Sébastien Martin (U. du Littoral-Côte d’Opale)

très bien merci monsieur le président chers guînes cédé la parole sur cet aspect d'une création porteur militaire ce qui va me permettre de livrer quelques éléments sur une recherche plus large portant sur la création et l'évolution des villes arsenault qui va faire et qu un certain nombre d'éléments que nous avons déjà pu apprécier depuis hier entre le havre fort royal aujourd'hui en verre dans une certaine mesure également et puis boyarville tout à l'heure le sujet de cherbourg se replace dans une perspective plus large celle des deux siècles de l'époque moderne au cours de laquelle au cours desquelles pardon la marine s'approprie le littoral aménage des ports créer des arsenaux et d'autres progressivement la monarchie française d'infrastructure portuaire et militaro industriel pour édifier armée et entretenir ses navires alors avec cette royale isation de l'outil navale les aménagements des ports et les créations portuaire se font selon un programme qui obéit aux nécessités du moment aux contraintes naturelles du littoral est de plus en plus au fil de la période aux démarches rationnelle qui préfigure bien évidemment des méthodes modernes de l'administration cela aboutit à la création de rochefort toulon brest auquel s'ajoute un temps dunkerque et le havre juste un rappel toujours en introduction les missions fondamentales de ses bases quelles sont les missions de de ses bases navales et de ces arsenaux l'arsenal c'est un port militaire c'est une base opérationnelle destinée armes et des navires de guerre en vue d'opérations navale parfois lointaines et durable donc c'est un chantier naval la susceptibles d'assurer la construction et la réparation et l'entretien de ces navires l'arsenal c'est aussi un lieu industriel un lieu où on rassemble des matières premières des hommes des savoir-faire tous nécessaires à la construction des navires de guerre c'est un lieu c'est un port qui se distingue également des autres ports par la singularité de ses infrastructures la concentration humaine que demandent ses activités et l'organisation du travail alors au siècle des lumières la marine modernise ses installations ses arsenaux brest nous l'avons nous avons pu l'apercevoir à l'instant se transforme se déploie sous l'égide de choquer de l'indu toulon rochefort profite aussi d'une montée en charge des activités pour se transformer et puis à cette époque lorient devient également port de la marine à une marine qui prend possession de l'arsenal de la compagnie des indes dans ce cadre hérité du grand siècle et bien la manche demeure le parent pauvre du dispositif naval français face à l'angleterre le havre a un temps les faveurs de richelieu de colbert et puis la marine fini par abandonner le havre compte tenu de l'étroitesse de son bassin qui est inapte à accueillir une escadre dunkerque là aussi le port passe après son âge d'or et l'époque de jean bart le port devient une base relais import d'approvisionnement qui redistribue les navale store vers brest et puis vers rochefort à partir du traité d'utrecht en dépit de la faiblesse stratégique que constitue l'absence d'un port en manche rien n'est vraiment fait avant la fin du xviiie siècle et il ya pourtant de nombreux projets qui existent et l'un d'eux va finalement l'emporter c'est le projet autour de cherbourg alors comment s'est construit la décision quelles sont les potentialités du site qui sont les acteurs du dossier que veut ton faire aussi à cherbourg en d'autres termes et bien évoqué cherbourg c'est s'interroger sur les conditions de création d'un site portuaire militaire et puis dans un second temps la création d'un port et puis c'est également interroger les rapports qu'entretient l'état par rapport à l'environnement à la fin du xviiie siècle c'est d'abord revenir peut-être sur le contexte le contexte général de la de cette création portuaire à cherbourg le député letourneur cible très bien la situation aux grands de la révolution devant l'assemblée nationale ou au nom du comité de marine il il dirige le site l'avantagent qu'il résulterait pour la marine française d'un établissement dans la manche qui pu offrir un refuge où une vaisseau de l'état est une vérité profondément senti de tous les temps la voilà le bilan que l'on fait il a parfaitement saisi avec une très grande justesse les jeux enjeux de la création d'un port en manche même s'il est un peu excessive de faire remonter cette quête à la nuit des temps alors le si on revient un petit pas en arrière nous l'avons évoqué déjà hier lé le premier investissement de la monarchie c'est bien évidemment la création du havre de grâce à françois 1er 15 117 je vais pas revenir sur des éléments qui ont déjà été évoquées hier ce qui est intéressant on voit ici le fameux bassin du roi qui est bien trop petit mais ce qui est intéressant avec cette première intervention c'est que la création du havre fixent pour plusieurs siècles le mode d'intervention de l'état sur un littoral où la main de l'homme est nécessaire pour obtenir un port en mesure d'accueillir des navires de guerre en comparaison en comparaison un peu plus au nord l'angleterre dispose quant à elle d'un littoral qui et festonnée de port de rades avantageuses plymouth qui en dehors de la rrq qui est juste ici portsmouth l'île de wight les dunes qui sont voilà un peu plus à l'entrée de la tamise au nord décide qui de surcroît sont favorisées par des vents dominants rien de tel en france où aucun havre ne présente à la fois incitant nos profondes à l'abri des vents et l'abri des courants qui sont susceptibles de dresser les navires à la côte alors lorsque colbert reprend le dossier trois sites sont mis en avant le havre lahood et le site de cherbourg j'ai également positionné dunkerque y est en mer du nord mais qui intègre également cette problématique où on cherche à disposer d'un site autonome la marine cherche vraiment à se détacher du commerce alors bien évidemment cherbourg et la hougue donc dans la presqu'île du cotentin ont déjà une préférence ou séduisent déjà parce qu'ils offrent une configuration favorable au mouillage des navires ce sont de belles rade foraine à cherbourg plus précisément alors voilà pourquoi je disais que je vais me détacher de cherbourg cherbourg et est ici le site initial est ici et ce qui va intéresser les marins c'est la fosse du galet cet emplacement ici cette fosse est tout à fait intéressante puisque la mer monte à 72 pieds de grandes et pleine mer et en bas saut le nombre de pieds de 36 donc on voit qu'il y a il reste quand même de l'eau par basse mer et le problème ce sont les aménagements qui sont nécessaires pour assurer la complétude de ce site on voir présenter ici pour vraiment protéger cette fausse il faudrait réaliser une chaussier de pierre perdu 303 de long 1 600 m percée de menthe les on voit déjà que le vocabulaire n'est pas tout à fait aboutie c'est impossible à l'époque impossible au xviie siècle alors cette impossibilité conduit vers le havre et la marine fait dans un premier temps du haf son port en manche en faisant du havre une tête de pont qui dirige tout un complexe portuaire un complexe satellite avec des radars à ofer dieppe fécamp et bien évidemment la bataille de la hougue montre toute la halle l'impossibilité d'un tel schéma alors le manque de moyens dans la première partie du xviiie siècle conduit à mettre en sommeil cette quête d'un port en manche à mettre en sommeil les différents projets d'un grand port militaire la marine reprend le dossier en un avec les menaces d'expédition anglaise contre le littoral normand au mitan du xviiie siècle on revient un port militaire capable de répondre à la double nécessité d'offrir un abri à une flotte de guerre et de protéger aussi un littoral frontières qui est dans le voisinage direct de l'angleterre on veut aussi protéger le royaume des injures de l'ennemi comme dit à l'époque un tel choix bien évidemment replace la focale sur cherbourg sur la hougue plus sur cherbourg est ce qui est tout à fait intéressant de noter c'est que les appréciations sur cherbourg sont tout à fait élogieuses cette hausse à ce moment du xviiie siècle où on met en avant une grande rade entre le cap de la hougue et celui de parfer vis-à-vis de wight et de portsmouth on dit que la place à les regarder de tout temps comme la plus importante à l'issue de la guerre de sept ans cherbourg tient plus que jamais la corde pour être choisi comme le nouveau port militaire de la france il reste à tenir la distance car la monarchie engage à ce moment là un vrai processus destiné à déterminer de manière tout à fait rigoureuse quel est le meilleur emplacement possible dans la manche ça me conduit à mon deuxième point sur la jeunesse du choix lorsque s'ouvrent les gares suivantes la guerre d'indépendance américaine aucune décision n'a été prise même si je disais cherbourg et et la hougue un recueil quand même à certains de suffrages et à ce moment-là partir de 1776 s'ouvre une intense réflexion au sommet de l'état qui va se nourrir d'observation de terrain mêlés à des informations recueillies dans le passé on va à la pêche dans les archives du secrétaire d'état de la marine et petite précision à ce moment là la marine n'est plus la seule à la manoeuvre trois administrations sont parties prenantes la marine le génie militaire et les ponts et chaussées qui participe aussi au processus alors la première initiative revient toutefois à la marine dans le cadre d'une enquête en 1776 qui est menée pour l'inspection des côtes dans le cadre de la révision du neptune français où on va minutieusement vérifié les côtes entre le cap finistère et puis dunkerque au à la frontière du royaume et cette enquête qui a pour objet plutôt la révision des cartes est une formidable occasion de renouveler la connaissance et de livrer de nouveaux éléments au dossier de création d'un port militaire en manche alors à cherbourg le champ d'investigation d'un seul coup va prendre une toute autre ampleur lens ducal du galet que je vous montrais est ici et puis d'un seul coup on va voir beaucoup plus grand cet espace nautique entre l'île pelée la pointe de querqueville voilà on a dont on change déjà d'ambition et le dossier qui est conservée aux archives nationales constitue un témoignage précieux du travail de documentation d'examen contradictoires qui s'opèrent à à ce moment là chaque mémoire du passé chaque procès verbal chaque document mémoire de baudouin 1765 celui du test et de 793 son sont ressortis et on passe toutes les informations au peigne fin au fil des rapports on voit s'opérer une cristallisation autour de la presqu'île du cotentin qu'avait déjà repéré vauban par d'ailleurs vauban sert bien souvent de caution un certain nombre d'auteurs qui sont parfois à court d'arguments on ressort le maréchal c'est peut-être une dimension immatérielle de la création portuaire on s'appuie sur ce qu'avait écrit vauban en en lisant peut-être un peu trop vite puisque son mémoire est davantage une vision terrienne qu'une vision maritime de cette affaire et la marine mobilisent dans ce cadre aussi des personnalités qui font figure d'expert du dossier la bretonnière capitaine de vaisseau qui mène une expédition hydrographique en 1776 et qui est sans doute le plus fins connaisseurs du littoral de la manche à l'époque antoine grognards ingénieurs constructeurs de la marine fourcroy le directeur des fortifications en art depuis 1774 alors selon quelle logique résonne ses hommes la liste des critères qui les guide n'est pas sans rappeler celle que colbert avait déjà utilisé en 1665 pour définir son port et son arsenal idéal il faut que le site soit protégée des vents et des courants avec un fond propice au mouillage des vaisseaux qu'il ne soit pas trop exposer aux marées et aux effets de renversement de marée il ya le souvenir aussi des la bataille de la hougue il faut aussi que le site s'ouvre sur un espace nautique où il n'est ce pas une escadre peut manoeuvrer aisément au moins pour appareiller il faut que le site dispose d'un arrière pays proposant aux douces matières premières et main d'oeuvre bien évidemment il faut aussi qu'il se trouve au centre de la manche outre les profondeurs d'eau l'espace nautique disponible est regardée avec beaucoup d'attention comme le prouve par exemple ici le plan que j'ai utilisées c'est un plan de mouillage établi par la bretonnière on tient compte véritablement de l'objet navire de la manoeuvre des navires pour étudier les possibilités de mouillage dans cette rade ce qui explique son ampleur la bretonnière ne le fait pas au hasard de manière tout à fait géométriques il consulte les autorités des arsenaux il consulte vaudreuil à rochefort par exemple compte hector à brest où albert de riom à toulon et en 78 2 2 ctres sorte c'est cherbourg et lahoud toujours n'a pas réussi à les départager la bretonnière dresse à parallèle le fameux parallèle entre cherbourg et la hougue qui est un tableau comparatif des avantages et des désavantages des deux positions voit qu'il ya vraiment je parlais d'un démarche rationnelle il ya une méthodologie qui vise à examiner les différents arguments or une lecture fine de ce document montre bien que la bretonnière et déjà acquis à cherbourg qu'il a fait son choix par exemple ils n'insistent pas sur le principal inconvénient du site qui est d'être ouvert à la moitié des ventes la boussole ici toute la rade est ouvert au vent nord et nord-est il passe également très vite sur l'amplitude des marées et le marnage qui qui va avec once pied entre la haute et la basse mer c'est trois mètres plus de 3 mètres 50 à titre de comparaison à la hougue la différence l'écart entre la haute mer et à basse mer n'est que de 7 pieds de mettre 30 ils passent aussi très vite là dessus deux personnalités sont convoquées c'est fourcroy et grognards qui sont là pour instruire le dossier de cherbourg et au final ils ne prennent aucune décision sont très nuancé il parle d'une rade d'import de deux ports secondaires du norad et d'un port bref l'histoire de deux ne chagrine et personnes j'en arrive donc à la faisabilité et à la réalisation à partir de 1780 cherbourg est choisi par défaut et on rentre dans une nouvelle phase du chantier la phase d'évaluation la faisabilité du projet et l'organisation de la maîtrise d'oeuvre de nouvelles questions émergent où placer la digue selon quel tracé quelles techniques de construction adopter pour réaliser cet ouvrage qui doit protéger la di la rade et compléter ce que la nature a donné aux hommes alors cette fois on voit très grand on voit ici l'idée de réaliser une digue entre la pointe de querqueville et l'île pelée pratiquement 5000 mètres de distance en pleine mer donc il y avait véritablement une difficulté technique a assuré ses prémices avant toute création portuaire on en arrive aux à la proposition de l'ingénieur de ces stars qui propose lui une digue formé de caunes en bois de cône inversé tronquée à leur sommet entre lesquels on pourrait disposer des pierres perdu un peu selon la technique qui sera également employé comme nous l'avons vu tout à l'heure pour le fort boyard l'idée c'est d'assurer une digue qui casse l'effet de la houle et protège les navires au mouillage alors ici ça a légèrement été modifiées bon ici vous avez l'objet technique voilà le cône qui à lui seul traduit la singularité de l' ouvrage mais traduit aussi l' enthousiasme des décideurs qui grâce à la solution de l'ingénieur caezar se voit enfin en capacité de réaliser ce qui était une utopie jusque là on lance le chantier dans une grande improvisation 3000 hommes s'installent sur le littoral je vous ai représenter voilà l'emprise du chantier de la dic sur près de plusieurs kilomètres à la fois en mer sur terre c'est une vaste improvisation et l'administration qui est chargée de cette ce début de création portuaire est complètement dépassé par l'ampleur de la tâche est dépassé par les événements auxquels elle a à faire juste un exemple aucun personnel n'est prévu pour gérer les approvisionnements gérer la main d'oeuvre bon on puise dans les stocks des arsenaux le bois qui est nécessaire aux cônes une prise en compte intervient quand même en 1786 lorsque le roi vient pour la flottaison du cône numéro 9 ça y est de nouvelles logiques d'organisation ont été adoptés celles qui prévalent dans les arsenaux et puis surtout on a pris conscience que une création portuaire rencontre présente un certain nombre de difficultés techniques qu'il va être difficile de surmonter il ya une prise de conscience vraiment et on ressent à partir de 1700 86-87 que la création portuaire va être d'une création de longue haleine alors pour pour terminer quel bilan quel bilan peut-on tirer donc de cette affaire au cours des premières années de la révolution tous les témoignages s'accordent à dire que au large de cherbourg la mer est beaucoup plus calme c'est une modeste consolation pour un ouvrage qui s'apparente à cette époque un gouffre financier et qui est surtout incapable de résister à l'impétuosité de la mer premiers traits de conclusion bilan financier 21 à 31 millions de livres ont été consacrés seulement à une digue inachevé il faut le dire vous avez ici l'état de la réalisation de 7 10 qui devait arriver jusqu'ici dans l'idéal de des premiers projets et le positionnement des cônes montre bien qu'on va les espaces et de plus en plus alors il était normalement base à base et puis voilà on divise l'objectif pour atteindre plus vite justement les objectifs réduit le coût de revient de ces cônes ses 1,2 1,5 million de livres les chiffres sont largement dépassé puisque le premier estimatif de ces s'arrêter deux cent cinquante cinq mille livres par caunes donc on explose les le budget à la décharge de sai sar comment évaluer les travaux portuaires à partir d'un échantillon qui représente moins de 1 pour son ouvrage terminer un seul caunes a été lancé et apprendre engagé tout le chantier de surcroît menées dans des conditions météo clémente par mer calme sans une expérience solide des techniques de flottaison de coulage des cônes sur une telle base il aurait fallu en tout 130 millions de livres pour acheter achevé la digue de ses stars impensable à la fin du xviiie siècle est impensable aussi de prolonger derrière et de faire un port deuxième conclusion la quête portuaire se poursuit en dépit de cette digue à partir de 1789 on arrête les frais en 88/89 et puis en 1791 le comité de marine décide de recharger la digue là les laisser les pierres se dispersait puisque les colons étaient complètement brisée par la mer les pierres se disperse laisser la digue se dispersait ça serait un retour de dix ans en arrière impensable là encore est le député de curc résume très bien la situation qu importe qu'on ait dépensé plus de 31 millions cherbourg si le but politique de cette entreprise se trouve remplie si l'état est assuré d'avoir un poste dans la manche voilà on se dit la digue est là autant l'utiliser ce qui conduit à un troisième très de conclusion c'est la clarification enfin au moment de la révolution on arrive à une clarification de la situation se pose la question que veut ton vraiment à cherbourg une radio un arsenal les choses sauf clairement dit et en 1792 la commission des travaux de cherbourg présente un long rapport qui marque une nouvelle étape une étape décisive de la création portuaire ces conclusions vont être prises par l'ingénieur cachin qui en trois ans trace les grandes lignes d'un arsenal d'un port militaire tant souhaitée depuis l'époque de louis xiv avec un avant bassin un premier bassin et puis un second bassin autour desquels doivent soir donnant c'est un certain nombre de magasins de hangars d'ateliers de cale de construction alors vous avez à gauche le projet idéal de kachin qui est revu à la baisse ont fait finalement alors c'est napoléon qui lui écrit si l'argent tombé comme la neige on pourrait se permettre un tel projet le creusement de l'avant-port débute dans la foulée de ces projets il est achevé en 1813 mais il faudra cependant attendre une cinquantaine d'années pour qu'un arsenal et un port militaire soit opérationnel à cherbourg preuve qu'une création portuaire est une entreprise de longue haleine je vous remercie

[Applaudissements]

mais