🔴Les dirigeants de Dunkerque Port, Port Boulogne Calais et Eurotunnel devant la commission d'enquête

venu à monsieur Maurice George, président du directoire de Dquercque du DINERc Port, enfin du port de Dquerc donc, monsieur Laurent Devulder, directeur général du port de Boulogne de Boulogne Calé pardon et monsieur Didier Gazel directeur général délégué d'Eurotunnel au sein du groupe Gentlink. Messieurs, bonjour et merci d'avoir répondu présent à notre audition qui sera consacré aux conséquences pour les infrastructures de transport des différents accords de gestion de la frontière franco-britannique sur le littoral de la Manche et de la mer du Nord. Euh on a on vous a beaucoup dit depuis 3 mois que nous menons nos travaux que la multiplication des traversées périeuses par les smallbot et taxibat était d au fait que la frontière était devenue étanche euh pour le passage clandestin via les ports maritimes et le et le tunnel, hein. que on voulait vous interroger pour savoir qu'en est-il exactement, quels sont les moyens déployés pour assurer cette étanchéité et quels en sont à votre sens les conséquences.

Je dois vous préciser que cette audition est ouverte à la presse, qu'elle est retransmise en direct sur le site de l'Assemblée nationale et je vais vous céder sans plus tarder la parole mais sans non sans avoir rappelé que l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement de nos assemblées impose que les personnes qui sont auditionnées dans le cadre d'une commission d'enquête doivent prêter serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Et donc, je vais vous demander chacun votre tour d'allumer votre micro. On ne peut en allumer qu'un à la fois. euh de lever la main droite et de dire je le jure.

Donc monsieur Maurice George euh si vous pouvez le jure. Merci monsieur Laurent de Vulbert. Je le jure.

Merci monsieur Did Didier Cazel, je le jure. Et euh monsieur pardon monsieur David bon monsieur David Marteau, si jamais vous étiez amené à vous exprimer, je vais vous demander de faire pareil. Je jure.

Merci. Donc est-ce que vous vous êtes organisé pour savoir qui prend la parole en premier ? Non.

Et bien monsieur Maurice George, puisque vous êtes le premier sur la table, je vais vous donner tout de suite la parole. Monsieur le président, madame la rapporteur, mon madames et messieurs les députés, je suis d'abord effectivement très honoré, je suis très honoré effectivement de d'être auditionné aujourd'hui et j'espère pouvoir répondre à vos attentes pour ce qui concerne les éléments relatifs au grand port maritime de Derkquk. Je pense qu'il peut être utile de commencer mon propos par une présentation des particularités du grand port maritime de Derk qui sont qui n'a pas effectivement la même structure que mon collègue de de Calais ou même que Routidel à forceurie.

Le grand port maritime de Derk qui est un établissement public à caractère industriel et commercial établi en une application du code des transports et en particulier de la réforme portuaire de 2008 ce qui précise en particulier ses responsabilités en matière de police portuaire et de gestion domaniale. C'est deux points qui sont importants vis-à-vis de des travaux de votre commission. Je pense en matière de police portuaire, les compétences de l'établissement sont limitées et ne se substituent pas aux compétences générales des forces de sécurité intérieure ou des forces de l'action de l'État en mer.

Euh son étendue littorale, l'étendue littorale du port d'inquercque de 17 km va de la ville de Dquercque qui est gestionnaire elle-même d'une part significative de domaine public portuaire en centre-ville euh jusqu'à Graveline et l'implantation de la centrale nucléaire UDF UDF pardon. Ce littoral se décompose lui-même en plusieurs pôles portuaires, certains à niveau maritime constant sous éclus. Donc des bassins, le bassin maritime qui est fermé par des écluses de Dquerc à Mardique.

Euh une autre partie du bassin est ouvert au maré, donc est ouvert sur la mer extérieure. Les deux bassins étant reliés eux-mêmes par un canal intérieur qui s'appelle le canal des dunes. J'y reviendrai parce qu'on en parle beaucoup du canal des dunes.

Le canal dune, c'est d'abord un canal qui relie deux parties du port. une partie fermée par des écluses et une partie ouverte à la mer, ce qui est important pour la sécurité maritime. Le littoral du port comprend également 10 km de littoral miunaire mi plage artificielle, la plage de la dig du break et ces 10 km sont pas essentiellement du du domaine portuaire, c'est du c'est du domaine littoral.

Euh et c'est en règle générale ouvert au public, même si c'est assez restreint parce que c'est un seul accès routier qui est au milieu de ces 10 km. La règle générale, c'est une tolérance d'accès aux population et c'est quelque chose que tout le monde souhaite préserver, même si dans des cas particuliers, il est possible d'en restreindre l'accès par là. Mais quand on leur restreint l'accès, c'est une action de police générale.

C'est pas le port qu'il fait, c'est une action de police de la circulation par le seul accès routier. Euh tous les autres installations portuaires du du grand port maritime, donc toutes les autres installations euh les quais essentiellement de l'ensemble de du port euh sont d'accès évidemment restreint au de la réglementation portuaire européenne dite ISPS. Et toutes ces installations à part une toute petite partie qui est en centre-ville de Dquerc sont en fait qu'on dont la gestion est confiée par des opérateurs terminaux.

Ces opérateurs tominaux sont des clients du grand port maritime et c'est eux qui en tant qu'opérateur sont chargés d'assurer la protection et la fermeture, j'allais dire de ces de tous ces quai. Donc les cas le CR général c'est que les quai du port d'Inquerc ne sont pas d'accès public à part quelques quai et notamment un quai en centre-ville qui s'appelle le quai des monitors et qui est assez connu parce que malheureusement c'est le quai dans lequel débarque les bateaux de secours, le ridance ou les bateaux de la marine nationale qui doivent débarquer des réfugiés qui ont été sauvés mais il faut les débarquer sur ces qu publics et c'est un cas assez particul de cas c'est conformément à la réglementation portuaire des terminaux fermés et qui eux-mêmes font l'objet d'une protection périmétrique et de surveillance au titre de la réglementation européenne ISPS. En complément, le port d'Inker assure aussi sur une grande partie du port une protection périmétrique secondaire mutualisée pour un certain nombre de terminaux.

Mais ça c'est au profit des opérateurs terminaux. Même avec ça et là j'en reviens à la gestion du domaine, il y a une très grande partie du domaine portuaire lui-même qui avec son domaine portuaire public mais avec son domaine privé représente plus de 700 hectares qui est en fait euh n'est pas soumise à cette réglementation européenne et donc est soit ouverte parce qu'il s'agit d'infrastructure routière qui relie les villes, soit c'est des implantations particulières logistiques et industrielles et donc elles sont objet de protection par ces propres installations. Soit c'est des zones qui sont pas encore aménagées ou qui vont être aménagées plus tard ou des zones naturelles et là elles sont potentiellement libres d'accès et c'est sur ces zonesl que nous pouvons retrouver des campements précaires sur des zones qui sont du domaine portuaire au sens du domaine privé et pas du domaine portuaire au sens public.

Bon, j'ai ét un peu long mais je pense que c'est important pour voir un peu toutes ces nuances sur ces ce grand périmètre. Nous sommes aussi gestionnaire d'un certain nombre d'infrastructures de transport terrestres. Nous retrouvons alors le transport fluvial est considéré comme un transport terrestre et on retrouve effectivement le canal des dunes que j'ai évoqué mais aussi une petite partie du canal à grand gabarit fluvial de DCESCO avec notamment une écluse à Mardique.

Et c'est vrai que de ce point de vue-là, il y a des points d'accès et on retrouve un peu ce qui peut se trouver ailleurs, c'est-à-dire un accès au bassin maritime tenté via les accès fluviaux. On retrouve aussi un grand nombre d'infrastructures routières générales qui sont gérées par le port mais qui en fait relèvent de la circulation routière générale intercommunale dans la communauté urbaine de Dquerc. Donc qui alimente les zones industrielles et logistiques du port, qui alimentent les zones mais qui alimente aussi la communauté urbaine dans son ensemble. et on retrouve des infrastructures ferroviaires qui sont importantes puisque c'est elles qui assurent l'ensemble des connexions ferroviaires des opérateurs industriels et portuairire.

Euh le port d'quer qui est le premier port ferroviaire en France avec plus de 150 km de voies ferroviaires qui ont été qui ont été cédés parf réseau il y a une quinzaine d'années au port. Et là, on retrouve aussi des risques un peu particuliers sur lequels je reviendrai. Sachant que ces 150 km de voie ferrée, elles sont pas toutes protégé par principe.

Certaines sont dans le cadre du passent par le domaine privé comme des routes et font pas l'objet de d'un cloisonnement particulier. Voilà. Donc notre mission de ce point de vue-là, c'est une mission qui contribue à la sûreté à la police portuaire dans le sens des installations portuaires elles-mêmes et le reste c'est plutôt du domaine de la gestion de maniale où nos missions de police sont extrêmement limitées comme comme c'est bien normal.

La mission du port du point de vue de la la mise en œuvre des actions des accords du Touquet. Je dirais que le principe général c'est la sécurité, la gestion de la sécurité mais vraiment au sens large et en commençant en premier plan par la sécurité des personnes réfugiées qu'il s'agisse d'ailleurs de dans leur tentative d'accès à la mer pour les smallb ou sur le territoire elle-même. Et cette action de la sécurité, ça s'inscrit dans un escad plus général qui est pour certains points du domaine de la sécurité maritime, d'autres pour point des sécurité portuaire ou encore la sécurité industrielle qui est un point important à pas négliger.

Et enfin de la sécurité intérieure pour laquelle nous sommes dans la mesure de nos moyens en appui des forces intérieures mais pour lequel une fois de plus nous ne sommes pas les forces de police générale. Dans la pratique, qu'est-ce que ça veut dire ? Ça veut dire que pour ce qui relève de l'accès au littoral et dans à part le cas que j'ai cité tout à l'heure de des 10 km de littoral plage du break dig qui sont ouverts au public le reste c'est essentiellement des zones qui sont confiées à des terminaux qui eux-mêmes doivent assurer leur protection soit de façon individuelle soit avec une part d'utilisation du port et cette protection elle relève de la police portuaire c'est le cas particulier du de l'opérateur du terminal transmanche DFDS qui est en tant qu'opérateur de terminal et là c'est un point d'organisation qui est un peu différent par rapport à à mon collègue de Calais à Calet.

La compagnie maritime DFDS est juste cliente en tant qu'opérateur maritime du port de Calv à Dinquerc. Elle opère des bateaux mais elle opère elle-même le terminal. Donc il y a un certain nombre de missions de protection et de surveillance et de sécurité du terminal ferie de Dquerkc qui sont assurés par l'opérateur DFDS lui-même et non pas par le grand portarisme de Dunkerc.

Euh pour tout le reste, effectivement, nous avons aussi, comme je vous l'ai dit, une protection périmétrique supplémentaire reposant sur des moyens physiques du clotrage que nous renforçons euh ou des moyens vidéosurveillance ou des moyens humains de type rondier ou truc qui qui sont assurés par le port dans le cadre de ces missions ISPS, un certain nombre de ces missions dans le cadre particulier des accords du du Touquet. ont été cofinancés par le gouvernement britannique. Et dans tous les cas, ces missions se consiste à de la de la protection périmétrique, de la surveillance, de l'alerte mais évidemment pas de mission de police directe dans le cas dès qu'il y a une alerte, nous passons effectivement l'information aux forces de police intérieure.

Ça c'est pour ce qui relève de littoral et surtout des accès portuaires eux-mêmes. Pour ce qui relève des voies ferrées, la règle générale c'est qu'effectivement nous avons pas de mesure mais nous avons des cas très particulier dans une zone très particulière pour ceux d'entre vous je le sais qui ont visité les aboinages du port de Dquercque, nous avons une zone un peu particulière sur Mardique sur lequelle un campement précaire se situe de façon très proche de voie routière, la route de qui relie la RD 601 à Mardique et une voie ferroviaire qui est stratégique pour le transport ferroviaire mais qui est très fréquemment qui faisait l'objet très fréquemment de traverser par les populations réfugiées, voire même de de cheminement le long de la voie ferrée. Également de dégradation des dégradations des installations électriques, des installations ferroviaires de dégradation du balaste voir même des traverses.

Et c'est vrai que nous a du point de vue d'abord de la sécurité parce que c'est c'est une question de sécurité pour les personnes réfugiées. Euh c'est question de franchissement de voie ferrée. On a aussi eu du point de vue des opérateurs ferroviaires un certain nombre de droits de retrait dans des situations qui sont vraiment humainement difficiles pour tout le monde, ça soit les personnes réfugiées mais aussi pour les conducteurs de de voie ferrée.

Et nous avons pour se faire assez fortement renforcé la sécurité ces derniers temps de deux points. D'abord en faisant effectivement une protection périmétrique de la voie ferrée. On a commencé par mettre en fait des grillages et puis ça suffisait pas parce que c'était franchement rien que pour les questions du passage, c'était fracturé.

Donc on a renforcé ça avec un un mur qu'on a mis pour la voie ferrée. J'insiste là-dessus parce que il a été évoqué le fameuse installation de mur autour d'un camp par le porte d'inquerc. On n pas installé de mur autour d'un camp.

On a mis un mur pour protéger de façon un peu certaine la sécurité autour de la voie ferrée. Et encore ça présente encore des fragilités au moment des passages à niveau parce qu'on peut pas mettre des murs autour. Enfin, c'est important.

L'important là-dedans, c'est vraiment la sécurité et au premier chef la sécurité des personnes réfugiées dans qui sont sur des campements proches. Donc ça c'est un point extrêmement important. Pour ce qui concerne les canaux de navigation et en particulier le canal des dunes dont j'ai parlé, on avait eu un il y a eu un certain nombre d'années beaucoup de mise à l'eau de small boat dans ce canal des dunes.

Pourquoi ? Parce que c'était protégé de de la mer extérieure et avec ce canal des dunes, les smallbotes rejoignaient le bassin maritime du port ouest. Euh et dans ce bassin, c'est là qu'opère les plus grands bateaux du por d'inquerc, des portes de conteneur qui font plus 400 m, des bateaux méthaniers qui font aussi 300 m, les fer opèrent eux-mêmes avec un vrai danger de sécurité maritime et portuaire quoi si pltation.

Donc ça la solution la plus simple, ça a été effectivement de restreindre de sécuriser l'accès de ce canal. Ce canal qui fait quand même près de 4 m km de long. Et donc effectivement ça a été bah du grillage renforcé un barrage et ça je pense qu'on a beaucoup limité les mises à l'eau qui était vraiment un danger pour le de de sécurité maritime pour les smallbot et donc on sait que tous les smallbats affrontent des dangers maritimes importants quand ils sont dans le chénal ou en mer extérieur mais là s'ils commencent par affronter des risques maritimes dans le dans le bassin lui-même on est dans des situations qui sont vite impossibles du point de vue de la sécurité.

Enfin pour la sécurisation des de ce qui relève du domaine privé terrestre et en particulier les campements précaires dont j'ai parlé tout à l'heure, c'est vrai que la la première des des première des des difficultés, c'est qu'effectivement même si les campements précaires sont installés sur des zones qui paraissent vierg et sans installation, c'est quand même assez alors j'ai parlé de la proximité d'infrastructure terrestre, ferroviaire, il y a aussi le canal à Grand Gabarit qui est pas loin qui présente un risque lui-même parce que ces abords sont pas sécurisé. Il y a aussi un certain nombre d'installations industrielles autour. Euh une usine qui fait de qui fait de l'acide chlorrique, une autre qui fait des alcools, la troisième qui est un point d'importation de comment dirais-je de un point d'importation de euh de gaz en provenance de en provenance de Norvège tout des installations dont la proximité avec un camp écaire ne se conçoit même pas en terme de sécurisation.

Donc de ce point de vue-là, euh il y a des problèmes de risque pour les populations réfugiées-mêmes. Après, il y a un deuxième type de risque, c'est que les campement précaires euh font l'objet, comme vous le savez, quand ils s'installent effectivement d'un d'un niveau de délinquence qui est jugé préoccupant euh et avec des des des des coups de feu tirer, des choses comme ça qui effectivement contribuent aussi à un sentiment perçu voire réel de sécurité pour les populations qui travaillent sur le port. Et quand je dis réel, c'est qu'on a eu il y a 2 ans un cas effectivement où une balle perdue à traverser un bâtiment d'une entreprise quoi.

Enfin, c'est ça l'entreprise on a elle est arrivée une situation de droit de retrait assez rapidement. Donc il a fallu recloisonner, refaire des protections. Donc ça c'est un vrai point et c'est ça qui nous conduit.

Outre le fait que pour les entreprises existantes ou pour les entreprises à venir parce que les terrains non aménagés ont sont là pour être aménagé et ben quand il faut qu'on protège effectivement et c'est dans ce cadre là que le porte d'inquerque demande la libération de ces terrains par voie judiciaire et ensuite quand il y a des décisions de justice ça peut faire l'objet effectivement de d'évacuation par voie policière mais c'est d'abord à d'abord une demande d'évacuation par voie judiciaire. Alors, évidemment, toutes ces difficultés orientées vers la sécurité euh au sens large euh sont associés effectivement à tout ce qu'on peut faire en matière de devoir d'humanité pour euh les personnes réfugiées. Et et comme vous le savez, quand il y a eu sur ces zonesl des mesures complémentaires qui ont été faites pour comment dirais-je pour le respect de la dignité humaine, qu'il s'agisse d'installation sanitaire, d'installation de point d'eau ou d'installation d'accueil d'association, nous avons effectivement aussi contribué à un meilleur aménagement mettant des terrassements limités mais des terrassements voilà donc il y a pas d'antinomie pour nous à demander l'évacuation et à aussi constater une situation humainement plus que difficile.

à procéder à des aménagements qui permettent que cette cette précarité euh ne tourne pas au drame au drame humain. Et voilà, ça reste une situation évidemment comment dirais-je euh extrêmement difficile pour pour l'ensemble des populations réfugiées concernées. Nous savons et nous laisons de nous le rappeler à nous-même que les personnes réfugiées ne sont pas des délinquents, même si effectivement une certains niveau de délinquence c'est s'installe ou s'est installé.

Euh et quand je vous ai présenté une démarche visant à la sécurité globale, ça se comprend vraiment au sens global un drame humain quel qu'il soit, que ça soit pour une personne réfugiée euh ou une personne, c'est quelque chose que nous souhaitons éviter. Et nous sommes dans une situation qui, grâce à l'action conjuguée, je pense de l'ensemble des des autorités concernées au premier chef d'autorité portuaire que que je dirige euh par certains points, nous sommes plutôt avec le sentiment d'avoir fait notre devoir pour ce qui est d'effectivement éviter la dégradation des situations telles qu'elles sont. Nous sommes aussi conscients d'être dans une situation qui reste qui reste extrêmement instable euh et qui n'est pas satisfaisante au sens large.

Et et pour se faire, nous nous sommes à l'écoute de l'ensemble des parties prenantes, de nos clients, à l'écoute des associations et bien évidemment à l'écoute de l'État dans lequel nous inscrivons notre action en tant qu'établissement public. Merci monsieur le président, monsieur Deiler. Donc là, c'est pour le port de Boulogne Calé.

Oui, c'est pour le port de Boulonne-Calé. Je vais je vais surtout parler du port de de Calaé en fait, même si le port de Boulogne est concerné dans le dans l'accueil des des navires qui agissent dans le cadre pour l'état pour le sauvetage le sauvetage en mer, j'y reviendrai. Le port de Boulonne-calé alors est en effet structurellement assez différent de de celui du port de celui d'Inkerc.

Euh d'une part par ces dimensions, on est sur un espace très contraint hein avec euh la la la zone industrielle euh au sud, la ville à l'ouest et les zones naturelles à l'est. On est sur 200 300 hectares, on va dire euh qui sont qui sont exploités. Euh et une une mission donc moi, je représente la société d'exploitation des ports du D3 qui est le con la société concessionnaire des ports Boulognes et Calé.

Le port Boulognier Calé, c'est la région Haut-Fance qui en est qui en est propriétaire, propriétaire des infrastructures. C'est elle qui définit la stratégie de développement à très long terme. Euh et c'est le concessionnaire qui exploite au quotidien des infrastructures de Boulon sur les calé et qui et qui assure le son le le développement dans le casadre d'une délégation de services publics.

Euh donc nous ne sommes pas un port d'État mais un opérateur privé investi d'une mission de service public. Voilà, nous avons un conseil d'administration qui est composé de d'actionnaires d'administrateurs venant d'actionnaires majoritairement public CCI Haut de France et Caisse des dépôts et consignation mais également privé avec la société Mériidiam. Ce conseil d'administration valide la stratégie et les principaux investissements dont les investissements de liés à la à la sûreté et à la sécurité.

Euh cette cette interaction publique privée se retrouve également dans le dans les sujets en effet de sûreté sécurité. C'est le préfet du Pas de Calé, hein, qui définit le le le plan de sûreté portuaire. Euh c'est lui qui fixe le niveau d'exigence, hein.

Et donc c'est au niveau de la SPD l'officier de sûreté portuaire qui va être en chargé de mettre en œuvre les moyens et les qu'il soient humains ou techniques pour atteindre ces objectifs qui sont qui sont fixés par l'État. Et euh enfin, même si le port communique de manière opérationnelle avec les autorités britanniques euh de la Border Force, c'est bien euh l'État français qui pilote le cadre financier et stratégique de cette relation franco-britannique via les accords bilatéraux. Euh nous avons moins d'activités que le que le port de Dquerc.

On est très centré sur le le trafic transmanche. On a des activités ferroviaires également mais qui sont aussi très en lien avec le avec le trafic le trafic transmanche et quelques activités qui sont là gérées en effet sous forme de terminaux. Ça concerne essentiellement Alcatel Submarine Network qui a son propre terminal pour exporter les câbles qui sont fabriqués en arrière du port.

Côté côté transmanche euh c'est euh à peu près aujourd'hui 1700000 lions 1 700000 camions, pardon, euh dont la moitié dans le sens France Royaume-Uni qui qui circule par an que à quoi s'ajoute 1,4 million de voitures particulières, 65000 autocars à peu près et tout ça représentant un peu plus de 7 millions de passagers. Donc dans dans ce cadre qui est plutôt exigeant sur des périmètres qui sont qui sont contraints, notre responsabilité première, c'est en effet d'assurer la la la sécurité des personnes et des installations sur le site et tout en essayant de garantir aussi la fluidité des flux. Voilà, le port de Calé, ça fait plus de 20 ans qu'il est au cœur du du défi migratoire et et avec des missions qui ont été en évolution.

Moi personnellement, j'y travaille depuis 2001. J'ai couvert des postes très variés, mais j'ai pu constater cette évolution dans le dans le enfin du phénomène migratoire, dans ses dans ses comportements et dans et et dans ses dans son organisation et du coup dans l'organisation qui qui était mise en œuvre pour pour l'accompagner. Euh en fait, nous avons euh depuis les accords du Touquet en 2003, donc qui a officiellement externaliser euh le le le la frontière britannique sur les côtes françaises, euh le Royaume-Uni a financé les les équipements dont le port euh pour le port quand il s'est vu quand ce port s'est vu attribuer un rôle de détection sur lequel je reviendrai un peu un peu plus tard.

Euh et euh ça c'est un la mission, on va dire qui était la mission principale des agents du port jusqu'à récemment et le le mode de tentative de passage vers le Royaume-Uni évolué vers le le small boat et les taxibat. Nous avons aussi un rôle d'assistance au service de secours de l'action en mer. Euh donc c'est ces deux types de missions qui qui euh qui sont principalement exercées par le la concession portuaire de Calé.

En ce qui concerne l'accueil de des des navires de l'action de l'État en mer à Calé et donc à Boulogne également. Euh là, nous fournissons des moyens techniques euh pour que les les autorités, la sécurité civile puissent effectuer leur mission de sauvetage et notamment les débarquements euh des naufragés dans des bonnes conditions, les conditions les meilleures possibles en tout cas. Nous opérons donc au titre de gestionnaire d'infrastructure.

Euh c'est qu'une fois les navires marrés, les personnes sauvées sont sur notre sur nos infrastructures mais bien sous la responsabilité euh des forces de l'ordre. et euh nous mettons à disposition le loquet sous la la la responsabilité d'une autorité d'une autorité supérieure. Euh sur Calé, nous avons une infrastructure dédiée.

Euh l'État a financé un ponton que nous avons nous avons assuré la maîtrise d'ouvrage, la construction et installer le le long d'un d'un qu dans une zone qui est à l'écart des des flux principaux du transmanche. qui permet euh des débarquements euh je dirais d'une manière assez assez calme euh et notamment avec des équipements en en arrière de de hangar qui permettent très rapidement de mettre à l'abri conditions climatiques sont pas toujours bonnes et puis et les températures donc très rapidement les les naufragés peuvent être secourus dans un espace closer avec un point d'eau avec des sanitaires euh qui nous qui nous apparaiennent et qu'on met à disposition euh de la sous-préfecture et de la la sécurité civile. Ça c'est le domaine de l'action des de le du port sur le sur les débarquements de de naufragés.

Euh ensuite, c'est la mission euh historique, on va dire, c'est la la continuité du service public de transport euh et la fluidité des flux commerciaux entre le la France et le Royaume-Uni. Donc les poids lourds qui transitent le le port de Calé et de Douvre passent toute une série de de contrôles qui assure, on va dire, plusieurs couches de sécurité, de contrôle et la SPD à la charge d'une partie de la détection dans le dans le flux de ces contrôles. En fait, nous intervenons après la vérification de la validité du billet commercial et de la déclaration de marchandise de du transporteur.

Euh, les camions sont dirigés alors en fonction soit ils sont bâchés euh soit ils sont tolés, hein, notamment les frigos. Les bâchés sont envoyés sur un système de détection et les tolés sur un autre système de détection. euh un système de détection pour les bâchés qui est un qui effectue une espèce de d'échographie du du chargement puisque le la détection rayon X est logiquement interdite puisqu'on recherche la présence la présence humaine et euh un opérateur du port analyse l'image pour détecter les éventuellement des éventuelles présences dans le dans dans le camion pour les toolet ça passe dans un système qui qui est appelé heartbeat det détector qui est un un un système qui détecte des des des d'infimes vibrations.

Donc c'est un un processus plus long. Le chauffeur doit descendre bien évidemment attendre que les que les le carburant se se stabilise dans les et puis ensuite il y a euh un système fourni par les Anglais. Tous les systèmes de détection sont fournis par les Britanniques, hein, opérés par nos agents, mais fournis par les Britanniques.

Euh s'il y a un doute, si les système euh flag, euh dans ces cas-là euh nos équipes ne n'interviennent pas. Il y a les camions sont envoyés sur le hangar suivant qui est un hangar de levée de doute et là il y a d'autres mesures qui sont faites. contrôle de détection de CO2 potentiellement ouverture si le chauffeur euh ouvre le ouvre le chargement et et à ce moment-là, on si le doute est confirmé, appel à la police et il n'y a que la police qui intervient dans le cadre de alors soit pour faire descendre parfois les les réfugiés descendent descendent de même souvent hein.

De toute façon, c'est assez souvent pas leur première tentative. Euh, c'est généralement dans des conditions plutôt calme parce que bon, ils savent bien, ils connaissent le processus derrière qui qui qui va et que à partir de ce moment-là, il y a plus vraiment de de de possibilité de de passer. Donc ça ce notre action elle se limite.

Alors ça donne beaucoup de monde, c'est 80 personnes qui travaillent sur ces détections. Notre action s'arrête à à ce stade et ensuite sont les autorités qui sont appelées pour procéder au contrôle et et et à la vérification les vérification d'identité. et cetera.

Quand quand le camion est est est contrôlé et qu'il y a pas de problématique particulière, il continue mais il peut très bien être recontrôlé par la douane qui suit et par les Britanniques euh qui ont le même type de de système de de détection qui sont pas infaillibles système de détection. Euh donc euh euh il peut y avoir plusieurs plusieurs contrôles comme ça sur le sur la sur la chaîne. Voilà.

Donc le port n'est pas vraiment un acteur de la de la politique migratoire, il contribue à la sécurité. euh et à la fluidité en en composant avec des des textes qui qui s'imposent qui s'imposent à lui. Mais c'est il y a une vraie collaboration technique pour avec et les Britanniques et les autorités pour que quand il y a en effet une une détection, les choses se passent le le le mieux possible.

Nos nos agents sont sont formés alors ce sont tous des agents de sécurité mais ils sont tous formés. euh software sécurité au travail euh SST et euh s'il y a un moindre doute sur l'état de santé euh d'un des réfugiés qui est qui est trouvé à bord d'un camion, le S10 est systématiquement appelé en même temps que le que que la police parce que l'interruption de la police peut être un peu longue parfois. Et du coup, on c'est c'est arrivé samedi, il y a eu une détection de 13 personnes dans un camion frigo et il y avait une une femme qui était en en situation de début d'hypothermie et donc qui a été qui a été assez rapidement évacué sur le CHU.

Euh voilà, donc le nos équipes ont des couvertures de survie. Enfin voilà, il y a un minimum d'équipement pour intervenir mais encore une fois plutôt vers dans les situations un peu un peu délicates critique de santé pas du tout dans le je dirais dans l'interpellation hein. Nous sommes en effet pleinement conscients de la dimension humaine de des enjeux et puis ça fait enfin ça fait vraiment partie des des la responsabilité du du professionnalisme qu'on demande à nos qu'on demande à nos équipes.

Euh voilà, je pour répondre à des questions plus précises ensuite mais je vous remercie m'avoir écouté. Merci monsieur le directeur général. Euh monsieur Cazel, monsieur le président, madame la rapporteur, madame la députée, messieurs les députés.

D'abord, je vous remercie de nous entendre. H et avant d'entrer dans le cadre juridique et opérationnel dans lequel Eurotunnel évolue, je voudrais dire que nous sommes pleinement conscients de la gravité humaine, de la situation migratoire dans le Calésie. Car derrière les débats d'organisation, il y a des femmes, des hommes et parfois des familles, mais surtout des parcours marqués par une forte vulnérabilité.

Et sur notre site, cette réalité a aussi une dimension concrète et parfois traumatisante puisque nos salariés peuvent être directement confrontés à des situations de détresse et à des accidents dont personne ne sortem, ni les personnes en situation de migration, ni les équipes qui exploitent l'infrastructure et qui se trouvent confrontés à ces à ces situations et parfois dans certains cas par le passé mortel. S'agissant d'Eurotunnel, je souhaite rappeler que le tunnel sous la manche est une infrastructure hautement stratégique reliant la France et le Royaume-Uni. C'est un lien vital au service des économies européennes et britanniques euh dont on peut dire que environ 26 % plus de 25 % de la valeur des échanges entre la France et le Royaume-Uni transite par le tunnel via les navettes fretes euh et les trains de marchandise.

Le Rotunnel est aussi un acteur majeur de la dynamique territoriale puisque nous employons 1800 salariés côté français et c'est le premier employeur du du Calaisi avec évidemment derrière un effet d'entraînement sur de nombreux emplois indirects. Enfin, l'infrastructure, il faut le rappeler, est devenue un élément de sécurité énergétique via l'interconnecteur Elcl Link installé dans le tunnel et qui relie les réseaux électriques français et et britanniques. Et autrement dit, le tunnel est à la fois un outil de mobilité, un maillon logistique essentiel mais aussi un vecteur de résilience énergétique.

Alors, dans ce contexte, je voudrais rappeler trois idées. Première idée, c'est que le régime du tunnel est autonome et distingue des accords du de Touquet. J'y reviendrai.

Deuxème idée, l'exploitation du tunnel est très spécifique, ce qui explique la place centrale des contrôles juaposés. Et enfin 3è point important, nos mesures de sécurité euh importantes répondent aux enjeux de sécurisation d'un site hautement stratégique mais aussi avant tout une une finalité humaine éviter des drames car il y en a eu notamment entre 2013 et 2016. Alors, si je reviens sur les les repères un peu historiques et juridiques du tunnel sous la manche et qui veut dire que le régime du tunnel sous la manche est un régime autonome, antérieur et distinct des accords du Touquet, c'est que le tunnel sous la manche est né du traité de Cantorberi signé le le 12 février 1986 par François Mitteran et Margadez Sacher et qui a entériné la construction et l'exploitation d'une liaison fixe transmanche confiée des sociétés privées.

Ce traité qui a été après complété par le protocole dit de Sangat a notamment organiser l'installation des bureaux de contrôle nationaux justapposés sur les sites de Coquel pour un côté et Folkstone de l'autre côté. Euh et puis il y a eu un mois après ce traité la conclusion d'un d'un accord de concession quadripite entre les concédents français et britannique d'autres d'une part et puis au retenel qui consacre contractuellement le principe des des contrôles jusqu'osé. Dans ce modèle, il est déterminant de rappeler que les concessionnaires comme Eurotunnel exploitent et entretiennent les installations terminales, mais que les contrôles relèvent exclusivement des États et le site en quelque sorte peut-être assimilé d'une certaine manière à une centrale nucléaire ou un aéroport au regard des risques de sûreté qui le concernent et nul besoin de rappeler d'ailleurs que le plan Vigilipérate est actuellement s'applique sur notre site à son niveau le plus élevé euh qui est qui est urgence à attentat.

Et donc par essence, le tunnel euh dans le de sous la manche doit être sécurisé très fortement. Il est aussi important de rappeler que de de bien distinguer ce cadre du tunnel qui est distingue de celui des accords du Touquet puisque les accord du Touquet 2003 ont transposé le mécanisme des contrôles jusqu'à posé au sector maritime en organisant le contrôle avant l'embarquement dans les portes. Alors, si je reviens un peu spécifiquement sur le le système d'exploitation du tunnel sous la manche, il est très très spécifique au sens où on transporte des camions et des voitures.

Il s'agit donc d'un point de passage véhiculé et exclusivement véhiculé. Le tunnel sous la manche n'est pas une ligne ferroviaire, j'allais dire ordinée. C'est un système donc de transport intégré organisé autour de la circulation en boucle de navettes porte-vhicule.

Les voitures et autocar embarquent sur des navettes fermées. Les poids lourds empreintent des navettes ouvertes dédiées et séparément séparément l'infrastructure permet aussi de passage de trains de voyageurs, en l'occurrence les les Eurostar et des trains de fret. Il n'existe pas au tunnel de gare de voyageurs au sens strict du terme sur les terminaux du tunnel sous la manche.

L'organisation est structuré autour d'un parcours de contrôle et d'embarquement conçu pour absorber des flux massifs avec des exigences très élevées de sécurité, de sûreté et puis de continuité d'exploitation. S'agissant des flux, ils sont très importants puisqu'ils peuvent être sont de plusieurs millions de véhicules, donc plus d'un million de camions et plus de 2 millions de véhicules et à peu près 8 millions de touristes qui franchissent le tunnel sous la manche. Donc cette singularité en fait d'exploitation explique ce qui a été acté dans le traité de Kbery c'est-à-dire une frontière gérée en amont sur les termes Ninaux dans un dispositif conçu pour absorber des flux massifs avec un haut niveau d'exigence puisque nos clients attendent surtout dans le service eurotunnel rapidité et fluidité.

Et ces éléments de de frontière jusqueosé, c'est la colonne vertébrale, encore une fois avec des avantages très concrets, la fluidité des flux, la prévisibilité, la stabilité et puis l'efficacité juridique et opérationnelle. La fluidité c'est un enjeu je tiens à rappeler aussi pour les les économies nationales. On se souvient que les interruption restriction d'exploitation qui ont eu lieu lors de la crise du Covid avait vidé quelques jours les rayons des supermarchés du sud du Royaume-Uni et on n'oublie pas aussi l'importance de des flux qui vont vers la vers la France de clientèles britanniques en Ha France ou plus largement en France de touristes britanniques.

Alors sur la question des intrusions, c'est bien sûr essentiel et les mesures de sûreté très importantes depuis 2015 et et je reviendrai plus en détail dessus bien sûr aussi sont des éléments importants pour assurer la sûreté d'un site hautement stratégique mais aussi sont là évidemment pour protéger des vies. La question migratoire autour de la lison fixe n'est pas nouvelle. Euh nous avons connu dès la fin des années 90 avec l'affaire dite du centre de Sangat euh puis lors de nouvelles tensions en5 des périodes de très fortes pions marquées par des instructions des intrusions et des tentatives d'accès réguliers en nombre important et si on se donne un chiffre on y avait 80000 interceptions intrusion en 2015 et on parlait à l'époque de prise d'assaut.

Notre réponse comme exploitant est structurée avant tout en respectant un principe simple. assurer la continuité du service et la sûreté du site en lien étroit avec les autorités publiques compétentes et avec une exigence constante qui est avant tout autre chose réduire le danger pour les personnes quel qu'elles soi personnes en situation de migration ou toute autre personne. car il faut le rappeler avec force, le tunnel et ses abords sont une infrastructure intrinsèquement dangereuse pour toute personne qui s'y introduit à pied ou se cache aux abords.

Les circulations ferroviaires, les contraintes électriques, les espaces confinés, les risques d'écrasement, d'électrisation font que la moindre d'intrusion peut avoir des conséquences humainement dramatiques. En 2025, on a eu plus de 1500 intrusions et ont été prises en charge par les autorités et je pense que c'est autant de personnes qui ont été mises en sécurité sur nos dispositifs de sûreté. Au-delà de la protection de l'infrastructure et des flux, on a donc une une dimension humaine très importante.

Plus de 85 millions d'euros ont été investis depuis 2014 sur la sécurisation des fit. Je reviendrai. Donc le clure.

Euh je voulais donc résumer trois points concernant notre rôle, notre limite d'intervention et notre responsabilité d'exploitant. Donc Eurotunnel applique d'abord et avant tout son cadre de concession et le régime du traité de Canterbury. Le tunnel n'est pas dans le toutestens.

Les contrôles justapposés sont un élément de clés de voûte très important du tunnel qui garantissent fluidité, efficacité et sécurité et leur remise en cause entraînerait des des impacts opérationnels très lourds. Et puis Eurotunnel n'exerce aucune compétence régalienne. Nous n'effectuons pas les contrôles d'État, mais nous mettons à disposition l'infrastructure et coopérons avec les autorités en assumant nos obligations de sûreté, de sécurité, y compris donc avec une préoccupation constante de protection des vies.

Et pour terminer, je voudrais dire que nous sommes lucides sur la dimension humaine de ce sujet. Nous savons que derrière chaque événement, il y a des vies et des risques et notre responsabilité à notre place est de contribuer éviter les drames, à maintenir la continuité d'un service de transport hautement stratégique mais coopérer efficacement avec les autorités de part et d'autre de la frontière pour éviter ces risques. Voilà, je suis naturellement prêt à répondre à vos questions.

Merci monsieur le directeur général. Merci pour ces explications à chacun d'entre vous. J'ai euh quelques petites questions à vous poser avant de donner la parole à à madame la rapporteur.

Euh je voulais savoir alors euh je pense que dans les interventions, il y a eu quelques quelques chiffres qui ont été donnés mais comme ça ça va permettre d'avoir une vue exhaustive. Je voulais savoir quelle était la part de vos ressources humaines et financières qui sont aujourd'hui consacrées à la sécurisation euh lié aux migrations. Euh par exemple pour le port de Calé, vous nous avez dit 80 personnes qui sont chargées de la détection mais ça c'est qu'une partie me semble-t-il de la sécurisation.

Donc je voudrais avoir euh une idée plus exhaustive hein pour pour chacun. Par exemple, vous parlez des détections. Est-ce que la détection se fait pour l'ensemble des camions qui passent ?

Euh ou alors ou alors c'est euh c'est euh comment euh je sais plus comment on dit, ils sont euh un certain nombre statistiquement vous dites bon tout. Voilà. Euh excusez-moi, je suis pas clair, on est en fin de journée mais vous m'avez compris.

Euh la même chose pour par exemple au tunnel. Est-ce que tout tous les camions, les le million de camions qui franchissent chaque année le tunnel passe passe finalement par on va dire un scanner ? Euh il y a aussi d'autres moyens, je vous l'avais dit mais euh voilà euh par rapport à ce coûte global pour chacune de vos infrastructures, vous recevez un certain nombre de compensations euh me semble-t-il.

Je voulais savoir euh la proportion par l'État français, par les Britanniques et quel pourcentage ça ça comment ça représente euh par rapport à à votre coût global, à votre coût global. Je vais y arriver. Et euh enfin 3è question euh quelles consignes sont données à l'ensemble de vos agents quand ils sont euh mis en face d'interaction avec les personnes migrantes ?

Là aussi, il y a eu des brimes de réponses, mais je voudrais bien avoir le le le Vadem finalement qui est donné à l'ensemble de vos de vos personnels quand ils se retrouvent dans dans ces situations. Je vous remercie. Donc peut-être qu'on on reprend dans le même ordre.

Donc d'abord monsieur George pour le port de Merci. Alors, j'espère vous répondre suffisamment précisément, sinon effectivement, je vous transmettrai des informations. Euh au niveau des des moyens humains spécifiques du porte d'Inkerc, effectivement, nous avons d'abord un prestataire sous-raissant, sa société Atalian qui assure un certain nombre de missions de surveillance pour le port et celle-ci étant d'ailleurs financée par le port en général et pas par les fonctions euh et pour cela, nous avons d'ailleurs six opérateurs de vue de vidéos surveillance. 4 agents de jour, 8 agents cinéophiles, 18 agents de de sécurité.

Euh en complément, nous avons des prestations qui elles effectivement ont fait l'objet de complément au titre des fonçants durst. Euh et nous avons notamment mis, nous mettons en œuvre un drone qui fait une soyance spécifique de la zone du canal des lunes. Ça c'est et et cet agent aussi, je crois qu'ils ont en plus des agents et ça c'est un contrat qui effectivement qui nous coûte enfin qui nous coûte mais qui est remboursé intégralement par le par le Sanders, c'est que c'est un fond qui un montant de euh un montant effectivement de de 6 6200 € par an.

Ça c'est le contrat de surveillance drone. Il y a des agents de sécurité cinophile euh associés effectivement à cette zone là et qui sont complément des moyens du port et là qui représente effectivement un contrat de de 200000 € par jour. Front aussi c'est fond d'UR.

Voilà, ça c'est en complément les moyens propres dont je vous ai parlé tout à l'heure, c'est c'est financé par par le port lui-même sur les dépenses de sécurisation au sens large, euh qu'est-ce que vous dire sur des financements reçus depuis depuis une engagé depuis 5 ans en gros quoi. Il y a eu des des montants spécifiques engagés pour les les les berges du canal des dunes. Nous avons engagé 845000 € dont 692000 ont été rempés par le Royaume-Uni.

Nous avons engagé à cet époque là donc avant 2020 avant enfin autour de 2020 plus de 5 millions d'euros pour le renforcement des mesures de sécurité du terminal transmche dans le cadre de du Brexit et ça ça a été des dépenses pures du GPMD. Nous avons engagé euh 2lion9 complémentaires pour la mise en œuvre du Brexit qui eux ont été financé par l'État et non pas. Euh nous avons par contre depuis 2020 fait un grand nombre de travaux de de sécurisation de proximité aussi bien du bassin maritime dont je vous ai parlé ce bassin ouest que pour ce qui concerne une petite partie qui est le port fluvial qui est un port qui est en amont sur le canal à Grand Gabarit surquel il y a beaucoup d'installations et là c'est vrai qu'il y a eu des montants importants de sécurisation multiples puisqu'il y a eu presque 6 millions 6674000 € engagés et ceci aussi remboursé effectivement par Sanderst.

Euh nous avons aussi presque 2740 27500 € qui ont été engagés pour le la sécurisation des voies ferrées, le remplacement et cetera et cetera. Ça ça a été remboursé par par Sandurst. Et en complément, il y a d'autres montants qui pour lesquels qui sont relatifs, c'est vraiment pas la mission du port, mais pour qui sont relatifs à l'installation des nouveaux bâtiments de la police de l'air conjoint, de la police de l'air des frontières et du KBF pour lequel le port a assuré la maîtrise d'ouvrage de cette opération et donc été refinancé par Sanders mais ça c'est pas des dépenses du port ell même c'est des dépenses de la police les frontières.

Voilà, en gros les dépenses pour le pour le port de l'inquiè pour nous communiquer tout ça. Ouais, bien sûr. Pour caler, attendez.

Hop, c'est à la fois. Voilà. Euh oui, donc sur le sur le volet d'investissement euh donc depuis depuis 2018 euh les Britanniques ont financé 14 millions d'euros euh sur les sur les fonds andurst euh essentiellement des dépenses liées au bah les bâtiments qui accueillent les équipements de de de contrôle, hein. donc les les hangars de la protection périmétrique aussi de manière assez assez importante euh la vidéo enfin vidéo et et détection et et du des aménagements de type de type sécurisation clôture mais plutôt en continuité de de de ce qui avait été fait précédemment notamment dans le cadre de l'extension avec le nouveau port.

Il y a eu besoin de d'aller un peu chercher dans le dans dans le dans dans la mer pour éviter des des passages par les les enrochements de la digue qui sont des des zones extrêmement dangereuses parce que si on tombe au milieu des enrochements, on ressort pas. Donc on ça ça c'est des investissements qui ont été qui ont été financés par les par les par les Britanniques. Et en terme de de fonctionnement euh alors ce qui est en pris en propre par le port euh c'est euh je vais vous faire une moyenne sur les toutes dernières années, c'est à peu près 6 millions et demi d'euros par an essentiellement des équipes.

Bon, je voulais pas par pas 80 DRI, on est globalement avec les équipes qui qui assurent aussi la la sûreté périmétrique sur environ 110 personnes. Euh bon, et puis c'est des salariés qui sont et en 38 et à la convention collective pour les manutension qui est pas spécialement voilà. Non, non, mais je je j'en j'en bénéficie aussi.

J'en bénéficie aussi. Donc je vais pas la critiquer. Euh non non mais je veux dire que voilà c'est c'est sont des sont des montants assez conséquents.

Euh et le les Britanniques financent par contre dans le cadre des des fonds euh entre 2 millions et 2003 euh de de de fonctionnement dans le cadre de mise à disposition de d'équipes sinotechniques. détection détection par chien qui sont essentiellement assurés euh sur les sur les sur les parkings et euh et vraiment en fin de en fin de en fin de chaîne. Voilà.

Mais là aussi, je pourrais vous faire parvenir le le détail de ces euh de ces de ces de ces montants. Exhaustif ou aléatoire, c'est le monde que je cherchais. Aléatoire.

C'est là par contre, c'est exhaustif le en fait l'intégralité des PL passe dans ce dispositif et c'est en effet très contraignant puisquil faut que ça soit bien dimensionné. Euh un contrôle vibration hein euh herbit c'est 3 minutes 3 minutes 30 quand on a des journées à 3500 PL euh à l'export euh voire 4000 sur les très très grosses journées, c'est euh c'est c'est un vrai challenge d'exploitation sur Merciel. donc sur la part des investissements et des dépenses liées à la à la détection des migrants.

Donc je vous donnerai détail par année et et par poste par nature de dépenses, mais on peut dire que il y a ça représente depuis 2014 les financés par l'État britannique via l'État français dans le cas des fond sanders. Donc c'est une somme globale de 81,6 million d'euros entre 2014 et 2025. Alors 59 millions d'euros au titre des équipes cinophiles, j'y reviendrai sur le les process et 22 millions d'euros en installation.

Euh donc là on parle de clôture et d'équipement de vidéosurveillance et et de bâtiments. Et donc vous aurez le le détail très précis année après année et et pas nature de dépenses sur le processus. Il est complètement similaire à ce que Laurent de Vulder a détaillé.

C'est-à-dire qu'effectivement 100 % des camions à l'entrée de Rutunnel euh passent dans travers d'un système des détecteurs et selon la nature du camion, s'il est bâché ou tolé, s'il est bâché, il entre dans ce que nous nous appelons un point de contrôle queon appelle pitstop où ce sont des équipes cinéphiles qui qui euh s'occupent de ce camion et s'il est tolé, c'est dans un système ce qu'on appelle détection de battement de cœur. S'il y a un doute dans les soit dans le pit stop soit des tactions, il est mis dans un hangar de fouille où il y a une inspection visuel par des équipes d'ataliant et puis si jamais effectivement il y a des micrans qui sont détectés, ils sont incités à aller dans une pièce où ils sont remis à des autorités de police. Et une fois que ils sont passés donc battement donc battement de cœur ou pit stop, on entre dans le périmètre des douanes douanes police aux frontières.

Donc là, il y a un processus antiexplosif et puis selon une aléatoire passage au scanner et puis après sur la partie britannique et le processus est similaire entre la partie douane et police aux frontières et la partie britannique. dans les interactions que que vous souleviez monsieur le président donc donc les équipes qui sont en contact avec migrants en fait installent soon hangar ou qui sont détecté sur une plateforme remettent à disposition de la voilà des autorités publiques françaises les personnes qui sont détectées donc c'est simplement appel aux autorités publiques et puis et remise aux autorités publiques. Il y a pas d'autres interaction avec les équipes en l'occurrence notamment sous-traitante de Rotunnel qui est prestataire Italian.

Oui, juste si tu veux. Oui, pardon. Non, à ce sujet, je voulais juste juste ajouter le le fait parce que évidemment je j'ai rediscuté avec les équipes dans certains qui qui sont qui travaillent dans la certitude du port depuis très longtemps.

Il est exceptionnel qui a qu' a des incidents, c'est-à-dire qu'il y ait de l'agressivité qui qui est que nos personnel et à gérer des situations compliquées par à cause de je dire de de l'agressivité. C'est vraiment très très exceptionnel. Euh quand il y a une urgence, elle est elle est systématiquement euh plutôt médicale euh de porte sur la santé et et là bon, ils ont je dirais qu'ils ont le leur leur protocole. peut-être pour ajouter sur sur les l'efficacité de ces de ces mesures qui ont été prises.

Je mentionnais tout à l'heure le fait qu'en 2015 nous avions 80000 eu 80000 interceptions et on parlait effectivement de de prise d'assaut. C'est à cette période là qu' ont été prises en charge des mesures extrêmement importantes de sécurisation du site. Donc ça a amené à une décrue extrêmement importante des intrusions.

Et aujourd'hui, nous sommes alors en 2025, nous sommes à 1500 intrusions et euh depuis le début de l'année entre 40 et 60 intrusions par mois. Très bien. Merci.

Je donne la parole à madame la rapporteur. Merci. Justement, j'allais aborder la question des intrusions ou des passages estimés euh puisque lors de notre visite il y a il y a 15 jours euh au centre de commandement commun, on nous parlait par exemple encore de potentiellement 44000 passages par camion estimés.

Est-ce que c'est des chiffres que vous que vous recoupez ? Je voulais également savoir sur les dernières années combien de décès ont été à déplorer dans vos périmètres ou aux abords immédiats de vos périmètres et dans le cadre de personnes qui sont elles blessées ou qui peuvent se retrouver en détresse. Quel est le protocole dans les infrastructures que vous dirigez ?

Tout à l'heure vous disiez bon le 10 est appelé. Est-ce que les agents qui peuvent être confrontés à une personne euh en détresse ou blessée euh ont un protocole euh justement euh un protocole de coordination avec le SAMU ou ce genre de choses. Donc ça, je veux bien que vous développiez.

Le président sait bien anticipé sur la question des financements et merci d'avoir fait de la transparence sur les investissement et sur le fonctionnement et sur les fonds en la part des fonds senders. Je fais la suite. Est-ce que dans le cadre des de de l'accord 2026-2029 qui vient d'être signé, est-ce que vous avez déjà eu des informations sur ce qui pourrait être financé ou est-ce que vous avez fait des demandes récentes dans le cadre des accords qui viennent d'être signés ?

C'est première série de de questions très je dirais très concrètes qui appellent des réponses très concrètes. J'en ai une qui est peut-être un peu plus peu plus compliqué. Euh est-ce qu'il y a un espace de réflexion qui intègre à la fois les infrastructures, les périmètres que vous avez en charge euh mais aussi les nouveaux périmètres par lesquels les exilés passent ?

Je m'explique. Vous dites, on a sécurisé, on a aussi sécurisé les personnes qui les vrai mourit par quand ils étaient dans des camions ou toujours dans des camions frigorifiques ou par d'autres d'autres manières. Mais on le voit, il y a des morts en mer.

Donc en fait cette sécurisation, elle a entraîné de nouveaux flux de passage. Est-ce que ça c'est quelque chose que vous intégrez dans vos réflexions de sécurisation ou tout simplement dans vos réflexions de gestion ? des infrastructures et des périmètres que vous avez en charge.

Est-ce qu'il y a un espace en préfecture par exemple dans lequel cette réflexion existe ? Donc ça c'est deuxème question. Et la dernière, elle concerne plus spécifiquement le le port de Derkc.

Si je me trompe pas, il y a un débroussaillage de 212 hectares qui qui est prévu. Une partie a déjà été entamée. Je voudrais savoir qui finance ce débroussaillage ?

Est-ce que c'est le port ? Est-ce que c'est l'État ? Et est-ce que j'anticipe parce que je vois bien qu'il y a l'idée de sécuriser, de faire en sorte que les personnes se réinstallent pas à proximité de sites dit dangereux, mais est-ce que par exemple il y a un avis sur écologique biologique enfin sur les effets écologiques, biologiques de ces débroussaillages sur euh autant de superficie et pardon et dernier tout dernier mais comme ça je fais la totale euh le le quai au port de Boulogne qui sert à débarquer les personnes qui ont été secourues ou parfois intercepté, ça dépendra des des méthodes.

Elles sont débarquées sur le port de Boulogne. Ce qu'on m'a dit parce que j'ai pas été jusque là pour le moment dans le cadre de mes visites, c'est qu'elles étaient qu'il ce quai était assez éloigné, ce qui pousse les personnes à faire, mat-on dit, 3 4 km pour rentrer. Comment avez-vous pensé la sécurisation piétonne des personnes qui sont débarquées à cet endroit-là ?

Sachant que parfois, on le sait, la protection civile peut mettre 35 minutes à arriver et que les personnes parfois sont parties avant. Voilà l'ensemble des questions. Comme il y avait une partie sur Dquer que commençons par Dquerci.

J'espère si je réponds pas très précisément par je propose de le faire à l'issue de cette cette réunion effectivement. Euh la question sur d'abord quelles étaient les victimes effectivement alors je vais dire humblement je l'établissement ne suit pas de statistique de victime. que ce que je sais c'est des informations que que j'ai pu avoir par la par la préfecture mais je suis pas commencé par la prétention d'avoir d'ailleurs non seulement quels étaient les points et puis du point de vue du porte d'incerc c'est un peu compliqué euh tout ce qui est les victimes en mer est-ce que ça vient de d'incerc ou pas enfin on en sait rien ce que ce que je sais ce que m'a dit la préfecture c'est effectivement il y a une comment dirais-je une délinquence dans les camps eux-mêmes qu'on conduit effectivement à des victimes et et je sais qu'il y a eu en 2025, il y a eu quatre décès à Dunkerk suite à des Rix et 40 blessés effectivement.

Euh et en 2026, je crois qu'il y a eu un décès et si blessés. Ça c'est des statistiques plutôt lié à la délinquence sur le camp. Pour ce qui est du maritime, je j'ai pas de statistique parce que on ne sait jamais vraiment d'où d'où ils sont partis et comment les associer.

Ça c'est le premier point. Après, quel protocole en cas de victime ? D'abord effectivement notre mission et c'est un peu consubstantiel à notre statut.

Nous sommes effectivement plus nos missions directes d'exploitation sont assez limitées puisque nous avons effectivement pas d'exploitation directe de l'ensemble des points. Euh les consignes vis-à-vis des agents qui travaillent pour le porte d'Inquerc en particulier notre sous-traitant, c'est d'être effectivement dans une mission de surveillance et d'alerte mais pas du tout de comment dirais-je de euh d'action directe. Donc de ce point de vue-là, le protocole c'est d'être c'est plutôt la prudence. la même manière, on a eu d'autres situations effectivement où nos agents directs du port pouvaient être amenés soit parce que c'est des personnels qui ont qui comment dirais-je qui font la gestion de maniale soit peut-être première chose qu'on le recommande c'est effectivement la prudence de ce point de vue-là euh vis-à-vis de la situation douloureuse et sûrement pas pour ce qui est du maritime même euh pour ce qui est des bateaux qui débarquent des des réfugiés et des victimes maritimes.

Euh le bateau en des bateaux de la marine nationale ou du ridan frêé par l'État euh opère depuis le quai des monitors qui est un quai public en zone publique de la ville de Tinquerkelle-même. Donc il y a pas d'intervention direct sur ces quai des agents du port. C'est les forces normales, les forces de secours normal de l'État et en ville sécurité civile ou les pompiers qui interviennent.

Il y a pas d'action directe du du porte d'acquer ce point sur les financements sur 2026 2029. Là ben effectivement je propose de dans les éléments que je presserai pour pas dire de bêtises sous serment, je propose de plutôt vous donner des éléments après. Voilà.

Euh sur les espaces de réflexion sous-préfecture, nous sommes effectivement associés à un grand nombre de réunions, un certain nombre de réunions organisées par la sous-préfecture d'inquer que j'ai oublié de de le préciser. Je parler de façon générale de l'action de l'État, mais pour ce qui est d'un cœur qui a un rôle essentiel effectivement euh du service de monsieur le sous-préfet qui assure une coordination d'ensemble, un certain nombre d'éléments, comment dirais-je sont pas forcément en prise directe avec le le grand port maritime. Mais à contrario, le le le monsieur le sous-préfet assure des coordinations très étroites avec l'ensemble des des opérateurs privés qui soient portuaires, industriel et logistique qui peuvent avoir des questionnements ou des questionnements aussi bien vis-à-vis de leur rôle, vis-à-vis de leur de leur activité dans cette situation là. et des réunions très fréquentes sont organisées par monsieur le sous-préfet avec l'ensemble des parties prenantes à laquelle participe le le port d'inquerc et en dans le cadre duquel monsieur le préfet l'occasion de rappeler l'action concrète de l'État, son rôle, dans quel mode il intervient.

Alors voilà, nous participons pas au aux actions de définition de la politique de l'État, mais plutôt par des actions de d'explication de la politique de l'État auprès de auprès de l'ensemble des parties prenantes. sur le les points particuliers effectivement du débroussaillage et de qui finance. Alors d'abord les 212 hectares là aussi je je ne réserve il est effectivement vrai qu'une qu'un potentiel de 212 hectares de débrossaillage a été identifié comme les zones potentielles à faire.

à ma connaissance, il y a pas eu il y a pas eu de décision sur de et il est et et j'ai oublié de le préciser, la gestion du domanial pour le porte d'Inkerc, c'est aussi la gestion du patrimoine naturel existant du porte d'Inkerc ou à venir dans le cadre de mesure de compensation environnementale que nous faisons en compensation de l'aménagement. Il y a plus de 1300 hectares sur le porte d'inquerc qui sont dédiés à la biodiversité actuelle et future. Euh donc notre métier c'est ça.

Notre métier c'est pas de de débroussailler, c'est d'aménager et puis de plutôt de de renaturer quoi. Donc effectivement il y a des zones pour lesquelles pour des questions aussi bien humaines que de sécurité euh l'État a identifié un besoin potentiel de effectivement de débroussaillage. Dans ce cadre là, effectivement, c'est vrai qu'il y a de un périmètre de 200 hectares d'endroit sur lequel je p mais à ma connaissance, il y a jamais eu de décision de débroussaillage de 200 hectares.

Et si et si si on doit débroussailler, on le fait un, on le fait d'abord à minibas effectivement et effectivement c'est et l'ordre de grandeur à mon avis par rapport à ce que vous avez décrit, il est de 1 à 10 voire de 1 à 20 quoi. Ça c'est le point. Mais là je peux pas vous donner autre chose que je t de grandeur sous serment parce que sinon je vais encore dire des bêtises.

Et ce qui est important, c'est ça, c'est qu'il y a pas de volonté de de débossailler massivement, ce qui serait contradictoire à notre mission même autour de mardi qui a des cœurs de nature, il y a des points sur lequel nous avons renaturé, je les connais point. Et de ce point ver notre action et notre vonté, c'est sûrement pas de procéder. C'est pas ça notre vision du porte d'inquercque.

Notre vision du porte d'inquercque, c'est de l'aménagement de l'aménagement équilibré entre ce qui relève du portuaire, de l'industriel, du logistique et aussi de la préservation de la nature. C'est un sur un site aussi large que ça, c'est une mission qui reste aussi essentielle. Et en tous les cas, quand nous procédons à des débroussaillages ponctuels sur des points identifiés, je c'est plutôt le port qui le fait.

Je sais pas, je je voudrais pas vous dire qu'on le fait refinancer, c'est pas un coup énorme. Et en tous les cas, on le fait euh je crois de façon générale en en dehors des périodes de nidification et on fait passer un écologue avant quoi. Voilà.

Voilà. Mais voilà notre ce que je voulais bien dire ça c'est pour nous c'est comme pour tout le monde c'est plus un crève cœur qu'une opportunité de de devoir débrousseiller alors que par ailleurs notre vision de l'aménagement pour l'ensemble du port pour la nature comme pour les l'ensemble des populations. J'ai peut-être pas assez insisté sur le fait que le port d'quercque est très intégré avec la communauté de Dquerc. qu'il y a des zones d'habitation qui sont effectivement à plusieurs endroits.

La ville de la ville de DCK-même, la ville de Grande Sainte, la ville de L Plage, la ville de la ville de Bourbourg, la ville de Graveline et le but du jeu c'est c'est d'avoir un nous sommes des acteurs intégrés dans cet ensemble- làà et tout ce que nous faisons c'est dans le cadre d'une vision parfaitement intégrée avec le territoire. le porte d'quer j'espère avoir été clair là-dessus n'est sûrement pas alors sûrement pas une zone d'endroit ça c'est sûr mais c'est même sûrement pas un péri c'est pas c'est pas 17 km de de maritime et 7000 hectares fermé et isolé c'est un espace qui est d'abord essentiellement ouvert sur son territoire et les zones de fermeture c'est vraiment pour des raisons de sécurité que ce soit des raisons de sécurité portuaire ferroviaire maritime pour l'ensemble c'est pas notre notre ambition c'est pas de de bétonner fermer Mais tout se permettre, c'est d'avoir un développement équilibré et aussi ouvert que possible. Voilà.

Monsieur de Viller. Oui. Euh alors sur je je l'ai rapidement évoqué mais sur les sur les consignes que qu'on nos nos agents puisque là en l'occurrence ce sont bien les agents portuires.

C'est c'est ce sont des salariés de la SEPD qui qui opèrent ces ces détections. la consigne la consigne principale alors outre le fait qu'ils n'ont pas intervenir et surtout pas monter dans les chargements même quand ils ont ils savent que qu'il y a quelqu'un c'est si a notamment si les si les les les réfugiés descendent de même du camion c'est c'est de s'assurer qu'il y a pas une urgence médicale. Donc ça c'est surtout ça qui soit il pose la question s'il y a des migrants qui sont encore dans le camion, si bon ils parlent pas tous un anglais de de d'Oxford mais docteur hospital bon voilà c'est des termes qui qui qui et et et ensuite euh bon la prise en charge se se fait par les services qui puisque les services de contrôle bah il y a le flux qui attend Donc ils doivent assez vite reprendre la chaîne des contrôles.

Donc c'est aussi des gens de nos services qu'on appelle la la sûreté qui qui elle tombe plus sur les rondes qui va prendre en charge en tout cas rester avec les avec les réfugiés le temps que la la la police la police arrive. Voilà s'inquiétant de savoir s'ils ont soif notamment. Mais il y a voilà, il y a il y a pas un protocole euh c'est vraiment l'attente des c'est vraiment l'attente des des services de de la PAF et la le le l'appel des des urgences quand quand c'est jugé euh quand c'est jugé nécessaire ou quand c'est demandé d'ailleurs par les les réfugiés mêmes.

Coordination avec les services de l'État. Oui. Alors, je pense que Didier le confirmera.

On a une une discussion permanente quasiment avec la sous-préfecture, avec madame la sous-préfet et notamment pour débriefer chaque fois qu'il y a eu un événement un peu particulier euh pour et ça c'est vraiment des choses que que nous partageons entre gestionnaires d'infrastructure. Euh et enfin sur le cas du port de Boulogne. Al en effet, la problématique du port de Boulogne, c'est qu'elle ressemble pas du tout enfin le port de Boulogne n'est pas du tout dans une configuration d'un port classique en France.

C'est-à-dire le le code ISPS, il est vraiment très limité à une partie du port qui est le port de commerce euh qui qui a ce qui fait sa vie dans un coin et par contre tout le reste des qu sont des qu soit en lien avec la plaisance, soit en lien avec la pêche. Et le port est ouvert, essentiellement ouvert et et mix des activités. C'est aussi une enfin l'essentiel de des surfaces, c'est une zone d'activité, c'est la transformation alique et du coup du coup c'est c'est des voix des voies publiques et et en effet la problématique de des de la sécurité des circulations, elle est réelle est réelle pour tous les usages d'ailleurs euh pour les gens qui travaillent qui doivent s'igarer et en effet pour pour des personnes qui sont débarquées qui connaissent pas les lieux et et et qui qui qui doivent évoluer dans un dans un environnement où il y a aussi pas mal de véhicules et pas mal de pas mal de camions.

Donc donc je veux pas vous dire qu'il y a des choses précises qui sont en cours, mais c'est la problématique de de la circulation et de la sécurité des circulations au niveau du port de Boulogne. Ça fait partie des axes de schéma du schéma directeur de la région que la région est en train de finaliser hein d'ici quelques mois. Euh et c'est un des axes principaux de de de de Sum directeur sur sur le c'est moi qui pardon donc sur le chiffre quand je mentionnais en 2025 un peu plus de 1500 interceptions, il s'agit très majoritairement d'interception dans les camions.

C'est-à-dire les cas de figures d'intrusion via une escalade de clôture sont des effets extrêmement rarissimes. C'est très très majoritairement via les camions. Vousquez le sujet des décès.

Nous avons eu malheureusement 10 décès entre 2013 et 2017, ce qui a conduit, comme j'avais dit en 2015 à prendre des décisions extrêmement importantes en terme de de de d'installation de sécurisation du site. Heureusement depuis 2017, nous n'avons eu aucun décès à déplorer. sur le processus d'interaction avec les migrants détectés, il est absolument similaire à celui que que développait Laurent.

Donc c'est effectivement appel le plus vite possible aux autorités publiques et puis mise en protection dans l'attente. Mais comme les les autorités publiques françaises sont sur site, ça se passe très très vite. Sur les accords 269 de Sanders, nous avons fait donc une demande à l'autorité publique française, à la préfecture du maintien du dispositif actuel d'équipe cinophile.

Donc voilà, nous nous attendons la réponse que que nous aons par rapport à cette demande. Et puis comme le mentionnait Laurent, donc nous sommes en contact permanent avec les autorités françaises et la sous-préfecture et au-delà du temps réel par rapport à certains événements. Mais ce qui est institué, c'est un point hebdomadaire dans lequel eurotunnel, les autorités publiques françaises au sens douane, police aux frontières et britanniques et la bord britannique font un peu le point sur la semaine écoulée et puis les éléments en particulier de la semaine à venir et puis de façon trimestrielle dans le cadre du du comité local de de sûreté qui est donc assuré par la sous-préfecture de Calais.

Monsieur De Floriant, merci monsieur le président, messieurs les représentants du port de Dquerc, du port de Calé et du port à sec de Calé Eurotunnel. Merci d'être présent parmi nous aujourd'hui. Je voudrais évoquer un cas particulier qui est celui de la gestion des événements euh euh rares, des événements très particuliers.

Vous êtes des acteurs du de la logistique, des acteurs du flux et votre plus grande crainte, c'est le stock, c'est l'accumulation de en l'occurrence le plus souvent de de poids lourds à à faire franchir. Il y a plusieurs plusieurs plusieurs risques. Il y a des pics de circulation, il y a des mouvements sociaux, il y a les événements météorologiques, il y a des départs d'incendie sur vos infrastructures à proximité.

Euh et puis euh vous n'avez pas forcément la gestion des vous n'avez pas la gestion des axes d'approche euh qui soi ferroviaire ou ou routier sur vos sur vos infrastructures. Euh l'espace est contraint à Dunker qui est à Calé euh également euh et ce qui explique par exemple le fait qu'AC Calé, il y ait pas pu il la décision a été prise de pas mettre en place de de buffer de zone d'attente sur le sur l'emprise du nouveau port Cali 2015. Ma question c'est comment est-ce que vous faites pour gérer cet afflux euh euh parfois très très important et comment vous gérez justement ce stock qui s'est accumulé notamment dans le cadre de ce qui nous intéresse dans le cadre de cette commission d'enquête, c'est-à-dire justement la détection et et la la sécurisation de vos emprises et et du et du franchissement parce que ça vous fait beaucoup de stocks à gérer, non seulement d'un point de vue purement technique et logistique, mais également d'un point de vue de de de gestion de la frontière donc vous êtes des acteurs.

Merci. Qui veut répondre ? Monsieur dans les dans le cas des d'événements qu'on peut appeler de crise que vous mentionnez.

Donc on a un système de gestion de crise qui est formalisé hein qui se fait avec les les autorités publiques et qui est en étroite coopération avec la sous-préfecture de de Cala. Donc c'est ces sujets de de à la fois aussi d'ailleurs sur les services de secours et et d'urgence compétent qui sont associés au cas où il y aurait besoin. Donc nous avons au tunnel une zone d'attente euh et qui effectivement n n'est pas n'est n'est pas permettre en tout cas de stocker environ à peu près 260 camions. au-delà en fait dans les procédures, c'est que nous sommes en contact direct avec nos clients et si jamais nous sommes pas en mesure de d'avoir un écoulement du trafic suffisant au-delà de cette zone de buffer, nous avons contact direct avec l'ensant des clients dont nous connaissons quand est-ce qu'ils sont doivent arriver pour leur dire de stopper de prendre le contact avec les les conducteurs de camion pour stopper le plus en amont possible.

Alors du côté du port, alors en effet, on a on n pas pu intégrer une une zone buffer en tant que telle. Euh par contre, on a extrêmement élargi euh la rocade et ce qui nous donne quand même une capacité de stockage puisque on a quatre voies euh et en réservant deux voies sur tout le linéaire, ça permet quand il y a un incident au moins de le temps que cette emprise là soit soit occupée de se rapprocher de la dire, de prendre des décisions au niveau de la préfecture pour couper l'accès. En fait hein, c'est généralement le le le dernier recours, c'est d'interdire la sortie de l'autoroute vers le port.

Euh et ça c'est quelque chose qui est assez bien rodé en terme de parce que c'est ça arrive hélas régulièrement, mais les les services sont tous les services impliqués sont sont ils sont assez habitués. Et après, ça dépend de la ça dépend de l'incident en fait. Si si c'est en effet des conditions météo, on a quand même une capacité, on continue à faire passer les camions qui sont contrôlés puis on a quand même une capacité de stockage interne qu'on a pu tester récemment pendant les certaines manifestations qui qui qui ont été relativement bien gérés.

C'estàd qu'on a pas eu de débordement important. Le risque c'est que ça atteigne l'autoroute, hein, parce que ça va très très vite, hein. Une file de camion euh enfin voilà, je parlais de je parlais de 3500 à 4000 camions par jour multiplié par 20 m.

Donc donc on on et puis on travaille sur des modélisations pour essayer d'anticiper le plus possible des des plans alternatifs en fonction de la la problématique. Voilà. Et euh aussi, on investit aujourd'hui dans le développement de certains outils informatiques pour faire un maximum de prévisionnel sur les flux euh qui arrivent parce qu'en fait il y a deux choses.

Il y a notre infrastructure mais notre infrastructure elle est plutôt bien dimensionnée. La problématique elle est est-ce que les effectifs qui sont affectés au contrôle sont suffisants pour ouvrir l'ensemble des infrastructures ? C'est ça notre plus notre problème que la taille de l'infrastructure elle-même aujourd'hui.

Je dirais un peu un peu comme ce qu' a dit Laurent, il y a eu des investissements importants que j'ai cité tout à l'heure pour la mise en œuvre du Brexit, aussi bien de la sécurisation que de l'aménagement et faire des cheminements particuliers pour le Transmanche par rapport à d'autres cheminements. Quand vous allez en Irlande, c'est pas pareil, c'est pas les mêmes cheminements. Et donc ça, il y a eu de gros impact et ça été pris en en charge soit par le port, je disais je citais un montant de 5 millions, environ 5 millions tout à l'heure, euh soit par l'État un montant de 2008 et donc ça c'est effectivement pour la réorganisation du terminal Gran Manche.

C'est des montants des choses qui ont été faites pour le Brexit et ainsi d'avant avec tout ce que ça représente comme gestion de la frontière. Euh au-delà de ça, il y a un grand nombre d'investissements qui ont été faits par le port ces dernières années, mais dans le cadre du développement général du port d'inquerque, aussi bien le le terminal à conteneur que les zones logistiques, que les zones industrielles puisqu'il y a plus de 70 millions d'euros qui ont été engagés pour le financement des infrastructures routières sur le port et qui participe à la fluidité effectivement de la circulation générale, y compris des itinéraires de délestage euh dans le cadre d'un de de difficultés de circulation transmanche. Ça c'est vraiment pas, j'allais dire c'est structurellement lié au développement lui-même du port d'inquerc dans lequel le développement du transmanche représente une part significative mais mineure par rapport au à l'ensemble des grands investissements.

Et enfin comme à effectivement comme à Calen, nous avons un certain nombre de mesures de gestion d'étinéraires de délestage un certain nombre de routes portuaires peuvent être utilisé en dérivation ce qui fait en fait des comment dirais-je des des des attentes en ligne qui permettent de gérer ce genre de disruption et jusqu'à présent on n pas eu de de problème majeur sur ce point. Madame rapporteur, vous aviez le souhait de demander une précision. Je reste sur le débroussaillage.

Je tiens moi aussi au port de DCercque. Je voulais juste vous demander confirmation ou non. D'ailleurs euh les zones de débroussaillage demandées par la préfecture parce que j'ai bien compris que ce n'était pas votre initiative mais à la demande de la préfecture, elle concerne bien des sites identifiés comme étant des sites de campement ou de lieu de vie des personnes exilées.

Euh oui, je crois. Oui, merci. Il me il me reste à vous remercier d'être venu jusqu'à nous pour répondre à à nos questions euh jusqu'à cette heure assez tardive et donc voilà, cela va nourrir notre réflexion et surtout la vôtre madame la rapporteur.

Et donc nous nous donnons rendez-vous mercredi pour la suite de nos auditions. Merci.