GUERRE USA - IRAN : Immersion au coeur du porte-avions CHARLES DE GAULLE - Reportage - AMP

Il est 8h10. Nous sommes en plein cœur de la Méditerranée, au large des côtes de la Crête. À bord du porte-avion Charles de Gaulle, un étrange balet se met en place.

Sur le pont d'envol, l'activité s'est intensifiée depuis 2 heures déjà. En haut de la passerelle de navigation, le commandant du navire est concentré. Tous les marins sont à leur poste.

Comme tous les jours ou presque, la matinée qu'ils vont vivre est cruciale. Allez, c'est parti. Sur le pont, une dizaine de rafales marines sont stationnés.

Le rafale, c'est l'avion de chasse français qui a fait ses preuves au combat en Afghanistan, en Libye, au Mali, en Irak ou plus récemment en Syrie. Allez messieurs, tout le monde s'équipe. On met les casques, lunettes à poste là.

Concrètement, je vais je fais le tour de chaque avion. Je vérifie qu'il y a pas d'objet qui traîne, qu'il y ait pas de flamme, pas de pas de capot, pas de matos oublié par les techs. Là par exemple, il y a un plan en cours.

Donc pas de démarrage pendant le plein. Voilà, je fais mon petit tour. Je passe par chaque avion, je tout éclair.

Ce matin se déroule une importante session de vol. Au cœur du dispositif, Claude est le directeur du pont d'envol. Dans le jargon, on l'appelle le chien jaune.

C'est le chef d'orchestre. Là, on se trouve sur la partie zone arrière du pont en vol. C'est la partie où il y a le plus grand parking.

C'est là où je peux spoter jusqu'à 11 rafales. Vous avez pu voir sur le pô d'envol, des directeurs chiens jaunes, des techniciens en vert, des patrons d'appareil en marron et des chefs de piste en blanc. Donc tout ce personnel là font partie de la mise en œuvre d'un aérone là.

Je vérifie que tout le monde soit bien équipé et que les tésines soient être bien étendues comme tout me paraît clair plus ou moins. Là, je prends un peu de recul, je passe et je regarde un peu les démarrages qui passe correctement. Les réacteurs déchirent le silence du grand large.

Le casque antibruit est obligatoire. Le son est assourdissant jusqu'à 140 décibel. Bien au-delà de ce que peut supporter l'oreille humaine.

Sur la passerelle de navigation, tout est calculé. Chaque paramètre est fondamental. On est stable au cap là, Charlotte.

On est stable cap. D'accord. Le vent du coup, le vent vrai là, tu as quoi ?

Vent vrai du 220 7. 220 N. D'accord.

Quand on démarre un avion, ben il y a toute une procédure, une signalistique bien précise référencée dans des textes. On démarre pas un avion comme on démarre une voiture, quoi. Le bruit empêche toute communication orale.

Se met alors en place un nouveau langage, une centaine de signes compris par les pilotes et les personnels du pont d'envol. Les avions sont dessaisinés, c'est-à-dire libérer des chaînes qui les attachent au sol. Là, moi mon rôle c'est d'envoyer les avions vers les différentes catapultes.

La catapulte latérale, la catapulte avant. J'essaie de donner la cadence. Faut que le rythme soit fluide, qu'il y ait pas de temps d'arrêt pour que le catapultage se fasse dans les meilleurs délis et en sécurité.

Faire décoller un avion depuis ce pont est une prouesse technologique hors du commun. Sur un aéroport civil, la piste, elle fait plusieurs milliers de mètres de de long. Ici, sur le porte-avion, le bateau fait 260 m de long.

Pour un avion qui pèse plus de 20 tonnes, l'enjeu, c'est de voler en 75 m. Et donc pour voler en 75 m, on va commencer par mettre un peu de vent sous les ailes à l'arrêt pour donner une portance déjà à l'avion qu'on va accrocher à une barre de catapultage qui est une barre très résistante qui se trouve sur le train avant de l'avion. On accroche une autre barre derrière qui va permettre de retenir l'avion.

On va lui demander de mettre plein gaz. Ça ça permet de voir aussi le niveau de confiance qu'il a besoin d'avoir dans l'ensemble de l'équipe. Tu mets plein gaz et tu touches à rien.

Il s'allume. Il met la main sur le tableau de bord pour montrer qu'il ne touffe plus à rien et ensuite il attend le le coup de pied dans le derrière en fait qui viendra de la catapulte au moment où l'officier de lancement aura baissé son drapeau vert. La catapulte permet à cet avion de 20 tonnes d'atteindre 250 km/h en 2 secondes.

C'est un travail d'équipe qui permet finalement aux pilotes d'avoir la certitude de pouvoir voler au bout de 75 m. ce qui est un exploit, je pense qui nous fascine tous les jours. Un exploit réédité plusieurs fois ce matin-là. 11 rafales vont décoller en moins de 5 minutes.

Voilà. Voilà. Donc là, vous venez de voir un bon poste de catapultage.

Jamais je pense vous l'aurez vu aussi près. C'est un kiff. Il y a cocktail d'excitation, d'adrénaline, de stress.

Mais c'est bon, c'est bon quand on se retrouve tout seul là dans les brins à plus ou moins faire le maestro, à donner la cadence du catapultage, c'est un kiff. C'est un kiff. La première fois que je suis venu sur le pont, je me suis dit waouh, ça va vite, il y a du bruit. faut que je gère.

Euh, va falloir que j'assure. Mais la première fois, ouais, j'avais j'avais comme on dit chez nous, euh, je les avais petites, quoi. Mais bon, fallait faire le taf et de filer en aiguille, on prend prendre de l'assurance et après c'est un régal.

Depuis 19 ans, 23 tours du monde et plus de 40000 catapultages d'avion de combat, le porte-avion Charles de Gaulle et son groupe Aonaval ont été engagés dans la plupart des conflits internationaux auquels la France a participé. Mise en service actif en 2001, le navire a été rénové en 2018 pour faire face aux menaces futures et abrite tous les équipements nécessaires au combat moderne. En mer, le porte-avion n'est jamais seul.

Son escorte est composée de trois frégates. Un ravitailleur, un sous-marin nucléaire d'attaque et environ 2000 femmes et hommes assurent son autonomie. Tout le monde est sous les ordres du pacha.

Le commandant du Charles de Gaulle à bord sa responsabilité est immense. Pour ce bateau, vous avez deux centrales nucléaires. Vous avez un dépôt de carburant, un dépôt de munition, vous avez un atelier aéronautique, un aéroport, des armes pour se défendre.

Donc vous mettez tout ça dans une ville de 2000 personnes dans 26 m de long. Vous avez un nombre de risques à gérer et de coactivité organisé. Et donc là aussi, ça fait partie de [musique] de ma mission. 261 m de long pour plus de 42000 tonnes, soit quatre fois le poids de la tour Effel, le porte-avion Charles de Gaulle est le plus imposant navire de guerre français. 3 mois de mission, notamment au côté des Américains et de l'un de leurs porte-avion géants, le USS Drive Danover et de leur mythique avion de chasse, les F18. faire compter des F18 sur le porte-avion.

Ouais ouais, ça c'est une fierté. Et expliquer ça à la famille, c'est pas toujours évident. Dans les entrailles du monstre d'acier, le plus grand restaurant de la marine française.

Chaque jour, ce sont 600 kg de viande et 800 kg de féculant et légumes qui sont préparés. 3600 repas à jour sans compter les petits-déjeuners, 1800 petits déjeuners et les casse-croûtes. Donc c'est assez conséquent.

Le porte-avion, c'est un petit bout de France. Alors ici aussi la baguette de pain, c'est bon pour le moral des troupes. Sur une mission de 4 mois, on est à peu près à 240000 baguettes pour une mission.

Dans le hangar, on travaille jour et nuit à l'entretien des avions. Une immense responsabilité pour des jeunes techniciens parce que j'ai bien fait mon travail, c'est cinq vies humaines et franchement, je pense que j'arriverais pas à me regarder dans la glace si jamais il arrivéit quelque chose. Quoi ?

La mission fauchche, c'est 12 semaines en mer, dont 8 au large de la Syrie. Le rôle du porte-avion est de son escorte, renforcer la coalition internationale anti Daesh et sécuriser la région. Avari bar av l'armement du local bar Tribor à son poste.

La demi-bandée Alpha est en de bien pris. C'est que le second maître Mathilde est marin pompier de la flotte. C'est ici au PC sécurité que la moindre anomalie détecté est signalé.

C'est une grosse responsabilité pour cette jeune femme de 22 ans qui assure sa première mission à bord du Charles de Gaulle. Ici 15 % des marins embarqués sont des femmes. Bonjour.

Alors alors on a eu un mouvement de munition mais c'est terminé. Il y a eu des essais détecteur voie d'eau. C'est terminé qu'il y a une température qui a augmenté mais c'est terminé depuis 16h30 à 81.

Je vois qu'on avance. Ouais. Chaque événement, même le plus anodin et répertorié, analysé, traité et classé.

Ici, la sécurité est une question de vie ou de mort. Si tu veux lancer une alarme sécurité. Euh, je vois de la fumée qui se dégueul Oscar 012, le carré officiale.

Et aujourd'hui, Mathilde va être confronté au pire. Vous avez pu agir ou pas ? Euh non, parce qu'il y a trop de fumée.

Des personnes ont répondu ou euh non ? J'ai appelé mais il y avait personne dans le local. OK, très bien.

Merci. de PC sécurité alarme incendie en Oscar 0112 carré officier subalterne de PC sécurité alarme incendie en Oscar 0112 carré officier subalterne. Le PZ d'intervention et le PZ arrière.

Évacuation de la zone avec le masque A3P en récupérant le matériel de la zone sinistrée. Fermeture des portes et panneau étanches au pont 02. En suivant une procédure très stricte, Mathilde guide les hommes sur la marche à suivre.

Deux hommes sont à terre dont l'un est sérieusement blessé au bras. Une fumée dense s'échappe d'un local après une explosion. De bless vers toi.

Les deux personnes sont conscientes. Feu demande hautation de déclencher l'arrosage du local. Saï adjoint feu.

Il y a un arrosage si tu peux tu le déclenches. Mathilde a rejoint l'équipe qui va lutter contre l'incendie. Là il y a une alarme.

Du coup je dois vite m'équiper. Donc là je mets ma tise tenue d'intervention sécurité afin d'être protégé contre le sinistre. Là, je vais prendre un triplair que je puisse respirer.

On y go. Allez, mon premier binom feu en Oscar 0418 reçu. Ingrédient donc beaucoup de matière inflammable.

Moi je suis portech ici. Le bateau est chargé de combustible, d'armement et d'une chaufferie nucléaire. Le feu est le premier ennemi du porte-avion.

Premier surbeu, il y a la vanne de déclenchement d'arrosage fic du local. Il n'a pas pu la mettre en route. Vous la déclenchez si besoin.

Du monde pour les s'équiper là. Pour Mathilde, c'est un vrai baptême du feu. Vous avez déclenché l'arrosage ?

Non, ça réussi. La vanne est bloquée. Donc vous az attendu la vanne est bloquée.

L'arrosage, on laisse tomber. Le porte-avion est équipé de 1000 détecteurs d'incendie de haute technologie associé à différents systèmes d'extinction selon les zones. Force coupé autorisation d'intervention et protège.

Veux du mout l'objectif est clair. Ne pas laisser dégénérer ce qui semble encore n'être qu'un incident en sinistre majeur. Allez du mou, fais répartir tes gars là par ici.

Allez avant de rentrer dans le local. On aperçoit déjà de la fumée par Toky Walky. Des informations précises vont être données à Mathilde et aux hommes qui vont rentrer dans le local.

En entrant à droite, on a des produits inflammable. Faites attention, il y a des produits explosifs dans la première alvéole. On va rentrer dans le local.

Reçu. Vous pénétrez dans le local. de OK, on continue.

Ah oui, ambiance surréaliste digne d'un film de science-fiction. Nous sommes dans l'hôpel va. OK, fais un pointage laser.

OK, de température pour le pointeur 18°. OK, le foyer est à 130°. Début d'attaque.

Début d'attaque. Reçu. Début d'attaque.

Début d'attaque. On reprend sur l'attaque. Pourtant, tout ceci n'est qu'un exercice.

En entrant à droite, on a des produits infernals ici. Ici, on se prépare tous les jours au pire. [rires] de l'attaque, on s'entraîne comme on combat et on combat comme on s'entraîne.

Donc c'est en faisant des entraînements répétitif et régulier. Ça va permettre aux gens quand le jour J arrive d'avoir les automatises pour intervenir le plus rapidement possible parce que sur un bateau, on ne peut compter que sur nous-même. On ne peut pas appeler les pompiers.

C'est nous les pompiers d'ailleurs, faut pas appeler les pompiers. On compte que sur nous-même. Voici donc la machine à fumer.

Mais pour Mathilde et les siens, aucune différence entre la fiction et la réalité. OK, beaucoup de fumée, on a retour de fumer dans la crossive. Si la situation [musique] se dégrade, vous vous mettez en repli que on vous prépare une relève.

On a des explosions dans le local. Le GA recule jusqu'à l'entrée du local. À l'extérieur du local.

Fin de l'exercice. 2 heures de très haute tension. L'entraînement de cet après-midi n'a mobilisé qu'une trentaine de marins sur les 1800 du Charles de Gaulle.

Hors période d'opération, les exercice d'ampleur peuvent mobiliser jusqu'à 650 personnes. C'est maintenant l'heure du débrief. Oui, j'ai fait une investigation et il y avait rien.

Il y avait pas d'autres point chaud. Enfin, il y avait personne à l'intérieur du local. J'ai vu personne moi en tout cas. numéro maîtriser r travailleer encore et encore répétez les gestes pour les maîtriser au mieux ça merci Mathilde est satisfaite mais épuisée.

Il est l'heure pour elle de prendre un peu de repos bien mérité. Direction sa cabine. Pour la rejoindre, il faut encore traverser des kilomètres de coursive.

Avec ses 18 ponts, le bateau est un véritable labyrinthe. [musique] [musique] Alors là, je vais prendre des cartes postales que j'ai acheté la dernière escale pour envoyer à ma famille. Comme ça, au moins ça leur fera un petit souvenir et puis ça leur fera un petit mot.

Alors, j'ai mis plusieurs photos. Donc de ma famille, surtout de ma sœur et de ma mère. Donc par exemple là où on est toutes les trois, bah il y aussi beaucoup mon chien parce que bah j'y tiens beaucoup.

Ma famille quand on était à Noël tous ensemble à mon anniversaire, ça donna un peu de beau mo cœur. La mission fauche c'est 3 mois en mer, c'est long sans la famille. Bonjour.

Bonjour. Ça serait pour envoyer du courrier. Tu as de l'espèce ?

Ouais, j'ai de l'espèce. Il faut un temp je Oui, si possible. 48 heh après le dépôt en agence postale, ça arrivera.

D'accord. Très bien. Merci.

Merci à toi. Bonne journée. Merci.

Vous aussi. Alors, une petite lettre à maman, ça fait toujours du bien pour raconter cette vie hors du commun. Plus haut, les avions sifflent toujours dans le ciel de la Méditerranée.

Ce rafale ne va pas tarder à appter. C'est une opération extrêmement complexe durant laquelle les pilotes doivent atterrir en visant l'équivalent d'un cours de tennis. Reculez ici là juste en dessous du pont d'envol dans le fracas assourdissant des appontages, un groupe d'une quinzaine de marins s'entraînent.

On appelle ça le tior. C'est le sport de combat des armées. 1 2 3 encore.

Au manette, le second maître Fred, il est fusier marin. Sa spécialité le combat rapproché. C'est sa première mission sur le porte-avion et il la prend très à cœur.

Et là la difficulté en gros c'est que ben il y a des spécialités de partout. On doit s'adapter aux personnes, à la mentalité des gens, à il y a beaucoup de facteurs que qu'on doit prendre en compte puisque là il y a ça vient de partout en fait sur le portavion. C'est ça qui est bien c'est qu'on travaille avec beaucoup de spécialités qui un peu la difficulté pour moi.

Quand je vais frapper avec le bâton vous visez le bout de la pointe. Bam ! Un coup sec !

Il faut que dès le premier coup, il a pas envie de revenir. D'accord ? Faut que ça claque.

Couteau. Voilà. Recule, recule.

Allez, recule. C'est bien. Ici, les marins doivent apprendre à neutraliser des adversaires avec des moyens adaptés à la situation.

Ça peut arriver hein, un individu armé ou quoi que ce soit. Donc on les forme à comment réagir, comment utiliser le matériel qu'ils ont si jamais il se passe quelque chose. Allez là tape tape.

Ne viens pas dessus. Ne viens pas tape recule recule encore. Maîtrise de soi et coordination sont indispensables.

Avance pas recule. Toutes les professions du porte-avion sont soumises à cet entraînement. de travailler avec des gens qui n'ont pas l'habitude, c'est pas que c'est compliqué, c'est on est obligé encore d'être plus là derrière eux pour que il se sentent à l'aise et que le jour giste, ben ça va être un peu compliqué pour eux.

C'est pour ça qu'on donne ces formations. Viens là, tu vois ça ? Voilà, tu cries.

N'avance pas, n'avance pas, n'avance pas. Pour des jeunes qui viennent d'arriver et qui n'ont pas forcément l'habitude de travailler dans ces conditions. J'étais étonné.

Ah, c'est bien. Au-dessus de leur tête, le balais des rafales est incessant. C'est impressionnant pour nous de travailler ici et d'avoir tous ces bruits qu'on entend.

Sur le pont, tout le monde est en alerte. Tous les avions qui sont partis ce matin rentrent au Berkail. Le commandant et l'officier d'appontage supervise les opérations depuis le poste de commandement.

Claude a de nouveau enfilé son costume de chien jaune. Donc là, on va pas tarder à passer au poste d'appontage. On va tout se placer différemment.

Euh par à réceptionner X rafal. Pour le pilote, le spectacle est grandiose mais le danger plane à chaque instant. L'enjeu, c'est de venir se poser sur un bateau qui bouge.

La technique de pilotage est assez différente de celle qu'on connaît sur un terrain civil puisque l'avion vient impacter le pont dans une zone qui fait à peu près 47 m de long avec sa crosse pour attraper un débr d'arrêt et s'arrêter sur environ 90 m. Les appontages sont imminents. Pour Claude, les choses sérieuses vont commencer.

Un dernier passage en guise de repérage. Les risques à potage, c'est un crash, un avion qui trop fort. Ça peut aller très vite hein.

Le train des un peu une explosion, ça peut aller très vite. Et bon, on est pas pour réagir assez rapidement mais ça peut surprendre. Un dernier virage serré, une approche très courte.

Le pilote se met dans l'axe. Ça arrive. Allez, va.

Allez, ça arrive. Pour avoir une chance de redécoller si le brin d'arrêt casse, les pilotes doivent à plein gaz. L'avion va passer de 220 à 0 km/h [musique] en quelques dizaines de mètres.

La personne qui parle au pilote finalement à la fin dans les 10 dernières seconde, c'est l'officier [musique] d'appontage. C'est des pilotes qui sont extrêmement expérimentés, qui utilisent principalement leurs yeux et leur expérience et qui donnent des ordres aux pilotes pendant les 10 à 20 dernières secondes pour les ramener à bord. À partir de là, les apptages vont s'enchaîner à un rythme fou.

C'est toujours la même sensation. On se sent excité, il y a de l'adrénaline. C'est un bonheur.

Ranger des avions au moteur, c'est qu'il y a plus qui pense au directeur. Là, on le sens qu'on le guide, on a l'impression qu'on maîtrise quelque chose. C'est bon, à peine un appareil a-t-il relâché le brin qu'un autre est déjà en approche ?

Il faut dégager immédiatement le pont d'envol. Faire attention, il a du danger partout. Le deè rafale se présente déjà.

Là, on vient de ranger le premier avion. Là, on l'a rangé. Passon.

Une fois encore, le bruit est assourdissant. Allez, c'est parti pour le deuxème. Contrairement à ce qui est pratiqué sur un aéroport, l'avion qui veut taponter poursuit son approche même si la piste est occupée.

Il annulera au tout dernier moment en redécollant si le précédent n'a pas dégagé la piste à temps. Un système qui permet de récupérer une pontée, c'est-à-dire un groupe d'appareils en quelques minutes seulement, mais qui implique des manœuvres beaucoup plus risquées. Au total, pas moins de 11 rafales vont à ce soir sans aucun incident.

À chaque poste, une maîtrise absolue du risque. Pour Claude, une réussite totale. Quelques derniers gestes au pilote et la pression peut enfin retomber.

Je t'ai fait un parking chaud télé. OK, elle est mal. Pour Claude, la journée est terminée.

Au total, ils sont se chiens jaunes à remplir cette fonction de directeur de pont d'envol sur le porte-avion. Ses collègues vont prendre le relais. Les appuntages ne sont pas terminés.

Allez, va z pour nous. C'est fini. Une mer calme, un horizon dégagé depuis la passerelle de navigation.

Le porte-avion s'éveille après une nuit calme. Ce matin, le Charles de Gaulle a un rendez-vous de la plus haute importance avec un navire ravitailleur. C'est à la fois un supermarché et une station service ambulante.

Il assure la livraison en combustible, en vivre, en pièces détachées, en eau et en carburant pour les avions. Les hommes sont concentrés. Le ravitaillement en mer est une manœuvre particulièrement spectaculaire et risquée.

Donc je sifflerai un coup pour les prévenir et préparez-vous à recevoir mon lanceamar. Une fois qu'ils sont ils cachent leur personnel. Une fois qu'ils sont cachés, ils siffleront deux coups pour me dire "Mon personnel est à l'abri, nous sommes par à recevoir votre lanceamar." Tu tires par là et entre le la grue donc semi-tendu après là ça va on est plus haut que donc en général ça ça va ça marche.

Avant de commencer les transferts, les dernières recommandations d'usage. Le porte-avion doit récupérer de la nourriture et des armes. Mais en échange, il va se délester de quelques caisses aussi. une vingtaine de transfert tout au plus, un transfert in et une quinzaine de transfert out des déchets des du courrier des déchets industriels.

Donc on fait ça en sécurité. Je veux pas voir de gens se précipiter. On est largement dans les délais.

Donc du coup tranquille, pas de prise de risque. Le lanceamar va permettre de créer un premier lien entre les deux bateaux. L'objectif est de tendre des câbles entre les deux navires.

Des câbles qui devront supporter de très lourdes charges. Donc là, ils mettent en place leur première charge. Donc la première charge in qu'on va récupérer.

Donc là, ils vont faire monter leur chariot et puis ils vont nous envoyer la charge. Cette organisation complexe permet aux unités de combat de rester sur les zones d'opération sans avoir à rentrer au port. C'est totalement indispensable en temps de guerre.

Les premières palettes sont transférées. On a une ligne de distance en fait établie, c'est que ça nous permet de contrôler la distance entre les deux bâtiments. On essaie de faire en sorte de pas être trop près ou trop loin.

Passer s trop proch et amener peut-être du personnel à tomber à la mer et cetera. Le ravitaillement va durer 2 heures. 2 heures qui nécessitent un réglage parfait entre les deux bateaux.

Vitesse [musique] et route identique. Allez, dès qu'on peut récupère. Allez, baisse ton chariot.

Euh c'est que du matériel logistique et ensuite nous on envoie nos déchets et d'autres matériel logistiques. Ce qui peut se passer que la charge lâche et cetera. C'est pour ça qu'on contrôle bien à chaque fois que l'écros soit bien fermés et qu'on ait bien mis les sangles en place pour éviter justement le pire cas que la charge tombe sur un personnel ou que la charge tombe à l'eau et qu'après euh on puisse pas la récupérer.

Début de transfert. Le pont devient alors un immense magasin à ciel ouvert où l'on trouve des armes mais aussi des conserves, des fruits et légumes frais et des centaines de lettres et de colis très important pour le moral des troupes. Ça permet d'avoir des nouvelles de la famille si on peut pas forcément les appeler, d'avoir des petites confiseries et cetera.

Ça nous permet de tenir un peu mieux la mer, on va dire. Depuis le pont inférieur, la manœuvre est encore plus impressionnante. La frégate de défense aérienne Chevalier Paul est même venu se mêler à ce balet millimétré.

C'est elle qui assure la sécurité du porte-avion et du ravitailleur pendant cette opération durant laquelle les navires sont vulnérables. D'autant que n'a pas encore débuté le clou du spectacle. Le ravitaillement, c'est avant tout le carburant, celui qui fait voler les avions.

De lourdes manches sont passées de bord à bord. Le porte-avion propulsé par deux chaudières nucléaires n'a que faire du gasoil. En revanche, il pompe goulument le kérosène à raison de 200 L parde destiné à regarnir les soutes dédiées aux avions. 8500 tonnes de carburant vont ainsi transiter de cuve à cuve.

La manche arrive dans son logement. L'opération va durer 1 heure, d'autant qu'elle va être suspendue le temps du chargement de plusieurs caisses un peu particulières. Là, on va commencer sur une manœuvre délicate parce que c'est du matériel de rafale, l'armement et cetera.

Descends ton chariot, un RAM liquide qui est en cours. On fera stopper le rame liquide pour pouvoir faire le transfert de munition ou d'armement. Kon.

Le ravitaillement touche à sa fin. Sur le pont, des caisses d'armes sont posées à côté, du linge propre et des tomates fraîches. Les transpalettes entrent en œuvre.

Tout va être minutieusement stocké dans les entrailles du Charles de Gaulle. 120 palettes de vivre sont amené environ tous les 10 jours pour nourrir les 1800 femmes et hommes d'équipage. Dans les soutes, c'est l'heure de pointe.

Le navire peut embarquer jusqu'à 300 tonnes de vivre pour une autonomie de 45 jours en mer. Ici, deux consignes, ordre et rangement. Là, ça ils en ont pas besoin.

Ça, nous, on en a pas besoin. Ici, chaque centimètre compte, on n pas des lieux de stockage très grand. Donc, il faut un maximum optimiser la place. optimiser toutes les échelles, toutes les grilles, toutes les tous les plaques.

On peut pas pousser les murs. L'équipe restauration du porte-avion Charles de Gaulle est constitué de 70 personnes réparties dans deux cuisines pour près de 3500 repas préparés quotidiennement. Il y avait 90 kg de Moza.

Il nous en a envoyé 16. Ouais, en fait, il y avait pas assez de Moza. Du coup, ils nous ont balancé des de la feta.

Il nous reste Ouais. à 2h là pour finir parce qu'on va quand même dresser 500 entrées. Ouais, comme on n le soir, on en dressera moins, on en dressera que 500.

Donc on reçoit du produit frais assez régulièrement et là on a eu l'occasion d'avoir les tomates. Donc on peut travailler des produits frais et éviter de passer du congelé ou des des boîtes. Au total avec les deux cuisines, on passe à peu près 3 tonnes de par jour de marchandise pour alimenter les deux cuisines.

Effectivement, ça fait vraiment beaucoup de de d'aliments à traiter et à servir. Le quartier maître Ophélie est commis en cuisine. Elle doit s'adapter aux produits disponibles et tenter de satisfaire l'équipage.

Attention, vous avez une échelle dans le frigo là et là c'est salade barre. On te met tout du premier au dernier à passer. OK, c'est bon.

Les concombres, il faut les rincer et ça faut voir si on peut les passer dans les sales de bar. Là, ça va. Dans le Charles Gaul, on envoie 3600 repas à jour sans compter les petits-déjeuners, 1800 petits déjeuners et les casse-croûtes.

Donc, c'est assez conséquent. C'est un réapprentissage de la cuisine. Les difficultés qu'on peut rencontrer, c'est surtout bah souvent ça a tendance à bouger pas mal quand même.

Et en terme d'autres difficultés, c'est la gestion des stocks. En amont, on a les comis qui reçoivent la marchandise et qui vérifient constamment les dates. Quand ils ont une date qui arrive à terme, ce qu'ils font, c'est qu'ils nous téléphonent.

Écoutez, est-ce que vous pouvez passer ça ? On se retrouve embêté, on n pas pu le passer dans les menus. Et nous on fait avec comme je vous disais 3600 repas, on peut passer de la marchandise.

D'autant qu'ophéline ne porte pas uniquement la TOCE, c'est la spécificité de la marine nationale. Ici chaque marin enfile plusieurs casquettes. Dans le civil, on a plus tendance à faire les choses plus doucement, on a plus de temps.

Là vraiment, il faut envoyer de 7h à 11h. Il faut que toutes les entrées sortent. On a une cadence et un rythme assez important.

D'autant plus qu'on est sur un porte-avion. Donc je suis pas que cuisinière, je suis et cuisinière et pompier et brancardier. Jérême, le pain de ce soir de ce midi, c'est bon pour toi ?

Ouais, c'est bon. J'arrive sur la fin là. OK, on va pouvoir envoyer une échelle dans le four.

Du côté de la boulangerie, ça ne chôme pas non plus. Le rythme et la quantité de pain à produire chaque jour est soutenu. La baguette du matin, toujours d'excellente qualité, contribue au bon moral de l'équipage.

On a une moyenne de 1200 à 1300 baguettes par nuit. Sur une mission de 4 mois, on est à peu près à 240000 baguettes pour une mission. Les cuisines et particulièrement la boulangerie sont des postes essentiels du navire.

Le porte-avion Charles de Gaulle est un petit bout de France. On ne badine pas avec la qualité gastronomique. Nous, on essaie de partir qu'avec de la farine française.

Donc en règle générale, on part là pour une mission, on prévoit 40 tonnes de farine pour toute la mission. On a très rarement de la farine étrangère parce que elle est de moins bonne qualité et souvent plus dur à travailler. Attention, la marine française a entamé sa m environnementale, notamment en terme de traitement de déchets.

Tout ce qui est organique est rejeté à la mer, uniquement quand le bateau est à plus de 12000 marins des côtes en application des règles internationales. Ici, on est à l'UTD ce qu'on appelle l'unité de traitement de déchets. C'est là où on stock tous les déchets, le temps des ravitaillements à la mer.

Et là, on a le trou où on jette tout l'alimentaire, on nourrit les poissons et ce qui ne peut pas être traité à bord. Métal, plastique, vert et compacté, emballé et stocké. C'est un gain de place parce que bon ben on ouvre environ une centaine de boîtes par jour et une centaine de boîtes non compacté en fait ça prend une place énorme et dans les soutes comme ça ça prend moins de place et ça permet d'avoir un gain de temps et un gain de place au niveau des audess aussi du temps au niveau des corvés une fois qu'on arrive à qu ces détritus seront ensuite récupérées lors du prochain ravitaillement en mer.

La vie à bord du porte-avion nucléaire est rythmée par les catapultages et les appontages. L'activité ne s'arrête jamais. Soudain, un monstre de 17 tonnes apparaît.

C'est l'un [musique] des deux haaiill dédiés au Charles de Gaulle. Le Hokai, c'est un avion radar de conception américaine dont le rôle est la surveillance aérienne. C'est en quelque sorte les yeux de la flotte française.

Chaque machine vaut plus de 200 millions d'euros. Ce matin, il ne volera pas. Il est venu faire sa toilette.

Les embrins et le sel de mer qu'ils contiennent sont le pire ennemi des avions. On va voir déjà bien desser tout ce qui est empenage, voilure, cellules et puis après pour le reste on va faire ça. Le second maître Cyril est technicien aéronautique.

À 30 ans, c'est sa deuxième mission à bord du porte-avion. On a un suivi régulier pour tout ce qui est corrosion, ça c'est vraiment important parce que c'est le plus gros souci en mer forcément c'est le sel. Et voilà donc c'est un travail préventif. 25 m d'envergure, deux énormes turbines, des hlices de plus de 4 m de diamètre et un rotodôme qui abrite l'antenne du radar lui conférant une silhouette à nul autre pareil.

Je pense à bien faire la nacelle les gars, vu [musique] que c'est c'est gras, il y a un peu de sel partout. L'avion radar est le plus gros appareil embarqué sur le porte-avion. Il est aussi le plus lourd au catapultage et à l'appantage.

C'est pour ça que le second maître Cyril aime le bichonnet. Allez, vas-y, c'est parti. Là, du coup, on vient de l'essiver l'avion et on vient le rincer à l'eau douce parce que forcément sur le pont, il ramasse avec les embrins, le carburant qu'il y a sur le pont, tout ça, tous les produits corrosifs, on vient rincer tout ça comme une bonne douche.

On fait ça régulièrement. Pour nous, c'est une activité qu'on maîtrise assez bien. Vous nous dites quand c'est bon, après on rince.

Pendant ce temps-là et à l'autre bout du navire, le second maître Fred, le fusiller marin, continue sa formation au FAMAS cette fois. Le FAMAS, c'est le fusil d'assaut de l'armée française. Donc disposition de combat chargeur.

Je charge commencer le feu. Je prends ma visée, j'efface la sûreté je tire. Dam dam.

Pour le tir au FAMAS, la formation est fondamentale. Elle est fondée sur la répétition de gestes identiques qui garantissent l'acquisition d'un comportement formaté pour le combat. Avec un petit groupe de trois personnes seulement, Fred va faire un exercice à balle réelle sur des cibles larguées dans la mer pour ne prendre aucun risque.

Le jour J, ça va pas être facile. Il y aura du stress, ils seront pas vraiment à l'aise. C'est pour ça qu'on donne ces formations qui peuvent les aider si jamais le jour J il se passe quelque chose.

En dépit de la puissance phénoménale de ces réacteurs, le rafale et ses 20 tonnes est incapable de quitter seul le porte-avion. Pour comprendre comment il peut atteindre la vitesse de 250 km/h en 2 secondes, il faut descendre au poste de conduite nucléaire. Bien pris PDM Navres à tous.

PDM Navres. Ici, 12 femmes et hommes se relent 24h sur 24. C'est le QG des deux centrales nucléaires miniaturisées qui équipent le Charles de Gaulle et qui pourrait alimenter à elle seule une petite ville de 20000 habitants.

Électricité, production d'eau douce à raison de 250 tonnes par jour, mais aussi les catapultes des rafales. Donc à tous ce rappel, on peut des mavia, on a un avion catapultage sur la catapulte avant. On reçu 90.

Les catapultes du pont d'envoles par de la vapeur d'eau générée à partir de l'énergie nucléaire. C'est ceux qui leur donnent cette puissance phénoménale. L'objectif de convite ici au PCMC, c'est d'assurer la bonne vitesse pour que l'avion ait la bonne vitesse de sortie en sortie de catapulte et surtout être paré jamais le pilote venait à s'éjecter.

Ralentir pour justement éviter que le bâtiment passe sur l'avion ou sur le pilote qui vient de se catapulter. L'énergie nucléaire délivre 400 kg de vapeur d'eau à chaque catapultage et pour chaque avion. En permanence, on a du personnel qui est présent dans les PCMC, donc 24 he sur 24.

Donc ce qui représente, on va dire pour chaque PCMC une douzaine de personnes qui se relaent jour et nuit pour assurer la conduite d'une aberte. [musique] Il faut dire que la puissance des moteurs du Charles de Gaulle est de 83000 chevaux, ce qui lui permet d'atteindre la vitesse maximale de 27 nœuds marins, soit 50 km/h nécessaire [musique] pour assurer en toute sécurité des catapultages de rafale. Un des gros avantages de les JR surtout son autonomie.

Il faut savoir que le porte-avion a utilisé son combustible pendant plus de 8 ans a parcouru plus de 12 fois le tour de la Terre en propulsant le bâtiment à plus de 50 km/h et tout ça en ayant la capacité de catuler les avions. Donc c'est une réelle prouesse dans le sens où capable d'omatiser énormément d'énergie grâce à l'énergie nucléaire et ceci sans rechargement donc sans avoir besoin d'effectuer des ravitaillements. Les deux petits réacteurs nucléaires du navire fonctionnent à peu près de la même façon qu'une centrale nucléaire civile avec les mêmes règles de sécurité ultra rigoureuse.

Le capitaine de Corvette [musique] Martin est chef d'échaufferies nucléaires. Il a 35 ans et c'est sa deuxième mission à bord du porte-avion. Il est médicalement suivi de très près en raison de son environnement radioactif.

J'ai comme toute personne catégorisée un suivi d'osimétrique qui est réalisé par ces deux appareils là. Je vérifie donc la dose que j'ai reçu au cours de ce passage en ZSN. Il faut savoir qu'en tant que personne catégorisée, je suis suivi médicalement et je suis tenu à porter en permanence ces appareils là qui me permettent de suivre la dose que je vais recevoir.

Martin travaille ici quotidiennement au plus près du réacteur nucléaire. C'est la zone la plus sensible du porte-avion. Et c'est à titre exceptionnel que notre caméra a pu s'en approcher.

Actuellement, on se trouve à l'entrée du compartiment réacteur changeur. Donc c'est un endroit où on n'ira pas. C'est interdit d'accès quand le réacteur est en fonctionnement.

Donc toutes les 4 heures, j'ai une personne qui vient dans ses locaux pour vérifier qu'il y a pas d'anomalie et faire différents relevés de paramètres sur les installations notamment de la Chimie. Après des études à l'école des [musique] applications militaires de l'énergie atomique, Martin a vite rejoint le porte-avion, le Graal pour un atomicien. Mais il a 1000 métiers ici.

Le dénominateur commun, la passion. [musique] Sous le pont d'envol, un hangar de 4000 m². Le hangar, c'est le poumon du porte-avion.

Une usine aéronautique où ça faire 300 techniciens jour et nuit pour préparer et entretenir les aéronefs. Ici, les appareils sont garé au millimètres. On retrouve le second maître Cyril, la tête enfouie dans l'aile d'un hail.

J'interviens sur le juristot. En fait, c'est un doigt qui vient se fixer en haut de la voilure du haai pour gagner effectivement un maximum de place dans l' hangar parce que les avions prennent beaucoup de place, surtout celui-là. Donc l'idée qu'ils ont trouvé, c'est de rentrer les ailes et voilà.

Donc là, je viens juste faire un contrôle, refaire mes graissages parce que ce matin l'avion a été nettoyé et forcément bah quand on nettoie, on met de l'eau, on enlève les graissages, tous les anciens graissages et on remet des graissages neufs pour repartir pour 14 jours. Voilà, ça fait partie d'un entretien. Grâce à des rotations de techniciens comme Cyril, 24h sur 24, plus de 95 % des appareils sont en permanence prêt à voler.

Hop ! Pas de fuite, pas de corrosion, impeccable. C'est bon pour ça.

Ça demande de la concentration. On n pas le droit à l'erreur. Par exemple, là je suis avec ma lampe, je suis avec un chiffon.

C'est tout de suite facile d'oublier un outil dans une trappe ou bah n'importe quoi, ça peut être mes lunettes, ça peut être un gant, ça peut être une vis, un outil. Donc forcément, faut être vigilant. On se dit qu'il y a cinq personnes dans l'avion qui nous font confiance.

On a leur vie entre nos mains. Cyril a débuté dans la marine comme quartier maître dans la restauration avant de se réorienter vers l'aéronautique. À 30 ans, c'est sa deuxième mission sur le Charles de Gaulle et sa responsabilité est grande.

Il en est conscient, la moindre erreur de sa part pourrait être fatale à l'équipage. Il inspecte chaque centimètre carré de l'avion. On a toujours une petite une petite boule au ventre quand l'avion part à se dire "Est-ce que j'ai pas oublié quelque chose ?

Est-ce que j'ai bien fait mon travail ?" C'est cinq vies humaines et franchement je pense que j'arriverai pas à me regarder dans la glace si jamais il arrivéit quelque chose quoi. Si le hangar est le centre névralgique du Charles de Gaulle, les marins en font un autre usage inattendu celui-là.

Sur une passerelle, nous retrouvons Claude, le chien jaune, en train de pédaler au-dessus d'un rafale. Les moments où on se retrouve un peu seul, c'est pendant nos séances de sport, aux toilettes et à la douche, grosso modo. Donc ouais, ça fait du bien d'être un peu seul, de se retrouver, de se mettre sa musique, souffler, évacuer.

Ça ça fait du bien. Un panorama hors du commun pour faire du sport et une façon de se défouler lors de ces 3 mois de mission loin de sa famille. Quand je suis en mer, j'entretiens une relation euh à distance forcément, mais euh on essaie de s'appeler tous les jours.

Euh moi, j'ai deux enfants, donc j'appelle j'appelle chez moi assez souvent euh pour voir comment elles vont les petites et pour qu'elles comprennent un peu ce qui fait papa. Euh la plus petite, elle a pas encore la notion du temps. Donc on compte en dodo quoi.

On rate un peu les grands moments. Des fois des anniversaires, ça peut être des Noël ou la dent qui tombe, les petites choses banales. Donc ouais ouais.

Des fois on culpabilise mais bon voilà, ça fait partie du job. Quand on s'engage, on sait que c'est un sacrifice et qu'il faut qu'il faut passer par des moments comme ça. Une journée ordinaire se termine sur le Charles de Gaulle.

Les derniers marins font encore quelques foulées. Le hangar, lui, ne s'arrêtera pas de tourner à plein régime. Demain, les avions et les hommes vont être mis à rue d'épreuve.

Ce que vont vivre les 1800 marins aujourd'hui est rare et exceptionnel. Tout le porte-avion est mobilisé. La journée commence pourtant comme n'importe quel autre.

Sur le pont, des dizaines de marins forment une grande ligne et avancent à petit pas de la prou vers la poupe. On appelle ça la cueillette. Objectif : traquer les objets et les déchets pour éviter qu'un avion ne soit endommagé.

À l'horizon, un navire apparaît. Il se rapproche inexorablement. Même les marins, les plus affutés ne cachent pas leur curiosité.

Tout le monde semble fasciné et surtout concentré. 333 m de long, soit trois terrains de football et 86000 tonnes à pleine charge. Voici le USS Drive Danover.

Dans les marines du monde, il y a deux marines qui mettent en œuvre ce type de porte-avion à brin d'arrêt et à catapulte. C'est la marine américaine et la marine française. Donc on a une espèce de terrain de rencontre assez exclusif et et qu'on met en pratique quand on fait ces ces opérations à deux portes avion.

Celui que les Américains surnomment Ike est l'un des 11 porte-avions géants de l'US Navy. C'est la partie visible d'un gros iceberg. Ce gros iceberg, c'est l'amitié qui est entre la marine américaine et la marine française.

S'il vient croisé en Méditerranée, c'est notamment pour un exercice grandeur nature avec les forces françaises. La France est l'un des plus anciens alliés des États-Unis. Un lien fort pendant les deux guerres mondiales qui ne s'est jamais démenti.

Aujourd'hui, les deux marines vont tester leur capacité commune avec un exercice hors du commun appelé le cross deck. Comprenez échange de pont avec simulation de combat dans le ciel. nos avions ont commencé crendo donc un avion contre un avion puis on est monté jusqu'à quatre avions contre quatre avions en combat aérien avec des groupes qui étaient hybrides c'està-dire qu'il y avait deux avions américains deux avions français contre deux avions américains deux avions français mais le plus complexe et surtout le plus dangereux reste à venir.

Un F18 américain survole le Charles de Gaulle avec pour objectif d'apponter sur le navire français. Premier essai raté. Le pilote n'a pas pu accrocher le brin d'arrêt et reste plein gaz pour ne pas se cracher.

Le porte-avion français fait 60 [musique] m de moins que son homologue américain. C'est un véritable défi. Deuxè essai réussi celui-là.

Claude le chien jaune entre alors en action pour garer le F18. C'est un succès total. La dernière fois qu'un avion américain s'est posé sur le Charles de Gaulle, c'était en 2014.

Si vous voulez, il faut imaginer le porte-avion comme une société qui voit arriver un nouvel objet et qui a donc les yeux de l'émerveillement du nouvel objet. Et puis au fond de tout ça, [musique] c'est la très grande amitié qu'il y a entre le peuple américain et le peuple français. La tradition veut que les pilotes s'échangent leurs écussons avant de regagner leurs appareils puis leur base.

Il faut maintenant redécoller. C'est un challenge pour l'US Navy d'aper et de catapulter ses avions sur le Charles de Gaulle aux dimensions plus réduites que ses homologues américains. Le danger est réel mais maîtrisé.

Avant toute chose, c'est un signe de confiance mutuelle. Le pilote américain a une confiance suffisante pour pouvoir se laisser catapulter sans sans avoir de connaissance particulière de de la Marine française. Le langage visuel est le même.

Le F18 quitte le sol français sans aucun problème. Le signal qui est envoyé, c'est que marine américaine et marine française progressent ensemble. Donc pour une plus grande [musique] interopérabilité entre elles.

Donc il y a un message d'une plus grande capacité à agir en particulier dans le dans ce qu'on appelle le haut du spectre, c'est-à-dire dans [musique] les opérations avec une intensité élevée. Sur le Charles de Gaulle, on se félicite et Claude aussi. On a fait affronter des F18 sur le porteavion.

Ouais ouais. Ça c'est une fierté. Et expliquer ça à la famille, c'est pas toujours évident.

Leur dire vraiment ce qu'on fait, euh qu'est-ce qu'il fait papa, pourquoi il s'absenteent tout ce temps-là. Pense que le Charles de Gaul, c'est c'est le bateau à papa. Je suis le commandant du Charles de Gaul.

Quand elles voit le Charles de Gaul à la télé, il dit "C'est le bateau à papa". Donc ouais. Pour la famille, c'est c'est une fierté.

La journée se termine. Les routes des portesavion se séparent. Le Charles de Gaulle file lui vers le détroit de Gibraltar et l'océan Atlantique.

Sur la passerelle de navigation, on ne relâche jamais la pression. Tu es venu au combien Charlotte ? 260 pour couper dans le virage 32 l'avance.

C'est de là qu'on dirige la navigation du bateau. C'est là qu'on dirige le bateau grâce à sa barre et à ses machines via l'officier chef de car qui est ici au centre et qui me représente 24 heures sur 24. Lui, c'est Sydney, 26 ans.

Il est quartier maître de première classe et c'est avec ce mini joystick qu'il pilote cet immense navire de 42000 tonnes. Je suis à la barre du bâtiment donc il faut faire attention aux angles de barre qu'on met justement pour justement éviter d'avoir d'avoir des problèmes de collision avec d'autres bâtiments. Peut y avoir différents problèmes comme une avarie de barre, c'est-à-dire que la barre ne répond plus en passerelle.

Et du coup, il faut investiguer au plus vite pour éviter justement d'aller s'échouer ou de rentrer en collision avec un autre bâtiment. Il y a toujours une légère tension parce qu'il y a quand même enfin quasiment 2000 marins derrière nous qui nous font confiance alors qu'on on pilote avec un simple joystick. Donc c'est un honneur de piloter ce bâtiment là quoi.

Ça se passe comment la barre du porte-avion là ? C'est votre combième passage au Gibraltar 5e. 5e ouais, pas mal.

Vous arrivez d'où vous ? Fain. Pourquoi ?

Qu'est-ce que vous faites ici là ? Voulez voir un peu la lumière. Oui, toujours.

Ça va ça dans le l'ambianceir ça vous plaît ? Oui, très bien. Ça va.

Oui, très bonne ambiance. Les marins du sud vous ont pas fait un mauvais accueil ? Il y a pas mal de Breton quand même chez nous.

Ça taquine un petit peu mais d'accord. Car breton c'est bien. Là c'est une journée, c'est une journée des hélicos là aujourd'hui.

C'est intéressant de voir une personne qui même si elle est à un haut niveau de responsabilité reste humaine et et proche de ses entre la nuit va être longue. Avant d'entrer dans l'océan Atlantique, il reste un obstacle de taille à franchir. En train de franchir le3 de Gibraltar, un des points de passage obligés pour le trafic mondial.

C'est un goulot d'étranglement. La vitesse de croisière du Charles de Gaulle est normalement de 27 nœuds marins, soit 50 km/h. Pourtant, le navire avec des équipes renforcées va mettre une nuit à traverser le D3.

Le seul passage entre la mer Méditerranée et l'océan Atlantique fait à peine 14 km de large. C'est la voie maritime la plus utilisée au monde après la Manche. Il est franchi par plus de 300 bateaux par jour.

Des cargos mais aussi des paqub de croisière. C'est un passage extrêmement délicat et puis comme on est près des côtes, il y a une sensibilité particulière à à ce qui peut se produire. Le bateau devient plus vulnérable donc on est plus attentif à ce qui peut se passer autour de nous.

Une nuit sous haute tension pour rejoindre l'océan Atlantique, une première depuis 10 ans. Objectif travailler main dans la main avec les autres pays européens comme le Portugal, l'Allemagne ou la Belgique. [musique] [musique] Autre ambiance ce matin.

Il n'y a pas de weekend sur un porte-avion en opération. Mais tous les 12 jours en moyenne, il y a le no fly. Aucun avion ne décollera ni n'appontera aujourd'hui sur le Charles de Gaulle. [musique] L'équipage prend possession du pont d'envol déserté par les avions pour s'adonner au footing et autres activités de plein air. [musique] La mission de ce bateau, c'est de faire voler des avions et pourir les faire voler, il faut consacrer un peu de temps à la maintenance.

Donc ça permet de régénérer le bateau pour continuer les opérations. Et puis la deuxième vocation, c'est de régénérer l'équipage. L'équipage, il a besoin de durer et pour durer, on a besoin de lui donner un peu de repos.

Donc ce matin, les gens ont plus dormir un peu, peuvent prendre l'air sur le pont. Vous avez vu, on peut pas facilement forcément prendre l'air tous les jours. Donc ça leur permet de régénérer leur force.

Un luxe pour des marins confinés le plus souvent dans le ventre du monstre d'acier et qui ne voit finalement que très rarement la lumière naturelle. Mais pendant que certains se font plaisir, d'autres sont quand même de corvé. Ça frotte, ça brique et même Claude le chien jaune s met rix pour faciliter l'aptage des pilotes.

Plus belle est la ligne d'axe, plus beau sera l'aptage quoi. En clair, l'ambiance est plutôt bonne. Les gens se relâchent, ils se détendent un peu plus, ils oublient un peu le fait d'être sur un porte-avion.

On est plus ambiance collègue. Donc il y a un peu d'excitation. On cherche un peu de réconfort.

On se dit les choses qu'on se dit pas forcément sur le pont. Ça recharge un peu les batteries. On fait redescendre la pression du pont quotidien, la concentration, le fait qu'il y a une hiérarchie.

Là, tout le monde se détend, on est un peu égal à égal. On se permet de se tutoyer. Bah là, le fait de voir le pacha courir sous le pont, c'est même pas forcé.

C'est un pacha assez proche de l'équipage. Il hésite pas à se balader dans les services et à voir comment on bosse, prendre la température de chaque service. Donc donc non, ça il le fait naturellement, il en profite.

Oui, après il fait son sport aussi he il a besoin de se détendre lui aussi. Ça montre que le pacha est proche de ses troupes et qu'il est pas que dans son bureau à rendre de compte à à sa hiérarchie. Non non, ça fait ça fait plaisir.

Même si les jours de N Flid sont visiblement plus décontractés, la hiérarchie fonctionne toujours et Claude sait se faire respecter. Là là ici, commencez à racler ça là, tout ça là. Tiens, tu racles.

Allez, c'est parti. Allez, sois pas timide. C'est parti.

Le but, c'est de tout pousser vers l'ascenseur. On rend le pont propre. Plus vite c'est fait, plus vite on va se reposer et chacun va retourner à ses occupations.

Voilà le quartier maître de première classe Sydney, lui en profite pour laver son linge. Direction la buanderie. Bonjour.

Salut. Tu vas bien ? Ça va vous ?

Ouais, super. Je viens de te déposer le linge de Charlie 110 du poste. Oui.

Dès qu'on vous appelle, vous venez récupérer. D'accord. OK.

Bah merci journée. On le sait dans la marine on aime que les choses soient toujours impeccables. La buanderie est un poste indispensable du bateau.

Elle fonctionne 24h sur 24. Donc sur le porteavion, on lave un linge pour 1900 personnes. Donc par jour, on va dire on a peut-être 300 personnes par jour.

Chaque jour, 80 machines tournent à plein régime et lavent 38 tonnes de linge par semaine. Là, nous sommes de local sèche-linge. Nous avons cinq machines industrielles qui traitent tous les jours le linge du marin.

Voilà, qui le sèche bien convenablement. Une quinzaine de marins sont préposés à la buanderie pour que l'ensemble du personnel navigant soit toujours tiré à quatre épingles. Bonjour, c'est la feuille.

Merci beaucoup. [musique] Fred, le fusiller marin est originaire de Tahiti. S'il aime la culture de ses ancêtres, c'est aussi pour la partager avec ses collègues sur le navire.

C'est aussi ça le no fly. Fred aujourd'hui a troqué son fusil d'assaut pour un yukuloué. C'est pas mal.

C'est pas mal. Bon trois petites notes à revoir mais c'est pas mal. [musique] Ça fait plaisir ça.

Ouais ça c'est bien. C'est bon. On va garder ça.

Allez on reprend au deuxè tamadam. Au deuxè on part. Sur le porte-avion.

Beaucoup de marins sont issus de Polynésie française et d'autres îles du Pacifique. Ils aiment se retrouver pour faire le Haka. Une danse chantée, un rituel d'ordinaire pratiqué par les maoris.

Objectif impressionner l'ennemi ou l'adversaire. Ui u u ou u he ou [applaudissements] en fait ben aujourd'hui comme c'est une journée no friday on danse sur les soupélé et les danses de Haka et tout. Et c'est pour ça que la plupart ici ils viennent un peu des îles en Polynésie et tout et on a même pas forcément que des Polynésiens, on a des [musique] personnes de la métropole et tout qui sont avec nous.

On se mélange, on accepte tout le monde, tout le monde peut venir. Il y en a, ils savent jouer au Kamaka, ils viennent. Ceux qui savent danser, ils viennent danser.

On a des gens de la métropole qui dansent aussi avec nous qui font la culture, le hackup. et ça fait plaisir de faire partager notre culture avec tout le monde. [musique] Ça me fait penser à mon chez moi bien sûr, c'est à la famille spécialement et aussi à nos origines, nos cultures queon a en Polynésie.

Voilà, je suis pas rentré depuis 2 ans déjà et grâce à ça, ça me fait un peu penser à mon chez moi et ça me ça comme si c'était à côté à côté de moi quoi. Même si c'est à 22000 km île, elle est à 22000 km de moi. Mais avec tous les Polynisiens qui sont là, ça fait oublier un peu cette distance.

Merci à Jérémy. Et pour finir la journée en beauté, le hangar va devenir une immense salle de projection. On déplace les avions, on installe un immense écran, tout le monde prend place, même le pacha s'installe avec ses troupes.

Au programme, ce soir, une vraie surprise en avant-première française. Un film sur l'homme qui a donné [musique] son nom au porte-avion de Gaulle avec Lambert Wilson. Ce matin, le porte-avion est arrivé en face des côtes du Portugal.

La force française a été rejointe par quatre alliés européens : l'Allemagne, la Belgique, [musique] l'Espagne et le Portugal. En Atlantique, pour la première fois depuis 10 ans, le groupe aéronaval entre dans une nouvelle phase opérationnelle. Objectif améliorer la collaboration avec les alliés.

Et comme un rituel immuable, la journée commence par le point météo auquel participe l'étatmajor et qui va rythmer les opérations. Bien, bonjour à tous. On va commencer par le briefing météo fenêtre.

On vous écoute. Commandant. Donc au niveau de la situation générale ce matin, essentiellement des nuages bas présents sur notre zone avec des plafonds qui se sont échelonnés aux alentours de 500 pieds ce matin avec des phénomènes de bruine.

On retrouvera une mer qui restera agitée avec une hauteur de mer et une houle de nord-ouest pour environ 2 m. Merci. Très bien.

Donc vent contraire au py et puis toujours un peu de un peu de houle. La connaissance parfaite de la météo est essentielle pour la capacité des avions à être catapultés. Le lieutenant de vaisseau Félix est l'un des deux pilotes du Haai, l'avion radar.

Il a 31 ans et au compteur 58 missions à bord du porte-avion. Le briefing avec son équipe est capital. Attention, langage codé.

On a donc notre Capadex, quatre avions et les quatre kimono qui vont faire du canon. Euh il y aura Gringo qui décollera plus [musique] tard pour une Texaco. Euh donc on va passer dans le dans le fight potentiellement pour aller chercher nos terrains de déroutement.

On a compris qu'il s'agissait de combat. Alors avant toute chose, c'est la sécurité des hommes qui est en jeu. Que faire en cas de manque d'oxygène et de crash ?

Hypoxy à tout niveau, ça peut arriver. On est vigilant, on se protège, on tape sur l'épaule de son voisin. Ditch bailout, ça sera standard.

Ça peut cacher quelque chose de plus grave aujourd'hui si jamais la porte est pas ouverte. C'est poignée droite, fil à gauche et un coup de pied dans la porte. Il est l'heure d'enfiler sa tenue.

C'est l'arnaque qui nous connecte avec le parachute qui se trouve dans l'avion. Il est directement sur notre siège. Par dessous, j'ai une combinaison étanche qui me permet d'augmenter ma survivalvabilité si jamais je m'abîme en mer.

On porte tous la même. Par-dessus, c'est une veste qui comporte tout notre équipement de survie. Donc on a une bouteille à oxygène pour nous permettre de rester plus longtemps sous l'eau dans le cas d'amérissage.

Comme ça, on peut rester bloqué dans l'avion pendant 3 minutes sans retirer. Euh le casque, je terminerai par ça parce que sinon j'entends plus ce qu'il se dit dehors. C'est parti.

À ce moment, le pilote est déjà à 100 % dans sa mission. Ça va ? Il doit encore récupérer les autorisations de vol.

Température de la arrosage ainsi que la dernière feuille d'entretien de son avion. Ça va ? Je n'y pas passé encore ?

Non, pas encore. OK. sûr.

Alors, qu'est-ce que vous pouvez me dire sur l'avion ? La VUF ? Ouais.

Ça veut dire qu'elle fonctionne pas ou juste que on doit pas utiliser ? Ouais, il y a pas besoin de faire de Voltech parce que vous avez rien changé. Pas touché aux commandes.

Ça marche. Le commandant de bord va venir signer cette feuille et on lui remet ensuite le cahier. On part à l'avion avec le cahier et ça veut dire qu'il a pris à sa charge la responsabilité de l'appareil.

Sur le pont, les techniciens font les derniers ajustements. Problème, non seulement la houle ne se calme pas mais s'intensifie. Le hail est tout de même prêt à voler.

Sur la passerelle de navigation, le commandant et l'officier d'appontage sont inquiets. Y a-t-il des risques à faire catapulter l'avion radar ? Chaque paramètre a son importance pour sécuriser le vol.

Donc en terme de vent, on s'attend pas de modification, il y a pas d'évolution a priori attendu. Je vais voir si on peut gagner un peu de d'orientation suite pour être plus travers ou l'arrière du travers en fait. Le problème c'est que si on corrige, on va on divergence mouvement on va se rapprocher, on va on va diminuer l'incidence sur la houle quoi.

Et on va aggraver le phénomène aujourd'hui. Vous voyez, il y a une houle, la houle de l'Atlantique qui retient notre attention, c'est le tangage qui est le principal paramètre à prendre en compte. Et en général, c'est ce qui me rappelle, quand on a un paramètre qui est en limite, il faut vérifier qu'on a de la marge sur les autres.

Et si on a tous les paramètres qui sont limite, il faut être capable de d'analyser, de se redonner un peu de marge sur d'autres d'autres d'autres d'autres paramètres. Le Hokai n'a pas encore déployé ses ailes. Cyril, le technicien aéronautique, supervise les derniers checks de l'avion.

Sur le pont, la tension est palpable. Le doute n'existe pas dans l'aéronautique. Donc cette étape là, c'est forcément une montée de stress parce que là forcément la machine va se mettre en route.

Donc c'est un des avions les plus dangereux qu'on a sur le foravion parce que forcément il y a deux hélices avec la fatigue, ça fait un petit moment qu'on est en mer donc on reste toujours vigilant. L'accident est vite arrivé et si l'accident arrive ça pardonne pas. Félix entre en scène.

Lui aussi va devoir vérifier à nouveau tout ce qui a été déjà vérifié plusieurs fois. À ce moment précis, un mélange d'excitation, d'appréhension et surtout de concentration. Un seul crédeau, tout prévoir et ne jamais se faire surprendre.

Je vérifie les différents proposants de mon avion. Là, je viens de vérifier que la porte est bien fermée. Vérité que tous les capots sont bien fermés, c'est pas de vis qui soit mal serré.

L'état général du pneu, c'est bien serré. On fait pas leur travail mais on vérifie juste en état général. Il peut pas y avoir de jeu.

On inspecte les surfaces, on vérifie qu'il a pas eu un impact pendant on sait pas la nuit ou pendant la mise en œuvre et on vérifie qu'il y a pas d'hydraulique cool. Le porte-avion trace sa route. Il ne doit jamais s'arrêter.

Catapulter le hail ou pas. Jusqu'au dernier moment, la question se pose à la passerelle de navigation où on les envoie au risque et au retour. B c'est si c'est si ça bouge trop même malheureusement à 07 08, je les renvoie.

Je les renvoie et et puis bah on fait ce qu'on a fait jusqu'à maintenant ou alors on les envoie pas. La décision est prise. Le HA ne volera pas ce matin.

Trop dangereux. Je vais aller leur expliquer pourquoi et ça a été fait si tardivement. Ils veulent prendre zéro risque.

Tout ce qui est lié à l'aéronautique façon c'est zéro risque. Donc s'il y a le moindre problème on préfère annuler. C'est dommage mais ça fait partie du boulot aussi.

On doit savoir se reconfigurer. Et voilà. Félix vient d'apprendre l'annulation de son vol. forcément déçu.

Alors capitaine, ce petit vol ? Ouais bah non, te moques pas de moi. Ouais.

Alors qu'est-ce qui se passe ? Je pense que c'est à cause de la météo. On nous a pas communiqué les raisons du de l'annulation.

Ils attendent toujours le dernier moment mais tu vois, il y a pas beaucoup de vent. Mais c'est la différence avec la Méditerranée, c'est qu'ici les trains de houle, tu vois, ils sont super longs. Ça se voit là, il y a un train qui arrive.

En tout cas, rien de technique. Ça venait pas de nous. Non, non, nous a rien constaté.

OK. Bon bah, tant mieux, tant mieux, tant mieux. Je suis désolé, vous avez bien préparé la la machine.

Ah c'est les aléas, on sait se reconfigurer, on a l'habitude. Bon, de toute façon, on remet ça ce soir et puis on verra bien comment ça Je crois que ça va peut-être être Johnny et moi. D'accord.

OK. OK. Ben moi, j'y serai aussi.

Pas de souci. Ça marche. Allez, bonne soirée.

Bonne bon débriefing alors. Merci. Retour à la case départ pour Félix.

Néanmoins, il va rester concentré sur sa mission. Il est susceptible de devoir redécoller à n'importe quel moment. Je vous reste pas un petit perrier les gars vous régalez.

Merci. Ça c'est ce qu'on appelle l'office avia. C'est un endroit où les équipages peuvent venir, on va dire boire un café.

Sans ça, bah on serait obligé d'attendre à chaque fois les repas et vu que les vols sont souvent sur les heures de repas, euh on a des engagés volontaires qui sont là pour pour nous assister, on va dire, dans ces préparations. Merci messieurs. Essentiel à notre mission.

Avec plaisir. Sans vous, on n'irait pas loin et pas longtemps. Plaisir.

Plaisir. En attendant que les conditions météo soient de nouveau favorables, le lieutenant de vaisseau Félix va optimiser son temps libre. [musique] Direction la salle de sport.

Une excellente condition physique et la condition sinéquanon de son métier. Aujourd'hui, Félix va travailler les muscles du dos très sollicités dans l'avion. Voilà, j'ai bien dosé.

J'ai bien dosé. Ils doivent beaucoup travailler en force parce que ils sont soumis à beaucoup de beaucoup de contraintes dans l'avion. D'accord.

Que ce soit à l'appontage ou que ce soit au catapultage. Donc beaucoup je dirais beaucoup de travail de force. 20 ou 18.

Allez 18. Allez 18. Si je trouve que c'est trop facile.

Allez voilà ici. Et tu montes. Allez monte et colle.

Allez voilà. Allez 3 allez [rires] je pense qu'on pourrait effectuer notre métier sans avoir des séances spécifiques. Le problème c'est qu'on nous demande de durer dans le temps.

Donc c'est pas uniquement les 5h30 du vol qui comptent. C'est une carrière d'une quinzaine d'années et rapidement dans nos aéronefs, on finit par avoir des lombalgies, des cervicalgies. On a mal au dos tout bêtement.

Et dans notre profession, ça peut être rédibitoire parce que si on est mal installé, ben on a du mal à piloter. Et [musique] 9. Allez !

OK, super nickel. Le porte-avion, lui continue de tracer sa route sur le pont. Le hail est toujours prêt à se faire catapulter.

Sur la passerelle de navigation, on n'a pas lâché l'affaire. Le commandant du navire et l'officier d'appontage semble cette fois-ci un peu plus optimiste. On la prend légèrement sur l'arrière la houle là.

Je sais pas ce que vous en pensez au niveau du le tangage, on est pas mal. Ouais. Le vent pas mal. vo on a un petit Oui, pour le coup par rapport à une piste civile, on est plus court donc il y a des choses qui sont plus compliques à gérer.

Mais l'avantage c'est contrairement [musique] au terrain civil, on peut se positionner là où on veut pour chercher les meilleures conditions. Si sur votre terrain, vous avez des orages, vous avez du vent traversier, vous pouvez pas forcément le mettre en œuvre vos avions depuis ce terrain. Ici, depuis le bateau, [musique] on va se positionner là où les conditions nous permettent de mettre l'aviation en cherchant à optimiser tout ça pour pouvoir agir queles que soient les conditions de météo.

Le porte-avion se positionne donc au mieux. Félix a déjà été prévenu et vient d'embarquer à bord de son avion. Toutes les conditions semblent optimal au catapultage.

C'est en 75 m. C'est un moment où on passe de 0 km/h à 240 km/h, ça dure 3 secondes. Si on a une pièce qui a été mal posée ou quelque chose comme ça, euh l'issue peut être fatale.

Et donc on se repose sur toute cette chaîne que ça soit nos techniciens, les ponten vol et hangar, les personnels des catapultes qui ben nous assure qu'on va sortir du pont à la bonne vitesse et bah aujourd'hui pour des conditions de mer comme celle-ci, qu'on soit bien catapulté à un moment où le pont est stable et non pas vers le bas. En passerelle, la concentration est visible sur tous les visages. La décision a été prise.

Le hail va voler même si la situation météo reste tendue. Moi je pense que de toute façon c'est il y a des grands garçons dans les avions. Je pense que c'est bon pour toi ?

Oui mais ce sera plus sensible hein. Ouais ouais mais OK. On prend des risques tous les jours.

On prend des risques énormes tous les jours. L'enjeu, c'est de contrôler les risques et on fait en sorte que ce soit fiable. L déployé à bord.

Tout est prêt. Le compte à rebour a commencé. Le Hokai a pris son envol et va pouvoir commencer à remplir sa mission de surveillance en mer.

Un vol d'une heure à peine lors duquel l'avion radar sera capable de détecter et de pister toutes les cibles aériennes dans un rayon d'environ 500 km. Chaque fois que le portavion part, on part parce qu'on est ses yeux. Donc on sait que si on n'est pas là, il sera pas à 100 % de ses capacités.

Le Hokai E2C, c'est un avion américain qui a été conçu pendant la guerre froide. C'était initialement conçu pour détecter des vagues de [musique] chasseurs ou de bombardiers soviétiques. Donc il fallait pouvoir être mis en œuvre rapidement depuis le porte-avion euh et monter à une altitude de 8 km. pour pouvoir voir loin et ensuite reporter des appareils ennemis à la force.

Mais le plus dangereux avec le haï, c'est l'aptage. Nous préparer à appunter sur le Charles de Gaulle, c'est jamais à nos pontage est toujours une manœuvre qui est périlleuse. On s'entraîne pendant des années pour arriver à bord du porte-avion Charles de Gaulle.

Un pilote de ligne sur son avion avec un système qui va l'aider aura pas grand-chose à faire jusqu'au toucher des roues. Nous surtout sur cet appareil qui est le haai, on est tout à la main et le bateau se déplace un tout petit peu. Chez nous, ça va demander des grandes corrections.

Le haail est moins maniable et plus lourd qu'un rafale. Son approche est déterminante. le bateau.

Donc on est en Atlantique, [musique] a pas mal de mouvements. Donc il bouge à droite, à gauche et en haut, en bas. Donc c'était pas très simple de bien garder l'alignement et voilà, c'est pour ça que les officiers d'appontage m'ont renvoyé, m'ont donné des wavef pour que je me représente de manière plus propre.

Deuxième tentative, avorter aussi. Si comme aujourd'hui c'est difficile et qu'on sent qu'on aurait pu être meilleur, ben on a quelques regrets, on va dire. C'est vrai qu'on on doute un peu de ses capacités, mais il faut pas douter.

Normalement, je sais faire, même si parfois, il y a des jours où la dextérité n'est pas là. Euh je sais que normalement je suis capable d'arriver dans une bonne fenêtre et que l'officier d'appontage saura m'amener jusque dans les brins. Ce jour-là, le 3è essai sera le bon.

Tous les avions sont rentrés à bon port et bien garés sur le pont d'envol. Il est l'heure pour les marins de regagner leur cabine. Après une journée bien remplie, on retrouve Claude, le directeur chien jaune. [musique] Il ne vit pas seul, il partage sa chambre avec le second maître Axel qui assure la même fonction que lui.

Pas toujours facile la vie à deux dans cet espace exigu. C'est pas évident quand on vit dans 20 m². Euh les moments d'intimité, il y en a très peu.

Donc euh c'est pour ça que on fait beaucoup de sport, histoire de se retrouver un peu seul. Des fois, on s' habitué à notre petit espace, à notre petit évier. On fait tout pour que ça se passe bien.

Après, on n pas tous le même caractère, on s'adapte. Il y a des choses qu'on laisse passer, des choses qu'on laisse passer. Nous, on se connaît de depuis quoi ?

Depuis Ouais. depuis juillet, depuis 6 mois. C'est un lui c'est bon il a 13 ans de plus de 14 ans de marine si je dis pas de bêtises.

Bah écoute l'ambiance se passe bien. C'est après c'est un bouton en train lui donc on rigole bien. Toujours des toujours des des des blagues à faire.

Après on va pas se mentir hein des fois c'est tendu, on se parle pas mais voilà on évite les tensions donc on se met à l'écart on laisse l'orage passer et ensuite et puis voilà. Demain, le porte-avion arrivera à Brest après 2 mois en mer. Mais ce qui manque le plus au marin sur ce navire, c'est la famille.

On a nos photos que qu'on accroche là dans dans notre partie vraiment intime où et ben et ben des fois des fois ça nous fait du bien, des fois ça nous ça nous attriste parce que on aimerait être auprès d'eux mais c'est comme ça comme généralement on est tous ple de famille et donc quand [musique] il y en a qui pas bien on connaît déjà le ressenti de la personne donc on va pouvoir plus facilement les poler. Donc c'est euh c'est que déjà d'en parler ça me fait penser. [musique] Donc ouais ça me Vous allez me faire chier les fanin.

Il n'y a pas d'heure sur le Charles de Gaulle. Alors cette lumière rouge indique qu'il fait nuit dehors. Les silhouettes se font rares, sauf aux cabines téléphoniques où l'on retrouve le quartier maître Ophélie.

Les marins ont le droit à un coup de téléphone gratuit par jour. Ouais, c'était pas évident. En plus, on se lève à 6h donc c'est vite difficile.

Donc vivement l'escale, elle est courte mais je pense qu'elle va être très reposante quand même. Les gens vont beaucoup dormir. J'espère vous allez pouvoir soier quand même à peu Ouais, c'est clair.

Allez, bisous maman, je t'aime. Et puis on se rappelle demain. Bisous, je t'aime.

Bisous bisous bisous. Avoir des nouvelles de la famille, ça fait toujours du bien. C'est c'est le moment de repos en fait.

C'est ce qui nous redonne un petit coup de boost quand ça va pas. Entendre la voix de la famille, ça fait du bien. Et des nouvelles, de bonnes nouvelles.

Je pense que je vais faire comme tout le monde. Je vais pleurer quand je vais les voir, mais bon, c'est pas grave. On dirait que c'est la fatigue. [rires] Ça va aller. [musique] Il y a ceux qui vont dormir et ceux qui bossent toujours.

Le porte-avion est comme une ruche qui ne s'arrête jamais. Lascar 40 259 vers 330 vers 5000 pieds. Chez toi, tu as descendu le 45 [musique] gauche. 350 maintenant. 350.

Il est 22h, des avions rentrent encore de mission, mais de nuit, la tâche est encore plus rude. Par beau temps, les pilotes reviennent en autonome et par mauvais temps et de nuit, on fait du guidage. En fait, du partir du moment où les avions sont en retour de mission, là, ils sont pris en guidage et tout est sous contrôle de la descente jusque le miroir d'appontage.

On vous présente pour un charlier à 21h32 pour guidage radar [musique] volet au CAP 190. On voit le cap, on est stable 11000 pied 102 et reçu de la mode. Je rappelle pour la descente et le pont bleu Fox maintenant à 1023.

Les pilotes et notamment ceux du vont à l'aveugle uniquement grâce aux ordres du contrôleur aérien. Ça passe que par l'intermédiaire de la voix. Une voie calme et douce permet de de stabiliser tout le monde.

Le stress ne monte pas ni de la part de du contrôleur ni de la part de du pilote. Dame 2 top [musique] dinque. Dame 2 à gauche au cap 010 010 le 010 de descente 3 45 légèrement gauche 338 900 pieds top à gauche 342 le cap avance Le stress est là.

Effectivement quand on peut récupère 10 avions, c'est pas un odin. La manœuvre est un peu technique. On ne pense pas à la vie du pilote tout le temps.

Sinon, on pourrait pas faire ce métier-là. Cette fois-ci, tout le monde est rentré à bord. Il faut aller dormir.

Demain, le porte-avion arrivera à Brest après de mois en mer. Aujourd'hui, le commandant ne lâchera pas ses jumelles. Les terres bretonnes sont en vue après de mois en mer.

Cela fait presque 10 ans jour pour jour que le Charles, comme on l'appelle ici, n'avait pas fêter Scalabrest. Son retour au port qu'il a vu naître est toujours un événement. Mais le passage du goulet reste une dernière épreuve de taille avant d'entrer dans la radar elle un peu la voiture un peu vieilli là.

Tu mettras un grand coup de sirène au milieu là. [musique] [musique] Au loin, il y a comme un air de fête pour les nombreuses familles et touristes venus accueillir le monstre. Sur la passerelle de navigation, l'ambiance est différente.

Le port de Brest est situé au carrefour de grand courant maritime. Nombreux sont les bancs qui prolongent le relief escarpé de la côte. Et pour parfaire le tout, la rate de Brest est peu profonde, 36 m au maximum.

Alors, le porte-avion va avoir besoin d'aide. Ils envoient leur remorque. Toute façon qu'on br sera leur remorque.

OK. Nous, on aura des remorques de secours si jamais si jamais ça pète quoi. D'accord.

Alors ce que je peux faire he moi c'est c'est forcer sur celui qui est en arrière comme ça il va il va aider à casser la vitesse et même vous si vous avez encore de la puissance en avant bah ça va être un pointour ça un point d'appui pour tourner on gère on gère le longitudinal vous gérez le latéral et s'il y a un problème le fraîcheur arrière est prêt à parce que le danger c'est de venir c'est de venir taper ici. Les remorqueurs entrent en scène, les conditions météo sont bonnes et la manœuvre se présente sous les meilleurs auspices. Malgré cela, le porte-avion reste toujours un navire sensible en raison de ces deux chaufferies nucléaires.

Un premier remorqueur de 50 tonnes de traction vient crocher en flèche arrière. Son altère ego se positionne à l'avant. Une grosse partie du travail repose sur la relation humaine et la confiance entre les hommes.

Oui. Allez, c'est parti. Allez, on reprend les gars.

Tu stoppes Bab. Babor stop. Tribor avant de Allez, mets un coup de bab avant aussi dès que c'est stoppé.

Prends pas trop de vitesse. Ouais. Avant de 22 entretien ton taux de gér.

Ouais, je peux regarder parce que tu vas tu vas perdre de la vitesse en pied autant avec le remorqueur. C'est parti. Le porte-avion est désormais aux mains des remorqueurs qui doivent sans cesse se repositionner pour mettre le navire dans un axe optimal.

Nous, on les machines sont neutres. Vous essayez de nous équilibrer pour contrer le courant avec les moyens pour nous a accès comme il faut. B faut l'immobiliser quoi.

Faut qu'on arrive à tenir le bateau. Les remorqueurs euh vous venez tous pareil à pousser sur babord là. Ça vient ça vient fort.

Autre écueil de taille anticiper la route des autres bateaux nombreux ici en rat de Brest. Le danger est partout. viens voir 2 plus de 4 heures et la présence d'une soixantaine d'hommes concernés par la manœuvre seront nécessaires à cet accostage.

Plus que quelques mètres et c'est la délivrance. Bravo Lar. Ouais, je te OK, je te C'est pas facile hein.

Pas disposer d'un porte-avion est essentiel pour une puissance comme la France qui joue les premiers rôles et fait valoir ses intérêts sur la scène internationale. Ces 42000 tonnes de diplomatie seront opérationnelles jusqu'en [musique] 2040, date à laquelle le Charles de Gaulle aura un successeur. D'ici là, le porte-avion rejoindra Toulon son port d'attache en attendant sa nouvelle mission.

M.