un peu de malice une remarque.

Pour ma part, j'étendrais bien ce principau ministre surtout en ce moment, mais je comprends parfaitement que vous ne puissiez pas répondre à cette dernière remarque. Je vous remercie. Ça y est.

Bon, alors un pour votre gouverne la part variable est était applicable au PDG d' RATP. Bon, je vous signale ça donc ça existe. Bon euh tu veux dire sur le principe, moi je n'ai pas de de problème avec ça.

Ce qui me semble tout aussi efficace, ce sont les dispositifs parce que euh de fonction de bonus malus qui sont développés d'ailleurs dans les les conventions régionales applicables. Et d'ailleurs, je vois que par exemple une une un organisme comme la FNOT, la Fédération nationale et des associations d'usagers transport est très favorable. Ça existait, j'en profite pour le dire beaucoup à la RATP hein.

Nous avions des bonus malus en fonction de l'atteinte ou pas des résultats de l'entreprise publique. Donc je pense que c'est un système enfin tout ce qui va vers la responsabilisation des acteurs me semble être une bonne chose. Voilà.

Voilà pour cette audition de l'ancien premier ministre Jean Castex qui était jusqu'à présent à la tête de la RATP et dont le nom est proposé pour reprendre les commandes de la SNCF. Les députés ont donc validé ce choix du président de la République dans la foulée des sénateurs. Fin de cet épisode.

À très bientôt sur LCP pour voir ou revoir d'autres moments parlementaires.